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HSD et conduite


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Pour faire un complément au sujet l'économètre d'une Toyota hybride décortiqué - conseils pour débuter

 

J'ouvre celui-ci afin que chaque utilisateur décrive sa façon d'aborder certaines configurations de circulation.

Je dresse une liste non-exhaustive par type de route:

 

 

 

en ville : anticipation maximale, mode EV privilégié au max, tout en douceur. Si le traffic ou les obligations d'arrêt me compliquent la tâche, j'enclenche le mode ECO car j'utilise la clim quasiment en permanence, sauf quand il fait autour de 20°C, et que je circule à 50 max. La zone ECO du TSH est donc ultra majoritaire.

 

bouchon : je jongle entre anticipation, mode ECO, et malheureusement trop souvent succion du pare-choc du gars de devant pour "garder le contrôle de la courtoise" (en IDF, il vaut mieux avoir une marge pour garantir le 1 après l'autre et pas 12 après l'autre :ddr:). A ce petit jeu de préservation de l'espace vital de proximité, la HSD est très efficace et permet de bondir pour défendre son bifteck… je dis ça pour les Franciliens, Marseillais, Lyonnais, Bordelais… bref les villes non-désertes :D

 

RD/RN : mode normal, le mode éco étant inutile quand le thermique répond présent régulièrement. J'utilise la zone PWR pour approcher rapidement ma vitesse de consigne, puis j'affine en zone eco tranquillou. Facile, non ? Pour doubler, je n'hésite pas à enfoncer directement pied au plancher afin de profiter du boost électrique au max dans le mélange hybride, même si ça ne dure qu'une seconde avant de relâcher ! Je profite ensuite de mon élan en maintenant l'aiguille à la frontière entre la fin de la charge et le début de la zone éco.

 

A l'approche d'un rond-point, ou tout autre cas de figure imposant une réduction de la vitesse, voire l'arrêt, je profite au maximum de mon élan, afin de finir en mode EV une fois passé sous les 75km/h (110 pour les Prius IV et C-HR). Il faut simplement bien sentir la voiture et savoir si elle va tenir sur son élan, le but étant de ne pas freiner tout le tout monde et en plus de réaccélérer pour reprendre de la vitesse… en gros si c'est plat, je lance la glisse 1km avant le rond-point (le GPS est utile pour ça car il annonce la distance restante). Généralement, je me retrouve en zone EV à 400m du rond-point. Aucune perte de temps. Et grosse économie de plaquettes de frein surtout…! Fonctionne aussi très bien en BVM et BVA sur des voitures classiques…

 

Voies rapides et autoroute : je parle des RN 2x2 à 110km/h, ou des autoroutes urbaines, et bien entendu des autoroutes à 130. J'ai remarqué qu'ici plus qu'ailleurs, il fallait vraiment se fier à notre rapprochement/éloignement du véhicule nous précédant quand il est impossible de circuler avec le régulateur.

 

La zone PWR est certes plus souvent sollicitée. Pour éviter la fameuse "moulinette infernale" déclenchée puis décriée par certains non-initiés manquant de recul, il faut donc rester progressif sur l'accélérateur, pour éviter tout effet fronde. :jap: En effet, point de prise directe, il n'y a de repère que le compteur de vitesse et la position du véhicule suivi, le TSH ne donnant d'autre info que la puissance instantanée qu'on lui réclame. Au final, on dose plutôt mieux qu'avec une mécanique classique ou la prise directe sert de tampon aux mauvais dosages du pied droit: au pire, on force en sous-régime, ou bien la boîte rétrograde, et on est même parfois "coincé" entre deux rapports.

 

Côté présence acoustique, le 1.8 et le 1.5 n'étant pas aussi généreux que les 2.5 et plus dans les versions musclées du HSD/LHD, ils se feront d'avantage entendre sur ce type de voies. Mais à part dans les dépassement rapides et les côtes, vous n'entendrez rien sur les faux-plats et sur le plat, ce qui est plutôt sympathique quand on fait le bilan…

 

sinueux : je n'ai jamais fait de Montagne avec un M du style Alpes, Pyrénées… mais des collines et une côte dans un quartier résidentiel à se demander si on ne va pas cabrer si quelqu'un s'assied dans le coffre, oui…

Etant rarement confronté au sinueux vallonné, je n'ai pas grand-chose à raconter. Je profite de ces rares occasion pour basculer en mode PWR, et activer le frein-moteur forcé en passant en position B. Et là, je pense avant-tout au plaisir et je me fiche de la conso. L'électronique donne le max de répondant possible (quasi-immédiat…) et dans les épingles, il y a de quoi sortir la tête haute et faire clignoter l'anti-patinage. :o

Quand j'ai des passagers peu enclins à ce genre de conduite, je n'enclenche aucun mode et essaie de leur faire encaisser le moins de G possible. Si ça monte, je mets le mode PWR pour garder une bonne reprise et éviter de trop pomper du pied droit. Pour ceux qui me lisent et qui ont une BVA avec un moteur de puissance voisine à celle de mon Auris : si vous mettez le mode S, ou usez du kick-down, vous auriez envie de passer en mode PWR avec une HSD. Pour une boîte manuelle, si vous restez dans la zone de couple max volontairement, ben c'est pareil.

Le mode B, frein moteur forcé, permet d'économiser ses plaquettes, et en grande descente, de préserver l'endurance des freins comme avec n'importe quelle auto.

TGV : je n'ai aucun problème mécanique à me poser à 150 GPS sur autoroute, même avec des longues côtes par endroits. La batterie a fini une fois à 2 barres, mais ça montait toujours à 150… coffre plein, avec passagers… dans ce cas de figure, sur le plat l'aiguille reste tout de même en zone ECO, mais à la moindre montée c'est PWR, le moteur gronde.

 

Neige, verglas : j'ai testé les deux, et avec les Dunlop été d'origine ! Mode B pour éviter au max de freiner, et démarrages en douceur grâce à la souplesse du moteur. Du velours :jap:

 

 

 

 

Voilà, je laisse les autres ajouter leur pierre à l'édifice, en ajoutant pourquoi pas des rubriques. :jap:

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Le sujet est évolutif, il suffit de reprendre le canevas par exemple, et de l'étoffer comme tu le proposes. Comme ça, si ça plaît à d'autres utilisateurs du Rav, ou même du NX, c'est du pré-cuit :oui:

 

L'idée est de montrer comment on aborde les situations courantes au niveau routier, car l'hybride peut rester parfois mystérieuse (elle l'était complètement pour moi jusqu'à ce que je franchisse le pas sur un coup de tête !)

 

 

P.S. si les montagnards pouvaient contribuer, ce serait génial, leur expérience de conduite est très recherchée ! :jap:

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Allez donc pour le rav 4 awd

 

 

 

— en ville j'anticipe au maximum et je suis souvent en mode eco sachant que la circulation chez nous en ville est fluide.

 

— bouchon : desole ça je connais pas, j'ai fait le test cette été dans le sud mode EV quasi permanent

 

— RD/RN : mode normal, j'appuit sur là bouton sport pour dépasser et utiliser toute la puissance dispo et apres le redescend sur mon élan pour recharger la batterie

 

A l'approche d'un rond-point je finit sur mon élan pour recharger au max la batterie

 

— Voies rapides et autoroute : La je roule à 130 et évite au max la zone power pour économiser, nos autoroute sont vallonnée donc j'arrive quand même à recharger la batterie mais pas à utiliser la charge.

 

Mais bon quand je sort elle est pleine

 

-montagne:

Alors la en montée j'appui sur le bouton sport et je me fait plaisir je profite de toute la puissance et des 4 roue motrices niveau économie zéro mais bon

En descente la conso chute quasi à zéro mon record est à 0,6 litres au cent.

 

— Neige, verglas : la on retrouve l'intérêt du awd et des quatre pneu neige, je conduit en douceur voire en EV et la il est impériale

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avec mon auris TS HSD

 

en ville : anticipation maximale. Rarement de clim, ce n'est que dans ces cas là que je mets le mode éco, sinon c'est mode normal et fenêtres ouvertes (j'ai toujours lu qu'il fallait laisser le HSD gérer car c'était le plus efficient). Mode EV uniquement pour déplacer la voiture sur quelques metres ou épater les filles ;)

 

bouchon : idem que pour la ville, anticipation + mode normal sauf si clim (dans ce cas, mode éco). Aussi en mode éco quand le bouchon est vraiment important. En tant que lyonnais, je confirme les dires de NicaurisTS15 pour le moyen de défendre sa place (si on n'est pas en mode éco)

 

RD/RN : mode normal. J'utilise la zone PWR pour atteindre ma vitesse de consigne + 5km, puis je relache pour revenir à ma vitesse de consigne où je me cale alors (pas de pulse&glide). Pour doubler, mode PWR si besoin, dans tous les cas j'appuie a fond (comme disent mes enfants "ça fait des guilis au ventre")

J'anticipe les ronds points/carrefours/zone 50 en lachant l'accélérateur pour profiter du frein moteur et de l'éventuel passage en EV, si les conditions le permettent et que je n'ai pas un bouledogue derrière moi.

 

Voies rapides et autoroute : jamais en régulateur. Comme sur RD/RN, sur du plat (A7, A85) j'appuie à fond lors des relances pour vitesse de consigne + 5km, puis je relache pour être le plus bas possible dans la zone éco; et pour les zones à anticiper (bretelle de sortie, péage) pareil, je lache l'accélérateur pour profiter le plus possible du frein moteur.

Sur autoroutes plus vallonnées (A89, A75, A40), je joue de l'accélérateur pour rester toujours en limite eco/pwr afin de limiter le bruit sans perdre trop de vitesse (sauf si je suis pressé, et là j'appuie sans me poser de question). Dans les descentes d'autoroute, je passe en B si grosses descente (par ex pas de l'escalette de l'A75), sinon je reste en D où le frein moteur est déjà assez efficace, même chargé à bloc.

(et je confirme que sur du plat elle est silencieuse)

 

sinueux : je fréquente pas mal le massif central. je gère les montées et les descentes comme pour l'autoroute. C'est surtout sur ces routes que je n'ai pas encore réussi à optimiser mes relances pour avancer sans trop consommer, l'accélération progressive étant assez peu satisfaisante, mais l'accélération franche assez gourmande, il me faut encore trouver le juste milieu.

 

TGV : comme Nicauris, 150GPS est faisable même en pleine charge, mais j'évite au maximum pour garder non pas mes barres de batterie, mais mes points de permis :)

 

Neige, verglas : j'ai dû tester genre 5km cet hiver donc je ne suis pas bien placé

 

 

Et au final, 5.61l/100 en 36000km de ces différents trajets

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J'y vais de ma participation.

 

 

Ville : anticipation essentiellement. Ventilation plutôt à l'arrêt, sinon clim par forte chaleur ou chauffage / désembuage si nécessaire. Je monte vers 20/30 en élec (si possible) puis finis la montée au thermique jusqu'à 50 avant de relâcher le pied pour "glisser".

 

Parking : stationnement en mode Ev. Pour déplacer la voiture sur quelques mètres (à froid) : sortir la voiture du garage et la stationner devant la maison. Dans des parkings souterrains pour éviter de pourrir l'air déjà pas au top dans ces souterrains.

 

Bouchons : connais pas trop par ici.

 

RD/RN : mode normal. Je grimpe à la vitesse règlementaire sans entrer en zone power. Je ne double que si j'ai vraiment un véhicule qui roule au moins à -10 par rapport aux limites. Rien n'a gagner sinon, mis à part plus de visibilité que j'ai en prenant de la distance.

 

Voies rapides et autoroutes : régulateur si le trajet est long. La voiture maintient bien la cadence quelque soit le chargement et la pente. Sinon, je gère au pied, mais je maintient la vitesse plutôt que de limiter le son du moteur en relâchant un peu le pied. Si le trajet est court, il m'arrive de rouler à 120 compteur au lieu de 130.

 

Routes de montagne : pour des montées tranquilles (anti-vomito) le mode normal suffit. Pour être plus dynamique, voire très dynamique, le mode power. La réponse du moteur est du coup très rapide et les reprises en sortie de virage très bonnes. Descentes en mode B.

 

Neige : pas des milliers de km d'expérience, mais le mode normal fait parfaitement son affaire. Aucun souci pour les démarrages et les freinages. Je précise que la voiture a 4 pneus hiver Nokian ce qui change beaucoup la donne par rapport aux Dunlop d'origine dans ces conditions.

 

 

Utilisation du régulateur pour décélérer : en mettant le régulateur et en baissant la vitesse de consigne la voiture décélère tout en rechargeant la batterie. J'utilise ce phénomène pour décélérer à l'approche d'un rond point ou sur une bretelle (si personne n'est derrière, car le ralentissement est assez long), ou pour avoir plus de frein moteur. Utile également pour maintenir la vitesse règlementaire dans des cotes prononcées sans toucher au frein.

 

conso moyenne : 5,66l/100 pour 45000km, 2 ans, 17" été, 16" hiver. (50% Autoroute, 25% route, 25% ville en kilométrage)

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Et bien cela dépend aussi de la technologie du HSD.

 

Sur la dernière version avec le 122 cv de la Prius et du C-HR, la conduite est un peu différente, car on peut rouler en électique jusqu'à 110km/h.

Egalement en EV, on accélère plus que sur l'ancienne génération tout en restant en EV.

 

Sur le C-HR je reste en ECO quelque soit la route, en mode normal et pire en mode Sport, la pédale d'accélérateur est plus difficile à doser.

 

Sur RD et RN, en roulant à la vitesse légale, la batterie se recharge trés vite, et permet d'être assez souvent en EV.

 

Utilisation du régulateur adaptatif dès que je peux (RD/RN-Autoroute)

 

conso moyenne sur 6300kms = 4.4L/100

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Y'a quand même un truc qui m'échappe: c'est quoi cette histoire de mode EV jusqu'à 75 avec l'Auris, et 110 avec la Prius 4 ?

Vous parlez du forçage EV, ou juste de rouler sur l'électrique seul en appuyant très légèrement ?

 

Parce-que le 2ème cas, sur ma Prius 2, ça ne pose aucun problème quelque-soit la vitesse, même à 130, pourvu que la demande de puissance soit faible. :bah:

Il arrive souvent qu'en faux-plat descendant, ou décélération lente, j'utilise l'électrique uniquement à plus de 100km/h... :bah:

 

Donc je ne comprends pas de quoi vous parlez. alex883.gif.e72897aa99a17b7337aac753e7a5bdd1.gif

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Roulage en électrique seul (avec voyant EV allumé, mais pas forcément en "mode EV"), je ne peux pas à plus de 80 compteur sur l'auris. Par contre, sur le diagramme d'énergie, on peut avoir uniquement l'apport électrique au delà de 80km/h, mais ponctuellement (en tout cas pour moi)

 

Tiens, bizarre, il n'y a aucune limite sur ma Prius 2. :jap:

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Si, il y en a bien une. Le thermique "tourne dans le vide" quand MG1 plafonne. Sauf que la P2 et l'Auris 1 n'affichent pas de logo EV quand on est en 100% électrique et que le thermique est réellement à l'arrêt.

Le HSD 122cv permet de cruiser en EV à 110 sans report de couple sur le thermique. MG1 peut atteindre 17 000 tours/min il me semble, alors que sur la P2 c'était même pas 10 000. :jap:

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Ben je sais pas, mais sur l'autoroute, en descente, il arrive que le thermique se coupe et qu'une légère pression sur la pédale ne fasse tourner que l'électrique. alex883.gif.e72897aa99a17b7337aac753e7a5bdd1.gif

 

Sur nationale aussi, à moindre vitesse bien sûr, mais à 90km/h le thermique se coupe bien, c'est certain.

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Et pourtant, non. Branche un outil genre Hybrid Assistant, tu verras. Il arrive une vitesse où MG1 plafonne. Pour éviter un surrégime, le thermique entre dans la danse passivement et récupère des tours/min en rab de MG1 par démultiplication. Il y a peu ou quasiment pas d'essence d'injectée. Tu vois la conso instantanée faire un petit soubresaut lors de la sortie de la Vmax EV.

 

C'est le fameux "glide". Je ne connais pas la technique exacte sur la Prius 2. Sur l'Auris, il faut maintenir l'aiguille juste au dessus du trait qui sépare la zone ECO de la zone CHG. En dessous, on a "trop" de frein moteur, au-delà on injecte du carburant à coup sûr. C'est la seule manière de glisser en utilisant au max son élan sans se mettre en N :jap:

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Ok, on parle bien de la même chose.

Je n'ai pas encore vérifié avec Torque ou hybrid assistant, mais pour moi c'est certain qu'à 90 le moteur se coupe complètement, en glide ou sur le frein regénératif. Ca s'entend sur des routes bien insonorisées, ça se sent quand il redémarre (légère vibration et à-coup), et ça se voit car l'écran indique le moteur arrêté et la conso parfaitement nulle (en permanence).

 

Je te confirmerai ça d'ici peu après vérif. ;)

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On peut être au dessus des 69 km/h avec la P2 mais il faut mettre en N en dessous de 69 km/h et en descente et faire attention car je crois qu'au dessus des 90 km/h le moteur electrique pourrait tourner trop et pourrait engendrer des risques.

A propos au dessus de 69 km/h il tourne a 900 tr/min. :jap:

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Bonjour, Depuis ma suggestion, j'ai donc acquis ma Yaris hybride et l'ai testée en moyenne et haute montagne cf. mon avatar). Je suis très satisfait : en résumé je pensais que le fait d'avoir une boîte auto obligeait à freiner beaucoup plus; or, sur une hybride le moteur électrique semble faire frein moteur à la décélération (des spécialistes me diront si je me trompe) et en cas de forte descente, on met la position B. Et pour les montées, cela le fait bien, dans la mesure, où avec les virages, on ne va pas atteindre le 100 ! En bref, c'est cool, plus de vitesse à changer en permanence, un agrément de conduite sans pareil. Cela reste mon avis, des adeptes de conduite sportive peuvent me contredire !

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Bonjour, Depuis ma suggestion, j'ai donc acquis ma Yaris hybride et l'ai testée en moyenne et haute montagne cf. mon avatar). Je suis très satisfait : en résumé je pensais que le fait d'avoir une boîte auto obligeait à freiner beaucoup plus; or, sur une hybride le moteur électrique semble faire frein moteur à la décélération (des spécialistes me diront si je me trompe) et en cas de forte descente, on met la position B. Et pour les montées, cela le fait bien, dans la mesure, où avec les virages, on ne va pas atteindre le 100 ! En bref, c'est cool, plus de vitesse à changer en permanence, un agrément de conduite sans pareil. Cela reste mon avis, des adeptes de conduite sportive peuvent me contredire !

 

 

 

Bonjour,

 

Effectivement, le moteur électrique de traction fait de la récupération d’energie au freinage et la décèleration. En mode B, le moteur électrique est mis à contribution jusqu’à ce que la jauge de charge sature (les fameuses 2 barres de rab) même si en réalité, la batterie est chargée à 80% maxi. Dans ces conditions de saturation de charge, le frein moteur thermique devient total.

La HSD permet une conduite sportive, même si les sensations moteurs sont trop lisses, le comportement notamment en sortie d’epingle est très ludique ! C’est très efficace :oui:

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Bonjour, Depuis ma suggestion, j'ai donc acquis ma Yaris hybride et l'ai testée en moyenne et haute montagne cf. mon avatar). Je suis très satisfait : en résumé je pensais que le fait d'avoir une boîte auto obligeait à freiner beaucoup plus; or, sur une hybride le moteur électrique semble faire frein moteur à la décélération (des spécialistes me diront si je me trompe) et en cas de forte descente, on met la position B. Et pour les montées, cela le fait bien, dans la mesure, où avec les virages, on ne va pas atteindre le 100 ! En bref, c'est cool, plus de vitesse à changer en permanence, un agrément de conduite sans pareil. Cela reste mon avis, des adeptes de conduite sportive peuvent me contredire !

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Bonjour,

 

Effectivement, le moteur électrique de traction fait de la récupération d’energie au freinage et la décèleration. En mode B, le moteur électrique est mis à contribution jusqu’à ce que la jauge de charge sature (les fameuses 2 barres de rab) même si en réalité, la batterie est chargée à 80% maxi. Dans ces conditions de saturation de charge, le frein moteur thermique devient total.

La HSD permet une conduite sportive, même si les sensations moteurs sont trop lisses, le comportement notamment en sortie d’epingle est très ludique ! C’est très efficace :oui:

Attention, par temps chaud, la charge batterie peut être ralentie si la batterie est trop chaude (en montagne est elle fortement sollicitée, en montée ET en descente).

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T'as vu Leboncoin récemment Pierrot ?

Y'a une poignée de rx propres à moins de 12k et qui ont entre 100 et 150.000kms :rs:

 

Ah non, mais en général quand j'achète un truc, après j'arrête de regarder, de peur de regretter. :D

 

Tiens, celui-là ça doit faire un moment qu'il n'a pas tourné. :beuh:

https://www.leboncoin.fr/voitures/1473090040.htm/

 

Celui-là est à creuser : https://www.leboncoin.fr/voitures/1484877976.htm/

 

Les autres, bof.

 

Mais au final, je me demande si le bon plan, c'est pas finalement ça : https://www.leboncoin.fr/voitures/1483078007.htm/

Vue la différence de prix, y'a de quoi voir venir...

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J'ai beau connaître la fiabilité de ce modèle, j'aurais du mal à acheter ça à 250.000kms :mad:

 

Disons que les batteries ont le même âge que pour les autres.

Et c'est l'âge qui use les batteries.

Le reste ne craignant pas les km (à priori, cf mon problème de pont :ange: ).

Donc 5000€ de moins pour la même chose ou presque, ça se discute selon moi. :voyons:

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Disons que les batteries ont le même âge que pour les autres.

Et c'est l'âge qui use les batteries.

Le reste ne craignant pas les km (à priori, cf mon problème de pont :ange: ).

Donc 5000€ de moins pour la même chose ou presque, ça se discute selon moi. :voyons:

 

 

Le truc c'est que je suis loin d'être le seul à surtout regarder le kilomètre, du coup l'un sera quand même plus aisé à revendre :o

 

Pis si la mécanique est ultra fiable, tous les périphériques sont les mêmes que sur une autre auto, châssis etc ça s'use en 250.000kms, hybride ou pas :o

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Le truc c'est que je suis loin d'être le seul à surtout regarder le kilomètre, du coup l'un sera quand même plus aisé à revendre :o

 

Pis si la mécanique est ultra fiable, tous les périphériques sont les mêmes que sur une autre auto, châssis etc ça s'use en 250.000kms, hybride ou pas :o

 

Bof, si tu roules un petit peu avec, t'auras soit un truc de 190000km, soit un truc de 300000km...

Alors dans les 2 cas c'est compliqué à vendre (enfin non, mais à vendre cher, oui).

 

La mécanique est ultra fiable, mais pas seulement. L'intérieur vieillit super bien (du vrai cuir épais comme on n'en fait plus, même chez Lexus), l'extérieur aussi (mes phares sont nickels malgré leurs 11 ans), tout fonctionne parfaitement (phares directionnels, sono, coffre électrique, sièges électriques, ventilation, rétros, etc...).

 

Après, oui le châssis s'use un peu, mais y'a pas réellement de point faible ou de problème récurrent sur ce modèle, et honnêtement c'est largement dimensionné aussi (ça se paie au poids : 2T à vide...)

 

Bon, on n'est pas pour autant à l'abri de tout problème avant 300Kkm, ne rêvons pas. :jap:

Pour mon histoire de bruit de pont, j'espère que ce ne sont que les pneus qui vieillissent mal. A confirmer sous peu.

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