Coupure turbo (safe mode) moteur AFN

[Invité §Tol353RO]

Bonjour a toutes et a tous,

 

J'ai un soucis avec ma Toledo 1ère génération (1998) en TDI 110 (moteur AFN). Je m'explique :

Depuis un ou deux mois, de temps en temps elle se met en défaut. La puissance revient après coupure et remise du contact.

Cependant, le problème est devenu systématique depuis quelques 800 km sur autoroutes allemandes ...

 

Seulement en 4ieme et en 5ieme, en pleine charge, pied au planché, vers 2500 trs/min, le turbo se coupe, mise en défaut. Tout revient dans l'ordre après coupure et remise du contact.

 

En 1ere, 2ieme et 3ieme, aucun probleme, elle monte avec toute sa puissance jusqu'a la zone rouge.

 

Si par exemple en 4 et en 5 je n'appuie pas a fond, elle va dépasser les 2500 trs/min sans se mettre en défaut, et après elle n'a pas de problème pour monter a la vitesse max (testé un petit 210 sur autoroute).

 

Je l'ai passée a la valise, il y a bien un défaut de trouvé : "pression de suralimentation"

 

J'ai essayé de vérifier les petite durites tressées, elle semblent bonnes, mais certainnes ont la tresse un peu abimé.

 

Je n'arrive pas a voir la tige de la géométrie variable ... et je ne sais pas trop comment tester la N75 ...

 

Habituellement je fais un peu de ville, mais aussi assez souvent des trajets de 200 km, et j'ai tendance a bien pousser en sortant des ronds points ou des aglomérations. La voiture ne fume pas.

 

Auriez-vous une idée de ce qui pourrait déconner ?

Comment est-ce que je peux tester la GV et la N75 ?

Je ne vois pas la GV, et je ne suis pas sur de l'emplacement de la N75 ...

 

Avant de poster, j'ai parcouru énormément de forum, mais aucun n'ai très clair, donc je préfère créé un sujet.

 

Merci de m'avoir lu.

 

Cordialement

[Invité §flj563MB]

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Bonjour,

 

Pour voir le turbo, il faut passer sous le véhicule et déposer le cache inférieur en plastique.

 

Le turbo se trouve au-dessus de l'arbre de transmission côté passager.

 

 

 

 

Point bleu ciel : grosse durit d' admission d' air entrée compresseur turbo , provenant du filtre à air ( ~ pression athmosphérique ).

 

Point violet : grosse durit d' admission d' air sortie compresseur turbo , allant vers l' entrée de l' intercooler.

 

Point bleu : turbo côté compresseur ( partie "froide" ).

 

Point rouge : turbo côté échappement ( partie "chaude" ).

 

Point vert : capsule de régulation de pression de suralimentation commandée dans ce cas pneumatiquement par la petite durit ( flèche rouge ) reliée à l' autre bout à l' électrovanne N75.

 

Flèche bleue : tige filetée qui sort de la capsule et qui agit mécaniquement sur les aubes de la géométrie variable.

 

 

 

 

 

Autrement, avant de mettre en cause la géométrie variable :

 

 

• Vérifier l' état des grosses durits du circuit { compresseur turbo --> intercooler --> bloc ( volet d' air + vanne EGR ) }, notamment au niveau de leur fixations/emmanchements.

 

 

 

 

• Vérifier l' état de la petite durit ( flèche rouge ) et qui relie l' électrovanne N75 vers la capsule de la vanne de limitation de suralimentation ... capsule ( point vert ) qui agit sur la géométrie variable par l' intermédaire d' une tige ( flèche bleue ).

 

Il "suffit" qu' un rongeur l' ait bouffée pour faire en sorte que la géométrie variable ( qui permet de limiter la pression de suralimentation ) ne puisse plus fonctionner correctement.

[Invité §Tol353RO]

Wahouuu !!! Merci beaucoup pour les explications et les photos ! C'est vraiment très clair en plus !

 

Petite question : a la simple vu des symptome, est ce qu'on peut éliminer l'un des éléments (N75, GV, durite sectionnée) ?

 

En gros, si je résume, a environ 2500 trs/min, en pleine charge, la pression est trop élevé car la tige de la GV n'est pas actionnée correctement. Du coup il faut revoir toute la chaine : GV, capsule, durite et enfin N75. C'est ca ?

 

Dans tous les cas, les symptomes sont les memes ?

[Invité §flj563MB]

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Perso, par curiosité et afin de vérifier la géométrie variable ( GV ) ainsi que la bonne santé de la capsule et de la durit qui relie la N75 à la capsule, moteur arrêté, j' avais relié la durit ( flèche rouge ) à une seringue de 60 ml achetée en pharmacie.

 

 

Pour cela, suivre cette durit vers le haut du moteur et la débrancher au niveau de sa jonction avec l' électrovanne N75 afin d' y brancher la seringue ( seringue étant initialement à "0 ml", piston complètement enfoncé ).

 

( Le tuyau rouge est une rallonge afin de pouvoir observer la tige tout en actionnant la seringue ).

 

Dans le cas de mon 1.9 TDI 100 type "AXR", la N75 est planquée dans un boitier.

 

La tienne devrait être bien visible.

 

 

 

Tout en ayant une vue sur la "tige métallique" de la géométrie variable :

 

 

- tirer le piston --> la "tige" devrait se déplacer en rentrant dans la "capsule",

 

- pousser le piston --> la "tige" devrait ressortir de la "capsule".

 

 

... et tout les mouvements de la tige devraient se faire "facilement', sans "points durs".

 

 

 

Voici le résultat obtenu après avoir "tiré" ( dépression ) / "poussé" le piston de la seringue plusieurs fois dans le cas de ma géométrie variable ( GV ) qui n' est pas grippée :

 

//www.youtube.com/watch?v=hDgvwmUBxhs?hl=fr_FR&version=3

 

 

Une autre version où j'avais galéré pour effectuer une bonne prise de vue :

 

 

//www.youtube.com/watch?v=ONN_HjtbqFU?version=3&hl=fr_FR

 

 

Si ta GV semble bien fonctionner avec cette méthode, l'ensemble { GV + capsule + durit } est certainement hors de cause ...

 

 

... et le problème vient peut-être de la N57.

 

 

 

Vérifier aussi si la tige de cette capsule bouge bien lors d' une accélération au point mort.

 

--> n' hésite pas à utiliser une caméra si tu es seul. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

//www.youtube.com/watch?v=Q_pjIFMza0E?hl=fr_FR&version=3

 

 

 

Normalement :

 

- Moteur à l' arrêt ............ : la tige est "sortie" de la capsule,

 

- Lors du démarrage ......... : la tige "rentre" au max dans la capsule,

 

- Moteur tournant au ralenti : la tige reste rentrée au max dans la capsule.

 

 

Ensuite : lors d' accélérations / décélérations, la tige doit faire des ( petits ) aller / retour : cela permet de réguler la pression de suralimentation.

 

Bon, clair qu'au point mort, le moteur n'étant pas "en charge", le turbo n' atteindra pas la pression max de consigne ... mais c'est déjà mieux que rien.

[Invité §Tol353RO]

Merci pour toutes ces précisions !

Maintenant j'ai toutes les clés en main pour trouver la faille !

 

Je posterai le résultat. Même si cela risque de prendre un peu de temps ... (je suis en stage en allemagne)

 

Merci encore !

[Invité §Tol353RO]

Salut,

 

Je reviens avec des nouvelles !

Donc, sur le TDI 110 AFN, la commande du turbo est accessible par le dessus du moteur, à l'arrière de celui-ci. Il faut enlever le cache moteur.

 

Le turbo a été démonté et la GV nettoyée. Cette dernière n'était pas trop sale. Au passage l'egr a été totalement condamné et l'admission nettoyée.

Toutes les durites tressées ont été controllés. La capsule de dépression aussi.

Bref tout est OK, et elle se met toujours en défaut --> c'est l'électrovanne N75 !!!

 

J'ai inversé la N75 avec l'électrovanne de commande de l'egr, et ça fonctionne !

 

En aout je me suis aperçu que la voiture fumait noir comme pas possible, il y avait une grosse durite de fendue. Celle qui se trouve juste avant le bloc "admission + egr".

 

Et voila, problème résolu.

 

Pour conclure, sur le moteur AFN, une coupure turbo avec un code panne "pression de suralimentation", il y a de fortes chances que ce soit la commande de la géométrie variable qui en soit la cause. Les éléments a controller sont : les durites tressées, la capsule de dépression, la GV et la N75 ! Et une N75 bah ça peut foirer ^^

 

A noter qu'une GV qui n'est pas bien comandée ou qui est encrassée, normalement la voiture ne fume pas noire.