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Entretenir sa MGF MG TF: les fluides: huiles, LDR, LDF...


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Bonjour à tous les amateurs d'anglaises sans toit :)

 

 

Suite à une petite discussion sur le bistrot, il s'avère que le besoin d'enrichir la section se fait sentir :jap:

 

Soit :jap:

 

 

N'étant pas trop idiot et n'ayant pas 2 mains gauches (enfin pas trop :cyp: ) je veux bien me coltiner le daubic des huiles et des fluides en général .

 

Sujet ô combien passionnant mais à polémique et pas si évident...

 

 

Je me réserve le premier post pour les huiles, le deuxième pour le LDR et le troisième pour le LDF . ces 2 derniers devraient être plus rapides ;)

 

 

Je mettrais à jour au fur et à mesure, le topic de se fera pas dans la journée mais en plusieurs étapes, en essayant d'y mettre un max d'infos pour la compréhension de tous sans pour autant faire brouillon :eek:

 

Le but étant de créer un topic répertoriant les précos constructeurs mais aussi l'expérience perso car suivant l'utilisation qu'on fait de sa monture, les besoins diffèrent .

 

 

En aucun cas je n'ai la science infuse, je ne donne qu'un avis perso, à vous d'en faire ce que vous voulez :jap:

 

 

 

LES HUILES BOITE DE VITESSE

 

La préconisation officielle de Rover sur la boite PG1 est l'huile MTF94 qui coute un bras :cyp: et il en faut 2.2 litres :jap:

 

sauf que quand on fouille, cette même PG1, boite conçue il y a des décennies, était lubrifiée avec de la simple 10w40... :oui: une huile moteur :D pratique courante encore dans les années 80 chez certains constructeurs comme Saab ou Honda, qui préconisent aux aussi maintenant de la MTF dans leur BVM :siffle:

 

Autant sur ma Saab, après essai, mettre une huile boite standard type 75w80 ne fonctionne, autant sur ma TF cela fonctionne parfaitement :D

 

En effet, j'ai cherché pas mal de témoignage et en France et en Anglettere et nous sommes très nombreux à remplacer cette MTF par de la 10w40 ou par de la 75w80... La mienne avait d'ailleurs déjà été vidangée et ce n'était pas de la MTF que j'ai récupéré dans ma bassine, et la 75w80, à froid le matin comme à chaud sur circuit ne pose pas de souci :bah:

Donc je suis pas du genre à ne pas respecter les précos mais là, très clairement, je ne comprends pas le choix de Rover...

 

Maintenant là aussi ce choix n'engage que moi :jap:

 

 

Concernant les Boites Auto: là il n'y a qu'un seul mot d'ordre: respecter à tout prix la préco du constructeur sinon la boite va pas apprécier :o par contre, il faut prévoir un vidange périodique genre tous les 100 000 même si le constructeur auto ne le prévoit pas: le constructeur de la boite lui le prévoit ;)

 

pour le reste je fais vite, c'est plus simple que les huiles moteurs et on trouve des sites regroupant des infos fiables http://muck.jeanclaude.free.fr [...] huiles.htm

 

les normes standards sont donc API mais les constructeurs ont tendance aussi à venir brouiller les pistes comme avec des précos types MTF,ATF et compagnie donc attention ;)

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LES HUILES MOTEUR

 

 

 

 

je fais un petit résumé pour les fainéants :o

 

Pour résumer, avant d'acheter une huile moteur (ou de boite d'ailleurs), il y a pour mois 3 critères indispensables :

 

- connaitre la norme à respecter par le constructeur

- la valeur d'HTHS de l'huile en vue car c'est elle qui conditionne la qualité de la protection à chaud du moteur, et cela prend tout son sens dans nos fours sur roue que sont nos 1.8 K :p

- la viscosité dans une moins mesure, à moins d'habiter le pôle nord ;)

 

Pour ne pas faire d'erreur, dans un moteur essence, la norme A3 est universelle alors que les A1 ou A5, à économie d'énergie et HTHS inférieur à 3.5, sont à réserver pour les moteurs prévus à cet effet .

 

Donc mettre une 5w30 comme le préconise Rover est un non sens, vu comment chauffe notre bouilleur .

Une 10w40, préconisation secondaire est déjà plus adaptée, mais de part sa technologie, n'est pas prévu pour tenir les 20 000 kms de préconisation :jap: (mais la 5w30 oui car 100% synthese)

 

:D j'en vois certains qui commencent à s'arracher les cheveux :p

 

pour moi, pour une utilisation lambda, une 5w40 regroupe les avantages des 2 : tenue à chaud suffisante et huile de synthese .

 

me concernant, étant prudent, je préfère mettre, dans la TF du moins (car avec une huile à 120° sans forcer et même 150° en mode circuit :buzz: ) une huile avec un indice à chaud encore supérieur comme une 5w50, une 10w50, une 10w60 ;

certains ici utilisent même une 15w50 voire 20w60 mais pour moi, à froid, cela devient vraiment trop visqueux pour une utilisation quotidienne :jap:

 

dans tous le cas, la quantité requise est de 4.5 litres

 

Ne prenez pas pour argent comptant mes conseils ici, je ne parle que du 1.8 K Rover pour faire simple, mais en aucun cas de précos générales à tous les moteurs, chaque constructeur imposant maintenant sa propre norme pour obliger le client à entretenir son auto dans le réseau :buzz: le groupe GM impose des normes dexos, renault des normes RN, Psa, Ford, utilisant les mêmes moteurs n'imposent pas les mêmes normes :buzz: on nous prend vraiment pour des cons :D

Par contre, pour les concernés, il faut faire attention au filtre à particule avec des huiles mid ou low saps mais cela ne nous intéresse pas ici ;)

 

 

 

 

Tout d'abord, quelque explications technique, que je reprends de wikipedia, concernant le rôle de l'huile moteur et ses données techniques http://fr.wikipedia.org/wiki/Huile_moteur

 

 

 

 

L'huile moteur, généralement utilisée pour la lubrification des moteurs à explosion, est une huile minérale, semi-synthétique ou synthétique, dérivée du pétrole et enrichie en additifs techniques. Elle lubrifie, nettoie, inhibe la corrosion, améliore l'étanchéité et contribue à évacuer la chaleur de friction et de combustion (circulation dans les calottes de pistons) de façon que les pièces du moteur restent dans les tolérances de fonctionnement (dimensionnelles et de résistance mécanique).

 

Les frottements produisent inévitablement des particules de métal. Ces particules agissent comme un abrasif. Les plus grossières sont arrêtées par le filtre à huile, les autres se déposent dans le carter à huile sous forme de boues. L'huile crée un film lubrifiant entre les surfaces en mouvement, minimisant le contact et donc l'abrasion qui est le principal facteur d'usure. Elle limite aussi la chauffe et évite au dioxygène encore présent dans le mélange gazeux d'oxyder et corroder le métal (les métaux sont plus malléables et moins résistants à l'abrasion à haute température)

 

Propriétés :

 

- Point d'éclair : la plupart des huiles moteur sont presque entièrement dérivées du pétrole, elles sont donc combustibles en présence de dioxygène, comme tous les hydrocarbures. Mais ce sont des huiles lourdes (ce qui reste lors du raffinage après que les hydrocarbures légers tels que l'essence ou le kérozène ont été extraits du pétrole). Le point d'éclair indique la température la plus basse à laquelle elles s'évaporent, et peuvent s'enflammer. Les huiles lourdes à point d'éclair élevé sont préférables ; c'est pourquoi l'huile la plus volatile est extraite lors du raffinage.

 

- Réserve d'acidité.

 

- Réserve d'alcalinité exprimée en milligramme de KOH par gramme de lubrifiant. Protège de la corrosion.

 

- Teneur en zinc, phosphore, soufre.

 

- Tendance à mousser.

 

 

Viscosité :

 

elle diminue avec l'augmentation de la température. L'huile doit rester assez visqueuse pour maintenir son rôle de film protecteur, tout en restant assez fluide pour circuler librement dans le moteur.

La SAE International a établi un codage pour la viscosité, avec les grades suivants : 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 ou 60. Le suffixe W (Winter en anglais) désigne le grade (lié à la viscosité) SAE hiver. Pour mesurer le grade, on porte l'huile à une certaine température, puis on mesure le temps qu'elle prend pour passer dans un orifice standardisé. Plus ce temps est long, plus la viscosité (donc le grade) est élevée.

Les notations ne sont pas les mêmes pour les huiles de boîtes de vitesses : une 75W90 n'est pas forcément moins fluide qu'une huile moteur.

 

 

Monograde : Les mesures sont réalisées à 100 °C en mm²/s (centistokes, cSt, unité non SI). Leur viscosité diminue avec la température suivant une courbe logarithmique. Ces huiles sont adaptées aux moteurs qui chauffent peu (tondeuses à gazon, voitures anciennes) ou encore aux Diesel marins qui ont une température de fonctionnement globalement constante (pas d'accélération et d'arrêt intempestifs).

 

Multigrade : Pour limiter les différences de fluidité à froid et à chaud, on ajoute des additifs à base de polymères, ce qui permet d'utiliser l'huile toute l'année. Leur courbe est toujours logarithmique, mais moins accentuée. Le second grade SAE (grade été) est mesuré à chaud (à 100 °C). Les mesures sont faites selon la norme SAE J300.

Grades hiver : la viscosité d'une huile 0W est mesurée à −30 °C, pour une 5W à −25 °C, 10W à −20 °C, 15W à −15 °C, 20W à −10 °C et 25W à −5 °C.

 

 

Additifs

 

 

Ces additifs améliorent le fonctionnement et les performances du moteur, dont sa durée de vie, mais ils peuvent être toxiques, non dégradables (ni biodégradables) et contribuer au caractère polluant des gaz d'échappement. Certains d'entre eux peuvent interagir avec les catalyseurs des pots catalytiques.

 

- Abaisseur du point d'écoulement1 : augmente la fluidité à froid.

- Additif antistatique1 : augmente la conductivité électrique de l'huile pour décharger l'électricité statique. Ainsi, les étincelles ne se forment plus et il y a moins de risques d'explosion (exemple : graphite).

- Additif EP (extrême-pression)1 : empêche le grippage à pression élevée.

- Agent anti-usure1 : forme une pellicule sur les métaux.

- Antimousse1 : huile de silicone pour casser les bulles en surface, ou polymère pour diminuer la quantité de petites bulles entraînées.

- Inhibiteur de corrosion1 : inhibe les réactions chimiques comme l'oxydation.

- Dispersant1 : maintient les particules en suspension colloïdale. Évite les dépôts de vernis sur les pièces du moteur et de boues dans le carter.

- Détergent1 : savon métallique alcalin (exemple : lithium).

- Émulsifiant1 : facilite le mélange huile-eau.

- Modificateur de viscosité1 : polymère à masse molaire élevée. Il diminue la différence de viscosité entre l'huile froide et l'huile chaude.

 

 

Huiles de synthèse

 

 

Elles sont synthétisées pour la première fois par des scientifiques allemands à la fin des années 1930, début 1940 pour les besoins de l'armée. Elles restent fluides à des températures inférieures à 0 °C tandis que les huiles minérales classiques, les huiles d'origine animale et végétale peuvent se solidifier.

 

Elles sont devenues populaires dans les années 1950 à 1960, en particulier dans l'aviation où les huiles minérales classiques atteignaient leurs limites. Elles ont été commercialisées dans le secteur de l'automobile au milieu des années 1970.

 

Elles contiennent des esters synthétiques, des polyoléfines. Elles n'ont pas besoin d'autres additifs pour améliorer leur fluidité (ce sont les additifs antérieurement utilisés qui se décomposent en premier), si bien qu'elles vieillissent moins vite et peuvent être utilisées deux à trois fois plus longtemps que les huiles minérales.

 

 

Rajouter à ça des normes européennes et américaines à respecter + les constructeurs qui en inventent à leur sauce, ça devient un vrai bordel :p

 

Néanmoins, il faut quand même en expliquer certains rudiments afin d'expliquer le choix à faire pour son huile moteur .

 

 

http://www.motorex.com/index.c [...] mp;lang=fr

 

 

Les normes ACEA

 

 

ACEA

Association des Constructeurs Européens d’Automobiles. Anciennement CCMC (« Comité des Constructeurs du Marché Commun ») et CLCA (« Comité de Liaison des Constructeurs Automobiles »). Représente l’industrie automobile européenne en matière de carburants et lubrifiants).

 

Les normes ACEA se répartissent en quatre groupes:

 

A pour les moteurs essence

B pour les moteurs diesel de véhicules de tourisme

C extension de norme pour systèmes d’épuration des gaz d’échappement

tels que DPF¹ / TWC².

E pour les moteurs diesel des véhicules utilitaires.

D’autres classes sont prévues à l’avenir, notamment pour les moteurs à gaz.

 

Séquences test ACEA :

Renseigne sur les exigences en matière d’huiles et les performances. Le fabricant d’huile approuve la séquence appropriée, par ex. A3/B4, pour un moteur donné.

 

A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5 => Moteurs essence et diesel dans les véhicules de tourisme, véhicules utilitaires et fourgonnettes.

C1, C2, C3, C4, => en plus pour DPF¹ et TWC², Low SAPS, Mid SAPS

E1, E2, E3, E4, E5, E6, E7, => Moteurs diesel pour les poids de classe lourde et bus / moteurs diesel à service sévère

 

¹ Filtre à particules diesel

² Catalyseur trois voies

 

 

 

 

 

ACEA / Moteurs à essence et diesel léger 2007:

A1/B1 Pour moteurs à essence et Diesel léger, huile avec une viscosité très basse afin d´obtenir des économies de carburant. HTHS > 2.6 < 3.5 mPa•s; Autorisation spéciale requise des constructeurs.

A3/B3 Pour moteurs à essence et Diesel léger à rendement élevé, stabilité au cisaillement. „STAY in GRADE“. Pour les intervalles de service prolongés selon les prescriptions du constructeur. HTHS > 3.5 mPa•s.

A3/B4 Pour moteurs à essence à rendement très élevé et des moteurs Diesel avec injection directe. (injecteur- pompe, Common Rail). Stabilité au cisaillement „STAY in GRADE“. Couvre également les normes A3/B3. HTHS > 3.5 mPa•s.

A5/B5 Pour moteurs à essence et Diesel légers à rendement élevé, huile avec une viscosité très basse afin d’obtenir des économies de carburant. Stabilité au cisaillement „STAY in GRADE“. Pour des intervalles de service prolongés. HTHS > 2.9 < 3.5 mPa•s. Autorisation spéciale requise des constructeurs.

 

 

ACEA / Huiles compatibles pour moteurs avec système d’épuration des gaz d’échappement de véhicules de tourisme et utilitaires légers:

C1 Huile moteur résistante au cisaillement « STAY in GRADE », spécialement conçue pour catalyseurs 3 voies et filtre à particules diesel dans des moteurs diesel et essence à hautes performances de véhicules de tourisme et véhicules utilitaires légers. Cette huile se caractérise par un très bas coefficient de frottement, une très faible viscosité, de très faibles valeurs SAPS et un indice HTHS ≥ 2,9mPa.s. Elle garantit la durée de vie des systèmes d’épuration des gaz d’échappement et permet de réduire la consommation de carburant. Autorisation spéciale du constructeur requise.

C2 Huile moteur résistante au cisaillement « STAY in GRADE », spécialement conçue pour catalyseurs 3 voies et filtre à particules diesel pour moteurs diesel et essence à hautes performances de véhicules de tourisme et véhicules utilitaires légers. Cette huile se caractérise par un très bas coefficient de frottement, une très faible viscosité, de faibles valeurs SAPS et un indice HTHS ≥2,9mPa.s. Elle garantit la durée de vie des systèmes d’épuration des gaz d’échappement et permet de réduire la consommation de carburant. Autorisation spéciale du constructeur requise.

C3 Huile moteur résistante au cisaillement « STAY in GRADE », spécialement conçue pour catalyseurs 3 voies et filtre à particules diesel pour moteurs diesel et essence à hautes performances de véhicules de tourisme et véhicules utilitaires légers. Cette huile garantit la durée de vie des systèmes d’épuration des gaz d’échappement. HTHS >3,5 mpa.s. Autorisation spéciale du constructeur requise.

C4 Huile moteur résistante au cisaillement « STAY in GRADE », spécialement conçue pour catalyseurs 3 voies et filtre à particules diesel pour moteurs diesel et essence à hautes performances de véhicules de tourisme et véhicules utilitaires légers. Cette huile garantit la durée de vie des systèmes d’épuration des gaz d’échappement.HTHS >3,5 mpa.s. Autorisation spéciale du constructeur requise.

ACEA / Moteurs diesel de classe lourde:

E1 N’est plus en vigueur depuis octobre 1999.

E2 Pour un usage standard dans des moteurs diesel non suralimentés et légèrement suralimentés. Conditions d’utilisation faciles à moyennement difficiles. Plus ou moins équivalente à MB 228.1, MAN M 271

E3 Les huiles moteur de cette catégorie permettent de contrôler efficacement les dépôts sur les pistons, l’usure des cylindres et l’accumulation de dépôts ainsi que la stabilité du lubrifiant. Ces huiles sont utilisées dans des moteurs diesel, qui sont conformes aux normes d’émission EURO 1 et EURO 2 et dans les conditions sévères. Elles conviennent également parfaitement pour des intervalles de vidange d’huile prolongés selon les spécifications du fabricant. Plus ou moins équivalente à MB 228.3, MAN 3275

E4 Huile moteur résistante au cisaillement pour moteurs diesel avec forte optimisation des gaz d’échappement conformes aux normes d’émission EURO de 1 à 4. « STAY in GRADE » dans les conditions les plus sévères. Pour des intervalles de vidange extrêmement longs selon le fabricant. Plus ou moins équivalente à MB 228.5, MAN 3277.

E5 Ces huiles moteur « STAY in GRADE » permettent de contrôler efficacement les dépôts sur les pistons et l’usure des cylindres. Comparativement aux ACEA E3, elles offrent en outre une protection accrue à l’usure et un contrôle optimisé des dépôts dans les turbocompresseurs et de l’accumulation de suies, ainsi qu’une stabilité plus élevée du lubrifiant. Ces huiles sont utilisées dans des moteurs diesel de classe lourde, conformes aux normes d’émission EURO 1, EURO 2 et EURO 3, dans les conditions sévères. Intervalles de vidange prolongés selon les spécifications du fabricant.

E6 Huile moteur résistante au cisaillement « STAY in GRADE », qui garantit une réduction extrêmement efficace des dépôts sur les pistons, une protection élevée à l’usure, une réduction efficace de l’accumulation de suies ainsi que des propriétés lubrifiantes optimales. Ces huiles ont été conçues pour être utilisées dans des moteurs diesel de classe lourde à hautes performances, conformes aux normes d’émission EURO 1, EURO 2, EURO 3 ou EURO 4 dans les conditions les plus sévères. Intervalles de vidange extrêmement longs possibles selon les spécifications du fabricant. Ces huiles ont été conçues pour des moteurs avec EGR avec ou sans filtre à particules et système de réduction SCR NOx. La qualité E6 requiert des carburants contenant au max. 50 ppm de soufre. Autorisation spéciale du constructeur requise

E7 Huile moteur résistante au cisaillement « STAY in GRADE », qui permet de réduire les dépôts sur les pistons et empêche la dispersion de suie (bore polissage). Elle se distingue également par une protection élevée à l’usure, des dépôts réduits dans le turbocompresseur et la stabilité des propriétés lubrifiantes. Elles ont été conçues pour être utilisées dans des moteurs diesel de classe lourde à hautes performances, conformes aux normes d’émission EURO 1, EURO 2, EURO 3 ou EURO 4 dans les conditions les plus sévères. Intervalles de vidange extrêmement longs possibles selon les spécifications du fabricant. Ces huiles ont été conçues pour des moteurs avec EGR sans filtre à particules et système de réduction SCR NOx. Autorisation spéciale du constructeur requise

E9 Introduite courant 2008

 

 

 

 

Oui je sais c'est un sacré merdier mais c'est pas moi le responsable :D

 

 

Les normes API (américaines)

 

 

Classification API pour moteurs essence:
CatégorieÉtatDescription
SMActuellePour moteurs à partir de 2005. Les huiles API SM se caractérisent par des propriétés antioxydantes améliorées, de réduction accrue des dépôts, une meilleure protection contre l’usure et une réduction de la consommation de carburant.
SLActuellePour moteurs à partir de 2001.
SJActuellePour moteurs à partir de 1997.
SHDépassée1994. Modification seulement pour les tests moteur.
SGDépasséePour moteurs à partir de 1989.
SFDépasséePour moteurs à partir de 1980.
SEDépasséePour moteurs à partir de 1972.
SDDépasséePour moteurs à partir de 1968.
SCDépasséePour moteurs à partir de 1964.
SBDépasséeExigences minimale en matière de protection contre l’usure.
SADépasséeAucune exigence de performances. Huiles minérales sans additifs.

Classifications API pour moteurs diesel:
CJ-4ActuelleIntroduite en 2006. Huiles pour moteurs 4 temps à haut régime conformes aux normes d’émission de 2007. Les huiles CJ-4 ont été développées pour les moteurs avec système d’épuration des gaz d’échappement (DPF). Elles sont prévues pour l’utilisation avec des carburants diesel à teneur en S jusqu’à 0,05 %. Peuvent être utilisées au lieu des huiles CF-4, CG-4, CH-4, Ci-4 et CI-4 Plus.
CI-4ActuelleIntroduite en septembre 2002. Pour moteurs 4 temps à haut régime conformes aux normes d’émission introduites en 2002 et en vigueur depuis 2004. Les huiles CI-4 ont été conçues pour les moteurs avec recirculation des gaz d’échappement et prolongent la durée de vie. Elles sont prévues pour l’utilisation avec des carburants diesel à teneur en S jusqu’à 0,5 %. Peuvent être utilisées au lieu des huiles CD, CE, CF-4, CG-4, CH-4.
CH-4ActuelleIntroduite en décembre 1998. Pour moteurs 4 temps à haut régime conformes aux normes d’émission introduites en 1998. Elles sont prévues pour l’utilisation avec des carburants diesel à teneur en S jusqu’à 0,5 %. Peuvent être utilisées au lieu des huiles CD, CE, CF-4 et CG-4.
CG-4ActuelleIntroduite en 1995. Pour moteurs 4 temps à haut régime conformes aux normes d’émission introduites en 1994. Elles sont prévues pour l’utilisation avec des carburants diesel à teneur en S jusqu’à 0,5 %. Peuvent être utilisées au lieu des huiles CD, CE et CF-4.
CF-4ActuelleIntroduite en 1990. Pour moteurs à aspiration et turbomoteurs 4 temps à haut régime. Peuvent être utilisées au lieu des huiles CD et CE.
CF-2ActuelleIntroduite en 1994. Pour moteurs fortement sollicités 2 temps. Peuvent être utilisées au lieu des huiles CDII.
CFActuelleIntroduite en 1994. Pour moteurs diesel tout-terrain, à injection indirecte et autres, y compris ceux utilisant un carburant à teneur en S supérieure à 0,5 %. Peuvent être utilisées au lieu des huiles CD.
CEDépasséeIntroduite en 1987. Pour moteurs à aspiration et turbomoteurs 4 temps à haut régime. Peuvent être utilisées au lieu des huiles CC et CD.
CD IIDépasséeIntroduite en 1987. Pour moteurs 2 temps.
CDDépasséeIntroduite en 1955. Pour moteurs à aspiration et turbomoteurs.
CCDépasséePour moteurs à partir de 1966.
CBDépasséePour moteurs à charge moyenne construits entre 1949 et 1960.
CADépasséePour moteurs à faible charge des années 1940 et 1950.

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LES LIQUIDES DE REFROIDISSEMENT

 

 

Là aussi, les constructeurs y vont de leur sauce pour nous casser les noix :D

 

Perso, je n'ai qu'une seule règle d'or: on peut prendre n'importe lequel du moment qu'on les mélange pas :W car il peut y avoir des réactions bizarres comme de la mousse et compagnie, négatives à votre auto et à son refroidissement et quand on voit combien le sujet est sensible sur nos MerGuez, on joue pas à ça :D

 

Me concernant, lors du remplacement de mon radiateur, j'ai pris le moins cher marque " bien vu " de chez " u " pour 5€ les 5 litres, garantie pour -20° -> sur Nantes ça ira bien :p

 

vu qu'il en faut 12 litres pour ma TF, y'a pas de petites économies :D

 

je vous fais quand même un petit topo wikipedia pour apporter côté plus scientifique à mon exposé :siffle:http://fr.wikipedia.org/wiki/L [...] idissement

 

 

 

 

 

 

 

Le liquide de refroidissement est un liquide caloporteur utilisé, dans un circuit généralement fermé, dans le but d'évacuer des calories d'un système qui en produit plus qu'il ne peut en évacuer naturellement (Ex: Réaction endothermique forte). Souvent, il s'agit d'eau avec un additif comme l'éthylène glycol ou le propylène glycol permettant d'augmenter la température d'ébullition et/ou d'augmenter sa résistance au gel. Ces additifs souvent indispensables nuisent parfois aux capacités calorifiques du fluide.

Le liquide de refroidissement présente une solution efficace à un problème récurrent, aussi bien en mécanique, qu'en électronique : la création indésirable de chaleur pouvant endommager le système.

[h2]Principe d'utilisation[/h2]

Typiquement, le liquide suit un parcours ouvert, à travers la partie dont on veut extraire la chaleur (la chaleur est captée), puis à travers la partie du circuit qui sert au refroidissement (l'énergie est dissipée). Lors de son passage dans la zone à refroidir, le liquide doit passer :

  • Au plus proche de la source de chaleur,
  • Avec la meilleure répartition autour de la (les) source(s),
  • Avec le plus de contact possible avec la pièce à chauffer.

 

L'évacuation des calories peut se faire dans un simple réservoir dont la contenance est suffisamment importante pour ne pas subir d'augmentation de chaleur trop importante.

Mais elle peut se faire aussi par le passage du liquide dans un élément radiateur offrant le maximum de contact à l'air ou tout autre milieu ambiant, il s'agit d'un échangeur de chaleur. Dans le cas où l'un des deux fluides de l'échangeur est de l'air, la mise en place d'une circulation forcée (un ventilateur) permet d'augmenter les capacités d'échange et donc de refroidissement.

La circulation du liquide dans le circuit peut se faire naturellement (le liquide chaud provoque la surpression : on dit alors qu'il y a convection naturelle) ; mais, en général, elle est forcée par l'intermédiaire d'une pompe ou par le phénomène de thermosiphon. Le chauffage central à eau chaude utilise le même principe.

[h2]Contextes d'utilisation[/h2]

Le cas d'utilisation le plus populaire de l'appellation de liquide de refroidissement est le moteur thermique. Dans ce cas, des alésages en chicanes de faibles dimensions (pour un maximum de contact) sont réalisés de manière régulière autour des cylindres. Ces alésages sont ensuite reliés au circuit de manière à placer la zone de refroidissement la plus proche possible de la sortie de la zone à refroidir.

On utilise cependant cette technique dans beaucoup d'autres contextes, en mécanique comme en électronique, par exemple pour certains processeurs informatiques, par exemple pour les PowerMac G5.

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LES LIQUIDES DE FREIN

 

 

Pour une fois, les constructeurs sont d'accord entre eux: quasiment tout le parc auto mondial utilise la même norme : DOT 4 donc c'est pareil chez Rover et MG :D 1 litre c'est suffisant ;)

 

donc n'importe lequel ira ;)

 

dans la réalité les fabricants de LDF ont fait évoluer le DOT4 pour lui donner des qualités supérieures comparables aux DOT5 et 5.1 mais sans les inconvénients ;) je pense notamment au Blue racing d'ATE ou au SL6, plus fluide, pour améliorer la réactivité des systèmes ABS et ESP ;)

Bien sur les concurrents ne sont pas en reste (Bendix, Motul...) mais je cite ceux que je connais ;)

 

 

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liquide_de_frein

 

 

le liquide de frein, parfois appelé Lockheed, est un fluide qui est utilisé dans le circuit hydraulique de freinage. Il est chargé de transférer l'effort depuis le maître-cylindre jusqu'aux freins à travers des canalisations

 

Incompressibilité[modifier | modifier le code]

Le fonctionnement même du liquide de frein exige que celui-ci puisse être considéré comme étant incompressible. Cela implique de nombreuses contraintes. En effet, si celui-ci devient compressible, l'effort ne sera plus transmis correctement, et la force de freinage appliquée aux freins (à tambour ou à disque) risquerait de ne plus être suffisante (voire inexistante) pour arrêter ou seulement ralentir le véhicule.

 

Pour cela, le circuit de freinage ne doit comporter aucune bulle d'air. C'est pour cette raison que des vis de purge sont placées en divers endroits de celui-ci, notamment sur les cylindres de roue pour les freins à tambour ou étriers de frein pour les freins à disque ainsi que sur le maître-cylindre.

 

L'autre ennemi majeur du liquide de frein est l'humidité. En effet, lorsque la température s'élève significativement, l'eau se transforme en vapeur, qui est un gaz, donc compressible. En fonction de sa teneur en eau, le liquide de frein aura tendance à entrer en ébullition plus ou moins tôt. Dans la mesure où le liquide de frein absorbe l'humidité contenue dans l'air de par sa composition2. Ce phénomène s'appelle l'hygroscopie, et est à l'origine du vieillissement et de l'usure du liquide de frein.

 

Les liquides de frein sont classés en fonction de leur performance. L'autorité compétente en la matière est le Department Of Transportation américain. C'est d'ailleurs ce département qui a donné naissance à la dénomination DOT.

 

Les liquides de frein peuvent utiliser différentes bases chimiques. Nous trouvons donc3 :

 

les bases minérales, réservées à certains modèles spécifiques de véhicules. On y trouve le LHM et LHS de chez Citroën ainsi qu'un fluide produit par Rolls-Royce ;

les bases synthétiques, les plus répandues, on y trouve les DOT3, DOT4, DOT5.1. Ce sont des fluides de couleur ambre, qui présentent l'avantage d'être miscibles entre eux, et de ne pas être corrosifs envers les joints caoutchouc des étriers et cylindres de frein. Ils sont généralement à base de glycol ;

les bases silicones : concerne le DOT5, développé plus loin. Les bases silicones présentent l'avantage d'être hydrophobes et donc de moins subir de problèmes de vieillissement.

 

 

Température d'ébullition pour les fluides les plus communs4

Température d'ébullition « sec » Température d'ébullition « humide » (à 3,7 % d'humidité)

DOT 3 205 °C 140 °C

DOT 4 230 °C 155 °C

DOT 5 260 °C 180 °C

DOT 5.1 270 °C 190 °C

 

 

Caractéristiques comparatives de quelques liquides de frein spécifiques compétition[modifier | modifier le code]

En compétition, les liquides de frein subissant des températures encore plus élevées, des liquides différents sont utilisés. Voici un tableau comparatif de quelques liquides de frein utilisés spécifiquement en compétition5 :

 

AP 550 Racing AP 600 Racing Castrol SRF Racing Motul RBF 600 Motul RBF 660

Point d'ébullition « sec » pour un liquide neuf 295 °C 315 °C 310 °C 312 °C 325 °C

Point d'ébullition « humide » (chargé en eau à 3,5 %) 145 °C 210 °C 270 °C 205 °C 205 °C

Miscibilité DOT3, DOT4, DOT5.1 Oui Non Oui Oui Non

 

 

 

Spécifications et entretien[modifier | modifier le code]

Les véhicules équipés d'ABS sont systématiquement montés avec des indices DOT supérieurs ou égaux à 46.

 

Le liquide de frein doit généralement être changé tous les deux ans ou 50 000 kilomètres environ6. Cela peut cependant varier selon les constructeurs et le type de liquide utilisé.

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Merci Mister Brittany.

Beau travail.

attends, y'a rien de fait :D

kmikz.gif.e08309a99a92590185221c51e92f4a49.gif pour cette initiative, très bonne idée !

 

@breizhman44 tu as les droits pour éditer tes messages et les tenir à jour. :jap:

 

Ps : peut-être qu'il serait judicieux de l'ajouter à Cette url n'existe plus ? :)

:jap:

 

j'ai déjà posté un tuto, concernant un changement de radiateur mais je crois que c'est kaprice qui gère ou, bob, je sais plus :D

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attends, y'a rien de fait :D

:jap:

 

j'ai déjà posté un tuto, concernant un changement de radiateur mais je crois que c'est kaprice qui gère ou, bob, je sais plus :D

 

 

 

C'est Bob qui tient la rubrique tuto.

 

Merci @§Fay367vz .

Et si tu as un moyen, transmets à @WildOne nos meilleurs voeux de rétablissement.

Nous sommes un certain nombre à y être passé, et donc à compatir...

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Invité §Fay367vz

Merci @§Fay367vz .

Et si tu as un moyen, transmets à @WildOne nos meilleurs voeux de rétablissement.

Nous sommes un certain nombre à y être passé, et donc à compatir...

 

 

Sans problème. :jap:

Je lui transmets ! J'y suis passée aussi. homer-tho.gif.d65c907c6513ed70c6de20ea4208a327.gif

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ça va venir ;)

 

je complète ce soir avec un post sur les marques, le budget...

 

 

pour compléter mon post sur les normes, les précos, LE topic des huiles sur FA :jap:

 

Vos questions sur les huiles! (récapitulatif page 1)

 

il n'est malheureusement plus tenu à jour...

 

 

 

OU ACHETER ET POUR QUEL BUDGET ?

 

 

Pour le coup, y'a le choix :jap:

 

 

- Tout d'abord, les traditionnelles grandes surfaces .

 

On a accès à une bonne gamme parmi les marques connues comme castrol, elf, total ou shell, et bien sur, les marques distributeurs (carrefour, cora, auchan, leclerc... tout le monde à sa propre marque)

 

Avantage: tout le monde y trouve son compte pour un budget modéré, les promos sont nombreuses genre 5 litres + 2 gratuits + réduc ou cash sur carte de fidélité ;)

 

Inconvénient: les produits plus spécifiques sont rares voire introuvables :bah:

 

Personnellement, pour des huiles courantes, je ne vois pas l'intérêt d'acheter ailleurs -> sauf exceptions, y'aura pas moins cher quand GS :jap:

Concernant les huiles de grandes surfaces, pas de soucis niveau qualité: elles sont fabriquées chez les plus grands et respectent le même cahier des charges imposées par les normes acea et api donc pas de soucis ;) maintenant, les formules sont certainement un chouilla différentes, vous attendez pas non plus à huile de compet pour le prix d'une isio 4 :cyp:

 

attention à la 5w50 carrefour, elle vient maintenant de chez un autre fournisseur, elle ne respecte plus de normes acea mais seulement de vieilles normes api donc à oublier, même dans notre antiquité Rover :cyp:

 

 

- Ensuite, les magasins spécialisés type Norauto, Feu Vert, Leclerc Auto ...

 

Là, on a du choix, que l'on parle de marque ou de viscosité ou de normes : Motul, Mobil, Kennol... Par contre, les prix font un bon :W J'ai un leclerc auto pas loin de chez moi, la même huile que dans le leclerc " normal " vaut facile 30/40% de plus :buzz: et la différence de tarif est équivalente pour les grandes marques... une Shell à 30€ les 5 litres à Auchan vaut bien 40€chez Norauto .

 

Donc à vous de choisir mais hormis produit spécifique, je vois pas l'intérêt de se faire plumer en centres auto.

 

- Sur internet :sol:

 

Là, la diversité est le maitre mot :sol: que cela soit les marques, le volume ou les produits impossibles à trouver en magasin comme les huiles MTF et compagnie, là, pas de soucis grâce aux marchés étrangers ou au clubs ;)

 

On arrive toujours à trouver le moins même avec les FDP :jap:

 

Des sites comme yakarouler, oscaro proposent maintenant de l'huile mais niveau tarif, je les trouve gourmands, à mi chemin entre les centres autos et les GS...

 

 

il y a des sites spécialistes comme www.racinglubes.fr ou oreca, gt2i ou autres sites tuning... perso je commande souvent sur racinglubes, la 300v à 24€ les 2 contre 35€ chez norauto c'est apprécianle :sol:

 

sinon, question choix, rien ne vaut ebay, et question prix y'a pas photo non plus: le marché européen à portée de clic :D

 

là où une 10w60 shell vaut 10€ le litre sans les frais de port, un vendeur allemand nous fait l'équivalent à 5€ le litre avec les frais de port :siffle:

 

j'aime aussi beaucoup le site http://www.opieoils.co.uk/

 

le choix est impressionnant, les fiches techniques dispo et complètes, les prix intéressants maintenant, avec les frais de port, le final est moyen mais on a accès encore à des marques qu'on ne trouve pas chez nous :D

 

autre surprise, on a aussi cdiscount grâce au market qui propose du choix ;)

 

 

bref, en fouillant le net, on a accès à une variété d'huile et de prix assez conséquente, y'a même de quoi s'y perdre :p

 

pour les plus " riches " d'entre nous, faites vous plaisir chez royal purple ou redline :sol:

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Qui pourrait t'en empêcher ? :sol:

 

Maintenant créer pour créer ça caresse l'égo dans le sens du poil mais ce n'est pas toujours facile à assumer. Ils sont nombreux à avoir lancé, commencé, duré quelques temps mais ceux qui ont perdurés des années sont déjà moins nombreux. Je pense qu'en se fixant des limites de contenus et de temps consacré à l'aventure c'est jouable. C'est une activité extrêmement chronophage.... :jap:

 

Bon, après tout, même si cela ne dure qu'un instant... pourquoi pas ? Alors fais toi plaisir..... ;)

 

Nous sommes tous voués à ne durer qu'un instant.

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Qui pourrait t'en empêcher ? :sol:

 

Maintenant créer pour créer ça caresse l'égo dans le sens du poil mais ce n'est pas toujours facile à assumer. Ils sont nombreux à avoir lancé, commencé, duré quelques temps mais ceux qui ont perdurés des années sont déjà moins nombreux. Je pense qu'en se fixant des limites de contenus et de temps consacré à l'aventure c'est jouable. C'est une activité extrêmement chronophage.... :jap:

 

Bon, après tout, même si cela ne dure qu'un instant... pourquoi pas ? Alors fais toi plaisir..... ;)

 

Nous sommes tous voués à ne durer qu'un instant.

 

 

 

une fois de plus tu décrit très bien la chose :D , il est évident qu'il faut étudier le projet et prendre en compte l’investissement .

 

je vais y reflechir un peu plus :lol:

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tout ce travail accompli par les membres du bistrot me donne de plus en plus l'envie de lancer un forum ....

 

 

qu'en pensez vous ?

 

 

 

Mgecho a raison (comme toujours! m'énerve...) mais un fofo c'est pire qu'un femme, dix gosses, quatre métiers, douze sociétés, plus des parents grabataires et quelques maîtresses.

 

Si tu veux une idée du taf exigé, lance déjà quelques daubics ici, anime-les et tu pourras mesurer l'investissement demandé.

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je suis sur le site de cdiscount :jap:

 

c'est pas pour leur faire de la pub mais les choix sont intéressants :oui:

 

10w50 total 45€ les 5 litres

 

http://www.cdiscount.com/auto/ [...] mpos=32|mp

 

15w50 gulf 54€ les 5 litres

 

http://www.cdiscount.com/auto/ [...] mpos=36|cd

 

10w60 shell 57€ les 5 litres (même tarif chez racinglubes ;) )

 

http://www.cdiscount.com/auto/ [...] #mpos=2|mp

 

repsol 10w60 46€ les 4 litres

 

http://www.cdiscount.com/auto/ [...] mpos=17|mp

 

gulf 10w60 70€ les 5 litres

 

http://www.cdiscount.com/auto/ [...] mpos=29|cd

 

fuchs 10w60 40€ les 4 litres

 

http://www.cdiscount.com/auto/ [...] mpos=12|mp

 

liqui moly 10w60 61€ les 5 litres (tarif identique qu la 10w60 mobil chez racinglubes)

 

http://www.cdiscount.com/auto/ [...] mpos=26|mp

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sur ebay, on trouve aussi :

 

la millers 5w50 à 50€ les 5 litres

 

bah quoi, de l'huile anglaise dans une anglaise c'est la classe quand même :p

 

http://www.ebay.fr/itm/Millers [...] 4ae5893969

 

la 10w50 est par contre hors de prix, on approche les 100€ :buzz: idem pour la 10w60 :jap: j'imagine qu'elles doivent contenir des paillettes d'or :D

 

bizarrement, la gulf 10w60, sur le site http://www.opieoils.co.uk est à 60€ avec les frais de cochon, 10 balles de moins que sur cdiscount :jap:

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Invité §Fay367vz

Normalement, c'est fait ! ;)

 

N'hésitez pas à me contacter par MP lorsque vous souhaitez mon intervention car je ne consulte pas forcément mes notifications de mention. moah_75.gif.7780fb71c15ef9b313b369c63fdaf294.gif Je vais essayer d'y penser. :p

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Normalement, c'est fait ! ;)

 

N'hésitez pas à me contacter par MP lorsque vous souhaitez mon intervention car je ne consulte pas forcément mes notifications de mention. moah_75.gif.7780fb71c15ef9b313b369c63fdaf294.gif Je vais essayer d'y penser. :p

 

 

Merci @§Fay367vz .

 

Bien noté.

On cherche la méthode la moins "dérangeante" pour toi et Wildone.

Donc MP.

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