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[Sujet Officiel] Renault Captur II E-TECH (2020)


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A vous relire au sujet des FAP diesel, je m’interroge au sujet de cet hybride ...

 

Ce moteur est-il en injection direct comme le dernier 1,3l ?

Je constate que sur la Clio E-Tech (pas trouvé l’info pour le Captur), ce 1,6l atmosphérique sera doté d’un FAP.

J’ai cru comprendre que les FAP essences ont pour but d’éliminer les fines particules des moteurs à injection direct.

Donc, les E-Tech sont forcément dans cette configuration ?

Et bien que la Clio (full hybrid) dispose d’un FAP, le Catpur hybride rechargeable en aura un aussi ?

 

Merci pour vos réponses.

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Bonjour à tous,   Après 3 mois en possession d'un Captur E-tech plug-in hybrid, je tenais à faire mon bilan. Ayant lu vos commentaires concernant ce modèle ainsi que ceux concernant les Capt

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Ce moteur est-il en injection direct comme le dernier 1,3l ?

Je constate que sur la Clio E-Tech (pas trouvé l’info pour le Captur), ce 1,6l atmosphérique sera doté d’un FAP.

J’ai cru comprendre que les FAP essences ont pour but d’éliminer les fines particules des moteurs à injection direct.

Donc, les E-Tech sont forcément dans cette configuration ?

Et bien que la Clio (full hybrid) dispose d’un FAP, le Catpur hybride rechargeable en aura un aussi ?

 

Merci pour vos réponses.

 

 

Pour le FAP sur LocoBox (E-Tech), c'est oui, que ce soit en version HEV (hybride) ou PHEV (hybride rechargeable).

 

Entre la Clio, le Captur et la Megane, la motorisation est la même. La seule différence se situe au niveau de la capacité de la batterie et la présence d'une prise...

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L'usine de Valladolid a repris une activité réduite depuis mercredi seulement.

 

Avec le volume de Captur thermique à rattraper, il va faloir attendre un peu avant d'avoir des E-Tech qui sortent des chaines...

Bonjour, j'avais plutôt lu cette information quand au re démarrage, en ce moment

j'ai eut ma vendeuse Vendredi, comptons 3 bons mois pour un Captur II en DCI :non:

 

 

Captur-production.jpg

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Bonjour, j'avais plutôt lu cette information quand au re démarrage, en ce moment

j'ai eut ma vendeuse Vendredi, comptons 3 bons mois pour un Captur II en DCI :non:

 

 

Captur-production.jpg

 

 

 

Le 16 avril c'était pour les lignes d'assemblage moteurs ;)

 

Le mien devait être arrivé la semaine dernière, je n'ose même pas regarder le suivi...

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Le 16 avril c'était pour les lignes d'assemblage moteurs ;)

 

Le mien devait être arrivé la semaine dernière, je n'ose même pas regarder le suivi...

Ah en effet, moi mon TCE prévu vers le 11 Mai, je me fais pas d'illusions, on jettera un coup

d'oeil au suivi dans la semaine, petite chance avec le confinement mon client ne peux pas venir

chercher le DCI ;)

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Ah en effet, moi mon TCE prévu vers le 11 Mai, je me fais pas d'illusions, on jettera un coup

d'oeil au suivi dans la semaine, petite chance avec le confinement mon client ne peux pas venir

chercher le DCI ;)

 

Hello,

On est dans une situation étonnante d'un véhicule au catalogue depuis un moment qui n'est toujours pas présenté à la presse.

J'en suis resté à un bref essai sur glace en Laponie effectué par les journalistes de Turbo sur M6..

Depuis, plus rien...

Mais bon, Renault fait peut être profil bas si notre ministre des finances apprend qu'il est fabriqué en Espagne alors qu'il veut promouvoir la fab française pour des modèles pouvant faire l'objet d'aides spécifiques; donc tout ce qui touche à l'électrique..... chutttt. ;) ;) ;)

 

 

Ceci dit, je comprends pas que Renault qui fabrique à Sandouville des petits utilitaires à faible valeur ajoutée, donc par définition des véhicules à prix tirés, ne puisse pas fabriquer des Captur ou Kadjar en France?

Avec la CGT qui a encore refait des siennes dans cette usine, histoire juste d'exister, je crois comprendre qu'il y a d'autres facteurs de décision que le simple prix de revient.

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Ce n'est pas le moment de dépenser en pub / com si les modèles ne sont pas prêts à être livrés et surtout avant l'annonce de la prime hybride par le gouvernement (on me dit dans l'oreillette que c'est un nouveau ministre qui va s'en charger...)

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Hello,

On est dans une situation étonnante d'un véhicule au catalogue depuis un moment qui n'est toujours pas présenté à la presse.

J'en suis resté à un bref essai sur glace en Laponie effectué par les journalistes de Turbo sur M6..

Depuis, plus rien...

Mais bon, Renault fait peut être profil bas si notre ministre des finances apprend qu'il est fabriqué en Espagne alors qu'il veut promouvoir la fab française pour des modèles pouvant faire l'objet d'aides spécifiques; donc tout ce qui touche à l'électrique..... chutttt. ;) ;) ;)

 

 

Ceci dit, je comprends pas que Renault qui fabrique à Sandouville des petits utilitaires à faible valeur ajoutée, donc par définition des véhicules à prix tirés, ne puisse pas fabriquer des Captur ou Kadjar en France?

Avec la CGT qui a encore refait des siennes dans cette usine, histoire juste d'exister, je crois comprendre qu'il y a d'autres facteurs de décision que le simple prix de revient.

 

Bien au contraire les véhiculés utilitaires rapporte plus que les vt.

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Mitsubishi récupère l'hybride rechargeable des gros véhicules, si j'ai bien compris.

 

Le système eTech Renault, peu coûteux et moins lourd que ces hybrides série "conventionnels", gardera son intérêt pour les véhicules de taille moyenne et petite.

 

Voire pour les sportives avec un meilleure base thermique à moyenne échéance ?

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Mitsubishi récupère l'hybride rechargeable des gros véhicules, si j'ai bien compris.

 

Le système eTech Renault, peu coûteux et moins lourd que ces hybrides série "conventionnels", gardera son intérêt pour les véhicules de taille moyenne et petite.

 

Voire pour les sportives avec un meilleure base thermique à moyenne échéance ?

Je crois que le ETech du Captur pourra être transposée avec quelques adaptations jusqu'aux Kadjar/Scenic.

Après, pour la gamme au dessus, faudra voir...

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Je crois que le ETech du Captur pourra être transposée avec quelques adaptations jusqu'aux Kadjar/Scenic.

Après, pour la gamme au dessus, faudra voir...

 

 

Le principe E-Tech sera bien étendu sur les segment supérieurs de la gamme, mais "quelques adaptations" c'est peu dire. On part quand même sur un moteur thermique différent (et suralimenté) et une boite qui encaissera plus de couple.

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Toujours pas de test pour un véhicule en vente qui fait l'objet d'une pub à la télé....

Certains journalistes me font marrer, ils arrivent à faire de grands comparatifs virtuels pour un véhicule qu'ils n'ont toujours pas essayé.... :lol: :lol: :lol:

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Toujours pas de test pour un véhicule en vente qui fait l'objet d'une pub à la télé....

Certains journalistes me font marrer, ils arrivent à faire de grands comparatifs virtuels pour un véhicule qu'ils n'ont toujours pas essayé.... :lol: :lol: :lol:

 

 

Les premiers Captur PHEV sortent des chaines depuis le 22/05, livraison en priorité vers les concessions, car il était promis pour les portes ouvertes de Juin qui ont lieu depuis aujourd'hui.

 

A savoir que des productions de commandes clients ont été décalées pour passer ce lot de PHEV...

 

Donc pour les essais presse, je pense qu'on les verra très prochainement, à condition que la presse elle-même se déconfine :roll:

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Les premiers Captur PHEV sortent des chaines depuis le 22/05, livraison en priorité vers les concessions, car il était promis pour les portes ouvertes de Juin qui ont lieu depuis aujourd'hui.

 

A savoir que des productions de commandes clients ont été décalées pour passer ce lot de PHEV...

 

Donc pour les essais presse, je pense qu'on les verra très prochainement, à condition que la presse elle-même se déconfine :roll:

 

 

Livraisons prévues pour novembre

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Il est clair que ces véhicules Plugin doivent être utilisés comme il se doit, c'est à dire en rechargeant tous les jours au départ de chez soi...

Donc un utilisateur qui fait un peu de route tous les jours pour aller travailler, ou des infirmiers(res) qui font des tournées avec de nombreux arrêts.

Pour le test de Caradisiac, c'est pas clair, ils donnent pas les conditions exactes de l'essai, c'est à dire avec au départ la batterie chargée.

L'ARGUS est plus clair puisqu'ils séparent l'utilisation en hybride pur batterie déchargée.

L'utilisateur lambda pourra faire son propre calcul moyen.

 

 

Il y a d'ailleurs un problème pour la clientèle visée en priorité qui est celle de l'entreprise avec d'énormes avantages fiscaux.

On peut imaginer que les "bénéficiaires" vont être des itinérants qui vont pas pouvoir exploiter cette énergie "presque" gratuite.

L'ARGUS à ce sujet écrivait qu'à l'achat, le comptable aurait le sourire, mais ferait la grimace devant les factures de carburant... :lol: :lol:

 

En cela, la prime de 2000€ rétablit une certaine équité pour les particuliers.

 

 

Mis à part le volet économique, faudra lire les premiers retours d'utilisateurs pour ce qui concerne l'agrément d'utilisation qui peut être une motivation d'achat.

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Bonjour, attention pavé :lol:

J'ai pu faire quasiment 700km en deux semaines au volant du nouveau Capteur PHeV (aka Hybride rechargeable aka e-Tech).

Même si j’ai finalement roulé assez peu (la période ne s’y prêtait pas vraiment) j’ai pu essayer sur tous type de parcours.

Après avoir analysé mes trajets je dirai que sur ce parcours j’ai fait 15% d’autoroute, 5% d’urbain et les 80% restant sur départementales.

 

Voilà mon ressenti suite à cet essai longue durée.

 

 

IMG_20200806_164636.jpg

IMG_20200806_164612.jpg

Nouveau Captur, le véhicule en lui-même

J’ai plusieurs fois pu rouler avec l’ancien modèle. Clairement pour moi Captur1 n’a jamais été une réussite, j’ai toujours préféré la Clio4. Captur1 était surtout beaucoup trop ferme en suspension à son lancement. Les modifications apportées ont proposées un autres compromis confort/tenue de route mais qui ne m’a jamais convaincu. Bref dans ma tête Captur1 a toujours été un véhicule d’entrée de gamme chèrement vendu.

Avec nouveau Captur on oublie tout ce que l’on connait. C’est un nouveau référentiel qui séduit réellement.

Quel que soit le critère le véhicule progresse très positivement.

 

Climatisation : le mode automatique fonctionne très bien, les boutons sont simples et faciles à utiliser. L’habitacle est vite refroidit et on a à bord une réelle sensation de confort thermique. Même en pleine chaleur, il fait chaud dans l’habitacle (46°C au tableau de bord, à la reprise du véhicule) mais finalement moins que dans ma Laguna3. Le top de mon référentiel reste pour moi une Audi A4 actuelle dans ce domaine.

A noter aussi la présence de 2 ventilations à l’arrière pour les passagers, c’est malheureusement de plus en plus rare !

Il manque juste les pare soleil à l’arrière mais j’ai beau chercher, ça semble disparu de 99% de la production actuelle.

 

IMG_20200724_173300.jpg

 

Siège : de prime abord ils ne ressemblent pas à des sièges Renault. Ils sont à la fois imposants, mou à l’accueil mais ferme à l’usage. Même après 2h de voiture, rien à leurs reprocher à l’avant. Pour l’arrière on en reparlera plus bas…

 

IMG_20200806_164711.jpg

 

Commandes : tout tombe sous la main. Enfin presque, le commodo radio est un non-sens pour moi qui n’ait pas de moignons. Le volant est surchargé de bouton (comme sur toutes les voitures moderne) et la boite à gant tiroir vous interdit d’avoir des jambes. La nouvelle commande de boite, empruntée aux modèles automatique est une vraie réussite, ergonomique et plaisante au toucher.

 

Finition : Il y a une indéniable sensation de qualité. Les materiaux utilisés sur cette finition intense sont de très bonne facture, les assemblages aussi. 2 minuscules détails pourraient être corrigés (poignée de porte et tirette de capot) mais même sur une Audi A4 l’habitacle n’est pas exempt de petits défauts. Ce qui compte c’est l’impressions générale et elle est top.

La moquette est aussi de bonne qualité, les plastiques que l’on a Sali et nettoyé semble moins sujets aux rayures, le coffre lui aussi est très bien fini et très qualitatif.

 

IMG_20200806_102543.jpg

 

Habitabilité : parfaite à l’avant (1,83m) que ce soit en conducteur ou en passage je n’ai jamais été à l’étroit et toujours en mesure de trouver une bonne position. En passager avant j’ai même plus de place pour mes jambes que dans une laguna3 ou la planche de bord semble avoir été dessiné par un cul de jatte. Sûrement le même qui a ensuite dessiné les actuelles boite à gant tiroir.

Sinon les bacs de porte permettent de ranger une gourde vélo de 850ml, 2 portes gobelets à l’avant, un rangement supérieur au niveau du levier de vitesse près des 2 prises USB un autre en dessous.

A l’arrière des aumônières et des bacs de porte volumineux.

Nickel.

 

Confort acoustique et vibratoire : c’est probablement LE point ou nouveau Captur a le plus progressé. C’est bien simple, sur autoroute c’est tout à fait comparable à ce que peut proposer un Espace5 ou une Laguna3, tout en étant plus silencieux, j’y reviendrai.

Les bruits d’air sont parfaitement maitrisés.

Sur petites routes c’est tout à fait acceptable et dans 80% des cas le confort est satisfaisant, cela se gâte lorsque le revêtement se gâte aussi j’y reviendrai.

 

Esthétique : c’est subjectif, chacun jugera. Mais la finition extérieur n’a plus rien à voir. Les ajustements sont top. La peinture blanc pailletée bien appliquée et du plus bel effet. Les feux et l’aileron requin sont modernes. Visuellement la voiture est selon mon goût propre juste un peu trop massive.

 

Connectivité & Ci : 2 USB à l’avant + Aux et 12V, 2 USB + 12V à l’arrière. Dalle tableau de bord qui permet d’afficher plusieurs informations donc la navigation. Mais qui n’est pas 100% paramétrables (je rêve d’un mode où chaque zone puisse être configurée à sa convenance façon Widget). Ecran tactile est dans le bon sens (vertical) de grande taille, parfaitement visible et sans reflet (alors que sur les photos il apparait toujours violet). Android Auto comme AppleCarPlay fonctionnent bien évidemment. La navigation est revue sur cette nouvelle génération, le design est à la fois plus sobre, plus lisible et donc plus classe.

 

IMG_20200806_102611.jpg

Aides à la conduite : Maintient de voie dans la ligne, radar anti collision etc… pour ma part je désactive ces aides intrusives. Je n’utilise que le régulateur et le limiteur de vitesse. Faites vous votre propre avis à l’usage.

 

Bref vous l’aurez compris Captur1 je n’étais pas fan, Captur2 est une excellente voiture. Polyvalente, confortable, bien finie. Si vous aviez aimé Captur1 vous adorerez Captur2. Sinon essayez en un pour vous faire une idée.

 

 

Le mode Hybride ?

 

IMG_20200806_164752.jpg

 

Le système utilisé est novateur.

Tout d’abord à l’inverse d’autres systèmes hybride ; ici c’est le moteur thermique qui est en support du moteur électrique et non l’inverse. Ainsi sur la solution Renault on démarre toujours en mode traction électrique eV. Ensuite on verra que à l’usage et en particulier sur autoroute cette architecture change tout.

 

Le système est aussi à la fois complexe (car il utilise de nouvelles solutions techiques) et simple car il est pensé pour être le plus efficient possible.

 

Architecture technique :

Le moteur électrique à haute puissance est le moteur principal du véhicule. Il est en charge de mouvoir le véhicule. Il développe 66ch et surtout 205N.m, couple qui comme sur tout VE sera disponible immédiatement.

Afin de conserver des performances sur toute la plage d’utilisation du véhicule on a mis une boite de vitesse à 2 rapports + N . La seconde passe aux alentour de 72km/h ce qui permet d’utiliser la traction électrique jusqu’à 135km/h.

 

Lorsque l’énergie dans les batteries vient à manquer ou lorsque l’apport de puissance demandé le nécessite un moteur thermique démarre.

Il s’agit d’un 4 cylindre en ligne de 1,6L de conception Nissan, déjà paré pour les dernières normes de pollution qui fonctionne selon le cycle Atkinson. C’est-à-dire que l’on rallonge la phase de détente afin d’améliorer le rendement énergétique du moteur, au détriment de sa puissance absolue. Il développe donc 91ch et 144N.m.

Afin là encore de pouvoir le faire travailler dans les meilleures conditions de rendement, il est accolé à 4 rapports + N que l’on pourrait résumer ainsi. Le premier sert uniquement à la traction à faible vitesse en cas de forte charge(remorque) ou forte pente, les 3 autres sont pour la ville, la route et l’autoroute.

 

Pour optimiser le rendement de la boite de vitesse, la technologie de boite à crabot a été choisie. C’est une boite que l’on retrouve principalement en compétition et en moto. L’avantage est la compacité, le rendement et la simplicité. L’inconvénient est les à coup qu’elle génère au passage de rapport.

 

Pour remplacer les synchoniseurs d’une boite classique un deuxième moteur électrique est ajouté. Il développe 34ch et 50N.m.

C’est ce moteur qui va donc venir lisser les écarts de vitesse de la chaine de traction pour passer les rapports en douceur. Ce moteur étant plus petit c’est aussi lui qui est utilisé comme alterno démarreur.

Sur autoroute il va aussi permettre de passer par moment le moteur électrique principal sur Neutre afin de le désacoupler complètement et économiser quelques % de consommation électrique. C’est alors le petit moteur électrique secondaire qui fournira la production d’électricité.

 

Au niveau des réservoirs.

Les accumulateurs ont une capacité totale de 9,8KW.h et pour les énergies fossile c’est 39L.

 

 

chaine hybride.jpg

Comportement routier : 8/10

Le comportement global général est très bon. Le véhicule est parfaitement sain (comme toutes les productions tricolores modernes du reste).

Lors d’un transfert de masse (provoqué ou subit avec un virage qui se referme) l’arrière enroule à peine pour sortir d’un comportement neutre. Si par contre vous rentrez trop fort dans un virage, là pas de miracle l’avant va s’échapper, d’autant plus vite et plus fort que vous aurez mal évalué la vitesse. Tout cela c’est sur le sec, sur le mouillé on peut supposer que la voiture sera encore plus sous vireuse.

Il s’agit d’un véhicule à vocation familial et pas d’une sportive, rien de choquant.

Le Captur PHeV s’apprécie en conduite coulée, là les suspensions font un super boulot filtrant bien les petites irrégularité de la route dans un confort presque douillet, en tout cas remarquable pour la catégorie. 10/10

 

Sur chaussée fortement déformée (je parle là d’une route ou les bosses et les trous s’apparente presque à un croisement de pont) là on atteint les limites de la physique. L’arrière ayant beaucoup de poids, les suspensions de cet essieu son tarées fermes mais semblent néanmoins manquer de débattement. Amateur de dos d’ânes franchis à 40…ralentissez. Merci pour les riverains et vos passagers qui seront moins chahutés. 6/10

 

Direction : 5/10

Comme la majorité de la production actuelle c’est mauvais. Adeptes des directions sans assistances vous allez pleurer, fan des direction hydraulique il faudra vous faire une raison. Amateurs de jeux vidéos vous serez ravis.

Le centrage est excellent, tout comme le guidage des trains on l’a dit au dessus, le problème est l’assistance en elle-même. Vous êtes comme coupé de la route sans savoir l’adhérence réelle dont vous disposez au bout des pneus.

3 modes sont disponibles. Le mode neutral est le moins mauvais. Les deux autres sont dans la caricature, avec un mode sport qui en plus d’être complètement inutile sur ce genre de véhicule est beaucoup trop dur, le mode confort lui n’offre plus aucun feeling. A réserver à ceux qui aime boire le thé tout en tournant le volant du petit doigt.

 

Confort Accoustique et Sono : 8/10

Jamais je n’ai autant apprécié la sono dans une voiture. La raison est que la voiture est réellement ultra silencieuse. Le moteur thermique démarre vraiment très rarement et même lorsque c’est le cas il est quasiment inaudible en roulage stabilisé. Les bruits de roulement et aéro sont très travaillés. C’est bien plus silencieux que ma Lag3 M4R ethanol. Du coup les fréquences qui souvent disparaissent en roulant sont présentes et on profite d’une installation audio de qualité comme je n’en ai jamais entendu sur une Renault.

 

Confort Passager AR : 6/10

Mes adolescents (1,70 et 1,85m) préfèrent la Laguna 3 break. Ce n’est pas tellement lespace aux jambes qui est en cause (voir photo avec siège conducteur réglé pour moi 1,83m) mais bien la combinaison d’une assise ferme, de suspensions fermes et d’un dossier de banquette assez droit. Rien d’inconfortable pour 1h ou 2h de trajet mais pour faire 8-9h de voiture comme lors des congés d’été, pour eux il n’y a pas photo.

 

 

La gestion e-Brake e-pédale : 9/10

Moyennant un temps d’apprentissage assez long 1j ou 2j. Il est possible de ne plus utiliser la pédale de frein (sauf arrêt complet) et de gérer votre accélération, votre roue libre ou votre freinage en utilisant uniquement la pédale de droite.

L’électronique semble parfaitement calibrée et vous permet d’adopter une conduite sans à coup vraiment reposante qui sied parfaitement au véhicule.

 

Le fonctionnement en PHeV : 8/10

J’avoue que j’ai été bluffé !

Fonctionnement boite à crabot : 8/10

Alors oui on sent bien parfois quelques à coup de transmission lié au passage des rapports (noté dans les essais journalistes). Mais en reprenant ma Laguna, ma femme comme moi avons convenus qu’en réalité, bien que je soigne mes passages de rapports pour qu’ils soient coulés, je fais bien plus d’à coup que ne le faisait cette boite à crabots. Donc oui ce n’est pas une CVT, oui ce n’est pas sans rupture de couple mais non cela reste doux et zen comme une bonne boite auto à convertisseur hydraulique.

La différence est que dans la réalité vous changez en fait assez rarement de rapport au quotidien, puisque vous pouvez évoluer sur le seul moteur électrique sur les départementales pendant 50km.

Avec l’usage on sait quand le boite va faire des à-coups, 2 cas : Conduite pied effleurant l’accélérateur, vous relâchez le pied et le reprenenez. Ou bien à l’inverse lorsque vous voulez dépassez ou monter une côte et que vous demandez le démarrage du moteur thermique en complément.

La boite perd 2 points pour avoir 10/10 car la gestion du kick down n’était pas optimale sur mon véhicule de pré série. Lors d’un kick down la gestion électronique perd le Nord, passe un rapport, démarre le moteur thermique, passe 2 rapport finalement il se passe 1 seconde pleine avant que la voiture décolle dans un vacarme. La solution que j’ai trouvé c’est un appui plus modéré (genre mi course mais franc) et là on a un boost électrique, voir le moteur thermique, mais surtout on dépasse promptement et en douceur.

 

Fonctionnement en mode eV rechargeable : 8/10

Mon autonomie réelle en tout électrique était de 47 à 49km. Avec un trajet de 80% départementale et 20% urbain/village.

Si vous utilisez le véhicule comme il se doit (charge au domicile ou au travail) pour rouler au maximum en électrique.

J’ai relevé des consommations faibles de 1L/100km et 13kWh/100km. Soit un prix de revient de 1,13€ + 1,95€ = ~3€/100km (sans les pertes de charge).

Moyennant un peu d’effort d’éco conduite et d’adaptation il est tout à fait possible de mettre à 0 la consommation de carburant. Faisant tomber le coût de roulage à ~2€/100km.

Promesse tenue pour Renault !

Fonctionnement en mode hybride : 8/10

Alors il se passe quoi quand la batterie est vide ?

Et bien c’est là où la technologie est étonnante, le moteur thermique s’enclenche mais dès qu’il le peut, il se coupe et remet en électrique ? ; parfois on sent même des phases de roue libre du jamais vu.

Voir photo.

En roulant à 130 au GPS (132 régulateur) sur du très léger faux plat, véhicule à 4 à bord, le moteur thermique consommait 7,2L tout en injectant 10kW dans la batterie.

Ce score est à comparer aux autre SUV PHeV qui sont à plus de 10L.

Sur ces trajets (de grandes vacances) on sera donc à un coût de 9,5€/100km.

 

La photo de la consommation sur autoroute:

 

 

IMG_20200802_133328.jpg

La vous pouvez constater que même sur autoroute, parfois le moteur thermique va se couper (barres jaunes) et le véhicule va rouler en full électrique (barres vertes)

IMG_20200802_133439.jpg

Bilan consommation globale : 8/10

J’ai parcouru quasiment 700km dont 309 en eV.

La consommation moyenne sur ces 700km est de 2,8L/100km + 11,9kW.h/100km. Soit un prix de revient de 3,70€ + 1,78€ = ~5,48€/100km (sans les pertes de charge).

Voir Photo

 

IMG_20200806_170020.jpg

Economiquement en roulage si l’on joue le jeu de la recharge quotidienne on a un véhicule plus polyvalent qu’un VE tout en étant sur un prix au km assez proche.

Dans mon cas, sur 15kkm annuels le pire cas d’usage serait 10kkm en eV à 3€/100km et 5kkm en thermique à 9,5€/100km. Soit 300€ d’électrons et 475€ de E10, soit un prix moyen de 5€/100km soit moins cher que ma Laguna Ethanol.

Ce sont des chiffres théoriques Maximum qui supposent que pendant mes 5kkm de vacance je ne recharge jamais !

Tout ça pour que vous compreniez que plus vous roulez au quotidien et le WE en électrique plus vous vous rapprocherez des 3€.

 

Mais en perfo ça se traine ton truc ?

Oui et non.

Si vous cherchez les perfos d’une TM3 passez votre chemin.

Si vous cherchez un véhicule confortable, assez performant pour déboiter tout en étant jamais à la peine dans les côtes c’est nickel. Sur le papier on se dit que cela va être mou, très mou. A l’usage c’est quand même largement suffisant pour un usage de bon père de famille.

 

Et la concurrence ?

J’ai mis ci-dessous 2 concurrents directs par la technologie (Prius PheV) et par les caractéristiques (Kia Niro PheV).

Je n’ai pas essayé ces véhicules mais sur le papier l’offre du Captur me semble économiquement tout à fait bien positionnée pour un produit abouti et convainquant au quotidien.

Captur PheV 33700€ en Intens

Performances : 173km/h 0-100km/h en 10,1s Vmax en VE: 135km/h

Autonomie : 65km NEDC 49km pour mon usage réel (80% départementale 20% urbain)

Batterie 9,8kW.h (7,5kW.h utile) recharge en moins de 5h (4h30 à 4%) en 3h sur une prise GreenUp 3,7kW.h

Moteur Thermique : 1,6L 91ch 144N.m

Moteur électrique 1 : 66ch 205 N.m

Moteur électrique 2 : 34ch 50N.m – alterno démarreur et synchroniseur de régime

Puissance combinée : 160ch

Couple combiné : ?? N.m

Réservoir : 39L

 

Prius4 PHev

Performances : 162km/h 0-100km/h en 11,1s

Moteur thermique 1,8L 98ch-78kW 142N.m

Moteur électrique : 72ch

Puissance combinée : 122ch

Batterie : 8,8kW.h, recharge en 3h10 sur prise domestique

Autonomie : 50km (63 cycle NEDC)

Réservoir : 43L

 

Kia Niro Plug-In hybride 35990€

Performances : 172km/h 0-100km/h en 10,8s

Autonomie : 49km WLTP

Batterie 8,9kW.h recharge en 4h ou 2h15 sur WallBox

Moteur Thermique : 1,6L 105ch 147N.m

Moteur électrique 1 : 60,5ch 170N.m

Puissance combinée : 141ch

Couple combiné : 265N.m

Réservoir : ??L

Consommation (Argus) : 5 l/100 km en ville, 7,4 l sur autoroute

 

 

Et alors j’achète ?

Non je n’achète pas pour 3 raisons :

[*n]Le volume de coffre est trop petit pour ma famille, il me semble plus adapté à 2 adultes+1 enfant. Au quotidien c’est largement suffisant mais pour les vacances il faudra prévoir un coffre de toit.

[*n]Je n’ai pas envie de devoir me brancher après chaque déplacement. Or pour que le véhicule soit vraiment rentable au quotidien c’est un effort à faire. Pour ma part j’attends donc plus de voir ce que donnerai un Captur HeV avec une batterie plus petite mais avec boite révolutionnaire.

 

J’espère que ce long essai vous a plus, sachez que j’ai mis pas loin de 5h à le préparer et à l’écrire.

Si vous avez des questions j’essayerai d’y répondre ?

 

 

Quelques photos pour finir d'illustrer..

 

Le Mode sport

 

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La configuration avec la navigation dans le bloc compteur

 

IMG_20200806_170114.jpg

L'écran tel moi j'ai roulé, classique

IMG_20200806_170031.jpg

Le coffre avec le bac dessous

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Une fois le bac fermé le volume de chargment est plat

IMG_20200806_164848.jpg

Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Bonjour, attention pavé :lol:

J'ai pu faire quasiment 700km en deux semaines au volant du nouveau Capteur PHeV (aka Hybride rechargeable aka e-Tech).

Même si j’ai finalement roulé assez peu (la période ne s’y prêtait pas vraiment) j’ai pu essayer sur tous type de parcours.

Après avoir analysé mes trajets je dirai que sur ce parcours j’ai fait 15% d’autoroute, 5% d’urbain et les 80% restant sur départementales.

 

Voilà mon ressenti suite à cet essai longue durée.

 

 

IMG_20200806_164636.jpg

IMG_20200806_164612.jpg

Nouveau Captur, le véhicule en lui-même

J’ai plusieurs fois pu rouler avec l’ancien modèle. Clairement pour moi Captur1 n’a jamais été une réussite, j’ai toujours préféré la Clio4. Captur1 était surtout beaucoup trop ferme en suspension à son lancement. Les modifications apportées ont proposées un autres compromis confort/tenue de route mais qui ne m’a jamais convaincu. Bref dans ma tête Captur1 a toujours été un véhicule d’entrée de gamme chèrement vendu.

Avec nouveau Captur on oublie tout ce que l’on connait. C’est un nouveau référentiel qui séduit réellement.

Quel que soit le critère le véhicule progresse très positivement.

 

Climatisation : le mode automatique fonctionne très bien, les boutons sont simples et faciles à utiliser. L’habitacle est vite refroidit et on a à bord une réelle sensation de confort thermique. Même en pleine chaleur, il fait chaud dans l’habitacle (46°C au tableau de bord, à la reprise du véhicule) mais finalement moins que dans ma Laguna3. Le top de mon référentiel reste pour moi une Audi A4 actuelle dans ce domaine.

A noter aussi la présence de 2 ventilations à l’arrière pour les passagers, c’est malheureusement de plus en plus rare !

Il manque juste les pare soleil à l’arrière mais j’ai beau chercher, ça semble disparu de 99% de la production actuelle.

 

IMG_20200724_173300.jpg

 

Siège : de prime abord ils ne ressemblent pas à des sièges Renault. Ils sont à la fois imposants, mou à l’accueil mais ferme à l’usage. Même après 2h de voiture, rien à leurs reprocher à l’avant. Pour l’arrière on en reparlera plus bas…

 

IMG_20200806_164711.jpg

 

Commandes : tout tombe sous la main. Enfin presque, le commodo radio est un non-sens pour moi qui n’ait pas de moignons. Le volant est surchargé de bouton (comme sur toutes les voitures moderne) et la boite à gant tiroir vous interdit d’avoir des jambes. La nouvelle commande de boite, empruntée aux modèles automatique est une vraie réussite, ergonomique et plaisante au toucher.

 

Finition : Il y a une indéniable sensation de qualité. Les materiaux utilisés sur cette finition intense sont de très bonne facture, les assemblages aussi. 2 minuscules détails pourraient être corrigés (poignée de porte et tirette de capot) mais même sur une Audi A4 l’habitacle n’est pas exempt de petits défauts. Ce qui compte c’est l’impressions générale et elle est top.

La moquette est aussi de bonne qualité, les plastiques que l’on a Sali et nettoyé semble moins sujets aux rayures, le coffre lui aussi est très bien fini et très qualitatif.

 

IMG_20200806_102543.jpg

 

Habitabilité : parfaite à l’avant (1,83m) que ce soit en conducteur ou en passage je n’ai jamais été à l’étroit et toujours en mesure de trouver une bonne position. En passager avant j’ai même plus de place pour mes jambes que dans une laguna3 ou la planche de bord semble avoir été dessiné par un cul de jatte. Sûrement le même qui a ensuite dessiné les actuelles boite à gant tiroir.

Sinon les bacs de porte permettent de ranger une gourde vélo de 850ml, 2 portes gobelets à l’avant, un rangement supérieur au niveau du levier de vitesse près des 2 prises USB un autre en dessous.

A l’arrière des aumônières et des bacs de porte volumineux.

Nickel.

 

Confort acoustique et vibratoire : c’est probablement LE point ou nouveau Captur a le plus progressé. C’est bien simple, sur autoroute c’est tout à fait comparable à ce que peut proposer un Espace5 ou une Laguna3, tout en étant plus silencieux, j’y reviendrai.

Les bruits d’air sont parfaitement maitrisés.

Sur petites routes c’est tout à fait acceptable et dans 80% des cas le confort est satisfaisant, cela se gâte lorsque le revêtement se gâte aussi j’y reviendrai.

 

Esthétique : c’est subjectif, chacun jugera. Mais la finition extérieur n’a plus rien à voir. Les ajustements sont top. La peinture blanc pailletée bien appliquée et du plus bel effet. Les feux et l’aileron requin sont modernes. Visuellement la voiture est selon mon goût propre juste un peu trop massive.

 

Connectivité & Ci : 2 USB à l’avant + Aux et 12V, 2 USB + 12V à l’arrière. Dalle tableau de bord qui permet d’afficher plusieurs informations donc la navigation. Mais qui n’est pas 100% paramétrables (je rêve d’un mode où chaque zone puisse être configurée à sa convenance façon Widget). Ecran tactile est dans le bon sens (vertical) de grande taille, parfaitement visible et sans reflet (alors que sur les photos il apparait toujours violet). Android Auto comme AppleCarPlay fonctionnent bien évidemment. La navigation est revue sur cette nouvelle génération, le design est à la fois plus sobre, plus lisible et donc plus classe.

 

IMG_20200806_102611.jpg

Aides à la conduite : Maintient de voie dans la ligne, radar anti collision etc… pour ma part je désactive ces aides intrusives. Je n’utilise que le régulateur et le limiteur de vitesse. Faites vous votre propre avis à l’usage.

 

Bref vous l’aurez compris Captur1 je n’étais pas fan, Captur2 est une excellente voiture. Polyvalente, confortable, bien finie. Si vous aviez aimé Captur1 vous adorerez Captur2. Sinon essayez en un pour vous faire une idée.

 

 

Le mode Hybride ?

 

IMG_20200806_164752.jpg

 

Le système utilisé est novateur.

Tout d’abord à l’inverse d’autres systèmes hybride ; ici c’est le moteur thermique qui est en support du moteur électrique et non l’inverse. Ainsi sur la solution Renault on démarre toujours en mode traction électrique eV. Ensuite on verra que à l’usage et en particulier sur autoroute cette architecture change tout.

 

Le système est aussi à la fois complexe (car il utilise de nouvelles solutions techiques) et simple car il est pensé pour être le plus efficient possible.

 

Architecture technique :

Le moteur électrique à haute puissance est le moteur principal du véhicule. Il est en charge de mouvoir le véhicule. Il développe 66ch et surtout 205N.m, couple qui comme sur tout VE sera disponible immédiatement.

Afin de conserver des performances sur toute la plage d’utilisation du véhicule on a mis une boite de vitesse à 2 rapports + N . La seconde passe aux alentour de 72km/h ce qui permet d’utiliser la traction électrique jusqu’à 135km/h.

 

Lorsque l’énergie dans les batteries vient à manquer ou lorsque l’apport de puissance demandé le nécessite un moteur thermique démarre.

Il s’agit d’un 4 cylindre en ligne de 1,6L de conception Nissan, déjà paré pour les dernières normes de pollution qui fonctionne selon le cycle Atkinson. C’est-à-dire que l’on rallonge la phase de détente afin d’améliorer le rendement énergétique du moteur, au détriment de sa puissance absolue. Il développe donc 91ch et 144N.m.

Afin là encore de pouvoir le faire travailler dans les meilleures conditions de rendement, il est accolé à 4 rapports + N que l’on pourrait résumer ainsi. Le premier sert uniquement à la traction à faible vitesse en cas de forte charge(remorque) ou forte pente, les 3 autres sont pour la ville, la route et l’autoroute.

 

Pour optimiser le rendement de la boite de vitesse, la technologie de boite à crabot a été choisie. C’est une boite que l’on retrouve principalement en compétition et en moto. L’avantage est la compacité, le rendement et la simplicité. L’inconvénient est les à coup qu’elle génère au passage de rapport.

 

Pour remplacer les synchoniseurs d’une boite classique un deuxième moteur électrique est ajouté. Il développe 34ch et 50N.m.

C’est ce moteur qui va donc venir lisser les écarts de vitesse de la chaine de traction pour passer les rapports en douceur. Ce moteur étant plus petit c’est aussi lui qui est utilisé comme alterno démarreur.

Sur autoroute il va aussi permettre de passer par moment le moteur électrique principal sur Neutre afin de le désacoupler complètement et économiser quelques % de consommation électrique. C’est alors le petit moteur électrique secondaire qui fournira la production d’électricité.

 

Au niveau des réservoirs.

Les accumulateurs ont une capacité totale de 9,8KW.h et pour les énergies fossile c’est 39L.

 

 

chaine hybride.jpg

Comportement routier : 8/10

Le comportement global général est très bon. Le véhicule est parfaitement sain (comme toutes les productions tricolores modernes du reste).

Lors d’un transfert de masse (provoqué ou subit avec un virage qui se referme) l’arrière enroule à peine pour sortir d’un comportement neutre. Si par contre vous rentrez trop fort dans un virage, là pas de miracle l’avant va s’échapper, d’autant plus vite et plus fort que vous aurez mal évalué la vitesse. Tout cela c’est sur le sec, sur le mouillé on peut supposer que la voiture sera encore plus sous vireuse.

Il s’agit d’un véhicule à vocation familial et pas d’une sportive, rien de choquant.

Le Captur PHeV s’apprécie en conduite coulée, là les suspensions font un super boulot filtrant bien les petites irrégularité de la route dans un confort presque douillet, en tout cas remarquable pour la catégorie. 10/10

 

Sur chaussée fortement déformée (je parle là d’une route ou les bosses et les trous s’apparente presque à un croisement de pont) là on atteint les limites de la physique. L’arrière ayant beaucoup de poids, les suspensions de cet essieu son tarées fermes mais semblent néanmoins manquer de débattement. Amateur de dos d’ânes franchis à 40…ralentissez. Merci pour les riverains et vos passagers qui seront moins chahutés. 6/10

 

Direction : 5/10

Comme la majorité de la production actuelle c’est mauvais. Adeptes des directions sans assistances vous allez pleurer, fan des direction hydraulique il faudra vous faire une raison. Amateurs de jeux vidéos vous serez ravis.

Le centrage est excellent, tout comme le guidage des trains on l’a dit au dessus, le problème est l’assistance en elle-même. Vous êtes comme coupé de la route sans savoir l’adhérence réelle dont vous disposez au bout des pneus.

3 modes sont disponibles. Le mode neutral est le moins mauvais. Les deux autres sont dans la caricature, avec un mode sport qui en plus d’être complètement inutile sur ce genre de véhicule est beaucoup trop dur, le mode confort lui n’offre plus aucun feeling. A réserver à ceux qui aime boire le thé tout en tournant le volant du petit doigt.

 

Confort Accoustique et Sono : 8/10

Jamais je n’ai autant apprécié la sono dans une voiture. La raison est que la voiture est réellement ultra silencieuse. Le moteur thermique démarre vraiment très rarement et même lorsque c’est le cas il est quasiment inaudible en roulage stabilisé. Les bruits de roulement et aéro sont très travaillés. C’est bien plus silencieux que ma Lag3 M4R ethanol. Du coup les fréquences qui souvent disparaissent en roulant sont présentes et on profite d’une installation audio de qualité comme je n’en ai jamais entendu sur une Renault.

 

Confort Passager AR : 6/10

Mes adolescents (1,70 et 1,85m) préfèrent la Laguna 3 break. Ce n’est pas tellement lespace aux jambes qui est en cause (voir photo avec siège conducteur réglé pour moi 1,83m) mais bien la combinaison d’une assise ferme, de suspensions fermes et d’un dossier de banquette assez droit. Rien d’inconfortable pour 1h ou 2h de trajet mais pour faire 8-9h de voiture comme lors des congés d’été, pour eux il n’y a pas photo.

 

 

La gestion e-Brake e-pédale : 9/10

Moyennant un temps d’apprentissage assez long 1j ou 2j. Il est possible de ne plus utiliser la pédale de frein (sauf arrêt complet) et de gérer votre accélération, votre roue libre ou votre freinage en utilisant uniquement la pédale de droite.

L’électronique semble parfaitement calibrée et vous permet d’adopter une conduite sans à coup vraiment reposante qui sied parfaitement au véhicule.

 

Le fonctionnement en PHeV : 8/10

J’avoue que j’ai été bluffé !

Fonctionnement boite à crabot : 8/10

Alors oui on sent bien parfois quelques à coup de transmission lié au passage des rapports (noté dans les essais journalistes). Mais en reprenant ma Laguna, ma femme comme moi avons convenus qu’en réalité, bien que je soigne mes passages de rapports pour qu’ils soient coulés, je fais bien plus d’à coup que ne le faisait cette boite à crabots. Donc oui ce n’est pas une CVT, oui ce n’est pas sans rupture de couple mais non cela reste doux et zen comme une bonne boite auto à convertisseur hydraulique.

La différence est que dans la réalité vous changez en fait assez rarement de rapport au quotidien, puisque vous pouvez évoluer sur le seul moteur électrique sur les départementales pendant 50km.

Avec l’usage on sait quand le boite va faire des à-coups, 2 cas : Conduite pied effleurant l’accélérateur, vous relâchez le pied et le reprenenez. Ou bien à l’inverse lorsque vous voulez dépassez ou monter une côte et que vous demandez le démarrage du moteur thermique en complément.

La boite perd 2 points pour avoir 10/10 car la gestion du kick down n’était pas optimale sur mon véhicule de pré série. Lors d’un kick down la gestion électronique perd le Nord, passe un rapport, démarre le moteur thermique, passe 2 rapport finalement il se passe 1 seconde pleine avant que la voiture décolle dans un vacarme. La solution que j’ai trouvé c’est un appui plus modéré (genre mi course mais franc) et là on a un boost électrique, voir le moteur thermique, mais surtout on dépasse promptement et en douceur.

 

Fonctionnement en mode eV rechargeable : 8/10

Mon autonomie réelle en tout électrique était de 47 à 49km. Avec un trajet de 80% départementale et 20% urbain/village.

Si vous utilisez le véhicule comme il se doit (charge au domicile ou au travail) pour rouler au maximum en électrique.

J’ai relevé des consommations faibles de 1L/100km et 13kWh/100km. Soit un prix de revient de 1,13€ + 1,95€ = ~3€/100km (sans les pertes de charge).

Moyennant un peu d’effort d’éco conduite et d’adaptation il est tout à fait possible de mettre à 0 la consommation de carburant. Faisant tomber le coût de roulage à ~2€/100km.

Promesse tenue pour Renault !

Fonctionnement en mode hybride : 8/10

Alors il se passe quoi quand la batterie est vide ?

Et bien c’est là où la technologie est étonnante, le moteur thermique s’enclenche mais dès qu’il le peut, il se coupe et remet en électrique ? ; parfois on sent même des phases de roue libre du jamais vu.

Voir photo.

En roulant à 130 au GPS (132 régulateur) sur du très léger faux plat, véhicule à 4 à bord, le moteur thermique consommait 7,2L tout en injectant 10kW dans la batterie.

Ce score est à comparer aux autre SUV PHeV qui sont à plus de 10L.

Sur ces trajets (de grandes vacances) on sera donc à un coût de 9,5€/100km.

 

La photo de la consommation sur autoroute:

 

 

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La vous pouvez constater que même sur autoroute, parfois le moteur thermique va se couper (barres jaunes) et le véhicule va rouler en full électrique (barres vertes)

IMG_20200802_133439.jpg

Bilan consommation globale : 8/10

J’ai parcouru quasiment 700km dont 309 en eV.

La consommation moyenne sur ces 700km est de 2,8L/100km + 11,9kW.h/100km. Soit un prix de revient de 3,70€ + 1,78€ = ~5,48€/100km (sans les pertes de charge).

Voir Photo

 

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Economiquement en roulage si l’on joue le jeu de la recharge quotidienne on a un véhicule plus polyvalent qu’un VE tout en étant sur un prix au km assez proche.

Dans mon cas, sur 15kkm annuels le pire cas d’usage serait 10kkm en eV à 3€/100km et 5kkm en thermique à 9,5€/100km. Soit 300€ d’électrons et 475€ de E10, soit un prix moyen de 5€/100km soit moins cher que ma Laguna Ethanol.

Ce sont des chiffres théoriques Maximum qui supposent que pendant mes 5kkm de vacance je ne recharge jamais !

Tout ça pour que vous compreniez que plus vous roulez au quotidien et le WE en électrique plus vous vous rapprocherez des 3€.

 

Mais en perfo ça se traine ton truc ?

Oui et non.

Si vous cherchez les perfos d’une TM3 passez votre chemin.

Si vous cherchez un véhicule confortable, assez performant pour déboiter tout en étant jamais à la peine dans les côtes c’est nickel. Sur le papier on se dit que cela va être mou, très mou. A l’usage c’est quand même largement suffisant pour un usage de bon père de famille.

 

Et la concurrence ?

J’ai mis ci-dessous 2 concurrents directs par la technologie (Prius PheV) et par les caractéristiques (Kia Niro PheV).

Je n’ai pas essayé ces véhicules mais sur le papier l’offre du Captur me semble économiquement tout à fait bien positionnée pour un produit abouti et convainquant au quotidien.

Captur PheV 33700€ en Intens

Performances : 173km/h 0-100km/h en 10,1s Vmax en VE: 135km/h

Autonomie : 65km NEDC 49km pour mon usage réel (80% départementale 20% urbain)

Batterie 9,8kW.h (7,5kW.h utile) recharge en moins de 5h (4h30 à 4%) en 3h sur une prise GreenUp 3,7kW.h

Moteur Thermique : 1,6L 91ch 144N.m

Moteur électrique 1 : 66ch 205 N.m

Moteur électrique 2 : 34ch 50N.m – alterno démarreur et synchroniseur de régime

Puissance combinée : 160ch

Couple combiné : ?? N.m

Réservoir : 39L

 

Prius4 PHev

Performances : 162km/h 0-100km/h en 11,1s

Moteur thermique 1,8L 98ch-78kW 142N.m

Moteur électrique : 72ch

Puissance combinée : 122ch

Batterie : 8,8kW.h, recharge en 3h10 sur prise domestique

Autonomie : 50km (63 cycle NEDC)

Réservoir : 43L

 

Kia Niro Plug-In hybride 35990€

Performances : 172km/h 0-100km/h en 10,8s

Autonomie : 49km WLTP

Batterie 8,9kW.h recharge en 4h ou 2h15 sur WallBox

Moteur Thermique : 1,6L 105ch 147N.m

Moteur électrique 1 : 60,5ch 170N.m

Puissance combinée : 141ch

Couple combiné : 265N.m

Réservoir : ??L

Consommation (Argus) : 5 l/100 km en ville, 7,4 l sur autoroute

 

 

Et alors j’achète ?

Non je n’achète pas pour 3 raisons :

[*n]Le volume de coffre est trop petit pour ma famille, il me semble plus adapté à 2 adultes+1 enfant. Au quotidien c’est largement suffisant mais pour les vacances il faudra prévoir un coffre de toit.

[*n]Je n’ai pas envie de devoir me brancher après chaque déplacement. Or pour que le véhicule soit vraiment rentable au quotidien c’est un effort à faire. Pour ma part j’attends donc plus de voir ce que donnerai un Captur HeV avec une batterie plus petite mais avec boite révolutionnaire.

 

J’espère que ce long essai vous a plus, sachez que j’ai mis pas loin de 5h à le préparer et à l’écrire.

Si vous avez des questions j’essayerai d’y répondre ?

 

 

Quelques photos pour finir d'illustrer..

 

Le Mode sport

 

IMG_20200806_170134.jpg

 

La configuration avec la navigation dans le bloc compteur

 

IMG_20200806_170114.jpg

L'écran tel moi j'ai roulé, classique

IMG_20200806_170031.jpg

Le coffre avec le bac dessous

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Une fois le bac fermé le volume de chargment est plat

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Un grand merci pour ce test tu conforte mon choix futur d'un hybride simple.

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Bonjour, attention pavé :lol:

J'ai pu faire quasiment 700km en deux semaines au volant du nouveau Capteur PHeV (aka Hybride rechargeable aka e-Tech).

Même si j’ai finalement roulé assez peu (la période ne s’y prêtait pas vraiment) j’ai pu essayer sur tous type de parcours.

Après avoir analysé mes trajets je dirai que sur ce parcours j’ai fait 15% d’autoroute, 5% d’urbain et les 80% restant sur départementales.

 

Voilà mon ressenti suite à cet essai longue durée.

 

 

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IMG_20200806_164612.jpg

Nouveau Captur, le véhicule en lui-même

J’ai plusieurs fois pu rouler avec l’ancien modèle. Clairement pour moi Captur1 n’a jamais été une réussite, j’ai toujours préféré la Clio4. Captur1 était surtout beaucoup trop ferme en suspension à son lancement. Les modifications apportées ont proposées un autres compromis confort/tenue de route mais qui ne m’a jamais convaincu. Bref dans ma tête Captur1 a toujours été un véhicule d’entrée de gamme chèrement vendu.

Avec nouveau Captur on oublie tout ce que l’on connait. C’est un nouveau référentiel qui séduit réellement.

Quel que soit le critère le véhicule progresse très positivement.

 

Climatisation : le mode automatique fonctionne très bien, les boutons sont simples et faciles à utiliser. L’habitacle est vite refroidit et on a à bord une réelle sensation de confort thermique. Même en pleine chaleur, il fait chaud dans l’habitacle (46°C au tableau de bord, à la reprise du véhicule) mais finalement moins que dans ma Laguna3. Le top de mon référentiel reste pour moi une Audi A4 actuelle dans ce domaine.

A noter aussi la présence de 2 ventilations à l’arrière pour les passagers, c’est malheureusement de plus en plus rare !

Il manque juste les pare soleil à l’arrière mais j’ai beau chercher, ça semble disparu de 99% de la production actuelle.

 

IMG_20200724_173300.jpg

 

Siège : de prime abord ils ne ressemblent pas à des sièges Renault. Ils sont à la fois imposants, mou à l’accueil mais ferme à l’usage. Même après 2h de voiture, rien à leurs reprocher à l’avant. Pour l’arrière on en reparlera plus bas…

 

IMG_20200806_164711.jpg

 

Commandes : tout tombe sous la main. Enfin presque, le commodo radio est un non-sens pour moi qui n’ait pas de moignons. Le volant est surchargé de bouton (comme sur toutes les voitures moderne) et la boite à gant tiroir vous interdit d’avoir des jambes. La nouvelle commande de boite, empruntée aux modèles automatique est une vraie réussite, ergonomique et plaisante au toucher.

 

Finition : Il y a une indéniable sensation de qualité. Les materiaux utilisés sur cette finition intense sont de très bonne facture, les assemblages aussi. 2 minuscules détails pourraient être corrigés (poignée de porte et tirette de capot) mais même sur une Audi A4 l’habitacle n’est pas exempt de petits défauts. Ce qui compte c’est l’impressions générale et elle est top.

La moquette est aussi de bonne qualité, les plastiques que l’on a Sali et nettoyé semble moins sujets aux rayures, le coffre lui aussi est très bien fini et très qualitatif.

 

IMG_20200806_102543.jpg

 

Habitabilité : parfaite à l’avant (1,83m) que ce soit en conducteur ou en passage je n’ai jamais été à l’étroit et toujours en mesure de trouver une bonne position. En passager avant j’ai même plus de place pour mes jambes que dans une laguna3 ou la planche de bord semble avoir été dessiné par un cul de jatte. Sûrement le même qui a ensuite dessiné les actuelles boite à gant tiroir.

Sinon les bacs de porte permettent de ranger une gourde vélo de 850ml, 2 portes gobelets à l’avant, un rangement supérieur au niveau du levier de vitesse près des 2 prises USB un autre en dessous.

A l’arrière des aumônières et des bacs de porte volumineux.

Nickel.

 

Confort acoustique et vibratoire : c’est probablement LE point ou nouveau Captur a le plus progressé. C’est bien simple, sur autoroute c’est tout à fait comparable à ce que peut proposer un Espace5 ou une Laguna3, tout en étant plus silencieux, j’y reviendrai.

Les bruits d’air sont parfaitement maitrisés.

Sur petites routes c’est tout à fait acceptable et dans 80% des cas le confort est satisfaisant, cela se gâte lorsque le revêtement se gâte aussi j’y reviendrai.

 

Esthétique : c’est subjectif, chacun jugera. Mais la finition extérieur n’a plus rien à voir. Les ajustements sont top. La peinture blanc pailletée bien appliquée et du plus bel effet. Les feux et l’aileron requin sont modernes. Visuellement la voiture est selon mon goût propre juste un peu trop massive.

 

Connectivité & Ci : 2 USB à l’avant + Aux et 12V, 2 USB + 12V à l’arrière. Dalle tableau de bord qui permet d’afficher plusieurs informations donc la navigation. Mais qui n’est pas 100% paramétrables (je rêve d’un mode où chaque zone puisse être configurée à sa convenance façon Widget). Ecran tactile est dans le bon sens (vertical) de grande taille, parfaitement visible et sans reflet (alors que sur les photos il apparait toujours violet). Android Auto comme AppleCarPlay fonctionnent bien évidemment. La navigation est revue sur cette nouvelle génération, le design est à la fois plus sobre, plus lisible et donc plus classe.

 

IMG_20200806_102611.jpg

Aides à la conduite : Maintient de voie dans la ligne, radar anti collision etc… pour ma part je désactive ces aides intrusives. Je n’utilise que le régulateur et le limiteur de vitesse. Faites vous votre propre avis à l’usage.

 

Bref vous l’aurez compris Captur1 je n’étais pas fan, Captur2 est une excellente voiture. Polyvalente, confortable, bien finie. Si vous aviez aimé Captur1 vous adorerez Captur2. Sinon essayez en un pour vous faire une idée.

 

 

Le mode Hybride ?

 

IMG_20200806_164752.jpg

 

Le système utilisé est novateur.

Tout d’abord à l’inverse d’autres systèmes hybride ; ici c’est le moteur thermique qui est en support du moteur électrique et non l’inverse. Ainsi sur la solution Renault on démarre toujours en mode traction électrique eV. Ensuite on verra que à l’usage et en particulier sur autoroute cette architecture change tout.

 

Le système est aussi à la fois complexe (car il utilise de nouvelles solutions techiques) et simple car il est pensé pour être le plus efficient possible.

 

Architecture technique :

Le moteur électrique à haute puissance est le moteur principal du véhicule. Il est en charge de mouvoir le véhicule. Il développe 66ch et surtout 205N.m, couple qui comme sur tout VE sera disponible immédiatement.

Afin de conserver des performances sur toute la plage d’utilisation du véhicule on a mis une boite de vitesse à 2 rapports + N . La seconde passe aux alentour de 72km/h ce qui permet d’utiliser la traction électrique jusqu’à 135km/h.

 

Lorsque l’énergie dans les batteries vient à manquer ou lorsque l’apport de puissance demandé le nécessite un moteur thermique démarre.

Il s’agit d’un 4 cylindre en ligne de 1,6L de conception Nissan, déjà paré pour les dernières normes de pollution qui fonctionne selon le cycle Atkinson. C’est-à-dire que l’on rallonge la phase de détente afin d’améliorer le rendement énergétique du moteur, au détriment de sa puissance absolue. Il développe donc 91ch et 144N.m.

Afin là encore de pouvoir le faire travailler dans les meilleures conditions de rendement, il est accolé à 4 rapports + N que l’on pourrait résumer ainsi. Le premier sert uniquement à la traction à faible vitesse en cas de forte charge(remorque) ou forte pente, les 3 autres sont pour la ville, la route et l’autoroute.

 

Pour optimiser le rendement de la boite de vitesse, la technologie de boite à crabot a été choisie. C’est une boite que l’on retrouve principalement en compétition et en moto. L’avantage est la compacité, le rendement et la simplicité. L’inconvénient est les à coup qu’elle génère au passage de rapport.

 

Pour remplacer les synchoniseurs d’une boite classique un deuxième moteur électrique est ajouté. Il développe 34ch et 50N.m.

C’est ce moteur qui va donc venir lisser les écarts de vitesse de la chaine de traction pour passer les rapports en douceur. Ce moteur étant plus petit c’est aussi lui qui est utilisé comme alterno démarreur.

Sur autoroute il va aussi permettre de passer par moment le moteur électrique principal sur Neutre afin de le désacoupler complètement et économiser quelques % de consommation électrique. C’est alors le petit moteur électrique secondaire qui fournira la production d’électricité.

 

Au niveau des réservoirs.

Les accumulateurs ont une capacité totale de 9,8KW.h et pour les énergies fossile c’est 39L.

 

 

chaine hybride.jpg

Comportement routier : 8/10

Le comportement global général est très bon. Le véhicule est parfaitement sain (comme toutes les productions tricolores modernes du reste).

Lors d’un transfert de masse (provoqué ou subit avec un virage qui se referme) l’arrière enroule à peine pour sortir d’un comportement neutre. Si par contre vous rentrez trop fort dans un virage, là pas de miracle l’avant va s’échapper, d’autant plus vite et plus fort que vous aurez mal évalué la vitesse. Tout cela c’est sur le sec, sur le mouillé on peut supposer que la voiture sera encore plus sous vireuse.

Il s’agit d’un véhicule à vocation familial et pas d’une sportive, rien de choquant.

Le Captur PHeV s’apprécie en conduite coulée, là les suspensions font un super boulot filtrant bien les petites irrégularité de la route dans un confort presque douillet, en tout cas remarquable pour la catégorie. 10/10

 

Sur chaussée fortement déformée (je parle là d’une route ou les bosses et les trous s’apparente presque à un croisement de pont) là on atteint les limites de la physique. L’arrière ayant beaucoup de poids, les suspensions de cet essieu son tarées fermes mais semblent néanmoins manquer de débattement. Amateur de dos d’ânes franchis à 40…ralentissez. Merci pour les riverains et vos passagers qui seront moins chahutés. 6/10

 

Direction : 5/10

Comme la majorité de la production actuelle c’est mauvais. Adeptes des directions sans assistances vous allez pleurer, fan des direction hydraulique il faudra vous faire une raison. Amateurs de jeux vidéos vous serez ravis.

Le centrage est excellent, tout comme le guidage des trains on l’a dit au dessus, le problème est l’assistance en elle-même. Vous êtes comme coupé de la route sans savoir l’adhérence réelle dont vous disposez au bout des pneus.

3 modes sont disponibles. Le mode neutral est le moins mauvais. Les deux autres sont dans la caricature, avec un mode sport qui en plus d’être complètement inutile sur ce genre de véhicule est beaucoup trop dur, le mode confort lui n’offre plus aucun feeling. A réserver à ceux qui aime boire le thé tout en tournant le volant du petit doigt.

 

Confort Accoustique et Sono : 8/10

Jamais je n’ai autant apprécié la sono dans une voiture. La raison est que la voiture est réellement ultra silencieuse. Le moteur thermique démarre vraiment très rarement et même lorsque c’est le cas il est quasiment inaudible en roulage stabilisé. Les bruits de roulement et aéro sont très travaillés. C’est bien plus silencieux que ma Lag3 M4R ethanol. Du coup les fréquences qui souvent disparaissent en roulant sont présentes et on profite d’une installation audio de qualité comme je n’en ai jamais entendu sur une Renault.

 

Confort Passager AR : 6/10

Mes adolescents (1,70 et 1,85m) préfèrent la Laguna 3 break. Ce n’est pas tellement lespace aux jambes qui est en cause (voir photo avec siège conducteur réglé pour moi 1,83m) mais bien la combinaison d’une assise ferme, de suspensions fermes et d’un dossier de banquette assez droit. Rien d’inconfortable pour 1h ou 2h de trajet mais pour faire 8-9h de voiture comme lors des congés d’été, pour eux il n’y a pas photo.

 

 

La gestion e-Brake e-pédale : 9/10

Moyennant un temps d’apprentissage assez long 1j ou 2j. Il est possible de ne plus utiliser la pédale de frein (sauf arrêt complet) et de gérer votre accélération, votre roue libre ou votre freinage en utilisant uniquement la pédale de droite.

L’électronique semble parfaitement calibrée et vous permet d’adopter une conduite sans à coup vraiment reposante qui sied parfaitement au véhicule.

 

Le fonctionnement en PHeV : 8/10

J’avoue que j’ai été bluffé !

Fonctionnement boite à crabot : 8/10

Alors oui on sent bien parfois quelques à coup de transmission lié au passage des rapports (noté dans les essais journalistes). Mais en reprenant ma Laguna, ma femme comme moi avons convenus qu’en réalité, bien que je soigne mes passages de rapports pour qu’ils soient coulés, je fais bien plus d’à coup que ne le faisait cette boite à crabots. Donc oui ce n’est pas une CVT, oui ce n’est pas sans rupture de couple mais non cela reste doux et zen comme une bonne boite auto à convertisseur hydraulique.

La différence est que dans la réalité vous changez en fait assez rarement de rapport au quotidien, puisque vous pouvez évoluer sur le seul moteur électrique sur les départementales pendant 50km.

Avec l’usage on sait quand le boite va faire des à-coups, 2 cas : Conduite pied effleurant l’accélérateur, vous relâchez le pied et le reprenenez. Ou bien à l’inverse lorsque vous voulez dépassez ou monter une côte et que vous demandez le démarrage du moteur thermique en complément.

La boite perd 2 points pour avoir 10/10 car la gestion du kick down n’était pas optimale sur mon véhicule de pré série. Lors d’un kick down la gestion électronique perd le Nord, passe un rapport, démarre le moteur thermique, passe 2 rapport finalement il se passe 1 seconde pleine avant que la voiture décolle dans un vacarme. La solution que j’ai trouvé c’est un appui plus modéré (genre mi course mais franc) et là on a un boost électrique, voir le moteur thermique, mais surtout on dépasse promptement et en douceur.

 

Fonctionnement en mode eV rechargeable : 8/10

Mon autonomie réelle en tout électrique était de 47 à 49km. Avec un trajet de 80% départementale et 20% urbain/village.

Si vous utilisez le véhicule comme il se doit (charge au domicile ou au travail) pour rouler au maximum en électrique.

J’ai relevé des consommations faibles de 1L/100km et 13kWh/100km. Soit un prix de revient de 1,13€ + 1,95€ = ~3€/100km (sans les pertes de charge).

Moyennant un peu d’effort d’éco conduite et d’adaptation il est tout à fait possible de mettre à 0 la consommation de carburant. Faisant tomber le coût de roulage à ~2€/100km.

Promesse tenue pour Renault !

Fonctionnement en mode hybride : 8/10

Alors il se passe quoi quand la batterie est vide ?

Et bien c’est là où la technologie est étonnante, le moteur thermique s’enclenche mais dès qu’il le peut, il se coupe et remet en électrique ? ; parfois on sent même des phases de roue libre du jamais vu.

Voir photo.

En roulant à 130 au GPS (132 régulateur) sur du très léger faux plat, véhicule à 4 à bord, le moteur thermique consommait 7,2L tout en injectant 10kW dans la batterie.

Ce score est à comparer aux autre SUV PHeV qui sont à plus de 10L.

Sur ces trajets (de grandes vacances) on sera donc à un coût de 9,5€/100km.

 

La photo de la consommation sur autoroute:

 

 

IMG_20200802_133328.jpg

La vous pouvez constater que même sur autoroute, parfois le moteur thermique va se couper (barres jaunes) et le véhicule va rouler en full électrique (barres vertes)

IMG_20200802_133439.jpg

Bilan consommation globale : 8/10

J’ai parcouru quasiment 700km dont 309 en eV.

La consommation moyenne sur ces 700km est de 2,8L/100km + 11,9kW.h/100km. Soit un prix de revient de 3,70€ + 1,78€ = ~5,48€/100km (sans les pertes de charge).

Voir Photo

 

IMG_20200806_170020.jpg

Economiquement en roulage si l’on joue le jeu de la recharge quotidienne on a un véhicule plus polyvalent qu’un VE tout en étant sur un prix au km assez proche.

Dans mon cas, sur 15kkm annuels le pire cas d’usage serait 10kkm en eV à 3€/100km et 5kkm en thermique à 9,5€/100km. Soit 300€ d’électrons et 475€ de E10, soit un prix moyen de 5€/100km soit moins cher que ma Laguna Ethanol.

Ce sont des chiffres théoriques Maximum qui supposent que pendant mes 5kkm de vacance je ne recharge jamais !

Tout ça pour que vous compreniez que plus vous roulez au quotidien et le WE en électrique plus vous vous rapprocherez des 3€.

 

Mais en perfo ça se traine ton truc ?

Oui et non.

Si vous cherchez les perfos d’une TM3 passez votre chemin.

Si vous cherchez un véhicule confortable, assez performant pour déboiter tout en étant jamais à la peine dans les côtes c’est nickel. Sur le papier on se dit que cela va être mou, très mou. A l’usage c’est quand même largement suffisant pour un usage de bon père de famille.

 

Et la concurrence ?

J’ai mis ci-dessous 2 concurrents directs par la technologie (Prius PheV) et par les caractéristiques (Kia Niro PheV).

Je n’ai pas essayé ces véhicules mais sur le papier l’offre du Captur me semble économiquement tout à fait bien positionnée pour un produit abouti et convainquant au quotidien.

Captur PheV 33700€ en Intens

Performances : 173km/h 0-100km/h en 10,1s Vmax en VE: 135km/h

Autonomie : 65km NEDC 49km pour mon usage réel (80% départementale 20% urbain)

Batterie 9,8kW.h (7,5kW.h utile) recharge en moins de 5h (4h30 à 4%) en 3h sur une prise GreenUp 3,7kW.h

Moteur Thermique : 1,6L 91ch 144N.m

Moteur électrique 1 : 66ch 205 N.m

Moteur électrique 2 : 34ch 50N.m – alterno démarreur et synchroniseur de régime

Puissance combinée : 160ch

Couple combiné : ?? N.m

Réservoir : 39L

 

Prius4 PHev

Performances : 162km/h 0-100km/h en 11,1s

Moteur thermique 1,8L 98ch-78kW 142N.m

Moteur électrique : 72ch

Puissance combinée : 122ch

Batterie : 8,8kW.h, recharge en 3h10 sur prise domestique

Autonomie : 50km (63 cycle NEDC)

Réservoir : 43L

 

Kia Niro Plug-In hybride 35990€

Performances : 172km/h 0-100km/h en 10,8s

Autonomie : 49km WLTP

Batterie 8,9kW.h recharge en 4h ou 2h15 sur WallBox

Moteur Thermique : 1,6L 105ch 147N.m

Moteur électrique 1 : 60,5ch 170N.m

Puissance combinée : 141ch

Couple combiné : 265N.m

Réservoir : ??L

Consommation (Argus) : 5 l/100 km en ville, 7,4 l sur autoroute

 

 

Et alors j’achète ?

Non je n’achète pas pour 3 raisons :

[*n]Le volume de coffre est trop petit pour ma famille, il me semble plus adapté à 2 adultes+1 enfant. Au quotidien c’est largement suffisant mais pour les vacances il faudra prévoir un coffre de toit.

[*n]Je n’ai pas envie de devoir me brancher après chaque déplacement. Or pour que le véhicule soit vraiment rentable au quotidien c’est un effort à faire. Pour ma part j’attends donc plus de voir ce que donnerai un Captur HeV avec une batterie plus petite mais avec boite révolutionnaire.

 

J’espère que ce long essai vous a plus, sachez que j’ai mis pas loin de 5h à le préparer et à l’écrire.

Si vous avez des questions j’essayerai d’y répondre ?

 

 

Quelques photos pour finir d'illustrer..

 

Le Mode sport

 

IMG_20200806_170134.jpg

 

La configuration avec la navigation dans le bloc compteur

 

IMG_20200806_170114.jpg

L'écran tel moi j'ai roulé, classique

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Le coffre avec le bac dessous

IMG_20200806_164912.jpg

Une fois le bac fermé le volume de chargment est plat

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Merci, super test qui éclaire bien....

Je cherche un véhicule plus compact que mon 5008 actuel...

 

Reste une question qui m'inquiète, et qui vaut pour tous les Hybrides Plugin :

Etant retraité avec beaucoup de petits trajets journaliers, je m'inquiète de l'absence d'utilisation de la partie thermique.

On m'a toujours recommandé, qu'un moteur classique doit tourner tous les jours ou presque pour assurer sa fiabilité.. La "bonne occase" d'un utilisateur qui fait que 5000km/an tourne souvent à la catastrophe.

C'est exactement le schéma d'utilisation d'un PHEV.

L'autre point est le passage de l'électrique au thermique moteur froid.. Je veux dire par exemple, on part en électrique et soudainement, on doit pousser le thermique totalement froid. Pas terrible non plus pour la fiabilité long terme.

 

De ton expérience, tu vois ça comment?

 

Merci

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Bonjour, attention pavé :lol:

J'ai pu faire quasiment 700km en deux semaines au volant du nouveau Capteur PHeV (aka Hybride rechargeable aka e-Tech).

Même si j’ai finalement roulé assez peu (la période ne s’y prêtait pas vraiment) j’ai pu essayer sur tous type de parcours.

Après avoir analysé mes trajets je dirai que sur ce parcours j’ai fait 15% d’autoroute, 5% d’urbain et les 80% restant sur départementales.

 

Voilà mon ressenti suite à cet essai longue durée.

 

 

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Nouveau Captur, le véhicule en lui-même

J’ai plusieurs fois pu rouler avec l’ancien modèle. Clairement pour moi Captur1 n’a jamais été une réussite, j’ai toujours préféré la Clio4. Captur1 était surtout beaucoup trop ferme en suspension à son lancement. Les modifications apportées ont proposées un autres compromis confort/tenue de route mais qui ne m’a jamais convaincu. Bref dans ma tête Captur1 a toujours été un véhicule d’entrée de gamme chèrement vendu.

Avec nouveau Captur on oublie tout ce que l’on connait. C’est un nouveau référentiel qui séduit réellement.

Quel que soit le critère le véhicule progresse très positivement.

 

Climatisation : le mode automatique fonctionne très bien, les boutons sont simples et faciles à utiliser. L’habitacle est vite refroidit et on a à bord une réelle sensation de confort thermique. Même en pleine chaleur, il fait chaud dans l’habitacle (46°C au tableau de bord, à la reprise du véhicule) mais finalement moins que dans ma Laguna3. Le top de mon référentiel reste pour moi une Audi A4 actuelle dans ce domaine.

A noter aussi la présence de 2 ventilations à l’arrière pour les passagers, c’est malheureusement de plus en plus rare !

Il manque juste les pare soleil à l’arrière mais j’ai beau chercher, ça semble disparu de 99% de la production actuelle.

 

IMG_20200724_173300.jpg

 

Siège : de prime abord ils ne ressemblent pas à des sièges Renault. Ils sont à la fois imposants, mou à l’accueil mais ferme à l’usage. Même après 2h de voiture, rien à leurs reprocher à l’avant. Pour l’arrière on en reparlera plus bas…

 

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Commandes : tout tombe sous la main. Enfin presque, le commodo radio est un non-sens pour moi qui n’ait pas de moignons. Le volant est surchargé de bouton (comme sur toutes les voitures moderne) et la boite à gant tiroir vous interdit d’avoir des jambes. La nouvelle commande de boite, empruntée aux modèles automatique est une vraie réussite, ergonomique et plaisante au toucher.

 

Finition : Il y a une indéniable sensation de qualité. Les materiaux utilisés sur cette finition intense sont de très bonne facture, les assemblages aussi. 2 minuscules détails pourraient être corrigés (poignée de porte et tirette de capot) mais même sur une Audi A4 l’habitacle n’est pas exempt de petits défauts. Ce qui compte c’est l’impressions générale et elle est top.

La moquette est aussi de bonne qualité, les plastiques que l’on a Sali et nettoyé semble moins sujets aux rayures, le coffre lui aussi est très bien fini et très qualitatif.

 

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Habitabilité : parfaite à l’avant (1,83m) que ce soit en conducteur ou en passage je n’ai jamais été à l’étroit et toujours en mesure de trouver une bonne position. En passager avant j’ai même plus de place pour mes jambes que dans une laguna3 ou la planche de bord semble avoir été dessiné par un cul de jatte. Sûrement le même qui a ensuite dessiné les actuelles boite à gant tiroir.

Sinon les bacs de porte permettent de ranger une gourde vélo de 850ml, 2 portes gobelets à l’avant, un rangement supérieur au niveau du levier de vitesse près des 2 prises USB un autre en dessous.

A l’arrière des aumônières et des bacs de porte volumineux.

Nickel.

 

Confort acoustique et vibratoire : c’est probablement LE point ou nouveau Captur a le plus progressé. C’est bien simple, sur autoroute c’est tout à fait comparable à ce que peut proposer un Espace5 ou une Laguna3, tout en étant plus silencieux, j’y reviendrai.

Les bruits d’air sont parfaitement maitrisés.

Sur petites routes c’est tout à fait acceptable et dans 80% des cas le confort est satisfaisant, cela se gâte lorsque le revêtement se gâte aussi j’y reviendrai.

 

Esthétique : c’est subjectif, chacun jugera. Mais la finition extérieur n’a plus rien à voir. Les ajustements sont top. La peinture blanc pailletée bien appliquée et du plus bel effet. Les feux et l’aileron requin sont modernes. Visuellement la voiture est selon mon goût propre juste un peu trop massive.

 

Connectivité & Ci : 2 USB à l’avant + Aux et 12V, 2 USB + 12V à l’arrière. Dalle tableau de bord qui permet d’afficher plusieurs informations donc la navigation. Mais qui n’est pas 100% paramétrables (je rêve d’un mode où chaque zone puisse être configurée à sa convenance façon Widget). Ecran tactile est dans le bon sens (vertical) de grande taille, parfaitement visible et sans reflet (alors que sur les photos il apparait toujours violet). Android Auto comme AppleCarPlay fonctionnent bien évidemment. La navigation est revue sur cette nouvelle génération, le design est à la fois plus sobre, plus lisible et donc plus classe.

 

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Aides à la conduite : Maintient de voie dans la ligne, radar anti collision etc… pour ma part je désactive ces aides intrusives. Je n’utilise que le régulateur et le limiteur de vitesse. Faites vous votre propre avis à l’usage.

 

Bref vous l’aurez compris Captur1 je n’étais pas fan, Captur2 est une excellente voiture. Polyvalente, confortable, bien finie. Si vous aviez aimé Captur1 vous adorerez Captur2. Sinon essayez en un pour vous faire une idée.

 

 

Le mode Hybride ?

 

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Le système utilisé est novateur.

Tout d’abord à l’inverse d’autres systèmes hybride ; ici c’est le moteur thermique qui est en support du moteur électrique et non l’inverse. Ainsi sur la solution Renault on démarre toujours en mode traction électrique eV. Ensuite on verra que à l’usage et en particulier sur autoroute cette architecture change tout.

 

Le système est aussi à la fois complexe (car il utilise de nouvelles solutions techiques) et simple car il est pensé pour être le plus efficient possible.

 

Architecture technique :

Le moteur électrique à haute puissance est le moteur principal du véhicule. Il est en charge de mouvoir le véhicule. Il développe 66ch et surtout 205N.m, couple qui comme sur tout VE sera disponible immédiatement.

Afin de conserver des performances sur toute la plage d’utilisation du véhicule on a mis une boite de vitesse à 2 rapports + N . La seconde passe aux alentour de 72km/h ce qui permet d’utiliser la traction électrique jusqu’à 135km/h.

 

Lorsque l’énergie dans les batteries vient à manquer ou lorsque l’apport de puissance demandé le nécessite un moteur thermique démarre.

Il s’agit d’un 4 cylindre en ligne de 1,6L de conception Nissan, déjà paré pour les dernières normes de pollution qui fonctionne selon le cycle Atkinson. C’est-à-dire que l’on rallonge la phase de détente afin d’améliorer le rendement énergétique du moteur, au détriment de sa puissance absolue. Il développe donc 91ch et 144N.m.

Afin là encore de pouvoir le faire travailler dans les meilleures conditions de rendement, il est accolé à 4 rapports + N que l’on pourrait résumer ainsi. Le premier sert uniquement à la traction à faible vitesse en cas de forte charge(remorque) ou forte pente, les 3 autres sont pour la ville, la route et l’autoroute.

 

Pour optimiser le rendement de la boite de vitesse, la technologie de boite à crabot a été choisie. C’est une boite que l’on retrouve principalement en compétition et en moto. L’avantage est la compacité, le rendement et la simplicité. L’inconvénient est les à coup qu’elle génère au passage de rapport.

 

Pour remplacer les synchoniseurs d’une boite classique un deuxième moteur électrique est ajouté. Il développe 34ch et 50N.m.

C’est ce moteur qui va donc venir lisser les écarts de vitesse de la chaine de traction pour passer les rapports en douceur. Ce moteur étant plus petit c’est aussi lui qui est utilisé comme alterno démarreur.

Sur autoroute il va aussi permettre de passer par moment le moteur électrique principal sur Neutre afin de le désacoupler complètement et économiser quelques % de consommation électrique. C’est alors le petit moteur électrique secondaire qui fournira la production d’électricité.

 

Au niveau des réservoirs.

Les accumulateurs ont une capacité totale de 9,8KW.h et pour les énergies fossile c’est 39L.

 

 

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Comportement routier : 8/10

Le comportement global général est très bon. Le véhicule est parfaitement sain (comme toutes les productions tricolores modernes du reste).

Lors d’un transfert de masse (provoqué ou subit avec un virage qui se referme) l’arrière enroule à peine pour sortir d’un comportement neutre. Si par contre vous rentrez trop fort dans un virage, là pas de miracle l’avant va s’échapper, d’autant plus vite et plus fort que vous aurez mal évalué la vitesse. Tout cela c’est sur le sec, sur le mouillé on peut supposer que la voiture sera encore plus sous vireuse.

Il s’agit d’un véhicule à vocation familial et pas d’une sportive, rien de choquant.

Le Captur PHeV s’apprécie en conduite coulée, là les suspensions font un super boulot filtrant bien les petites irrégularité de la route dans un confort presque douillet, en tout cas remarquable pour la catégorie. 10/10

 

Sur chaussée fortement déformée (je parle là d’une route ou les bosses et les trous s’apparente presque à un croisement de pont) là on atteint les limites de la physique. L’arrière ayant beaucoup de poids, les suspensions de cet essieu son tarées fermes mais semblent néanmoins manquer de débattement. Amateur de dos d’ânes franchis à 40…ralentissez. Merci pour les riverains et vos passagers qui seront moins chahutés. 6/10

 

Direction : 5/10

Comme la majorité de la production actuelle c’est mauvais. Adeptes des directions sans assistances vous allez pleurer, fan des direction hydraulique il faudra vous faire une raison. Amateurs de jeux vidéos vous serez ravis.

Le centrage est excellent, tout comme le guidage des trains on l’a dit au dessus, le problème est l’assistance en elle-même. Vous êtes comme coupé de la route sans savoir l’adhérence réelle dont vous disposez au bout des pneus.

3 modes sont disponibles. Le mode neutral est le moins mauvais. Les deux autres sont dans la caricature, avec un mode sport qui en plus d’être complètement inutile sur ce genre de véhicule est beaucoup trop dur, le mode confort lui n’offre plus aucun feeling. A réserver à ceux qui aime boire le thé tout en tournant le volant du petit doigt.

 

Confort Accoustique et Sono : 8/10

Jamais je n’ai autant apprécié la sono dans une voiture. La raison est que la voiture est réellement ultra silencieuse. Le moteur thermique démarre vraiment très rarement et même lorsque c’est le cas il est quasiment inaudible en roulage stabilisé. Les bruits de roulement et aéro sont très travaillés. C’est bien plus silencieux que ma Lag3 M4R ethanol. Du coup les fréquences qui souvent disparaissent en roulant sont présentes et on profite d’une installation audio de qualité comme je n’en ai jamais entendu sur une Renault.

 

Confort Passager AR : 6/10

Mes adolescents (1,70 et 1,85m) préfèrent la Laguna 3 break. Ce n’est pas tellement lespace aux jambes qui est en cause (voir photo avec siège conducteur réglé pour moi 1,83m) mais bien la combinaison d’une assise ferme, de suspensions fermes et d’un dossier de banquette assez droit. Rien d’inconfortable pour 1h ou 2h de trajet mais pour faire 8-9h de voiture comme lors des congés d’été, pour eux il n’y a pas photo.

 

 

La gestion e-Brake e-pédale : 9/10

Moyennant un temps d’apprentissage assez long 1j ou 2j. Il est possible de ne plus utiliser la pédale de frein (sauf arrêt complet) et de gérer votre accélération, votre roue libre ou votre freinage en utilisant uniquement la pédale de droite.

L’électronique semble parfaitement calibrée et vous permet d’adopter une conduite sans à coup vraiment reposante qui sied parfaitement au véhicule.

 

Le fonctionnement en PHeV : 8/10

J’avoue que j’ai été bluffé !

Fonctionnement boite à crabot : 8/10

Alors oui on sent bien parfois quelques à coup de transmission lié au passage des rapports (noté dans les essais journalistes). Mais en reprenant ma Laguna, ma femme comme moi avons convenus qu’en réalité, bien que je soigne mes passages de rapports pour qu’ils soient coulés, je fais bien plus d’à coup que ne le faisait cette boite à crabots. Donc oui ce n’est pas une CVT, oui ce n’est pas sans rupture de couple mais non cela reste doux et zen comme une bonne boite auto à convertisseur hydraulique.

La différence est que dans la réalité vous changez en fait assez rarement de rapport au quotidien, puisque vous pouvez évoluer sur le seul moteur électrique sur les départementales pendant 50km.

Avec l’usage on sait quand le boite va faire des à-coups, 2 cas : Conduite pied effleurant l’accélérateur, vous relâchez le pied et le reprenenez. Ou bien à l’inverse lorsque vous voulez dépassez ou monter une côte et que vous demandez le démarrage du moteur thermique en complément.

La boite perd 2 points pour avoir 10/10 car la gestion du kick down n’était pas optimale sur mon véhicule de pré série. Lors d’un kick down la gestion électronique perd le Nord, passe un rapport, démarre le moteur thermique, passe 2 rapport finalement il se passe 1 seconde pleine avant que la voiture décolle dans un vacarme. La solution que j’ai trouvé c’est un appui plus modéré (genre mi course mais franc) et là on a un boost électrique, voir le moteur thermique, mais surtout on dépasse promptement et en douceur.

 

Fonctionnement en mode eV rechargeable : 8/10

Mon autonomie réelle en tout électrique était de 47 à 49km. Avec un trajet de 80% départementale et 20% urbain/village.

Si vous utilisez le véhicule comme il se doit (charge au domicile ou au travail) pour rouler au maximum en électrique.

J’ai relevé des consommations faibles de 1L/100km et 13kWh/100km. Soit un prix de revient de 1,13€ + 1,95€ = ~3€/100km (sans les pertes de charge).

Moyennant un peu d’effort d’éco conduite et d’adaptation il est tout à fait possible de mettre à 0 la consommation de carburant. Faisant tomber le coût de roulage à ~2€/100km.

Promesse tenue pour Renault !

Fonctionnement en mode hybride : 8/10

Alors il se passe quoi quand la batterie est vide ?

Et bien c’est là où la technologie est étonnante, le moteur thermique s’enclenche mais dès qu’il le peut, il se coupe et remet en électrique ? ; parfois on sent même des phases de roue libre du jamais vu.

Voir photo.

En roulant à 130 au GPS (132 régulateur) sur du très léger faux plat, véhicule à 4 à bord, le moteur thermique consommait 7,2L tout en injectant 10kW dans la batterie.

Ce score est à comparer aux autre SUV PHeV qui sont à plus de 10L.

Sur ces trajets (de grandes vacances) on sera donc à un coût de 9,5€/100km.

 

La photo de la consommation sur autoroute:

 

 

IMG_20200802_133328.jpg

La vous pouvez constater que même sur autoroute, parfois le moteur thermique va se couper (barres jaunes) et le véhicule va rouler en full électrique (barres vertes)

IMG_20200802_133439.jpg

Bilan consommation globale : 8/10

J’ai parcouru quasiment 700km dont 309 en eV.

La consommation moyenne sur ces 700km est de 2,8L/100km + 11,9kW.h/100km. Soit un prix de revient de 3,70€ + 1,78€ = ~5,48€/100km (sans les pertes de charge).

Voir Photo

 

IMG_20200806_170020.jpg

Economiquement en roulage si l’on joue le jeu de la recharge quotidienne on a un véhicule plus polyvalent qu’un VE tout en étant sur un prix au km assez proche.

Dans mon cas, sur 15kkm annuels le pire cas d’usage serait 10kkm en eV à 3€/100km et 5kkm en thermique à 9,5€/100km. Soit 300€ d’électrons et 475€ de E10, soit un prix moyen de 5€/100km soit moins cher que ma Laguna Ethanol.

Ce sont des chiffres théoriques Maximum qui supposent que pendant mes 5kkm de vacance je ne recharge jamais !

Tout ça pour que vous compreniez que plus vous roulez au quotidien et le WE en électrique plus vous vous rapprocherez des 3€.

 

Mais en perfo ça se traine ton truc ?

Oui et non.

Si vous cherchez les perfos d’une TM3 passez votre chemin.

Si vous cherchez un véhicule confortable, assez performant pour déboiter tout en étant jamais à la peine dans les côtes c’est nickel. Sur le papier on se dit que cela va être mou, très mou. A l’usage c’est quand même largement suffisant pour un usage de bon père de famille.

 

Et la concurrence ?

J’ai mis ci-dessous 2 concurrents directs par la technologie (Prius PheV) et par les caractéristiques (Kia Niro PheV).

Je n’ai pas essayé ces véhicules mais sur le papier l’offre du Captur me semble économiquement tout à fait bien positionnée pour un produit abouti et convainquant au quotidien.

Captur PheV 33700€ en Intens

Performances : 173km/h 0-100km/h en 10,1s Vmax en VE: 135km/h

Autonomie : 65km NEDC 49km pour mon usage réel (80% départementale 20% urbain)

Batterie 9,8kW.h (7,5kW.h utile) recharge en moins de 5h (4h30 à 4%) en 3h sur une prise GreenUp 3,7kW.h

Moteur Thermique : 1,6L 91ch 144N.m

Moteur électrique 1 : 66ch 205 N.m

Moteur électrique 2 : 34ch 50N.m – alterno démarreur et synchroniseur de régime

Puissance combinée : 160ch

Couple combiné : ?? N.m

Réservoir : 39L

 

Prius4 PHev

Performances : 162km/h 0-100km/h en 11,1s

Moteur thermique 1,8L 98ch-78kW 142N.m

Moteur électrique : 72ch

Puissance combinée : 122ch

Batterie : 8,8kW.h, recharge en 3h10 sur prise domestique

Autonomie : 50km (63 cycle NEDC)

Réservoir : 43L

 

Kia Niro Plug-In hybride 35990€

Performances : 172km/h 0-100km/h en 10,8s

Autonomie : 49km WLTP

Batterie 8,9kW.h recharge en 4h ou 2h15 sur WallBox

Moteur Thermique : 1,6L 105ch 147N.m

Moteur électrique 1 : 60,5ch 170N.m

Puissance combinée : 141ch

Couple combiné : 265N.m

Réservoir : ??L

Consommation (Argus) : 5 l/100 km en ville, 7,4 l sur autoroute

 

 

Et alors j’achète ?

Non je n’achète pas pour 3 raisons :

[*n]Le volume de coffre est trop petit pour ma famille, il me semble plus adapté à 2 adultes+1 enfant. Au quotidien c’est largement suffisant mais pour les vacances il faudra prévoir un coffre de toit.

[*n]Je n’ai pas envie de devoir me brancher après chaque déplacement. Or pour que le véhicule soit vraiment rentable au quotidien c’est un effort à faire. Pour ma part j’attends donc plus de voir ce que donnerai un Captur HeV avec une batterie plus petite mais avec boite révolutionnaire.

 

J’espère que ce long essai vous a plus, sachez que j’ai mis pas loin de 5h à le préparer et à l’écrire.

Si vous avez des questions j’essayerai d’y répondre ?

 

 

Quelques photos pour finir d'illustrer..

 

Le Mode sport

 

IMG_20200806_170134.jpg

 

La configuration avec la navigation dans le bloc compteur

 

IMG_20200806_170114.jpg

L'écran tel moi j'ai roulé, classique

IMG_20200806_170031.jpg

Le coffre avec le bac dessous

IMG_20200806_164912.jpg

Une fois le bac fermé le volume de chargment est plat

IMG_20200806_164848.jpg

Bonjour,

Merci pour cet essai très intéressant, notamment pour le mode hybride.

Etant en réflexion pour l'achat d'un Captur (ou autre petit SUV), l'essai confirme qu'il n'est pas adapté à mon besoin. Ayant fait un relevé de mes trajets, je fais seulement 25 à 30 % de trajets inférieurs à 50 km. De plus, le coffre est vraiment réduit. Même à 2 quand je pars en vacances (les enfants ne viennent plus avec nous), je pense que le volume est limite même si on peut avancer la banquette.

La solution est peut être le captur hybride non rechargeable mais va t'il sortir ? Quelqu'un a des infos ?

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content que le CR vous ai plus :)

 

@MMRP95 :jap:

 

@alainl54

Effectivement pour toi l'achat d'un Hybride Rechargeable (PHeV) n'est pas du tout préconisé. Il faut partir sur un Hybride simple.

Pour partir à 2 en avançant la banquette le volume est largement suffisant. Bona près je ne sais pas si tu pars avec 2 planches de surf, du matos de plongée, des chariots de golf peut-être pas ;)

 

Pour le Captur Hybride oui il va sortir patience :)

En attendant tu peux aller essayer la Clio HeV qui va ressembler pour te faire une idée du fonctionnement.

 

@trifon

Techniquement oui tu as raison, et l'huile même non utilisée se dégradera (car elle se chargera d'humidité), ce qui va être compliqué à comprendre pour le client lambda.

Objectivement on utilise des technologies avec une mise en température du moteur de plus en plus rapide, des jeux de fonctionnement des pièces mécaniques de plus en plus précis et des huiles de plus en plus fluide (type 0W20, si tu as l'occasion c'est presque de la flotte). Tout cela permet de limiter très fortement l'usure mécanique à froid que l'on avait sur nos blocs.

J'ai pu constater que le moteur montait très très vite à sa température de fonctionnement dès qu'il était sollicité.

De plus comme dans cette technologie Renault a choisi de toujours garder une réserve de puissance dans sa batterie, les cas où tu réveilles le moteur thermique pour avoir un apport de couple sont réellement rares. Et avantage par rapport à Toyota, il ne se met pas à hurler normalement.

 

Enfin quand je vois le recul de la Toyota Prius PHeV (en version 25km eV sur la 3 puis 50km eV sur la 4); je ne trouve personne qui fait mention de casses de son moteur, donc je suis assez confiant dans l'avenir.

 

@ray69100 :jap:

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Pour partir à 2 en avançant la banquette le volume est largement suffisant. Bona près je ne sais pas si tu pars avec 2 planches de surf, du matos de plongée, des chariots de golf peut-être pas ;)

 

 

Non, mais pour 2 semaines à la montagne avec chaussures de marche et tout le reste, le coffre du kadjar était plein cet été.

De plus, au quotidien, le coffre du captur PHev me semble tout de même juste. Il est par exemple plus petit que le coffre de ma micra.

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content que le CR vous ai plus :)

 

@MMRP95 :jap:

 

@alainl54

Effectivement pour toi l'achat d'un Hybride Rechargeable (PHeV) n'est pas du tout préconisé. Il faut partir sur un Hybride simple.

Pour partir à 2 en avançant la banquette le volume est largement suffisant. Bona près je ne sais pas si tu pars avec 2 planches de surf, du matos de plongée, des chariots de golf peut-être pas ;)

 

Pour le Captur Hybride oui il va sortir patience :)

En attendant tu peux aller essayer la Clio HeV qui va ressembler pour te faire une idée du fonctionnement.

 

@trifon

Techniquement oui tu as raison, et l'huile même non utilisée se dégradera (car elle se chargera d'humidité), ce qui va être compliqué à comprendre pour le client lambda.

Objectivement on utilise des technologies avec une mise en température du moteur de plus en plus rapide, des jeux de fonctionnement des pièces mécaniques de plus en plus précis et des huiles de plus en plus fluide (type 0W20, si tu as l'occasion c'est presque de la flotte). Tout cela permet de limiter très fortement l'usure mécanique à froid que l'on avait sur nos blocs.

J'ai pu constater que le moteur montait très très vite à sa température de fonctionnement dès qu'il était sollicité.

De plus comme dans cette technologie Renault a choisi de toujours garder une réserve de puissance dans sa batterie, les cas où tu réveilles le moteur thermique pour avoir un apport de couple sont réellement rares. Et avantage par rapport à Toyota, il ne se met pas à hurler normalement.

 

Enfin quand je vois le recul de la Toyota Prius PHeV (en version 25km eV sur la 3 puis 50km eV sur la 4); je ne trouve personne qui fait mention de casses de son moteur, donc je suis assez confiant dans l'avenir.

 

@ray69100 :jap:

Hello,

 

J'ai beaucoup lu sur la question de la lubrification des moteurs.

Peugeot utilise actuellement sur ses moteurs déjà des 0W30 specific. La 0W20 specific est aussi homologuée.

Pour les véhicules japonais hybrides simples, Toyota et Honda, font justement beaucoup plus travailler le thermique si ma mémoire est bonne.

On a donc pas le problème d'un véhicule qui peut tourner tous les jours durant des semaines en 100% électrique puis usage thermique sur un moteur pas rodé et pas à température.

J'en vois qui font ça dans la discussion du 3008 PHEV.

C'est comme toujours, on découvre parfois les problèmes après des années en fonction des utilisations.

A propos, quelle est la préconisation Renault sur ce moteur?

 

Cldt

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Non, mais pour 2 semaines à la montagne avec chaussures de marche et tout le reste, le coffre du kadjar était plein cet été.

De plus, au quotidien, le coffre du captur PHev me semble tout de même juste. Il est par exemple plus petit que le coffre de ma micra.

 

Es tu sûr d'avoir déjà ouvert ton coffre de micra qui fait 300 litres

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Es tu sûr d'avoir déjà ouvert ton coffre de micra qui fait 300 litres

Et 288 l banquette reculée pour le Captur PHeV donc plus petit.

J'irai les mesurer quand la voiture sera revenue et je comparerai au coffre du captur que j'ai mesuré en concession

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  • mike29b a changé le titre [Sujet Officiel] Renault Captur II eTech (2020)
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