EAGLE H2020 projet moteur

[Invité §Inv714Cr]

https://www.h2020-eagle.eu/

 

Pour ceux intéressés par la mécanique et nouvelles technologies je vous invite à vous renseigner sur ce projet de recherche moteur.

 

Un projet soutenu par l'Union européenne, dont fait partie Renault.

 

Le projet a commencé en 2016 avec pour objectif d'atteindre en 2020 un moteur avec un rendement thermique de 50% et de passer le cycle WLTP à 50g/km en condition réelle de conduite euro6.

 

Les points clés pour y arriver :

- Mélange ultra pauvre (lambda 2, alors qu'aujourd'hui on est à 1)

- Utilisation d'hydrogène pour optimiser le mélange.

- Pré-chambre d'injection (utilisé en F1 maintenant)

- Rapport de compression moteur variable

- Traitement de surface moteur amélioré

- Système de post-traitement échappement pour les NOx et particules.

 

Le point de départ, une berline de 1600 kgs rejetant 140g/km de CO2 et un rendement thermique de 32%.

 

Point d'arrivée multiple :

- en HEV, une berline de 1759 kg avec 0.5 kWh de batterie, rendement thermique de 50% pour 88g/km de CO2

- en PHEV, une berline de 1797 kg avec 5 kWh de batterie, rendement thermique de 50% pour 43g/km de CO2.

[aven1]

L’utilisation d'hydrogène et l'énergie importante pour le compresser n'est il pas contradictoire avec la réduction de consommation énergétique et le rejet de CO2?

[Invité §Inv714Cr]

L’utilisation d'hydrogène et l'énergie importante pour le compresser n'est il pas contradictoire avec la réduction de consommation énergétique et le rejet de CO2?

 

 

La quantité est très faible de l'ordre de 2 à 3% de la masse injecté.

Au début l'idée était de le synthétiser en continue dans la voiture afin d'avoir une autonomie. Mais finalement c'est pas rentable énergétiquement.

 

Non ce n'est pas contradictoire, d'ailleurs il n'y a pas que le CO2 qui était pris en compte mais aussi le CO et le NOx. De souvenir on arrive à une division par 100 des rejets de NOx (en partie grâce à l'H2 qui permet d'atteindre un mélange plus pauvre en gardant l'homogénéité)

[aven1]

le projet en est où,actuellement,vu que nous sommes en 2020 et sera t'il concrétisé?

[Invité §Inv714Cr]

le projet en est où,actuellement,vu que nous sommes en 2020 et sera t'il concrétisé?

 

 

C'est un projet subventionné Europe. Ça ne va pas donner un moteur tel quel en série.

Il sert actuellement de démonstrateur de ce qu'on peut faire, ce qu'on sait faire d'un point de vue moteur, combustion et dépollution.

Pas mal de recherche pour arriver à ces résultats. Principalement du 1 cylindre 400 cm3 puis ensuite étendu à multi-cylindre.

 

Ce qui est appris sur ce projet de recherche ne sera pas pour autant oublié, notamment la rechercher d'aller vers du mélange de plus en plus pauvre et d'augmenter le rendement.

 

C'est un ensemble de fonction qui existe ou non en série. Le problème c'est le coût d'un tel moteur actuellement.

 

Par exemple pour Renault, on peut voir un intérêt d'avoir participer à ce projet.

EAGLE a fait pas mal de test en 1 cylindre 400cm3 avec turbo à géométrie variable, VVT et VVL et pas mal d'EGR ou encore le VCR. Des techno existantes. Là dessus se rajoute des techno plus poussées comme la Pré-chambre, le H2 boost, du contrôle boucle fermé etc pour arriver à lambda 2 (ultra pauvre) et du traitement de surface plutôt sympa.

 

Si tu passes cette configuration en 3 cylindres ça donne un moteur de 1200 cm3.

 

3 cylindres de 1.2 on pourrait dire hypothétiquement vu les dire dans les journaux qu'un 1.2, 3 cylindres arrive chez Renault.

On pourrait dire que certaines des boucles techno citées plus haut pourraient donc se retrouver en série vu que certaines existent dans l'alliance.

 

Après les constructeurs ne vont pas non plus mettre des milliards pour sortir un moteur comme Eagle alors qu'ils peuvent passer les normes pour moins cher.

C'est utile pour savoir jusqu'où on peut aller, utiliser ce qu'on apprend de manière dérivé et moins chère etc.

[aven1]

Ton exposé est très intéressant,en somme Eagle a permis de développer ou améliorer des techniques qui seront utilisées à des degrés divers par les constructeurs.Par contre,as tu entendu parler de cette technologie développée en Allemagne par Roland Gumprecht,l'inventeur du Quattro,consistant à utiliser du méthanol en lieu et place d'hydrogène?

[hr100]

en somme Eagle a permis de développer ou améliorer des techniques qui seront utilisées à des degrés divers par les constructeurs.

 

C'est le principe des projets H2020, arriver à des démonstrateurs technologiques qui pouuront être déclinés en partie dans de futurs projets industriels.

[Invité §Inv714Cr]

Ton exposé est très intéressant,en somme Eagle a permis de développer ou améliorer des techniques qui seront utilisées à des degrés divers par les constructeurs.Par contre,as tu entendu parler de cette technologie développée en Allemagne par Roland Gumprecht,l'inventeur du Quattro,consistant à utiliser du méthanol en lieu et place d'hydrogène?

 

 

Non, dans quel but est utilisé le méthanol ? Refroidissement de l'air admis ou augmentation artificiel du taux d'octane injecté ?

[Invité §ana106Wp]

Je suis très dubitatif en ce qui concerne ce type de projet, qui aboutit à une usine à gaz, à la fois peu pratique à l'utilisation et propice à une forte augmentation du taux de pannes, qui peuvent vite être extrêmement graves sur un moteur à régime pauvre...Il serait bien plus simple d'optimiser un moteur pour fonctionner à l'alcool pur, idéalement du méthanol, mais de l'éthanol va bien aussi: ça permet un grain significatif de rendement car supporte des pressions de compression bien plus élevées que l'essence...

Dans le meilleur des mondes, il faudrait faire un microgénérateur à turbine à régime constant (ça existe, mais le rendement n'est jusqu'ici pas extraordinaire, et plutôt utilisé sur installations fixes) Products :: Capstone Turbine Corporation (CPST) , alimentant une batterie de contenance moyenne (donc pas trop lourde et pas trop chère) pour aboutir à une hybride simple et légère à traction 100% électrique...