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[Sujet Officiel] Renault Captur II E-TECH (2020)


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il y a 40 minutes, planete340 a dit :

Bonjour à tous.

J'ai enfin mon Captur Initiale Paris ....... commandé le 13/7 ... livré le 23/12 !!!! gros bug à la concession Béziers dans la gestion des commandes !!

Maintenant je configure mais c'est compliqué par moment. je tente de me connecter à nEASY CONNECT mais j'ai ce message d'erreur. Pourtant toutes les options sont enregistrées. Quelqu'un peu me renseigner sur ce système .... c'est applicable au Captur Initiale Paris ?

22.jpg

 

J'ai eu le même problème. Du coup plutôt que d'identifier mon véhicule via la saisie du VIN, je suis passé par la méthode clé USB : tu branches une clé USB à ta voiture, tu met le contact, tu attends un peu puis tu débranches la clé.

Ensuite tu branches la clé au PC, tu lances Toolbox et tu choisis l'identification par clé USB.

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Bonjour à tous,   Après 3 mois en possession d'un Captur E-tech plug-in hybrid, je tenais à faire mon bilan. Ayant lu vos commentaires concernant ce modèle ainsi que ceux concernant les Capt

1) Le rendement de la charge n'est pas de 100%. Sur les charges que j'ai fait avec des bornes indiquant la quantité d'énergie fournie, j'ai eu des rendements compris entre 70.1% et 86.5%. Vu que les v

Bonjour, attention pavé J'ai pu faire quasiment 700km en deux semaines au volant du nouveau Capteur PHeV (aka Hybride rechargeable aka e-Tech). Même si j’ai finalement roulé assez peu (la période n

Il y a 8 heures, Matt6738 a dit :

 

J'ai eu le même problème. Du coup plutôt que d'identifier mon véhicule via la saisie du VIN, je suis passé par la méthode clé USB : tu branches une clé USB à ta voiture, tu met le contact, tu attends un peu puis tu débranches la clé.

Ensuite tu branches la clé au PC, tu lances Toolbox et tu choisis l'identification par clé USB.

Ah vraiment super ta réponse, je vais essayer, Merci

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Le 11/01/2020 à 12:55, banana74 a dit :

Je trouve la version hybride top sur le papier mais encore bien trop cher, c’est 5000€ de plus que l’essence. En admettant de diviser son budget essence par 2, sur la base d’un budget de 150€ par mois.

 

150:2=75

5000:75=66 mois

 

Soit sur cette base optimiste 5,5 ans pour amortir le surcoût.

 

Avec une variable inconnue, la durée de vie de la batterie, il est certain qu’au bout de 5,5 ans les performances de la batterie seront fortement amoindries.

 

Je suis convaincu de l’intérêt de ce véhicule, mais je pense qu’il faut attendre encore quelques années pour avoir un peu plus de recul.

C'est le calcul financier.

Perso je suis dans une autre posture. Nos enfants sont très protecteurs de l'environnement et il font des efforts en ce sens. Je considère qu'en tant que grand-père je me dois de montrer l'exemple. J'étais déjà passé à l'essence il y a 3 ans. C'était une voiture pour ma société et j'étais plus taxé qu'un diesel !!! pas mal la position du gouvernement (double langage). Avec l'hybride, je ne paye plus de taxe sur les véhicules de société, carte grise gratuite c'est juste un tout petit avantage financier, mais ce n'était pas le but recherché. Pour le reste conduire le Captur hybride est un grand plaisir.

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il y a une heure, planete340 a dit :

C'est le calcul financier.

Perso je suis dans une autre posture. Nos enfants sont très protecteurs de l'environnement et il font des efforts en ce sens. Je considère qu'en tant que grand-père je me dois de montrer l'exemple. J'étais déjà passé à l'essence il y a 3 ans. C'était une voiture pour ma société et j'étais plus taxé qu'un diesel !!! pas mal la position du gouvernement (double langage). Avec l'hybride, je ne paye plus de taxe sur les véhicules de société, carte grise gratuite c'est juste un tout petit avantage financier, mais ce n'était pas le but recherché. Pour le reste conduire le Captur hybride est un grand plaisir.

 

Et sur les avantages financiers, il faut aussi compter l'assurance, en 5CV vs 8CV pour le TCe 130/140. Sur mon contrat, ça fait un écart de 100/150€ par an. Et à l'usage, l'économie sur les disques et les plaquettes de freins, qui vont durer beaucoup plus longtemps.

 

Et puis surtout, il y a aussi l'agrément de conduite... La puissance disponible tout le temps et instantanément, le silence absolu en mode EV... Même en montagne, malgré le poids conséquent, les gains en souplesse de conduite sont énormes, aussi bien à la monté (disponibilité de la puissance) qu'à la descente (tout au frein moteur avec le mode B, j'arrive à faire 20 bornes de descente en ne touchant que 3-4 fois la pédale de frein... et dans le plus grand silence, alors qu'avec une thermique le frein moteur fait beaucoup de bruit en montagne). Tout ça vaut bien un surcoût.

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A gauche c'est le pré-chauffage, si tu veux arriver directement dans ta voiture et qu'elle soit chaude en hiver sans empiéter sur la batterie (la voiture va utiliser le courant de la prise)

 

A droite jamais essayé mais sûrement pour lancer la charge ou la programmer ?

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Il y a 4 heures, Densaga a dit :

A gauche c'est le pré-chauffage, si tu veux arriver directement dans ta voiture et qu'elle soit chaude en hiver sans empiéter sur la batterie (la voiture va utiliser le courant de la prise)

 

A droite jamais essayé mais sûrement pour lancer la charge ou la programmer ?

Oui c'est ça.

 

Le bouton de droite c'est pour lancer la charge si elle ne se fait automatiquement.

 

En revanche je constate que lors d'un pré-conditionnement (programmé ou lancé depuis l'appli) le véhicule branché, c'est quand même sur la batterie que c'est puisé. En général 3%, et comme la voiture ne se recharge pas en-dessous de 95%, c'est cela en moins.

Modifié par Gatpowers
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Le 26/12/2020 à 14:37, grateurs a dit :

Bonjour à tous les hybristes,

Avez-vous fait quelques mesures pour connaître vos VRAIES consommations ? De mon côté sur 1 991 kms, j'ai injecté 286KW/h (compteur dédié à la prise de rechargement) dans la batterie + consommé 24L de carburant. Au prix de mon Kw/h (tarif nuit) + celui du litre d'essence je suis à 3.29€/100kms soit l'équivalent de 2.53L/100 du SP95, et vous ?

Bonjour,

 

Je viens de faire un trajet aller-retour de 1600 kms sur autoroute, véhicule chargé (3 personnes à bord, bagages, cadeaux de Noël...). J'ai démarré à chaque fois en my sense batterie chargée à 100%. Ma consommation s'est établie aux alentours de 7,5/8 l aux 100, ce qui me semble élevé (sur le même trajet mon ancienne Passat GTE pouvait descendre à 6,5l). Je précise qu'étant habitué à la conduite des PHEV, j'ai une conduite souple et cherche en permanence à optimiser la consommation. J'espère qu'une partie de cette consommation vient du rodage du moteur, car je m'attendais à mieux.

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Il y a 22 heures, Invité Kas74 a dit :

Bonjour,

 

Je viens de faire un trajet aller-retour de 1600 kms sur autoroute, véhicule chargé (3 personnes à bord, bagages, cadeaux de Noël...). J'ai démarré à chaque fois en my sense batterie chargée à 100%. Ma consommation s'est établie aux alentours de 7,5/8 l aux 100, ce qui me semble élevé (sur le même trajet mon ancienne Passat GTE pouvait descendre à 6,5l). Je précise qu'étant habitué à la conduite des PHEV, j'ai une conduite souple et cherche en permanence à optimiser la consommation. J'espère qu'une partie de cette consommation vient du rodage du moteur, car je m'attendais à mieux.

 

SUV  + plus petit moteur = consommation en hausse sur autoroute. C'est logique.

 

On verra ce que donne la Megane dans ces conditions.

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Le 30/12/2020 à 14:52, Invité Kas74 a dit :

Bonjour,

 

Je viens de faire un trajet aller-retour de 1600 kms sur autoroute, véhicule chargé (3 personnes à bord, bagages, cadeaux de Noël...). J'ai démarré à chaque fois en my sense batterie chargée à 100%. Ma consommation s'est établie aux alentours de 7,5/8 l aux 100, ce qui me semble élevé (sur le même trajet mon ancienne Passat GTE pouvait descendre à 6,5l). Je précise qu'étant habitué à la conduite des PHEV, j'ai une conduite souple et cherche en permanence à optimiser la consommation. J'espère qu'une partie de cette consommation vient du rodage du moteur, car je m'attendais à mieux.

Je suis étonné par ces consommations.

 

Je viens de faire un trajet de 611 km, environ 80% sur autoroute, en roulant au régulateur entre 80 et 130 (autoroutes françaises et suisse, quelques portions à 80, quelques portions à 100, pas mal de 110-120 et un peu de 130), le reste principalement sur des routes à 60 et 80 et quelques traversées d'agglomérations, le tout avec un peu de moyenne montagne (3200m de d+). 89.6 km/h de vitesse moyenne à l'arrivée.

J'ai la courbe de vitesse ( https://imgur.com/a/dnL4kpf ) et celle d'altitude ( https://imgur.com/a/0d0Ddf6 ), il manque juste la première heure du trajet, j'avais pas enclenché le tracking... la portion qui manque c'est environ 30 minutes à 120, le reste à 50-80 avec quelques stops et feux, avec une montée progressive de 250 à 400 m puis une descente rapide vers 200).

En ayant fait le plein au départ et à l'arrivée, j'ai relevé une consommation de 5.6 l/100. Alors certes, j'étais peut-être moins chargé que toi (coffre bien plein, qui débordait même un peu sur la banquette arrière, une seule personne à bord... mais d'un gabarit qui compte quasiment double...), mais je ne pense pas que l'écart de poids justifie 2l/100... C'est pas non plus une question de rodage, puisque j'ai à priori moins de kilomètres que toi (1620 km au compteur à la fin de ce trajet).

 

De mon côté je suis par contre très déçu par l'indicateur de consommation électrique aux 100 km qui ne veut malheureusement absolument rien dire : visiblement il compte aussi l'électricité qui a été produite par le moteur thermique (qui produit de l'électricité quasiment tout le temps sur autoroute, si je regarde la conso instantanée la puissance électrique est quasiment tout le temps négative, signe de production, il n'y a que en côte qu'elle passe positive, signe d'assistance électrique, et bien sûr quand le moteur thermique s'arrête), donc ça ne veut plus rien dire, puisque cette électricité est du coup compté "deux fois" : sa production a eu un impact sur la consommation d'essence, et c'est ensuite recompté dans l'électrique...

 

Je trouve que ça serait plus intéressant d'avoir un indicateur qui indique la consommation "à la prise" aux 100 km, pour avoir une idée du coût d'utilisation de la voiture (sur ce trajet de 611 km, j'ai 5.5 kWh/100 km au compteur, mais à la prise j'ai en réalité seulement 0.6 kWh/100 km, la batterie était à 81% au départ, 33% à l'arrivée), et un indicateur de la consommation "en sortie de batterie" aux 100 km pour les trajets faits en mode EV (pour voir si on a un style de conduit économique dans ce mode, et chercher à s'améliorer).

 

Autre point, déjà soulevé par Gatpowers sur un autre thread, l'indicateur "Distance électrique" est du grand n'importe quoi, puisque en mode MySense + E-Nav il ne comptabilise pas les kilomètres pourtant bien réalisés en mode tout électrique... Il y a deux modes pour la jauge de puissance sur le tableau de bord, un mode avec une jauge verte (électrique) puis blanche (électrique + thermique) et un mode avec une jauge unique grise, dès que cette jauge est affichée les kilomètres en EV ne sont plus comptabilisés, bien que l'indicateur EV s'affiche. La jauge a l'air de systématiquement basculer dans ce mode quand E-Nav s'enclenche, mais elle reste aussi dans ce mode si on arrête E-Nav, tant qu'on n'a pas coupé le contact... Vraiment bizarre.

 

Bon en même temps, tout comme pour l'indicateur de consommation électrique, l'indicateur de distance faite en électrique est compliqué à définir correctement... Car s'il se contente de mesurer tous les kilomètres fait en EV, ça mène à une surestimation (un km parcouru en EV avec de l'électricité qui a été produite par le moteur thermique, pour moi c'est pas du "vrai" EV), idéalement il faudrait compter uniquement la distance parcourue avec de l'énergie injectée à la prise ou récupérée au freinage/frein moteur, puisqu'il n'y a que cette électricité là qui ne "coûte" pas d'essence...

 

Enfin, un dernier petit point concernant le chauffage : j'ai l'impression que mon Captur utilise toujours la pompe à chaleur pour chauffer, jamais la chaleur du moteur thermique... En effet, même après plusieurs centaines de kilomètres, donc alors que le moteur thermique avait largement eu le temps de chauffer, j'ai constaté qu'en mettant le point mort j'avais quasi systématiquement une consommation instantanée résiduelle de 1 (le plus souvent) à 3 kW (à un moment où j'avais le chauffage à fond pour me réchauffer  un très bref arrêt sur un parking venteux), qui disparaissait en coupant le chauffage. C'est assez décevant, parce que ça diminue du coup un peu le rendement... Constatez-vous également ce comportement sur vos Captur ?

Modifié par Matt6738
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Bonjour et bonne année à tous,

Concernant la conso, je suis également loin des 8L annoncés par Gatpowers. Je rentre juste de mon séjour réveillon en ayant parcouru 2 x 266kms avec batterie pleine à chaque départ et environ 50% d'autoroute et 50% de nationale (vitesse moyenne sur les deux parcours 77km/h). A l'arrivée je suis à 5.1L/100 avec voiture bien chargée en bagages et deux personnes à bord + utilisation du chauffage + chauffage volant et siège conducteur et passager.

Pour répondre à Matt6738 sur la mesure de la conso élec, j'ai de mon côté dédié une GreenUp à la charge sur un circuit équipé d'un compteur elec de tableau. Avec ceci je peux réellement avoir le cout de la partie élec en y incluant les pertes durant la charge qui ne sont pas négligeables. Seul les charges en extérieur ne sont pas prises en compte dans le cout réel.

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il y a 11 minutes, grateurs a dit :

Pour répondre à Matt6738 sur la mesure de la conso élec, j'ai de mon côté dédié une GreenUp à la charge sur un circuit équipé d'un compteur elec de tableau. Avec ceci je peux réellement avoir le cout de la partie élec en y incluant les pertes durant la charge qui ne sont pas négligeables. Seul les charges en extérieur ne sont pas prises en compte dans le cout réel.

Perso je ne charge pas chez moi normalement (garage en copro, j'ai une prise, mais pas censé l'utiliser pour ça, vu qu'il n'y a pas de compteurs individuels, et vue la conso globale d'électricité de la copro ça va très vite se remarquer si je me met à charger ^^), donc je compte juste en fonction du % de batterie (malheureusement pas super fiable, j'ai déjà vu des variations de plus de 10 points dans un sens ou dans l'autre alors que la voiture était arrêtée et pas branchée...) pour calculer ma consommation, c'est la seule donnée qui soit accessible quelque soit la prise sur laquelle on se branche.

 

Je n'en ai de toute façon besoin qu'à titre indicatif pour satisfaire ma curiosité personnelles (et effectivement, pour être juste faudrait rajouter une bonne part, environ 20-25% pour la conso à la prise... j'ai fait une petite moitié de mes charges sur des bornes qui donnent la quantité consommée, pour 21.45 kWh chargés en regardant les % de batterie j'ai débité 26 kWh sur les prises), parce que pour ce qui est du calcul du coût de reviens, c'est tout simple, c'est 0€ dans mon cas pour la partie élec 😁 Les bornes de ma ville sont accessibles gratuitement avec Plugsurfing (alors que la ville propose une carte avec laquelle les charges sont facturées au kWh ET au temps, ce qui est hors de prix avec la charge lente des E-Tech 🙄) et j'ai des bornes au boulot.

Modifié par Matt6738
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Il y a 16 heures, grateurs a dit :

Bonjour et bonne année à tous,

Concernant la conso, je suis également loin des 8L annoncés par Gatpowers. Je rentre juste de mon séjour réveillon en ayant parcouru 2 x 266kms avec batterie pleine à chaque départ et environ 50% d'autoroute et 50% de nationale (vitesse moyenne sur les deux parcours 77km/h). A l'arrivée je suis à 5.1L/100 avec voiture bien chargée en bagages et deux personnes à bord + utilisation du chauffage + chauffage volant et siège conducteur et passager.

Pour répondre à Matt6738 sur la mesure de la conso élec, j'ai de mon côté dédié une GreenUp à la charge sur un circuit équipé d'un compteur elec de tableau. Avec ceci je peux réellement avoir le cout de la partie élec en y incluant les pertes durant la charge qui ne sont pas négligeables. Seul les charges en extérieur ne sont pas prises en compte dans le cout réel.

 

C'est pas moi qui annonce 8L 😄

N'étant pas parti pendant les vacances, j'en suis pour le moment à 2,2L/100 pour 700kms parcourus et 2/3 du plein restant 😅

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il y a 30 minutes, Gatpowers a dit :

 

C'est pas moi qui annonce 8L 😄

N'étant pas parti pendant les vacances, j'en suis pour le moment à 2,2L/100 pour 700kms parcourus et 2/3 du plein restant 😅

Sorry Gatpowers. Il s'agissait effectivement de Invité Kas74.

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Le 02/01/2021 à 20:25, Matt6738 a dit :

Je suis étonné par ces consommations.

 

Je viens de faire un trajet de 611 km, environ 80% sur autoroute, en roulant au régulateur entre 80 et 130 (autoroutes françaises et suisse, quelques portions à 80, quelques portions à 100, pas mal de 110-120 et un peu de 130), le reste principalement sur des routes à 60 et 80 et quelques traversées d'agglomérations, le tout avec un peu de moyenne montagne (3200m de d+). 89.6 km/h de vitesse moyenne à l'arrivée.

J'ai la courbe de vitesse ( https://imgur.com/a/dnL4kpf ) et celle d'altitude ( https://imgur.com/a/0d0Ddf6 ), il manque juste la première heure du trajet, j'avais pas enclenché le tracking... la portion qui manque c'est environ 30 minutes à 120, le reste à 50-80 avec quelques stops et feux, avec une montée progressive de 250 à 400 m puis une descente rapide vers 200).

En ayant fait le plein au départ et à l'arrivée, j'ai relevé une consommation de 5.6 l/100. Alors certes, j'étais peut-être moins chargé que toi (coffre bien plein, qui débordait même un peu sur la banquette arrière, une seule personne à bord... mais d'un gabarit qui compte quasiment double...), mais je ne pense pas que l'écart de poids justifie 2l/100... C'est pas non plus une question de rodage, puisque j'ai à priori moins de kilomètres que toi (1620 km au compteur à la fin de ce trajet).

 

De mon côté je suis par contre très déçu par l'indicateur de consommation électrique aux 100 km qui ne veut malheureusement absolument rien dire : visiblement il compte aussi l'électricité qui a été produite par le moteur thermique (qui produit de l'électricité quasiment tout le temps sur autoroute, si je regarde la conso instantanée la puissance électrique est quasiment tout le temps négative, signe de production, il n'y a que en côte qu'elle passe positive, signe d'assistance électrique, et bien sûr quand le moteur thermique s'arrête), donc ça ne veut plus rien dire, puisque cette électricité est du coup compté "deux fois" : sa production a eu un impact sur la consommation d'essence, et c'est ensuite recompté dans l'électrique...

 

Je trouve que ça serait plus intéressant d'avoir un indicateur qui indique la consommation "à la prise" aux 100 km, pour avoir une idée du coût d'utilisation de la voiture (sur ce trajet de 611 km, j'ai 5.5 kWh/100 km au compteur, mais à la prise j'ai en réalité seulement 0.6 kWh/100 km, la batterie était à 81% au départ, 33% à l'arrivée), et un indicateur de la consommation "en sortie de batterie" aux 100 km pour les trajets faits en mode EV (pour voir si on a un style de conduit économique dans ce mode, et chercher à s'améliorer).

 

Autre point, déjà soulevé par Gatpowers sur un autre thread, l'indicateur "Distance électrique" est du grand n'importe quoi, puisque en mode MySense + E-Nav il ne comptabilise pas les kilomètres pourtant bien réalisés en mode tout électrique... Il y a deux modes pour la jauge de puissance sur le tableau de bord, un mode avec une jauge verte (électrique) puis blanche (électrique + thermique) et un mode avec une jauge unique grise, dès que cette jauge est affichée les kilomètres en EV ne sont plus comptabilisés, bien que l'indicateur EV s'affiche. La jauge a l'air de systématiquement basculer dans ce mode quand E-Nav s'enclenche, mais elle reste aussi dans ce mode si on arrête E-Nav, tant qu'on n'a pas coupé le contact... Vraiment bizarre.

 

Bon en même temps, tout comme pour l'indicateur de consommation électrique, l'indicateur de distance faite en électrique est compliqué à définir correctement... Car s'il se contente de mesurer tous les kilomètres fait en EV, ça mène à une surestimation (un km parcouru en EV avec de l'électricité qui a été produite par le moteur thermique, pour moi c'est pas du "vrai" EV), idéalement il faudrait compter uniquement la distance parcourue avec de l'énergie injectée à la prise ou récupérée au freinage/frein moteur, puisqu'il n'y a que cette électricité là qui ne "coûte" pas d'essence...

 

Enfin, un dernier petit point concernant le chauffage : j'ai l'impression que mon Captur utilise toujours la pompe à chaleur pour chauffer, jamais la chaleur du moteur thermique... En effet, même après plusieurs centaines de kilomètres, donc alors que le moteur thermique avait largement eu le temps de chauffer, j'ai constaté qu'en mettant le point mort j'avais quasi systématiquement une consommation instantanée résiduelle de 1 (le plus souvent) à 3 kW (à un moment où j'avais le chauffage à fond pour me réchauffer  un très bref arrêt sur un parking venteux), qui disparaissait en coupant le chauffage. C'est assez décevant, parce que ça diminue du coup un peu le rendement... Constatez-vous également ce comportement sur vos Captur ?

 

Hello Matts,

Tiens belle coincidence, j'ai quasiment fait le même trajet que toi pour mon premier long trajet.

600km entre Paris et la Haute-Savoie. Essentiellement de la voie rapide donc mais assez souvent à 130km/h avec un ralentissement dans le Jura pour cause de tempête de neige. Et 45mn de route sinueuse en montée franche à la fin. J'obtiens 6,7L malgré une vitesse moyenne comparable. Etonnant que j'ai 1L de plus que toi ?

Hypothèses : plus de côtes, plus froid, neige, batterie uniquement chargée à 70% au départ ... Nous étions deux dans la voiture avec deux valises dans le coffre et personne derrière.

 

IMG-20210104-100803.jpg

 

Je te rejoins sur deux points:

  1. La distance en full EV semble tenir en compte uniquement le début du trajet jusqu'à épuisement de la batterie. Mais pas les autres sections successives du trajet ou la voiture à pu repasser en 100%EV grâce à la regénération + le moteur thermique qui fonctionne en groupe électrogène
  2. La conso en kWh aux 100 semble discutable. Elle est forcément très forte au début lorsqu'on roule en 100% électrique puis baisse logiquement au fur et à mesure qu'on roule en thermique, comme un moyenne serait logiquement abaissée par des 0 kwH de conso successifs.
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Oui, tu as sans doute fait plus de montés, et en plus tu termines en altitude, alors que moi j'ai terminé en vallée, donc de ton côté tu as encore sans doute 4-5 kWh d'énergie à récupérer à la descente (ne charge pas la batterie à fond avant de repartir !), donc de quoi faire une vingtaine de km, en plus de la descente elle même... Si on compte 20 km de descente + 20 km sur batterie une fois arrivé en bas, ça te fait passer la conso de 6.7 à  6.3. Pour info, j'étais monté en station fin novembre, au retour j'avais récupéré 4 kWh sur 21 km de descente avec 1330m de dénivelé négatif.

 

Visiblement plus froid également, puisque je vois un -1° alors que j'ai fait tout mon parcours à 2-3°. Et comme je ne suis pas frileux, j'avais le chauffage à seulement 18°. Vu que le chauffage a l'air d'utiliser tout le temps la pompe à chaleur, même quand le moteur thermique est chaud, quelques degrés de chauffage en plus peuvent pas mal jouer sur la consommation.

 

Un autre truc qui peut jouer, c'est que de mon côté j'ai fait pas mal de 120 km/h (Suisse). Pour une même vitesse moyenne, ça consomme sans doute moins de rouler à 120 que d'alterner entre des sections à 110 et des sections à 130.

 

Enfin, un autre point qui joue peut-être : as-tu utilisé la navigation (donc E-Nav) ? Ta distance électrique me fait penser que non (chez moi E-Nav désactive immédiatement la comptabilisation de la distance électrique).

Modifié par Matt6738
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Ah et bien on verra si tes calculs sont corrects lors du trajet retour dans 3 semaines, si j'arrive bien à 6,3L / 100 :D 

Je pense que tu as pointé un bon point que j'avais oublié. On est resté pas mal de temps avec un chauffage entre 22 et 24 degrés. Et aussi pas mal de désembuages vu que comme beaucoup ici, le Captur 2 a une grande tendance a être envahi par la buée sur pare-brise et vitres latérales avant. Ça a probablement dû jouer. + Effectivement une vitesse qui était rarement constante.

 

Pour la navigation : j'ai alterné entre Waze via Android auto puis j'ai remis sur la Nav Renault-TomTom afin de pouvoir bénéficier de la réplication du GPS dans l'écran cluster devant le conducteur.

 

En tout cas 6,7L ça reste convenable pour un petit SUV hybride avec batteries vides à grande vitesse. Ça rejoint les mesures de l'Automobile-Magazine. La conso n'explose pas batterie vide comme on le voit souvent dans les stéréotypes et les reportages des médias généralistes.

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il y a 23 minutes, Densaga a dit :

En tout cas 6,7L ça reste convenable pour un petit SUV hybride avec batteries vides à grande vitesse. Ça rejoint les mesures de l'Automobile-Magazine. La conso n'explose pas batterie vide comme on le voit souvent dans les stéréotypes et les reportages des médias généralistes.

Tout a fait. C'est toute la différence entre une motorisation pensée pour l'hybride et une motorisation hybridée à l'arrache...

 

Il y a les constructeurs qui font ça bien, comme Toyota et Honda historiquement (et Kia/Hyundai aussi il me semble), et désormais aussi Renault : une motorisation qui peut fonctionner en hybride série et en hybride parallèle, avec un moteur thermique optimisé pour le rendement plutôt que pour la puissance et la souplesse (utilisation du cycle Atkinson), la souplesse étant apportée par le moteur électrique. Résultat, même dans le pire des cas, le rendement supérieur du moteur thermique permet de compenser le handicap de poids. Et dans la plupart des cas le moteur thermique peut être utilisé à son régime de rendement maximal quelque soit la vitesse de déplacement de la voiture (si boîte à rapports fixes, comme chez Renault, avec aucun rapport qui permet de faire tourner le moteur au bon régime, on passe en traction électrique en utilisant le moteur thermique comme générateur grâce au second moteur électrique).

 

Et puis tu as les constructeurs qui font ça à l'arrache (la plupart des autres...) : ils prennent l'un des gros moteurs thermiques de leur gamme (surtout pas un moteur spécifique pour l'hybride !), histoire qu'il soit suffisant même quand il y a plus de jus, et ils collent un moteur électrique au niveau de la boîte de vitesse. Donc aucun gain de rendement au niveau du moteur thermique, aucun moyen d'optimiser son régime d'utilisation (forcément imposé par la vitesse de déplacement et les différents rapports de boîte), et là le surpoids se fait sentir quand la batterie est vide, car ce n'est plus que du poids mort.

 

Et en bonus, en dehors de la question de la conso, les moteurs à cycle Atkinson sont généralement des moteurs "à l'ancienne", atmosphériques et à injection indirecte, alors que les autres ont plutôt tendance à utiliser des moteurs modernes, turbo et à injection directe, avec plus de risques sur la fiabilité et qui produisent beaucoup plus de particules fines (l'étude de l'IFPEN sur les émissions réelles à l'usage avec le protocole RDE montre que ces moteurs produisent même plus de particules que les diesel...).

Modifié par Matt6738
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Oui exactement. Quand on regarde un peu les caractéristiques techniques des PHEV Jeep ou Ford (notamment sur l'Explorer, énorme moteur 3L) on se doute bien que ça ne semble pas très efficient...

A voir ceux de PSA ce que ça donne ?

 

En tout cas il existe peu d'hybrides rechargeables relativement abordables. Le Captur fait partie de ceux les plus "abordables"(*), avec le dernier MG EHS mais il faut vouloir acheter chinois et sans réseau de distribution.

 

(*) à 35k€ on reste quand même loin du marché de masse.

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Bonjour.

 

Mes meilleurs vœux pour cette nouvelle année.

 

Voici mon bilan conso après 955km  dont 860km d'autoroute.(A11)

-Régulateur a 128km/h à l'aller, 130 au retour.

-Chauffage en auto réglé à 21°

-Parti à 100% de la charge.

 

Résultat : a l'ordinateur de bord , 101 km/h de moyenne ,6.6l /100. En réalité 65l de 95 = 6.8l pour 100km.

 

Par contre près de chez moi il y a une côte a 14% sur 1km environ...le moteur est monté dans les tours. C'était affolant et impossible de lui faire monter un rapport en jouant sur l'accélérateur.ca vraiment pas top.

 

Bonne fin de journée

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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il y a 4 minutes, MMRP95 a dit :

Par contre près de chez moi il y a une côte a 14% sur 1km environ...le moteur est monté dans les tours. C'était affolant et impossible de lui faire monter un rapport en jouant sur l'accélérateur.ca vraiment pas top.

 

Ça m'avait fait ça aussi sur un début de monté en station. Tel que je l'ai compris, ça arrive quand la vitesse est trop faible pour utiliser le moteur thermique en traction (les 4 rapports de la boîte sont assez longs, c'est un peu comme une boîte 6 dont la 1ère et la 2ème ont été supprimées) et qu'il n'y a plus assez de batterie pour utiliser le moteur électrique : le moteur thermique monte alors haut dans les tours pour produire un maximum d'électricité et pouvoir alimenter le moteur électrique. Ça surprend, mais c'est normal en fait.

 

Dans mon cas, la solution a été simplement de lever un peu le pied pour que le moteur électrique demande moins de puissance. Normalement ça devrait aussi être évitable en attaquant la montée avec de la réserve de batterie (donc par exemple en mettant un coup de E-Save quelques kilomètres avant et en le désactivant au pied de la montée).

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Invité Etech
Il y a 11 heures, Matt6738 a dit :

Tout a fait. C'est toute la différence entre une motorisation pensée pour l'hybride et une motorisation hybridée à l'arrache...

 

Il y a les constructeurs qui font ça bien, comme Toyota et Honda historiquement (et Kia/Hyundai aussi il me semble), et désormais aussi Renault : une motorisation qui peut fonctionner en hybride série et en hybride parallèle, avec un moteur thermique optimisé pour le rendement plutôt que pour la puissance et la souplesse (utilisation du cycle Atkinson), la souplesse étant apportée par le moteur électrique. Résultat, même dans le pire des cas, le rendement supérieur du moteur thermique permet de compenser le handicap de poids. Et dans la plupart des cas le moteur thermique peut être utilisé à son régime de rendement maximal quelque soit la vitesse de déplacement de la voiture (si boîte à rapports fixes, comme chez Renault, avec aucun rapport qui permet de faire tourner le moteur au bon régime, on passe en traction électrique en utilisant le moteur thermique comme générateur grâce au second moteur électrique).

 

Et puis tu as les constructeurs qui font ça à l'arrache (la plupart des autres...) : ils prennent l'un des gros moteurs thermiques de leur gamme (surtout pas un moteur spécifique pour l'hybride !), histoire qu'il soit suffisant même quand il y a plus de jus, et ils collent un moteur électrique au niveau de la boîte de vitesse. Donc aucun gain de rendement au niveau du moteur thermique, aucun moyen d'optimiser son régime d'utilisation (forcément imposé par la vitesse de déplacement et les différents rapports de boîte), et là le surpoids se fait sentir quand la batterie est vide, car ce n'est plus que du poids mort.

 

Et en bonus, en dehors de la question de la conso, les moteurs à cycle Atkinson sont généralement des moteurs "à l'ancienne", atmosphériques et à injection indirecte, alors que les autres ont plutôt tendance à utiliser des moteurs modernes, turbo et à injection directe, avec plus de risques sur la fiabilité et qui produisent beaucoup plus de particules fines (l'étude de l'IFPEN sur les émissions réelles à l'usage avec le protocole RDE montre que ces moteurs produisent même plus de particules que les diesel...).

Le moteur thermique est mauvais en rapport performance/conso. Il va être dégagé d'ici 2 ans environ.

Renault a sorti ça à l'arrache après que nissan ai quitté le navire en plein développement.

Initialement, c'était un 1.5 qui était prévu et non un 1.6.

On retrouve ce 1.5 chez Nissan sur leur hybride e-power

 

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Oui mais le e-Power est un hybride simple, pas rechargeable. Et c'est encore différent car c'est un hybride série (transmission uniquement entrainée par le moteur électrique), un peu comme une i3 REX ou un Transit Custom.

Et Nissan n'a pas "quitté le navire" ils ont juste plus de fric en ce moment donc limitent la casse. Le futur Qashqai devait être aussi en PHEV à la base.

 

Non, outre certains soucis techniques rencontrés par certains -comme souvent aux lancements malheureusements- ce premier Phev Renault semble plutôt bien efficace et bien né.

Modifié par Densaga
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Invité Etech
Il y a 2 heures, Densaga a dit :

Oui mais le e-Power est un hybride simple, pas rechargeable. Et c'est encore différent car c'est un hybride série (transmission uniquement entrainée par le moteur électrique), un peu comme une i3 REX ou un Transit Custom.

Et Nissan n'a pas "quitté le navire" ils ont juste plus de fric en ce moment donc limitent la casse. Le futur Qashqai devait être aussi en PHEV à la base.

 

Non, outre certains soucis techniques rencontrés par certains -comme souvent aux lancements malheureusements- ce premier Phev Renault semble plutôt bien efficace et bien né.

Nissan a bien quitté le navire. C'était il y'a 5 ans il n'y avait pas une question d'argent sinon nissan aurait laissé le 1.5 à Renault en disant ça fera tant pour acheter le moteur.

Ils ont simplement dit salut nous on fait mieux avec notre epower.

 

1.5 ou 1.6 ou 3.0 on s'en fout on peut faire parallèle ou série peut importe l'architecture thermique.

 

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Invité Etech

L'etech dans 2 ans sera plus mature et performant, avec un nouveau moteur thermique et une nouvelle boîte.

Pour faire le saut vers l'hybride chez Renault c'est celui que j'attendrai plutôt que de me précipiter sur l'actuel.

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il y a 2 minutes, Invité Etech a dit :

Pour faire le saut vers l'hybride chez Renault c'est celui que j'attendrai plutôt que de me précipiter sur l'actuel.

 

Perso je dirais que les gains de la nouvelles version ont peu de chance d'être suffisants pour compenser les gains que j'aurais pas fait en attendant deux ans de plus... Je table sur une économie de carburant d'au moins 1000 litres sur les deux ans.

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Il y a 2 heures, Matt6738 a dit :

 

Perso je dirais que les gains de la nouvelles version ont peu de chance d'être suffisants pour compenser les gains que j'aurais pas fait en attendant deux ans de plus... Je table sur une économie de carburant d'au moins 1000 litres sur les deux ans.

 

C'est clair car c'est déjà très efficace pour un premier jet 😄

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bonjour  Jai commander un Renault captur phev  et pour moi sais surtout que le moteur 1.6 est le plus fiable qui on le 1.2 une catastrophe 1.3 pas assez de recule donc le choix est vite trouves 1.6 tce qui on depuis longtemps 

Modifié par hero92
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il y a 19 minutes, hero92 a dit :

bonjour  Jai commander un Renault captur phev  et pour moi sais surtout que le moteur 1.6 est le plus fiable qui on le 1.2 une catastrophe 1.3 pas assez de recule donc le choix est vite trouves 1.6 tce qui on depuis longtemps 

 

Entièrement d'accord. C'est assez facile de comprendre que Renault est très attendue au tournant et qu'il fallait absolument maximiser les chances de fiabilité des véhicules.

Le fait qu'il s'agisse d'un 1,6L atmo éprouvé, d'origine Nissan, est extrêmement rassurant côté fiabilité.

Et au final, les performances en général ne sont vraiment pas mauvaises.

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en plus sans turbo pour évite la casse turbo il son fait choix très sur 

bon le mien commander au mois de juin arrive vendredi a la concession livraison la semaine prochaine 

Nikel  7 mois attente pour option pack easy drive  mois je trouve les gas vous avez reçu vous captur prev aucune foto  est que vous avez onte de vous captur  mdr 

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Il y a 1 heure, hero92 a dit :

le choix est vite trouves 1.6 tce qui on depuis longtemps 

Ce n'est pas un de leur ancien moteur 1.6 atmo, il est dérivé du HR16/H4M, déjà vu dans des Nissan principalement (et la Mégane 2008, seule Renault à l'avoir utilisé), donc de la même famille que les TCe actuels, mais en atmosphérique.

 

Et c'est tout de même un "nouveau" moteur, il y a eu des modifications importantes par rapport au HR16, puisqu'il utilise un cycle Atkinson et non un cycle Beau de Rochas. C'est un cycle asymétrique, où le piston parcours une plus grande distance lors de la détente que lors de l'admission, ça permet d'avoir un meilleur rendement, mais en perdant en puissance (d'où les seulement 90 ch, alors que le HR16 sortait 110 ch dans la Micra et 112 ch dans la Mégane)

Modifié par Matt6738
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  • mike29b a modifié le titre en [Sujet Officiel] Renault Captur II E-TECH (2020)

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