Non, les hybrides Toyota n'ont pas de boîte CVT.

[Invité §mic273wp]

 

Voilà toute la différence entre nous deux. De mon côté, je base mes commentaires sur du vécu ne se limitant pas à une journée d'essai d'un journaliste aussi sérieux fut-il, toi au travers de tes lectures.

 

 

 

Manifestement tu n'aimes pas la eCVT, c'est parfaitement ton droit, mais il ne faut pas vouloir imposer cela comme une vérité absolue en t'en prenant à tes contradicteurs, ceci dit mon opinion est faite vu que je roule en CVT et eCVT tous les jours, et je te laisse volontiers le dernier mot... .

[eukodim]

Il n'est pas question que j'aime ou que je n'aime pas l'e-CVT. Après tout ce n'est que mon avis qui, je pense, est respectable, tout comme l'est le votre.

 

Ce que je veux souligner, c'est qu'en matière de transmission, elle n'est pas la panacée universelle et qu'il existe autre chose.

Ceux qui, comme moi, pourraient être déçus par son fonctionnement, ne doivent pas renoncer à rouler en hybride pour ce motif.

[belgium-gravure]

 

 

Je ne connais pas la Prius, donc je m'abstiens. Connais-tu l'Ioniq ?

 

non pour moi la Prius est pas de même catégorie

 

justement devrait êtres comparé a l'Auris ts 2017 et non les ancienne.(encore moins la première version laide et fausse/baclé Toyota a mon avis perso).

[ian51]

Je suppose que tu voulais écrire qu'il faut comparer l'Ioniq à la Prius ?

 

Je base toujours mes comparaisons au regard de ce que je connais. A savoir les deux Auris que j'ai possédées et l'Ioniq que je possède.

 

Je ne connais pas la Prius, donc je m'abstiens. Connais-tu l'Ioniq ?

 

Moi j'ai pu essayer la Ioniq étant processeur de Prius 4 et je peux dire qu'a l’accélération la Prius 4 est moins bruyante et bien plus agréable a conduire, je préfère tout de même la Lexus IS 300 h.

Et j'ai pu essayer l'Auris plein de fois car mon garage m'avait demander d’être essayeur pour un week end et la Auris est bien en dessous de la Ioniq mais c'est la génération de HSD d'avant.

Essaye la Prius 4 normalement et on en reparle. .

[eukodim]

En fait les deux hybrides Toyota que j'ai eues étaient, en premier lieu une Auris 2 TS phase 1, suivie d'une Hatchback 2 phase 2 qui est le modèle l'actuel.

[eukodim]

Moi j'ai pu essayer la Ioniq étant processeur de Prius 4 et je peux dire qu'a l’accélération la Prius 4 est moins bruyante et bien plus agréable a conduire, je préfère tout de même la Lexus IS 300 h.

Et j'ai pu essayer l'Auris plein de fois car mon garage m'avait demander d’être essayeur pour un week end et la Auris est bien en dessous de la Ioniq mais c'est la génération de HSD d'avant.

Essaye la Prius 4 normalement et on en reparle. .

 

 

Comme je l'ai mentionné plus haut, ce modèle ne m'intéresse pas. Je peux écrire que je ne l'aime pas, c'est tout à fait personnel.

 

Mais je ne doute pas que ce soit une bonne voiture.

 

Quant à la Lexus, je la trouve belle, particulièrement en version f sport. Mais pas question de mettre ce prix pour une voiture, j'ai d'autres hobbys dont un, auquel je tiens particulièrement.

[thierryHSD]

en voilà une drôle de réponse, on critique le système E.CVT, mais on ne souhaite pas essayer la dernière évolution de la E-CVT de la prius 4, qui est vraiment une belle réussite.

J'ai choisi le C-HR pour son look, mais la prius 4 est plus douce et plus confortable.

[Nicaurists15]

L'agrément d'une boîte auto, est de permettre au moteur de ne pas "gueuler", pour maintenir la vitesse lorsqu'on aborde la moindre côte. Evidemment tu aimes peut être cette étrange sensation de rouler à 80-90 Km/h avec un moteur qui lui tourne comme si tu étais à 140 Km/h.

 

Idem à la moindre relance un peu vigoureuse ou lorsqu'il faut exécuter un dépassement.

 

L'argument des défenseurs de cette transmission est, qu'en toutes circonstances, elle est "virtuellement" toujours sur le bon "rapport". Pourquoi, dès lors qu'on appuie sur l'accélérateur, le moteur s'emballe t-il ?

 

J'ai plutôt l'impression, qu'en toute circonstances, elle cherche à être sur le bon "rapport". En ville et sur terrain plat, elle y arrive rapidement, ce qui rend la progression très agréable. Par contre, lors des relances et sur terrain vallonné, on a cette désagréable sensation qu'elle est perpétuellement en train de chercher sans jamais y arriver, avec à la clé un moteur en surrégime, donnant cet effet de décalage complet par rapport à la vitesse de progression.

 

Par rapport à mes deux Auris, je peux t'affirmer que l'Ioniq est nettement plus performante, nettement plus agréable à conduire en toutes circonstances. Certainement aussi sobre, voire plus, pour plus de puissance et pour un gabarit bien plus important.

En ce qui concerne la fiabilité, puisque c'est toi qui reviens sur le sujet, je te donne rendez-vous un peu plus tard, vu que je roule en Ioniq depuis le mois de janvier. Etant donné que je change de véhicule tous les trois ans (sauf pour la 2ièmè Auris revendue après deux ans), je n'ai aucune crainte à ce sujet.

 

Je le répète, Toyota construit de très bons véhicules, possède une énorme avance avec son système hybride. Mais il doit le faire évoluer fortement, afin de maintenir cette avance, car la concurrence arrive très vite. A mes yeux, c'est au niveau de la transmission que Toyota devrait évoluer. La fiabilité est au-rendez-vous, reste à la rendre plus agréable.

Si j'ai bien lu, l'évolution dans ce sens est en route. Si cela se concrétise, Toyota reprendra un sacrée avance.

Et pourtant, les chiffres infirment ton impression, que tu poses en affirmation

Les chiffres sont têtus…… la P4 est légèrement plus rapide au 0 à 100, tout en affichant une puissance moindre… idem pour l'Auris, battue également par une Prius 4 plus… grosse !

Bref la ioniq a son public, mais elle est bizarrement trop comparée à l'Auris, dont le HSD date de… 2009 !!!!! facile !!

Tu confirmes mon sentiment que les esprits trop sensibles ne saisissent pas la subtilité du HSD, et restent accrochés à leurs repères. Quand c'est un choix assumé c'est normal, mais quand c'est pour se moquer du HSD, c'est un peu risible

[Nicaurists15]

Je dis toujours que la Ioniq séduit pour d'autres aspect que l'hybridation pure. C'est un second choix pour les allergiques à la eCVT, système le plus poussé en matière d'hybridation mécanique, le seul permettant du parallèle/série

chacun voit midi à sa porte

Je souhaite à la Ioniq d'avoir des embrayages en pleine forme quand on achète encore une Prius les yeux fermés …

[eukodim]

en voilà une drôle de réponse, on critique le système E.CVT, mais on ne souhaite pas essayer la dernière évolution de la E-CVT de la prius 4, qui est vraiment une belle réussite.

J'ai choisi le C-HR pour son look, mais la prius 4 est plus douce et plus confortable.

 

 

C'est pourtant pas difficile à comprendre, rien ne me plait dans cette Prius 4, je l'ai vue de près à la concession où j'ai acheté les deux Auris.

 

Comme cela ne t'as pas échappé, ce n'est pas le fonctionnement l'e-CVT nouvelle mouture que je critique, mais bien la version que je connais et qui est toujours présente sur tous les autres modèles hybrides Toyota.

 

Apparemment, tu l'as essayée, et bien qu'elle soit équipée de la dernière évolution de l'e-CVT qui, à te lire, est une belle réussite, tu as choisi le C-HR qui lui a conservé l'ancienne version.

 

C'est la même raison que la tienne qui fait que, même si je l'essayais, moi aussi je n'achèterais pas la Prius.

Je n'aime pas le design extérieur et l'intérieur de cette voiture.

[thierryHSD]

Faux, le C-HR a la même motorisation que la Prius 4, c'est juste la gestion électronique qui diffère.

 

Je voulais un SUV, pas une berline.

 

J'aime bien être en électrique à 110 km/h avec mon C-HR ...ce que le système HSD d'avant dernière génération ne peut faire ( maxi 70km/h comme ton auris 2 hsd.

[eukodim]

Et pourtant, les chiffres infirment ton impression, que tu poses en affirmation

Les chiffres sont têtus…… la P4 est légèrement plus rapide au 0 à 100, tout en affichant une puissance moindre… idem pour l'Auris, battue également par une Prius 4 plus… grosse !

Bref la ioniq a son public, mais elle est bizarrement trop comparée à l'Auris, dont le HSD date de… 2009 !!!!! facile !!

Tu confirmes mon sentiment que les esprits trop sensibles ne saisissent pas la subtilité du HSD, et restent accrochés à leurs repères. Quand c'est un choix assumé c'est normal, mais quand c'est pour se moquer du HSD, c'est un peu risible

 

 

Je le répète une fois de plus, je ne fais de comparaison qu'avec ce que je connais.

A te lire, à part la Prius 4, tous les autres modèles hybrides sont équipés d'une version de l'e-CVT qui date de 2009 ?

 

En ce qui concerne le fait de saisir la subtilité des choses, effectivement je la saisis mieux en matière culinaire, en ce qui concerne la musique, la peinture, l'art en général et certains breuvages.

 

Je ne me moque pas du HSD, cela reviendrait à me moquer de personnes qui l'ont conçue, c'est une chose que je ne fait pas.

[eukodim]

Je dis toujours que la Ioniq séduit pour d'autres aspect que l'hybridation pure. C'est un second choix pour les allergiques à la eCVT, système le plus poussé en matière d'hybridation mécanique, le seul permettant du parallèle/série

chacun voit midi à sa porte

Je souhaite à la Ioniq d'avoir des embrayages en pleine forme quand on achète encore une Prius les yeux fermés …

 

 

S'il sont allergiques à la e-CVT, l'Ioniq ou un autre modèle devient de facto le premier choix

[eukodim]

Faux, le C-HR a la même motorisation que la Prius 4, c'est juste la gestion électronique qui diffère.

 

Je voulais un SUV, pas une berline.

 

J'aime bien être en électrique à 110 km/h avec mon C-HR ...ce que le système HSD d'avant dernière génération ne peut faire ( maxi 70km/h comme ton auris 2 hsd.

 

 

Dont acte, la version de l'e-CVT est la même mais avec une gestion qui induit un effet de "patinage" dont l'amoindrissement n'est pas du même niveau que pour la Prius 4.

 

Moi aussi, j'aime bien être à 110 km/ avec l'Ioniq.

[Nicaurists15]

 

Je le répète une fois de plus, je ne fais de comparaison qu'avec ce que je connais.

A te lire, à part la Prius 4, tous les autres modèles hybrides sont équipés d'une version de l'e-CVT qui date de 2009 ?

 

En ce qui concerne le fait de saisir la subtilité des choses, effectivement je la saisis mieux en matière culinaire, en ce qui concerne la musique, la peinture, l'art en général et certains breuvages.

 

Je ne me moque pas du HSD, cela reviendrait à me moquer de personnes qui l'ont conçue, c'est une chose que je ne fait pas.

 

Sauf que je sais de quoi je parle. Seuls la P4 et le C-HR partagent le nouveau HSD 122cv à l'heure actuelle. Tout le reste est ancien. Même le Rav4 récupère le HSD du NX300h qui est sorti quelques temps auparavant.

 

Tu fais des commentaires disproportionnés sur le comportement du HSD, mais proportionnés à ta connaissance de ce système.

 

Sinon, en règle générale, et je m'adresse pas à eukodim en particulier, je rebondis sur le sujet:

 

Il est objectif de:

 

— dire que la variation continue provoque un flou de perception.

— que les plages de régimes adoptées peuvent donner une impression de stagnation.

— qu'il faut "tout réapprendre", et surtout apprendre à prendre d'autres repères, et écouter le système pour mieux s'imprégner de sa façon de faire.

— que ce n'est pas viril et plutôt taillé pour une conduite coulée et progressive.

— comparer ce qui est comparable, ou alors pondérer ses propos pour rester crédible.

 

 

Mais il est péremptoire de dire que :

 

— le HSD c'est pour les mous

— ça hurle et on n'avance pas

— la conso est élevée sur autoroute

— c'est une punition à conduire

 

Car:

— c'est l'équation mécanique la plus efficace en matière d'hybridation, mais pour ça il faut creuser la question avant d'acheter.

— je déboulonne des types avec mon Auris, ils sont souvent vexés comme des poux.

— j'écume les longs trajets à 150 au régulateur, et là oui ça gueule, mais à 150, le tout pour 7-7,5l/100…

— je mets le mode power quand j'ai besoin de répondant en sinueux, les boutons ECO et PWR ne sont pas décoratifs…

— la combinaison PWR + B extrait tout le jus du HSD et offre de quoi s'amuser comme avec une auto classique, le châssis et les sièges le permettant…

— le reste du temps, soit la quasi majorité, on profite du velouté de la eCVT

 

 

Je trouve cette voiture extrêmement flexible. Mais quand je vois l'amour pour les double embrayage, je ne peux que me sentir dans une catégorie à part. Les ventes sont un bon arbitre, et si la eCVT était si pourrie, la Insight aurait fait du tort à Toy en BVM avec ses prix plus attractifs…

Chu pas là pour faire du prosélytisme, juste tordre le cou aux idées reçues sur le HSD

Si Hyundai coule Toyota avec sa gamme, c'est la loi du marché point, c'est le meilleur arbitre. Ca me fera juste ch*** pour trouver une hybride à mon pied en occasion

Heureusement qu'il reste Lexus en position avancée chez les premiums

Bref, pour moi le HSD c'est un truc de connaisseur qui met le paquet sur la mécanique. Le reste c'est un appeau pour client tiède.

[yarr]

Ce que toyota pourrait faire pour améliorer le système, c'est d'augmenter un peu la capacité de la batterie et sa plage de travail.

 

C'est a mon avis ce qu'ils font sur la P4, mais ils pourraient aller plus loin.

 

Je m'explique.... sur les HSD d'ancienne génération, la e-cvt fonctionne comme une CVT -> on met le pied dedans, le régime monte au maximum instantanément, logique.

 

Seulement voila, si on presse, on relâche, etc, le régime moteur fait le yoyo et c'est désagréable... cela demande un certain "touché de pied" pour accélérer sans aller au fond pour une personne non habituée, d'autant plus pour un utilisateur de diesel qui as l'habitude de mettre le pied au fond et de "limiter" l'accélération par un choix de rapport bas dans les tours.

 

Seulement les HSD sont des hybrides... et toyota est allé dans ce sens avec la P4 j'ai l'impression - je n'ai fait qu'une centaine de km en p4 et n'ai pas été attentif a ce point précis - dans le sens que dans un premier temps il sollicite plus les moteurs électriques et monte le régime du moteur de façon plus linéaire derrière. Ça limite l'effet yoyo, mais le régime moteur *doit* monter assez rapidement quand même en cas de pied au fond prolongé parce que sinon les batteries vont se vider très rapidement.

 

C'est la qu'ils pourraient jouer un très bon coup : Augmenter la capacité des batteries, placer le SoC cible assez élevé (genre 80% de charge) pour que dans 95% des situations il y ait assez de réserve pour soutenir une longue accélération sans monter le thermique dans le rouge... pour ensuite la recharger discrètement avec un régime moteur un peu plus élevé lorsque la demande de puissance retombe.

 

C'est pas nécessairement le meilleur pour la consommation, mais avec l'augmentation substantielle du rendement du système observé sur la P4, cela doit être compensé par le fait que ça réduit le temps pendant lequel le moteur est a puissance max (puissance max = pas le meilleur rendement !)

 

Evidemment dans une montée de col a rythme soutenu, la batterie vas finir par se vider et il faudra bien revenir a un thermique sollicité au maximum : mais avec une batterie plus grosse et une anticipation plus importante ils pourraient effacer tout les reproches fait dans les situations d'accélérations ponctuelles.

[Nicaurists15]

je pense qu'en cherchant à réduire les émissions et la conso, ils ont réduit l'intervention du thermique dans l'équation, et concomitamment, ça permet de réduire l'effet moulinette tant décrié par certains, car personne ne se plaint du bruit de MG1 à 17 000 tours par minute

[eukodim]

Ce que toyota pourrait faire pour améliorer le système, c'est d'augmenter un peu la capacité de la batterie et sa plage de travail.

 

C'est a mon avis ce qu'ils font sur la P4, mais ils pourraient aller plus loin.

 

Je m'explique.... sur les HSD d'ancienne génération, la e-cvt fonctionne comme une CVT -> on met le pied dedans, le régime monte au maximum instantanément, logique.

 

Seulement voila, si on presse, on relâche, etc, le régime moteur fait le yoyo et c'est désagréable... cela demande un certain "touché de pied" pour accélérer sans aller au fond pour une personne non habituée, d'autant plus pour un utilisateur de diesel qui as l'habitude de mettre le pied au fond et de "limiter" l'accélération par un choix de rapport bas dans les tours.

 

Seulement les HSD sont des hybrides... et toyota est allé dans ce sens avec la P4 j'ai l'impression - je n'ai fait qu'une centaine de km en p4 et n'ai pas été attentif a ce point précis - dans le sens que dans un premier temps il sollicite plus les moteurs électriques et monte le régime du moteur de façon plus linéaire derrière. Ça limite l'effet yoyo, mais le régime moteur *doit* monter assez rapidement quand même en cas de pied au fond prolongé parce que sinon les batteries vont se vider très rapidement.

 

C'est la qu'ils pourraient jouer un très bon coup : Augmenter la capacité des batteries, placer le SoC cible assez élevé (genre 80% de charge) pour que dans 95% des situations il y ait assez de réserve pour soutenir une longue accélération sans monter le thermique dans le rouge... pour ensuite la recharger discrètement avec un régime moteur un peu plus élevé lorsque la demande de puissance retombe.

 

C'est pas nécessairement le meilleur pour la consommation, mais avec l'augmentation substantielle du rendement du système observé sur la P4, cela doit être compensé par le fait que ça réduit le temps pendant lequel le moteur est a puissance max (puissance max = pas le meilleur rendement !)

 

Evidemment dans une montée de col a rythme soutenu, la batterie vas finir par se vider et il faudra bien revenir a un thermique sollicité au maximum : mais avec une batterie plus grosse et une anticipation plus importante ils pourraient effacer tout les reproches fait dans les situations d'accélérations ponctuelles.

 

 

Explication limpide, sans complaisance.

[Nicaurists15]

L'Auris 2 MC a reçu une version améliorée de la gestion moteur qui augmente la part électrique dans l'équation. Faudrait que je conduise une Auris 2 classique pour me rendre compte de la différence de comportement et d'insonorisation. Sur la Prius 3, j'ai trouvé que l'insonorisation laissait filtrer plus de graves par exemple. J'aurais bien essayé une Ioniq aussi, mais la concession la plus proche est à 40km…

[belgium-gravure]

 

 

Il est objectif de:

 

— dire que la variation continue provoque un flou de perception.

— que les plages de régimes adoptées peuvent donner une impression de stagnation.

— qu'il faut "tout réapprendre", et surtout apprendre à prendre d'autres repères, et écouter le système pour mieux s'imprégner de sa façon de faire.

— que ce n'est pas viril et plutôt taillé pour une conduite coulée et progressive.

— comparer ce qui est comparable, ou alors pondérer ses propos pour rester crédible.

 

 

Mais il est péremptoire de dire que :

 

— le HSD c'est pour les mous

— ça hurle et on n'avance pas

— la conso est élevée sur autoroute

— c'est une punition à conduire

 

 

hello , je suis d'accord avec toi

 

car depuis mon achat de mon Auris ts hybri , j'ai réappris a roulé , écouté ma nouvelle mécanique .

 

pour la conso je reste équivaillent a mon ancienne Auris ts 1.4 d4d.

 

pour le mou patin eux , donné un bon coup de gaz , relâché et repartez d'un coup sec et on verra si l'effet patiemment est toujours aussi fort pour vous

 

moi mon auris tien sans mal la plus part des voiture diesel sur la route (a part des 2.5L , mais elle leurs mangent quand même le démarrage mdr)

[Nicaurists15]

Je fais pas trop la course avec n'importe qui car elle n'a pas non plus la prétention de griller tout ce qui bouge. Mais beaucoup sont surpris par le démarrage, elle sort quand même 37cv rien que par la batterie.

En fait, quand on la connait bien, et qu'on surveille les G, on sent que la batterie donne des bons coups de boost quand on enfonce la pédale aux 3/4 puis qu'on se met pied au plancher.

Après je suis conscient que c'est une généraliste, et pas une Prius, donc plus tard j'aimerais revenir à l'IS, mais en hybride bien sûr. C'est plus le même topo…

[Nicaurists15]

 

Le meilleur des deux mondes.

 

Pour les non anglophones, en gros c'est :

— une eCVT couplée à une BVA à trains épicyloïdaux classique de 4 rapports, sans son convertisseur de couple.

— un fonctionnement eCVT en mode D.

— un fonctionnement à 10 rapports fixes en mode manuel.

— une transmission qui n'équipe malheureusement que des modèles d'élite comme le coupé LC500h et la LS500h du dernier cru…

— l'assurance de conserver l'efficience du LHD (le HSD Lexus) qui offre toujours la possibilité d'hybrider en parallèle ou série.

 

 

 

La Yaris a hérité d'une version améliorée du HSD de la Prius 2, alors qui sait si la multistage ne va pas se démocratiser…

[Invité §cud873cx]

 

Le meilleur des deux mondes.

 

Pour les non anglophones, en gros c'est :

— une eCVT couplée à une BVA à trains épicyloïdaux classique de 4 rapports, sans son convertisseur de couple.

— un fonctionnement eCVT en mode D.

— un fonctionnement à 10 rapports fixes en mode manuel.

— une transmission qui n'équipe malheureusement que des modèles d'élite comme le coupé LC500h et la LS500h du dernier cru…

— l'assurance de conserver l'efficience du LHD (le HSD Lexus) qui offre toujours la possibilité d'hybrider en parallèle ou série.

 

 

 

La Yaris a hérité d'une version améliorée du HSD de la Prius 2, alors qui sait si la multistage ne va pas se démocratiser…

 

Un dérivé sur la prochaine Auris ;-)

[Nicaurists15]

C'est un voeu pieux, ou une info ?

[pierregdlj]

Ce que toyota pourrait faire pour améliorer le système, c'est d'augmenter un peu la capacité de la batterie et sa plage de travail.

 

C'est a mon avis ce qu'ils font sur la P4, mais ils pourraient aller plus loin.

 

Je m'explique.... sur les HSD d'ancienne génération, la e-cvt fonctionne comme une CVT -> on met le pied dedans, le régime monte au maximum instantanément, logique.

 

Seulement voila, si on presse, on relâche, etc, le régime moteur fait le yoyo et c'est désagréable... cela demande un certain "touché de pied" pour accélérer sans aller au fond pour une personne non habituée, d'autant plus pour un utilisateur de diesel qui as l'habitude de mettre le pied au fond et de "limiter" l'accélération par un choix de rapport bas dans les tours.

 

Seulement les HSD sont des hybrides... et toyota est allé dans ce sens avec la P4 j'ai l'impression - je n'ai fait qu'une centaine de km en p4 et n'ai pas été attentif a ce point précis - dans le sens que dans un premier temps il sollicite plus les moteurs électriques et monte le régime du moteur de façon plus linéaire derrière. Ça limite l'effet yoyo, mais le régime moteur *doit* monter assez rapidement quand même en cas de pied au fond prolongé parce que sinon les batteries vont se vider très rapidement.

 

C'est la qu'ils pourraient jouer un très bon coup : Augmenter la capacité des batteries, placer le SoC cible assez élevé (genre 80% de charge) pour que dans 95% des situations il y ait assez de réserve pour soutenir une longue accélération sans monter le thermique dans le rouge... pour ensuite la recharger discrètement avec un régime moteur un peu plus élevé lorsque la demande de puissance retombe.

 

C'est pas nécessairement le meilleur pour la consommation, mais avec l'augmentation substantielle du rendement du système observé sur la P4, cela doit être compensé par le fait que ça réduit le temps pendant lequel le moteur est a puissance max (puissance max = pas le meilleur rendement !)

 

Evidemment dans une montée de col a rythme soutenu, la batterie vas finir par se vider et il faudra bien revenir a un thermique sollicité au maximum : mais avec une batterie plus grosse et une anticipation plus importante ils pourraient effacer tout les reproches fait dans les situations d'accélérations ponctuelles.

C'est bien beau tout ça, et tu penses bien que si Toyota avait pu le faire, ils l'auraient fait.

Enfin, en fait ils le font déjà pas mal, mais tout ça est limité par une seule chose :

Non pas la capacité de la batterie, mais par son courant de charge et décharge maximum, ainsi que sa température.

Bah oui, les batteries NiMH, ça ne peut pas débiter autant en pointe que les batteries Li-Ion.

Du coup, non on ne peut pas solliciter plus l'électrique, même si la batterie fait 3kWh au lieu de 1,3kWh. Ca ne changerait rien au niveau accélération.

Et en montée de col, pas forcément non plus, parce-qu'à force de débiter, la batterie chauffe, et le courant max diminue.

N'avez-vous pas remarqué qu'en cas de canicule, la batterie n'était pas utilisée autant qu'en hiver ?

 

Heureusement il y a 2 gros avantages à la technologie NiMH, et ce n'est pas un hasard si Toyota y est encore revenu pour la P4 :

- Le prix, nettement inférieur à la Li-ion

- La durabilité, nettement supérieure à la Li-ion.

 

Les hybrides Kia/Hyundai, ils sont peut-être sympa à rouler, mais je ne leur donne pas 10 ans de durée de vie comme aux Toyota.

Dans 5 ans les batteries montreront déjà des signes de faiblesse (sauf pour ceux qui ne font que de l'autoroute).

Mais bon, c'est pas grave, entre-temps il y aura déjà eu les embrayages et/ou la boite DCT à changer.

 

Et enfin, à propos de "l'agrément" :

Voici la fiche technique de la Ioniq : http://www.automobile-propre.c [...] ndai_Ioniq

 

Je résume : Moteur atmo 1,6L de 105ch à 5700 RPM, et 147Nm à 4000 tours. Couplé à un moteur électrique de 44ch.

 

Pour rappel, le HSD 136, c'est 1,8L de 99ch à 5200 RPM, 142Nm à 4000 tours, couplé à un moteur électrique de... 80ch.

 

Alors faudra qu'on m'explique comment, avec cet ensemble moteur, on peut accélérer fort avec la Ioniq sans que le moteur se mette à mouliner.

Perso je ne vois qu'une seule solution : ne pas appuyer trop fort pour éviter que le rapport inférieur ne soit engagé.

Alors c'est sûr, ça ne va pas faire trop de bruit, mais alors... ça va se trainer lamentablement.

 

Y'a pas de mystère : quelque-soit le nombre de rapports (6, 15 ou l'infini de la CVT), quand il y a besoin de puissance, il faut que ça gueule.

Et jusqu'à preuve du contraire, accélérer sans puissance, ce n'est pas possible.

 

Y'a juste 2 choses à comprendre avec le HSD :

- Quand on a besoin de puissance, on appuie.

- Quand on n'en a pas besoin, on n'appuie pas.

 

Voilà, c'est pas plus compliqué.

Ceux qui ne comprennent pas préfèrent en général une boite à rapports fixes, parce-qu'il sont incapables de doser le pied droit.

 

Ah, et dernier avantage du HSD, ou plus simplement de la CVT : Pouvoir rouler à 130 avec le moteur à 1300 tours.

Essayez de faire ça avec une DCT.

 

Mon avis pour finir (oui, jusqu'à maintenant ce n'était pas mon avis, mais la réalité) : si il y a bien une chose que Toyota ne doit pas changer (et ils l'ont bien compris), c'est la transmission du HSD. Je suis sûr qu'ils tiennent là la quadrature du cercle, et que bien d'autres constructeurs voudraient en faire autant, mais ne peuvent pas sans acheter les brevets.

[Nicaurists15]

C'est vrai que les jours où il faisait jusqu'à 37°C, le thermique compensait. Après une session en mode PWR ca fait pareil...

[ian51]

C'est bien beau tout ça, et tu penses bien que si Toyota avait pu le faire, ils l'auraient fait.

Enfin, en fait ils le font déjà pas mal, mais tout ça est limité par une seule chose :

Non pas la capacité de la batterie, mais par son courant de charge et décharge maximum, ainsi que sa température.

Bah oui, les batteries NiMH, ça ne peut pas débiter autant en pointe que les batteries Li-Ion.

Du coup, non on ne peut pas solliciter plus l'électrique, même si la batterie fait 3kWh au lieu de 1,3kWh. Ca ne changerait rien au niveau accélération.

Et en montée de col, pas forcément non plus, parce-qu'à force de débiter, la batterie chauffe, et le courant max diminue.

N'avez-vous pas remarqué qu'en cas de canicule, la batterie n'était pas utilisée autant qu'en hiver ?

 

Heureusement il y a 2 gros avantages à la technologie NiMH, et ce n'est pas un hasard si Toyota y est encore revenu pour la P4 :

- Le prix, nettement inférieur à la Li-ion

- La durabilité, nettement supérieure à la Li-ion.

 

Les hybrides Kia/Hyundai, ils sont peut-être sympa à rouler, mais je ne leur donne pas 10 ans de durée de vie comme aux Toyota.

Dans 5 ans les batteries montreront déjà des signes de faiblesse (sauf pour ceux qui ne font que de l'autoroute).

Mais bon, c'est pas grave, entre-temps il y aura déjà eu les embrayages et/ou la boite DCT à changer.

 

Et enfin, à propos de "l'agrément" :

Voici la fiche technique de la Ioniq : http://www.automobile-propre.c [...] ndai_Ioniq

 

Je résume : Moteur atmo 1,6L de 105ch à 5700 RPM, et 147Nm à 4000 tours. Couplé à un moteur électrique de 44ch.

 

Pour rappel, le HSD 136, c'est 1,8L de 99ch à 5200 RPM, 142Nm à 4000 tours, couplé à un moteur électrique de... 80ch.

 

Alors faudra qu'on m'explique comment, avec cet ensemble moteur, on peut accélérer fort avec la Ioniq sans que le moteur se mette à mouliner.

Perso je ne vois qu'une seule solution : ne pas appuyer trop fort pour éviter que le rapport inférieur ne soit engagé.

Alors c'est sûr, ça ne va pas faire trop de bruit, mais alors... ça va se trainer lamentablement.

 

Y'a pas de mystère : quelque-soit le nombre de rapports (6, 15 ou l'infini de la CVT), quand il y a besoin de puissance, il faut que ça gueule.

Et jusqu'à preuve du contraire, accélérer sans puissance, ce n'est pas possible.

 

Y'a juste 2 choses à comprendre avec le HSD :

- Quand on a besoin de puissance, on appuie.

- Quand on n'en a pas besoin, on n'appuie pas.

 

Voilà, c'est pas plus compliqué.

Ceux qui ne comprennent pas préfèrent en général une boite à rapports fixes, parce-qu'il sont incapables de doser le pied droit.

 

Ah, et dernier avantage du HSD, ou plus simplement de la CVT : Pouvoir rouler à 130 avec le moteur à 1300 tours.

Essayez de faire ça avec une DCT.

 

Mon avis pour finir (oui, jusqu'à maintenant ce n'était pas mon avis, mais la réalité) : si il y a bien une chose que Toyota ne doit pas changer (et ils l'ont bien compris), c'est la transmission du HSD. Je suis sûr qu'ils tiennent là la quadrature du cercle, et que bien d'autres constructeurs voudraient en faire autant, mais ne peuvent pas sans acheter les brevets.

 

 

Il ne faut pas dire que la Ioniq ne mouline pas, il y a des rapports donc moins de sensation d'un moulinage long mais elle mouline bien plus qu'une Prius 4 l'ayant essayer et c'est bien moins agréable a l’accélération même quand on accélère normalement.

 

Pour ce qui d'avancer en electrique c'est très dur de la maintenir, surement a cause de son moteur electrique de seulement 44 cv.

 

Pour le peux de différence de prix je préfère largement la Prius 4 qui est plus agréable au quotidien.

[Invité §mic273wp]

C'est bien beau tout ça, et tu penses bien que si Toyota avait pu le faire, ils l'auraient fait.

Enfin, en fait ils le font déjà pas mal, mais tout ça est limité par une seule chose :

Non pas la capacité de la batterie, mais par son courant de charge et décharge maximum, ainsi que sa température.

Bah oui, les batteries NiMH, ça ne peut pas débiter autant en pointe que les batteries Li-Ion.

Du coup, non on ne peut pas solliciter plus l'électrique, même si la batterie fait 3kWh au lieu de 1,3kWh. Ca ne changerait rien au niveau accélération.

Et en montée de col, pas forcément non plus, parce-qu'à force de débiter, la batterie chauffe, et le courant max diminue.

N'avez-vous pas remarqué qu'en cas de canicule, la batterie n'était pas utilisée autant qu'en hiver ?

 

Heureusement il y a 2 gros avantages à la technologie NiMH, et ce n'est pas un hasard si Toyota y est encore revenu pour la P4 :

- Le prix, nettement inférieur à la Li-ion

- La durabilité, nettement supérieure à la Li-ion.

 

Les hybrides Kia/Hyundai, ils sont peut-être sympa à rouler, mais je ne leur donne pas 10 ans de durée de vie comme aux Toyota.

Dans 5 ans les batteries montreront déjà des signes de faiblesse (sauf pour ceux qui ne font que de l'autoroute).

Mais bon, c'est pas grave, entre-temps il y aura déjà eu les embrayages et/ou la boite DCT à changer.

 

Et enfin, à propos de "l'agrément" :

Voici la fiche technique de la Ioniq : http://www.automobile-propre.c [...] ndai_Ioniq

 

Je résume : Moteur atmo 1,6L de 105ch à 5700 RPM, et 147Nm à 4000 tours. Couplé à un moteur électrique de 44ch.

 

Pour rappel, le HSD 136, c'est 1,8L de 99ch à 5200 RPM, 142Nm à 4000 tours, couplé à un moteur électrique de... 80ch.

 

Alors faudra qu'on m'explique comment, avec cet ensemble moteur, on peut accélérer fort avec la Ioniq sans que le moteur se mette à mouliner.

Perso je ne vois qu'une seule solution : ne pas appuyer trop fort pour éviter que le rapport inférieur ne soit engagé.

Alors c'est sûr, ça ne va pas faire trop de bruit, mais alors... ça va se trainer lamentablement.

 

Y'a pas de mystère : quelque-soit le nombre de rapports (6, 15 ou l'infini de la CVT), quand il y a besoin de puissance, il faut que ça gueule.

Et jusqu'à preuve du contraire, accélérer sans puissance, ce n'est pas possible.

 

Y'a juste 2 choses à comprendre avec le HSD :

- Quand on a besoin de puissance, on appuie.

- Quand on n'en a pas besoin, on n'appuie pas.

 

Voilà, c'est pas plus compliqué.

Ceux qui ne comprennent pas préfèrent en général une boite à rapports fixes, parce-qu'il sont incapables de doser le pied droit.

 

Ah, et dernier avantage du HSD, ou plus simplement de la CVT : Pouvoir rouler à 130 avec le moteur à 1300 tours.

Essayez de faire ça avec une DCT.

 

Mon avis pour finir (oui, jusqu'à maintenant ce n'était pas mon avis, mais la réalité) : si il y a bien une chose que Toyota ne doit pas changer (et ils l'ont bien compris), c'est la transmission du HSD. Je suis sûr qu'ils tiennent là la quadrature du cercle, et que bien d'autres constructeurs voudraient en faire autant, mais ne peuvent pas sans acheter les brevets.

 

Heu pour la CVT du verso , à 130 GPS, c'est 2300 trs au compte tours . C'est déjà pas mal pour un moteur essence atmo sur un monospace de 1T 450 !

 

Sinon je suis d'accord avec l'ensemble de ton post: Si l’amélioration du HSD avait été aussi simple, peut être que les ingés de toy y aurait pensé aussi ... .

 

Tout ça me donne envie d'aller essayer une ioniq hybride et la prius 4. Je vais leur coller quelques accélérations pied au plancher et leur faire escalader la cote à 20% qui se trouve près de chez moi, et je verrai bien comment elles marchent !

[siegfried311]

Bien maitrisée, la eCVT est très agréable!

[ian51]

Heu pour la CVT du verso , à 130 GPS, c'est 2300 trs au compte tours . C'est déjà pas mal pour un moteur essence atmo sur un monospace de 1T 450 !

 

Sinon je suis d'accord avec l'ensemble de ton post: Si l’amélioration du HSD avait été aussi simple, peut être que les ingés de toy y aurait pensé aussi ... .

 

Tout ça me donne envie d'aller essayer une ioniq hybride et la prius 4. Je vais leur coller quelques accélérations pied au plancher et leur faire escalader la cote à 20% qui se trouve près de chez moi, et je verrai bien comment elles marchent !

 

 

Donne nous un essais complet comme cela on aura deux avis .

[Nicaurists15]

Est-ce qu'on pourrait rebaptiser le sujet "La CVT, eCVT, mythes, réalités, chiffres..." ?

[belgium-gravure]

 

Après je suis conscient que c'est une généraliste, et pas une Prius, donc plus tard j'aimerais revenir à l'IS, mais en hybride bien sûr. C'est plus le même topo…

 

hummm lexus

 

moi non plus je cherche pas les courses , mais d etmep en temp on ce fiat plaisir mdr

 

comme ce matin réveil 35 minutes trop tard

 

[belgium-gravure]

Un dérivé sur la prochaine Auris ;-)

 

Merci , a cause de toi je suis amoureux là

[Invité §ben348cH]

Sauf que je sais de quoi je parle. Seuls la P4 et le C-HR partagent le nouveau HSD 122cv à l'heure actuelle. Tout le reste est ancien. Même le Rav4 récupère le HSD du NX300h qui est sorti quelques temps auparavant.

 

Tu fais des commentaires disproportionnés sur le comportement du HSD, mais proportionnés à ta connaissance de ce système.

 

Sinon, en règle générale, et je m'adresse pas à eukodim en particulier, je rebondis sur le sujet:

 

Il est objectif de:

 

— dire que la variation continue provoque un flou de perception.

— que les plages de régimes adoptées peuvent donner une impression de stagnation.

— qu'il faut "tout réapprendre", et surtout apprendre à prendre d'autres repères, et écouter le système pour mieux s'imprégner de sa façon de faire.

— que ce n'est pas viril et plutôt taillé pour une conduite coulée et progressive.

— comparer ce qui est comparable, ou alors pondérer ses propos pour rester crédible.

 

 

Mais il est péremptoire de dire que :

 

— le HSD c'est pour les mous

— ça hurle et on n'avance pas

— la conso est élevée sur autoroute

— c'est une punition à conduire

 

Car:

— c'est l'équation mécanique la plus efficace en matière d'hybridation, mais pour ça il faut creuser la question avant d'acheter.

— je déboulonne des types avec mon Auris, ils sont souvent vexés comme des poux.

— j'écume les longs trajets à 150 au régulateur, et là oui ça gueule, mais à 150, le tout pour 7-7,5l/100…

— je mets le mode power quand j'ai besoin de répondant en sinueux, les boutons ECO et PWR ne sont pas décoratifs…

— la combinaison PWR + B extrait tout le jus du HSD et offre de quoi s'amuser comme avec une auto classique, le châssis et les sièges le permettant…

— le reste du temps, soit la quasi majorité, on profite du velouté de la eCVT

 

 

Je trouve cette voiture extrêmement flexible. Mais quand je vois l'amour pour les double embrayage, je ne peux que me sentir dans une catégorie à part. Les ventes sont un bon arbitre, et si la eCVT était si pourrie, la Insight aurait fait du tort à Toy en BVM avec ses prix plus attractifs…

Chu pas là pour faire du prosélytisme, juste tordre le cou aux idées reçues sur le HSD

Si Hyundai coule Toyota avec sa gamme, c'est la loi du marché point, c'est le meilleur arbitre. Ca me fera juste ch*** pour trouver une hybride à mon pied en occasion

Heureusement qu'il reste Lexus en position avancée chez les premiums

Bref, pour moi le HSD c'est un truc de connaisseur qui met le paquet sur la mécanique. Le reste c'est un appeau pour client tiède.

 

 

 

Bonjour,

Je suis possesseur d'un rav 4 hybrides après un x5

 

Mon avis perso

Me fait dire que je ne ressent aucun flou de perception ni de stagnation.

Par contre on ne sent pas le passage à la "vitesse supérieure" comme sur le BMW pas d'accoup.

Pour moi le Hsd ne hurle pas mais il passe du zéro bruit à un bruit plus important

Alors que sur le BMW mazout le bruit est constant.

 

On peut rouler un peu fort et ça ne donne pas l'impression d'être mou bien au contraire.

La seule différence c'est que je suis passé d'un diesel turbo à une hybrides atmosphérique d'où la perte de la sensation "coup de pied au cul"

Sur autoroute en roulant normalement on trouve un vrai confort acoustique, en fait on l'entend juste dans les côtes.

 

Apres discutions avec un client garagiste en station, les Toyota hybrides sont super fiable, donc cela me convient.

[Nicaurists15]

 

 

Bonjour,

Je suis possesseur d'un rav 4 hybrides après un x5

 

Mon avis perso

Me fait dire que je ne ressent aucun flou de perception ni de stagnation.

Par contre on ne sent pas le passage à la "vitesse supérieure" comme sur le BMW pas d'accoup.

Pour moi le Hsd ne hurle pas mais il passe du zéro bruit à un bruit plus important

Alors que sur le BMW mazout le bruit est constant.

 

On peut rouler un peu fort et ça ne donne pas l'impression d'être mou bien au contraire.

La seule différence c'est que je suis passé d'un diesel turbo à une hybrides atmosphérique d'où la perte de la sensation "coup de pied au cul"

Sur autoroute en roulant normalement on trouve un vrai confort acoustique, en fait on l'entend juste dans les côtes.

 

Apres discutions avec un client garagiste en station, les Toyota hybrides sont super fiable, donc cela me convient.

Moi non plus, car comme moi, tu dois être plus réceptif à la poussée et au décor qui défile qu'au bruit du moteur que tu dissocies par conséquent du reste.

Mais ceux qui sont passé de la BVM à la CVT sont parfois déroutés. Et le simple fait de ne plus avoir de rapports fixe les déroute aussi.