[Clio 1.2] Baccara 1995 1.8 BVA

Là le bas blesse. A gauche la pièce qui est hs (le piston de boite auto correspondant à l'embrayage E1) et qui m'a coûté environ 25 euros. A droite son prix il y a 5 ans et 24 000 km.... (échange bva standard en fait). Non non, ce ne sont pas des francs, mais bien 5114 euros et 22 centimes ! Ou comment prendre les gens pour des..... Ca me met hors de moi. Et 24 000 km plus tard rebelotte car la pièce utilisée n'est pas le nouveau modèle renforcé mais un de l'ancienne conception (je ne dis rien pour le moment sans avoir démonté mais j'en suis persuadé et c'est honteux. Après on dira les bva pas fiables... Si on arrêtait de prendre les gens pour des cons à leur refiler des pièces d'étanchéité hydraulique fabriquées il y a 15 ans...). Je ne sais pas quelle est l'entreprise qui a procédé à l'échange standard. . L'avenir nous le dira. je pense d'ailleurs que vu le comportement de la boite et les modalités de la survenance de la panne c'est la gorge intérieure qui a lâchée, on lance les Paris ? Une petite déchirure côté intérieur.

http://img546.imageshack.us/img546/4016/img7780t.jpg

Elle est entre de bonnes mains, je vais tâcher de bien la remettre en forme.

Merci !! J'espère que la petite forme "BD" vous plaira.

25 mars 2013

Moi j'aime c'est style et elle est fort belle la petite soeur de la.mienne

potter · 26 mars 2013

Elle a malheureusement subi des dommages pendant son immobilisation.

Le capot enfoncé, pare chocs, aile + prote à cause du rétroviseur arraché à coups de pieds....

potter · 30 mars 2013

J'ai décidé de tester l'huile carrefour ! Car après tout ça sort des mêmes cuves qu'ailleurs hein !

Jusqu'à présent j'utilisait de la dexron 6, là j'ai 6 litres de dexron 3. (8,90 les deux litres, imbattable même chez mon fournisseur habituel)

http://img17.imageshack.us/img17/1185/img7820g.jpg

potter · 31 mars 2013

Demain soir la voiture n'a plus de moteur, plus de boite.

Je suis juste très très embêté, demain je ne suis pas dispo, c'est un ami qui me rend un service en retour d'un service rendu qui me sort l'ensemble ! Ce sera la première fois que je fait faire ça par quelqu'un sans même être là !

Pour le remontage par contre on fera ça ensemble. Et la bva je la ferais seul. Heureusement qu'il m'a proposé son aide car sur ce coup je suis ultra débordé en ce moment ça n'aurait pas été avant l'été....

potter · 1 avril 2013

Alfox, le retourrrr...

Désolé pour la qualité des photos, pourries. je me rattraperait sur l'ouverture et la réparation de la boite.

http://img94.imageshack.us/img94/728/img20114.jpg

http://imageshack.us/scaled/landing/201/img34514.jpg

Mehhhh dis la biquette.

http://imageshack.us/scaled/landing/16/img04653.jpg

http://img838.imageshack.us/img838/3573/img50017.jpg

Un support moteur hs, sinon rien à signaler.

alfox1 · 1 avril 2013

Aller, je parie, l'anti basculement HS?

J'ai lancé une mode a démonter ma Baccara? http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

potter · 1 avril 2013

Tu parles de la biellette de reprise de couple. Possible aussi. En tout cas là c'est support moteur. (côté passager).

potter · 4 avril 2013

Hier soir après le taf j'ai été chercher la boite en banlieue, rentré à 22h30, après je l'ai ouverte.

alfox1 · 4 avril 2013

Cool! Photo?

potter · 5 avril 2013

Tiens, ça t'apprendra à réclamer.

Bonne lecture, les Doliprane sont disponibles sur demande. loool.

http://img51.imageshack.us/img51/7447/img7918l.jpg

Vidange de la boite, il faut, selon les modèles de carter enlever le carter pour pouvoir vidanger. Certains modèles ont un bouchon de vidange, d'autres non.

http://img706.imageshack.us/img706/4981/img7920i.jpg

Derrière le carter on voit le distributeur hydraulique qui assure le passage des vitesses en commandant les différents récepteurs hydrauliques. Nous viendrons un peu plus tard à la question, qu'est-ce qu'une boite automatique ? Quels sont les différences entre les technologies ?

http://img138.imageshack.us/img138/7831/img7921q.jpg

La crépine, qui est un filtre. (auparavant un tamis à changer à chaque vidange, maintenant les crépines sont de plus en plus souvent internes, on ne peut plus les changer à moins d'ouvrir la boite en deux. Hérésie ? De par leur conception, le type de matériaux filtrants elle est prévue pour filtrer une quantité beaucoup plus importante que les tamis sans perte de leur débit de filtration. On a donc une crépine qui dure beaucoup beaucoup plus longtemps sans détérioration de ses qualités. Cette explication est là pour vous consoler et ainsi expliquer la raison. Même si je pense que ça ne ferait pas de mal de les changer de temps en temps...

http://img688.imageshack.us/img688/7602/img7922t.jpg

Le convertisseur de couple. On en a tous entendu parler, qu'est-ce réellement ? Il y a quelqu'un là dedans ? lol. (on voit les différentes dents entrainant les différents arbres ainsi que le système qui entraîne la pompe à huile.

http://img600.imageshack.us/img600/6074/img7925n.jpg

http://img94.imageshack.us/img94/6346/img7926it.jpg

On met ça dans une caisse et zou dans le coffre !

http://img189.imageshack.us/img189/5821/img7929od.jpg

Côté "moteur", dans la cloche ou se loge le convertisseur de couple on trouve le capot de la pompe à huile qui nous permet d'accéder à l'intérieur de la transmission. ATTENTION, la partie mécanismes (hydraulique donc) des boites AD4 (petits moteurs), AD8 (V6...), (AR4 (moteurs inversés)) est identique exceptée le nombre de disques qui dépend du couple, néanmoins la pompe à huile est différente, les joints de pompe à huile sont spécifiques sauf celui extérieur.

http://img69.imageshack.us/img69/8141/img7931gd.jpg

Introduction : Il existe plusieurs technologies différentes.

La boite robotisée est une boite manuelle dont la gestion de l'embrayage a été automatisée grâce à l'ajout de robots qui s'occupent du débrayage/embrayage et de la selection des rapports, le tout chapeauté par un calculateur qui s'occupent via différents capteurs du passage coordonné des rapports et de l'injection. (diminution de puissance/accélération au passage). On trouve ce système sur les twingo quickshift, C2, C3 sensodrive etc... Ce système a l'avantage d'un coût réduit à l'achat (on est sur une boite manuelle en fait), d'une fiabilité identique à celle d'une bvm, d'une consommation très proche voir inférieure (en raison de la gestion en fait) à une auto identique en boite manuelle. Inconvenients, un confort très incertain (les passagers sont cahotés lors des passages de vitesse surtout en accélération importante), un embrayage à changer.

L'embrayage piloté est en quelque sorte une boite robotisée à laquelle on aura enlevé un des deux "robot", celui du passage des rapports. Très en vogue en second équipement (on pouvait équiper une voiture en seconde monte) dans les années 90, le conducteur passe ses rapports manuellement au levier, il n'a néanmoins plus de pédale d'embrayage. La twingo easy a causé d'énormes problèmes de fiabilité, le système pouvait néanmoins se réparer en changeant une membrane. Au lieu de ça on rajoutait une pédale d'embrayage et roule ma poule.... Ce système a largement été abandonné, les avancées technologiques ont permis d'assurer la conception de systèmes bien plus aboutis.

Le variateur. Il s'agit d'une courroie glissant sur un cône. Un peu comme un variateur de scooter, le système ne comporte pas de "vitesses" mais une variation continue d'un rapport. Ou une infinité de vitesses. Avantages, fiabilité, robustesse (excepté pour certains systèmes à courroie caoutchouc qui sont exposés et vieillissent) Inconvenients, impression de patinage, consommation ? Détail rigolo. On part du principe qu'on va aussi vite en marche avant qu'e marche arrière. Les Daf en ont été équipées, ainsi que les voitures sans permis (la courroie n'est même pas dans un carter mais est à l'air libre). On retourne sur des systèmes de ce type mais dans des versions beaucoup plus "abouties" et travaillées par exemple sur la Prius qui a une courroie en alliage. Je ne suis pas du tout connaisseur de ce type de transmission, enfin pas plus que ça.

La boite automatique à convertisseur de couple. Ahhh, quelle belle invention. Les Odsmobile en étaient équipées dès les années 30, Renault est le premier constructeur à avoir produit dès les années 1960 une voiture avec une gestion de boite automatique électronique. (nous y reviendrons en détail plus bas) La Renault 16. (seule la gestion du passage était électronique)

La particularité de cette transmission (à convertisseur de couple) est que le passage des rapports est assurée de manière hydraulique et non par des liaisons mécaniques pure. C'est pourquoi on ne peut pas démarrer (sauf rares modèles chez Mercedes par exemple) une voiture à boite automatique en la poussant. Il n'y a pas d'entrainement puisque pas de pression. Le point de départ pour l'accouplement est la mise en pression depuis un point A vers les récepteurs et in fine la roue B. L'inverse ne PEUT PAS fonctionner. Cette transmission est basée sur un train épicycloidal, comme la ford T. La boite automatique à convertisseur de couple voit son "embrayage" disparaître et sa liaison assurée par l'intermédiaire d'un coupleur hydraulique ou embrayage hydraulique. Il n'y a pas de friction mécanique proprement dite. C'est l'huile qui s'assure le rôle d'embrayage. Le coupleur hydraulique est appellé convertisseur de couple car ses ailettes sont incurvées et non planes. (pensez au profil des ailes d'un avion qui modifient la trajectoire).

http://mecaretro.free.fr/IMG/jpg/Conv-Couple-1-510.jpg (voir http://mecaretro.free.fr/?Convertisseur-de-couple )

La pression en entrée de boite est assurée in fine par la pompe à huile entrainée directement par le convertisseur.

Cette pression est repartie par un "complexe" organe de commandes, le distributeur hydraulique. Il voit ses canaux s'ouvrir ou se fermer en fonction des demandes et en vue d'alimenter les différents récepteur hydrauliques (qui ne font qu'agir en fonction de la pression qu'ils reçoivent). Un canal va s'ouvrir, la pression est envoyée, via un circuit complexe dans le carter à l'arbre et à la cloche réceptrice (pour cette boite, car on a utilisé d'autres systèmes comme des freins à bande commandés par des pistons comportant une extrémité qui comprime cette bande contre un tambour par exemple, avantage gain de place, moins de trainées pour les rapports inférieurs).

La cloche est composée (pour cette boite toujours) d'une cavité, d'un piston mobile qui coulisse le long de l'arbre et dont l'étanchéité est assurée par une gorge extérieure et une gorge intérieure. En général les pistons sont composés d'une partie métallique et d'un joint de piston extérieur + intérieur de section ronde ou carrée (comme sur la MB1) or sur cette BVA le piston a été moulé, recouvert de sa partie "plastifiée" et est monobloc.

L'alimentation se fait par le fond de la cavitée dans la cloche, l'huile remplit la cavité et pousse le piston qui coulisse le long de l'axe. ce piston reçoit un contre effort par l'intermédiaire de ressorts bloqués par un circlip qui permettent au piston de revenir à sa position initiale lorsque la pression est relâchée. La pression doit donc être suffisante et l'étanchéité assez bonne pour que le piston puisse pousser les ressorts et comprimer l'empilement d'embrayages (de type ON/OFF à bain d'huile). Une fois comprimés, ces embrayages, qui comportent des dents extérieures ou intérieures vont se bloquer, et ainsi bloquer par l'intermédiaire de ces dents la partie nécessaire au passage du rapport et l'entrainer par le biais de l'arbre.

Les récepteurs hydrauliques servent souvent pour deux rapports. Il est nécessaire d'avoir un mélange de ces commandes pour obtenir les rapports demandés. Par exemple sur l'AD4 on a :

1ère vitesse Electrovanne EV2 est alimenté (sur les 4)et embrayage E1

2ème vitesse : seule EV3 et E1 et F2 (frein 2)

3ème vitesse : EV1 et EV2 E1,E2, E3

4ème vitesse : EV1, EV2, EV3, E3 , F2

Marche arrière : Pas d'EV actionnée, E2, F1

3ème hydraulique : Pas d'EV actionnée, E1, E2

L'enchainement normal des vitesses est 1H, 2H, 3M, 4M (les 3 et 4 sont en direct, le H veut dire hydraulique)

Le retrogradage est 4M, 3H, 3M, 2H, 1H

3H est la position de "défaut" de la boite, quand il y a un souci, aucune électrovanne n'est alimentée, la boite passe par cette position hydraulique avant de reprendre la 3M.

Voilà comment on peut donc diagnostiquer une panne de BVA. Par élimination. un bon diagnosticien doit commencer par se procurer la liste des éléments sollicités en fonction des rapports. Une BVA qui ne fonctionne sur aucun rapport a un problème de pression générale, manque d'huile, bague d'étanchéité d'arbre, pompe à huile ou convertisseur défectueux. Une bva qui a un récepteur défectueux n'aura que certains rapports défectueux. En l'occurence ici je n'ai ni 1 ni 2 ni 3 mais j'ai 4 et R. Le seul piston à incriminer est le E1 ! Inutile donc de démonter et de tatonner, on DOIT faire un prédiagnostic même si on ne sait jamais quelle est l'ampleur des dégâts. (remplacement de cloche qui aura surchauffée et se sera dessoudée au risque de perdre la pression, "bushings" (bagues) d'étanchéité d'arbre usées, embrayages ou non usés....)

La gestion électronique recouvre plusieurs évolutions. On a débuté par une gestion électronique pour le passage des rapports. Les ouverture de pression du distributeur hydraulique étaient commandées par des électrovannes de séquence en lieu et place de circuits purement hydrauliques commandés par des clapets en fonction des pressions dans le distributeur hydraulique. Avantage, on pouvait obtenir une gestion du passage beaucoup plus fine en fonction de la position de l'accélérateur et de différents paramètres choisis et intégrés au calculateur de gestion.

La gestion de la pression était assurée auparavant par des procédés mécaniques, on a par exemple sur la MB1 à gestion du passage des rapports électronique une gestion de la pression classique. Comme nous l'avons vu la pompe à huile est entrainée par le convertisseur de manière mécanique et donc la pression délivrée est directement liée à la rapidité de rotation de cette pompe. Plus on accélère plus on a de pression, ce qui occasionnerait un passage plus brusque des rapports. C'est aussi néfaste pour la fiabilité de l'ensemble. On a mis en place une capsule à dépression reliée au collecteur d'admission. On est parti d'un constat, plus on accélère, plus la dépression est élevée. Une membrane, présentant en son bout un téton se "retire" lorsque l'on aspire à son extrémité. Elle est placée de façon à permettre une liaison côté intérieur de la boite et un branchement à une durite côté extérieur. Le téton placé côté intérieur fait appui sur une capsule de décharge du distributeur hydraulique qui "casse" la pression. In fine, plus on accélère moins on a de pression. Le système est simple, moyennement précis, mais a la mérite de fonctionner. On est peu gêné par ces mauvaises régulations de pression étant donné que le convertisseur n'est pas ponté (ou verrouillé, c'est à dire que l'entrée boite tourne au même régime que la sortie moteur comme sur les boites manuelles) les a-coups que celà générerait sont donc mieux absorbés puisque pas directement répercutés. Depuis quelques années, la gestion se fait, comme sur la DPO (de 1998) mais aussi sur cette AD4 (de 1988 je crois) par l'intermédiaire d'electrovannes de modulation de pression. La pression est surveillée constamment et régulée par l'intermédiaire d'une électrovanne, de manière bien plus précise. On obtient une gestion optimisée de la pression et une régulation presque parfaite. A celà, on a ajouté sur certaines modèles un pontage du convertisseur. La Dpo par exemple est équipée d'un embrayage situé dans le convertisseur qui est verrouillé via une électrovanne et permet un verrouillage de ce convertisseur. Le régime est maintenu, comme une boite de vitesse manuelle. Il a néanmoins la possibilité de se déverrouiller selon une multitude de situations (petites vitesses, besoin d'une augmentation de couple, à froid pour réchauffer l'huile....). On DIMINUE très fortement l'effet de patinage ressenti par le conducteur et la consommation engendrée sur une bva par le glissement de ce convertisseur.

Cette boite de clio (AD4) est une boite moderne, la gestion de la pression ainsi que la gestion du passage des rapports est assurée de manière électronique, la troisième et la quatrième sont en direct (pas de sensation de patinage) (sauf lors de certaines situations décrites plus haut lors de l'enchainement des vitesses ou elle passe en H et plus en M). La boite est estampillée VAG, AUDI, la distributeur Renault.

Je n'entrerait pas dans le détail du fonctionnement, ces "bases" étaient néanmoins à mon sens nécessaires pour aborder la seconde partie. J'ai démonté la boite, les photos suivront, un peu chaque jour car j'ai peu de temps.

Bonne lecture !

ps : Il est minuit, des erreurs se sont peut-être glissées.

6 avril 2013

t'es un grand fou toi

alfox1 · 6 avril 2013

Pfiou, j'ai mal a la tete!

potter · 6 avril 2013

Les cachets sont disponibles à l'accueil.

7 avril 2013

j'ai eu mal au cerveau en te lisant lol

potter · 8 avril 2013

On continue. La pompe vue de derrière avec son joint.

http://img541.imageshack.us/img541/1453/img7932p.jpg

Les segments (on en voit deux).

http://img812.imageshack.us/img812/9334/img7933z.jpg

On arrive ici. Sur les extérieurs on voit les conduits d'alimentation directement dans le carter. Au centre un gros empillement qui correspond à plusieurs embrayages, le E1, E2, E3.

http://img24.imageshack.us/img24/5171/img7935ws.jpg

Poupée Russe. Facile à enlever, plus technique à remettre, tous les disques devront être alignés.

http://img6.imageshack.us/img6/6660/img7936ns.jpg

Même photo un peu plus tard.

http://img571.imageshack.us/img571/3189/img7937sd.jpg

L'ensemble posé. Ne pas oublier le petit roulement du fond.

http://img812.imageshack.us/img812/852/img7941v.jpg

Les outils de tortionnaire.

http://img43.imageshack.us/img43/368/img7943l.jpg

On voit d'un peu plus près. Les empilements d'embrayages. (qui sont je le rapelle commandés par des pistons. Si les embrayages sont usés il y a souci sur la ligne hydraulique, ne JAMAIS confondre cause et conséquence dans le domaine du diagnostic hydraulique.

http://img687.imageshack.us/img687/5885/dsc09268w.jpg

http://img854.imageshack.us/img854/897/dsc09269z.jpg

http://img12.imageshack.us/img12/3621/dsc09270t.jpg

On voit un ensemble de ressorts qui sont maintenus par un circlips et plaquent le piston au fond de sa cloche.

http://img109.imageshack.us/img109/7081/dsc09271f.jpg

Séparation des deux arbres, E3, et E1 E2 de l'autre.

http://img132.imageshack.us/img132/1949/dsc09274t.jpg

E3 en bas, E1/E2 en haut.

http://img35.imageshack.us/img35/6297/dsc09275g.jpg

On voit ici les bagues d'étanchéité d'arbre.

http://img694.imageshack.us/img694/3002/dsc09276k.jpg

On voit ici les trous d'alimentation, une bague d'étanchéité, un empilement d'embrayages.

http://img547.imageshack.us/img547/7690/dsc09277hw.jpg

E1/E2 que l'on va désacoupler. Pour rappel j'ai diagnostiqué avant démontage piston E1 déchiré sur lèvre intérieure, on va donc commencer par ici, dans tous les cas tout sera démonté vérifié, nettoyé.

http://img441.imageshack.us/img441/7797/dsc09279x.jpg

Désacouplement, pour ça il y a un circlip.

http://img829.imageshack.us/img829/3030/dsc09280s.jpg

http://img19.imageshack.us/img19/8203/dsc09281w.jpg

Hop, ça vient :

http://img195.imageshack.us/img195/7345/dsc09282us.jpg

Le but sera d'enlever ce circlip pour libérer les ressorts et le piston. La pression est trop forte, il faut utiliser un outil de compression maison et une presse ou des serres joints en repartissant la compression.

http://img824.imageshack.us/img824/8088/dsc09285zi.jpg

Les embrayages sont enlevés. Reste un nouveau circlip qui maintient un disque d'amortissement.

http://img543.imageshack.us/img543/6562/dsc09286y.jpg

Tout est enlevé, reste la cloche son piston et les ressorts. Maintenant je vais utiliser mon "outil" maison afin de comprimer les ressorts, enlever le clip et sortir le piston.

http://img5.imageshack.us/img5/79/dsc09287q.jpg

Ce qui a été démonté pour le moment.

http://img189.imageshack.us/img189/5793/dsc09288k.jpg

La boite a déjà été refaite (je ne sais pas chez qui), ils ont utilisé pour E1 deux modèles d'embrayages venant de fournisseurs différents. Non pas que ce soit mauvais, au final peu importe, mais ça sent la récupération d'occasion..... (perso j'ai besoin de 4 embrayages neufs je mets les même hein).

http://img580.imageshack.us/img580/6338/dsc09290j.jpg

http://img607.imageshack.us/img607/8986/dsc09292p.jpg

http://img707.imageshack.us/img707/9365/dsc09291ot.jpg

Attention avec ces bricolages, c'est un coup à avoir un renvoi dans le visage et être blessé très grièvement ! La pression quand le circlip est enlevée est très très très forte, l'ensemble peut être catapulté si le système de compression n'est pas valable ou trop branlant !

http://img259.imageshack.us/img259/4936/dsc09332s.jpg

http://img819.imageshack.us/img819/5854/dsc09337f.jpg

C'est artisanal.

http://img580.imageshack.us/img580/4989/dsc09339d.jpg

http://img19.imageshack.us/img19/8597/dsc09345v.jpg

Et on accède enfin au piston !

http://img24.imageshack.us/img24/8162/dsc09297s.jpg

La suite un autre jour ! Suspenssss !

9 avril 2013

beau boulot !

tu as de très bonne connaissance !

9 avril 2013

faut être fou pour démonter une telle boite bravo

10 avril 2013

Espérons que le remontage se fasse sans soucis

Bien joué ! Généralement les Baccara BVA quand la boîte est cassée c'est casse direct, c'est triste :/

potter · 11 avril 2013

Oui c'est triste.

Bon, aucun possesseur de clio BVA dans le coin ? Ca aussi c'est triste ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/mad.gif

11 avril 2013

jusqu'à maintenant j'ai bien peu que tu sois le seul j'ai hâte que tu es fini. Je suis impatient d'avoir ton ressenti à la conduite, si elle a quand même de l'agrément par rapport à la manuel

potter · 11 avril 2013

Elle en aura. Je connais bien cette boite, je l'avait sur une R21 Baccara 2.0, c'était vraiment sympa.

Si tu passes par Paris un jour n'hésite pas.

11 avril 2013

Avec plaisir mais ce n'est pas pour tout de suite

14 avril 2013

Heyyyy super ça Potter !!!

Ca t'as pas rappelé une aventure y'a quelques années, une petit Baccara qui ne voulait pas mourir....

C'est juste....excellent que tu veuilles la sauver !

On se voit un de ces 4, tu verras que la mienne a bien continué sa vie, modestement mais amoureusement .

Pour ton logo Baccara, j'ai si encore besoin .

potter · 14 avril 2013

Celian ! Je pensais à toi justement il y a quelques jours ! C'est chouette que tu sois passé par ici.

J'espère que tu as toujours la tienne (apparement oui), on pourra se faire une petite rencontre de clioteux. Depuis ces quelques années j'ai vachement progressé sur le fonctionnement de cette boite que à l'époque je ne connaissait pas encore, mes connaissances (encore très imparfaites) se limitaient à la DPO. Maintenant je suis au top sur pas mal de modèles différents que j'ai pu posséder et refaire moi-même.

Rappelle moi, la tienne est une phase 2 ou 1 ? Gris comme la mienne ?

alfox1 · 14 avril 2013

Ph1 gris j'sais pas quoi

Je parlait justement avec Celian d'une petite ballade entre Baccaratiste dans la beauce!

14 avril 2013

Atlantide

La DPO, c'est celle que j'ai sur les Initiale....ben justement ma verte est chez Renault en ce moment, joint spi à changer, super...

Mais oui il va falloir se voir, avec plaisir !

alfox1 · 14 avril 2013

Oups, pourquoi je la voyait grise moi? Promis j'ai rien fumé! Ceci dit, t'a tellement de bagnoles que je m'emmelle les pinceaux moi

14 avril 2013

Oups, pourquoi je la voyait grise moi? Promis j'ai rien fumé! Ceci dit, t'a tellement de bagnoles que je m'emmelle les pinceaux moi

Certes....moi-même parfois... http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif !

potter · 14 avril 2013

Tu en as combien, 3 ? La clio Dpo a 250 000 maintenant ? Remarque je pense que tu ne peux pas me battre j'en suis à sept voitures !

Dans la beauce quel coin ?

ps : Lien d'un topic de présentation de ta Baccara ?

alfox1 · 14 avril 2013

4 !

potter · 14 avril 2013

Alors deux clio et.....

15 avril 2013

Je vous rejoindrais bien pour une ballade de Baccara si c'était pas si loin

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