[Présentation] Cadillac coupe deville 1978

30 octobre 2006

Voilà mon Caddy acheté à une vieille dame de 94 ans ( première main ), inutile de vous dire qu'il n'a guère roulé ces dernières années ....

Ca fait trois ans que je l'utilise, principalement l'hiver, il a 122000 kms d'origine et tourne très bien, quelques travaux ont été faits.

-Ligne d'échappement complète

-Carburateur neuf.

-Maître cylindre de frein neuf.

-Alternateur et batterie.

Le moteur est le V8 425 CI de chez GM ( 7 litre ) alimenté par un quadruple corps.

L'auto mesure 5,60 mètres pour 2 mètres de large, elle pèse environ 2 tonnes.

En bonne Cadillac, elle est silencieuse, confortable, spacieuse et délicieusement kitch mais pas trop....D'autres modèles comme les Brougham ou les Eldorado ont fait mieux (ou pire c'est selon ).

A noter que tous ce qui est électrique fonctionne ( sièges, antenne..Etc ), la clime également.

J'adore la conduire sur un filet de gaz ( il y a pas mal de couple ) en écoutant du jazz...

30 octobre 2006

1ère main c'est dingue

Elle doit coûter chère en entretien tu l'utilise quand même pas comme voiture de tous les jours si?

30 octobre 2006

Elle roule souvent, un peu moins à la belle saison parce que j'utilise davantage la Buell ou la Jag, elle ne me coûte pas cher, du coco et roule ma poule ! Elle ne bouffe pas d'huile, c'est vraiment du costaud ....

4 novembre 2006

Yeah tu représente

mais je me demandais, ce genre de caisse comme l'eldorado et les autres, combien ca vaut de nos jours ici en europe?? disons en bon état.

Car j'en ai vu une rouge l'autre jour, le monstre. Et je me demandais. toi tu l'as eu pour combien si c'est pas trop peros?

3 décembre 2006

Sublime

8 décembre 2006

Bonjour Inu,

Je te souhaite beaucoup de plaisir avec ta caddy.

La mécanique est increvable, de plus quel silence et confort !

Petite remarque concernant le 425 ci, c'est bel et bien un développement propre à Cadillac et non pas à GM.

Ce moteur est aujourd'hui toujours très prisé des milieux de course US, car le bloc et l'embiellage est capable d'encaisser environ 1200 chevaux sans grosse modification.

Pour ma part, j'ai une Fleetwood Brougham de 1979 que j'ai utilisé quotidiennement depuis 1989 pour mes déplacements professionnels.

Malgré son fort kilométrage déjà quand je l'ai achetée en 1989 (plus de 300.000 km), elle était en parfait état extérieur et intérieur.

L'entretien mécanique était assuré avec beaucoup de soin par un service US.

Et en 2006, elle roule toujours parfaitement malgré ses quelques 760.000 km.

Depuis que nous sommes rentrés en France voici quelques années, je l'utilise cependant moins souvent...

A la retraite, on fait un peu plus attention au budget, alors on a réduit la taille de la voiture... on roule maintenant dans une petite de 5,20 m de long sniff sniff avec un petit turbo diesel d'environ 200 chevaux ;o)))

Seule panne à env. 600.000 km : un demi arbre de roue à remplacer sur le pont arrière.

Coût : moins de 150 euros y compris le roulement, le joint spi et la livraison en 3 jours chez mon concessionnaire.

C'est moi qui fait la mécanique et l'entretien sur la voiture, il y a trop de soit-disant professionnels qui sont totalement incompétents.

Encore un mot en ce qui concerne la consommation : depuis les années 1928, aucune Cadillac produite ne doit consommer plus de 20 litres aux 100 km en conduite normale.

Le mythe des 25 ou 30 litres souvent annoncé lors de concentrations de véhicules anciens relève soit d'un véhicule mal entretenu ou mal réglé, soit d'un certain "goût de mise en valeur personnelle" du propriétaire.

Pour ma Fleetwood Brougham, j'ai tourné à environ 16,2 litres aux 100 km d'ordinaire sans plomb sur les derniers 400.000 km (après un traitement de Slick50 renouvellé tous les 80.000 km).

Nous avons aussi eu une Séville STS avec laquelle j'ai consommé entre 9 et 12 l/100km.

Moteur et performances exceptionnels mais agrément de conduite pas vraiment supérieur à celui de la Fleetwood Brougham dans son ensemble.

La Séville est à mes yeux trop européanisée, et de plus, je suis un adepte des propulsions...

On a donc revendu la Séville après 2 ans !

Si tu as besoin d'un tuyau sur les pièces (recherche de référence ou de fournisseur) ou réglages de ton véhicule, n'hésite pas à me contacter.

J'ai été très actif dans les milieux de la collection, passant de la collection à la présidence d'une association de collectionneurs de véhicules US, et allant jusqu'à faire quelques expertises de véhicules accidentés (exclusivement Cadillac) pour les tribunaux (allemands).

Bien cordialement

Roland

8 décembre 2006

760 000 kms

On pourrait avoir des photos siouplé??

13 décembre 2006

Bonjour Matt_93

Pas beaucoup de photos en stock... habituellement je met les autres autos en boîte, celles qui ont une valeur de collection.

Je t'ai donc trouvé quelques photos d'entretien profond réalisé en 2002.

Je suis certain que le système de basculement (homologué jusqu'à 3,5T) en intéressera quelques-uns

Sablage du soubassement et du châssis, pistolage gras de Rustol Owatrol, puis quelques jours après pose d'un insonnorisant bitumeux au pinceau et au pistolet.

Ce n'était pas vraiment nécessaire, mais je n'aime pas attendre que ça rouille pour réparer... et j'ai bien été surpris de constatter que malgré ses 23 ans, il n'y avait qu'une grossière corrosion de surface, rien de plus !

Sinon, une photo prise sur le parking d'un hôtel il y a un an, à partir du balcon de la chambre...

Bien cordialement

Roland

13 décembre 2006

Bonsoir

Elle est absolument superbe :love: :love: :love: :love:

Et elle a 760 000 kms?? Chapeau bas, franchement

Les mots me manquent

Merci encore pour les photos :lover:

Et sinon, côté "perfs", même ça n'est pas destiné à des runs sauvages, ça donne quoi?,

:love: :love: :love: :love: :love: :love: :love: :love:

17 décembre 2006

On voit le gros chassis de camion et l'essieu rigide C'est génial ces voiture. Les moteurs sont vraiment increvables, nnormal puisqu'ils sont assez vieux.

19 décembre 2006

On voit le gros chassis de camion et l'essieu rigide C'est génial ces voiture. Les moteurs sont vraiment increvables, nnormal puisqu'ils sont assez vieux.

Quel rapport ?

19 décembre 2006

Bonjour Inu,

Je te souhaite beaucoup de plaisir avec ta caddy.

La mécanique est increvable, de plus quel silence et confort !

Petite remarque concernant le 425 ci, c'est bel et bien un développement propre à Cadillac et non pas à GM.

Ce moteur est aujourd'hui toujours très prisé des milieux de course US, car le bloc et l'embiellage est capable d'encaisser environ 1200 chevaux sans grosse modification.

Pour ma part, j'ai une Fleetwood Brougham de 1979 que j'ai utilisé quotidiennement depuis 1989 pour mes déplacements professionnels.

Malgré son fort kilométrage déjà quand je l'ai achetée en 1989 (plus de 300.000 km), elle était en parfait état extérieur et intérieur.

L'entretien mécanique était assuré avec beaucoup de soin par un service US.

Et en 2006, elle roule toujours parfaitement malgré ses quelques 760.000 km.

Depuis que nous sommes rentrés en France voici quelques années, je l'utilise cependant moins souvent...
A la retraite, on fait un peu plus attention au budget, alors on a réduit la taille de la voiture... on roule maintenant dans une petite de 5,20 m de long sniff sniff avec un petit turbo diesel d'environ 200 chevaux ;o)))

Seule panne à env. 600.000 km : un demi arbre de roue à remplacer sur le pont arrière.
Coût : moins de 150 euros y compris le roulement, le joint spi et la livraison en 3 jours chez mon concessionnaire.

C'est moi qui fait la mécanique et l'entretien sur la voiture, il y a trop de soit-disant professionnels qui sont totalement incompétents.

Encore un mot en ce qui concerne la consommation : depuis les années 1928, aucune Cadillac produite ne doit consommer plus de 20 litres aux 100 km en conduite normale.

Le mythe des 25 ou 30 litres souvent annoncé lors de concentrations de véhicules anciens relève soit d'un véhicule mal entretenu ou mal réglé, soit d'un certain "goût de mise en valeur personnelle" du propriétaire.

Pour ma Fleetwood Brougham, j'ai tourné à environ 16,2 litres aux 100 km d'ordinaire sans plomb sur les derniers 400.000 km (après un traitement de Slick50 renouvellé tous les 80.000 km).

Nous avons aussi eu une Séville STS avec laquelle j'ai consommé entre 9 et 12 l/100km.

Moteur et performances exceptionnels mais agrément de conduite pas vraiment supérieur à celui de la Fleetwood Brougham dans son ensemble.

La Séville est à mes yeux trop européanisée, et de plus, je suis un adepte des propulsions...

On a donc revendu la Séville après 2 ans !

Si tu as besoin d'un tuyau sur les pièces (recherche de référence ou de fournisseur) ou réglages de ton véhicule, n'hésite pas à me contacter.

J'ai été très actif dans les milieux de la collection, passant de la collection à la présidence d'une association de collectionneurs de véhicules US, et allant jusqu'à faire quelques expertises de véhicules accidentés (exclusivement Cadillac) pour les tribunaux (allemands).

Bien cordialement
Roland

Bonjour Roland,

Complètement soufflé !

Mon Caddy est donc en rodage

Pour ce qui est des pièces, ça devrait aller car je demeure à Montréal.

Amicalement.

Inu

19 décembre 2006

Les moteurs de conceptions anciennes, bloc fonte etqui tourne a 3000 trs "a fond" sont increvables. Regarde les moteurs de formule 1 qui tournent à 15.000 tours et qui tiennent 4000 kms.

20 décembre 2006

Tu as des antiquités dont le moulin ne vaut pas tripette, ( Le V8 Simca par exemple ) et des moteurs modernes robustes.

Tes exemples sont un poil extrêmes

20 décembre 2006

Oui tu as raison.

25 décembre 2006

Bonjour Inu,

Effectivement, tu as encore de belles années devant toi pour cruiser dans la belle province

A toi et à tes proches, très joyeuses fêtes de Noël et de nouvel an.

et suite du message...

Et sinon, côté "perfs", même ça n'est pas destiné à des runs sauvages, ça donne quoi?,

Bonjour Matt_93,

Merci pour ton message... très sympa

En ce qui concerne les performances, je n'ai malheureusement rien de chiffré, d'autant plus que le moteur est plus puissant que celui d'origine ; j'ai acheté ce véhicule directement à l'ambassade des USA en Allemagne, c'était le véhicule de fonction affecté à l'épouse de l'ambassadeur.

Bien qu'il ne dispose pas de l'injection électronique (en option), le carburateur Quadrajet quadruple corps étagé d'origine est remplacé par un vrai quadruple corps autorisant un plus important passage d'air... ça laisse présager un autre arbre à cames aussi, mais je n'ai pas encore eu besoin d'ouvrir le moteur pour vérifier.

Lors de l'achat, l'employé de l'ambassade m'avait bien donné plus de détails, mais verbalement, et moi je pensais qu'il s'agissait de caractéristiques constructeur...

A voir, rien ne laisse supposer la moindre modification, même l'énorme filtre à air est celui d'origine... aucun artifice, aucun détail tape à l'oeil !

C'est en cherchant à régler le ralenti que j'ai effectivement constatté qu'il s'agissait bien d'un autre carburateur.

Donc rien de précis pour les chiffres...

Ce que je peux dire, c'est que la vitesse de pointe oscille autour des 190 kmh, und vitesse de croisière de 160 kmh étant très agréable.

Eh oui, le véhicule est immatriculé sur notre domicile allemand, et là bas, les autoroutes sont faites pour rouler

De mémoire, à 1.800 tr/mn, on roule à 100 kmh, et on plafonne à environ 3.600 tr/mn en vitesse maxi, avec un léger glissement du convertisseur de couple.

En fait, jusqu'à 140 km/h, ça pousse vraiment très fort avec le couple monstrueux de ce moteur (supérieur à 54 kg.m de mémoire).

Aucune interruption grâce à la boîte auto... et donc pas l'impression de coup de pied aux fesses qui donne l'impression d'accélérer.

Enfin rares sont les berlines actuelles de moins de 150 chevaux (mais beaucoup moins lourdes) qui arrivent à suivre à l'accélération.

Les berlines modernes peuvent se rattraper en vitesse de pointe, enfin tant que ça ne grimpe pas :q

A aucun moment on a l'impression de rouler sportivement ou rapidement... les sièges forment un véritable salon que j'assimile volontiers à un tapis volant : silence et confort

J'ai fait étalonner le compteur de vitesse sur un banc à rouleaux, et l'ingénieur était tellement époustouflé qu'il a poussé l'étalonnage jusqu'à 160 kmh.

Quand il est descendu de la voiture, il était émerveillé... jamais il n'avait eu de voiture qui prenait son assise aussi bien sur le banc.

En fait, côté tenue de route, rien à dire, et il faut vraiment oublier tous les préjugés "made in France" et savament entretenus par une industrie bien trop protectionniste.

Tout d'abord, la répartition des masses est de 52% sur l'AV, et de 48% sur l'AR pour une masse de grosso modo 2,1 tonnes tous pleins faits (dont 100 litres de carburant) ce qui permet d'assurer une excellente assise du véhicule dans les courbes, ainsi que sur routes glissantes et neige.

Direction très directe, à démultiplication variable (légèrement moins de 2 tours de butée à butée).

Le freinage performant (4 disques ventilés) n'a jamais été pris en défaul, même en conduite rapide et en montagne. A noter qu'il disposait d'un second dispositif d'assistance interdit en Europe, et partiellement déposé... Je n'ai cependant jamais trouvé la moindre info dessus ; peut-être encore un équipement spécial police ou similaire.

Les pneumatiques 235/70R15 sont de taille suffisante, mais il faut doser l'accélérateur surtout quand la chaussée est grasse.

Au niveau de la conduite rapide, ça part très lentement et légèrement de l'AR quand on roule vraiment très rapidement, et nombre de soit-disant sportives européennes ont abandonnées après avoir essayées de s'accrocher dans des routes de montagne.

Même sur les routes de campagne, la tenue de cap et de route reste excellente... et contrairement aux idées reçues, l'essieu rigide AR ne représente pas de point faible, encore moins un handicap.

Petit détail qui va t'intéresser probablement (voir ton site), j'ai eu une R25V6 inj (B29F05) spécialement achetée pour assurer les visites de ma clientèle française auprès de qui l'image de marque d'un gars qui roule en Cadillac ne serait pas passée.

Tu comprendras encore mieux si je te dis que mon activitée était liée à l'automobile et aux constructeurs, ceci à une époque où les parkings visiteurs étaient virtuellement séparés en trois zones :

- zone 1 proche de l'entrée pour les véhicules de la marque,

- zone 2 pas trop éloignée pour les véhicules français,

- zone 3 hors de vue pour les étrangères européennes...

Alors pour les américaines, soit il n'y avait plus de place, soit c'était le plus éloigné possible... et de toute façon, tu avais droit au dédain de l'ensemble de tes interlocuteurs car l'information passait très vite !

Ceci en apparté.

Donc pour en revenir à ma 25V6, j'ai toujours dû sacrément serrer les fesses si je voulais atteindre le chrono que je faisait avec la Cadillac sur les quelques 40 km de route vosgienne dont je connaissais chaque tournant, chaque bosse et chaque trou dans la chaussée...

Mais je reconnais toujours avoir eu du mal avec les tractions AV...

Ceci, ajouté au fait que la 25V6 avait une répartition des masses qui se ressentait sérieusement à la conduite : 1.050 kg sur l'essieu AV et 500 sur l'AR, ça suffisait pour que je ne me sente pas vraiment à l'aise en conduite rapide : d'abord c'est l'essieu AV qui glisse, ensuite ça glisse des 4 roues, ensuite on passe en légère dérive de l'essieu AR... et alors après ça part très rapidement de l'AR, avec malheureusement pas assez de puissance pour récupérer !

On peut s'affranchir de l'assieu AV qui glisse en balançant légèrement la voiture à l'entrée d'une courbe, mais la suite reste identique.

Sur la Cadillac, ça glisse des 4 roues ou de l'AR tout en restant en dérive légère, facile à maîtriser grâce au couple du moteur, un comportement que je trouve beaucoup plus sécurisant.

Ceci mis à part, les vitesses de passage en courbe sont quand même très proches, même si léger avantage pour la Cadillac, la 25V6 se rattrapant à l'accélération sur les courtes lignes droites (souvent moins de 100 à 150 m).

En fait, la vitesse reste beaucoup plus constante sur la Cadillac, ce qui donne l'impression d'une conduite très coulée.

Au même rythme, on est plus secoué dans la R25V6, ce qui contribue aussi à procurer une très forte impression de conduite rapide.

Dernière parallèle entre ces deux véhicules : la régie nationale avait des ambitions sur le marché américain en début des années 80, après l'association Renault-Chrysler.

Ils ont essayé de vendre la R9 ("Alliance" puis "Encore" aux USA), tout le monde en a souvenir.

Ce qui se sait moins, c'est que la R25 a bien failli s'y vendre aussi (Premier aux USA)...

En fait, aucun de ces véhicules n'a jamais atteint les prévisions de cadences de fabrication.

Pour le "Premier", je ne retrouve pas de trace de commercialisation, alors que des collections de pièces R25V6 ont bien été livrées à l'usine de Kenosha.

Pour la Premier, une explication réside certainement dans le prix de vente visé (environ 20.000 USD si je me souviens bien)...

Le prix de la Cadillac Fleetwood Brougham était de 15.000 USD à cette époque, une 604 était proposée 16.000 USD (505 Diesel à 12.000 USD), l'Alliance se vendait environ 8.000 USD.

Voilà, tout ceci en déterrant de vieux souvenirs.

Désolé pour la longueur du message, j'espère que vous y trouverez quand même quelques infos intéressantes.

A toi aussi, ainsi qu'à tous les lecteurs, je souhaite de joyeuses fâtes de Noël et de Nouvel An.

Bien cordialement

Roland

26 décembre 2006

Très bien ton post. J'aimerais bien conduire cette cadi assez souvent comme toi.

26 décembre 2006

L'hiver, c'est assez " touchy ", pneus d'hiver et coup de patte requis

29 décembre 2006

Bonjour Matt_93,

Merci pour ton message... très sympa

En ce qui concerne les performances, je n'ai malheureusement rien de chiffré, d'autant plus que le moteur est plus puissant que celui d'origine ; j'ai acheté ce véhicule directement à l'ambassade des USA en Allemagne, c'était le véhicule de fonction affecté à l'épouse de l'ambassadeur.

Bien qu'il ne dispose pas de l'injection électronique (en option), le carburateur Quadrajet quadruple corps étagé d'origine est remplacé par un vrai quadruple corps autorisant un plus important passage d'air... ça laisse présager un autre arbre à cames aussi, mais je n'ai pas encore eu besoin d'ouvrir le moteur pour vérifier.

Lors de l'achat, l'employé de l'ambassade m'avait bien donné plus de détails, mais verbalement, et moi je pensais qu'il s'agissait de caractéristiques constructeur...

A voir, rien ne laisse supposer la moindre modification, même l'énorme filtre à air est celui d'origine... aucun artifice, aucun détail tape à l'oeil !

C'est en cherchant à régler le ralenti que j'ai effectivement constatté qu'il s'agissait bien d'un autre carburateur.

Donc rien de précis pour les chiffres...

Ce que je peux dire, c'est que la vitesse de pointe oscille autour des 190 kmh, und vitesse de croisière de 160 kmh étant très agréable.
Eh oui, le véhicule est immatriculé sur notre domicile allemand, et là bas, les autoroutes sont faites pour rouler

De mémoire, à 1.800 tr/mn, on roule à 100 kmh, et on plafonne à environ 3.600 tr/mn en vitesse maxi, avec un léger glissement du convertisseur de couple.

En fait, jusqu'à 140 km/h, ça pousse vraiment très fort avec le couple monstrueux de ce moteur (supérieur à 54 kg.m de mémoire).
Aucune interruption grâce à la boîte auto... et donc pas l'impression de coup de pied aux fesses qui donne l'impression d'accélérer.

Enfin rares sont les berlines actuelles de moins de 150 chevaux (mais beaucoup moins lourdes) qui arrivent à suivre à l'accélération.

Les berlines modernes peuvent se rattraper en vitesse de pointe, enfin tant que ça ne grimpe pas :q

A aucun moment on a l'impression de rouler sportivement ou rapidement... les sièges forment un véritable salon que j'assimile volontiers à un tapis volant : silence et confort

J'ai fait étalonner le compteur de vitesse sur un banc à rouleaux, et l'ingénieur était tellement époustouflé qu'il a poussé l'étalonnage jusqu'à 160 kmh.

Quand il est descendu de la voiture, il était émerveillé... jamais il n'avait eu de voiture qui prenait son assise aussi bien sur le banc.

En fait, côté tenue de route, rien à dire, et il faut vraiment oublier tous les préjugés "made in France" et savament entretenus par une industrie bien trop protectionniste.

Tout d'abord, la répartition des masses est de 52% sur l'AV, et de 48% sur l'AR pour une masse de grosso modo 2,1 tonnes tous pleins faits (dont 100 litres de carburant) ce qui permet d'assurer une excellente assise du véhicule dans les courbes, ainsi que sur routes glissantes et neige.

Direction très directe, à démultiplication variable (légèrement moins de 2 tours de butée à butée).

Le freinage performant (4 disques ventilés) n'a jamais été pris en défaul, même en conduite rapide et en montagne. A noter qu'il disposait d'un second dispositif d'assistance interdit en Europe, et partiellement déposé... Je n'ai cependant jamais trouvé la moindre info dessus ; peut-être encore un équipement spécial police ou similaire.

Les pneumatiques 235/70R15 sont de taille suffisante, mais il faut doser l'accélérateur surtout quand la chaussée est grasse.

Au niveau de la conduite rapide, ça part très lentement et légèrement de l'AR quand on roule vraiment très rapidement, et nombre de soit-disant sportives européennes ont abandonnées après avoir essayées de s'accrocher dans des routes de montagne.

Même sur les routes de campagne, la tenue de cap et de route reste excellente... et contrairement aux idées reçues, l'essieu rigide AR ne représente pas de point faible, encore moins un handicap.

Petit détail qui va t'intéresser probablement (voir ton site), j'ai eu une R25V6 inj (B29F05) spécialement achetée pour assurer les visites de ma clientèle française auprès de qui l'image de marque d'un gars qui roule en Cadillac ne serait pas passée.

Tu comprendras encore mieux si je te dis que mon activitée était liée à l'automobile et aux constructeurs, ceci à une époque où les parkings visiteurs étaient virtuellement séparés en trois zones :
- zone 1 proche de l'entrée pour les véhicules de la marque,
- zone 2 pas trop éloignée pour les véhicules français,
- zone 3 hors de vue pour les étrangères européennes...

Alors pour les américaines, soit il n'y avait plus de place, soit c'était le plus éloigné possible... et de toute façon, tu avais droit au dédain de l'ensemble de tes interlocuteurs car l'information passait très vite !

Ceci en apparté.

Donc pour en revenir à ma 25V6, j'ai toujours dû sacrément serrer les fesses si je voulais atteindre le chrono que je faisait avec la Cadillac sur les quelques 40 km de route vosgienne dont je connaissais chaque tournant, chaque bosse et chaque trou dans la chaussée...

Mais je reconnais toujours avoir eu du mal avec les tractions AV...

Ceci, ajouté au fait que la 25V6 avait une répartition des masses qui se ressentait sérieusement à la conduite : 1.050 kg sur l'essieu AV et 500 sur l'AR, ça suffisait pour que je ne me sente pas vraiment à l'aise en conduite rapide : d'abord c'est l'essieu AV qui glisse, ensuite ça glisse des 4 roues, ensuite on passe en légère dérive de l'essieu AR... et alors après ça part très rapidement de l'AR, avec malheureusement pas assez de puissance pour récupérer !

On peut s'affranchir de l'assieu AV qui glisse en balançant légèrement la voiture à l'entrée d'une courbe, mais la suite reste identique.

Sur la Cadillac, ça glisse des 4 roues ou de l'AR tout en restant en dérive légère, facile à maîtriser grâce au couple du moteur, un comportement que je trouve beaucoup plus sécurisant.

Ceci mis à part, les vitesses de passage en courbe sont quand même très proches, même si léger avantage pour la Cadillac, la 25V6 se rattrapant à l'accélération sur les courtes lignes droites (souvent moins de 100 à 150 m).

En fait, la vitesse reste beaucoup plus constante sur la Cadillac, ce qui donne l'impression d'une conduite très coulée.

Au même rythme, on est plus secoué dans la R25V6, ce qui contribue aussi à procurer une très forte impression de conduite rapide.

Dernière parallèle entre ces deux véhicules : la régie nationale avait des ambitions sur le marché américain en début des années 80, après l'association Renault-Chrysler.
Ils ont essayé de vendre la R9 ("Alliance" puis "Encore" aux USA), tout le monde en a souvenir.

Ce qui se sait moins, c'est que la R25 a bien failli s'y vendre aussi (Premier aux USA)...

En fait, aucun de ces véhicules n'a jamais atteint les prévisions de cadences de fabrication.

Pour le "Premier", je ne retrouve pas de trace de commercialisation, alors que des collections de pièces R25V6 ont bien été livrées à l'usine de Kenosha.

Pour la Premier, une explication réside certainement dans le prix de vente visé (environ 20.000 USD si je me souviens bien)...

Le prix de la Cadillac Fleetwood Brougham était de 15.000 USD à cette époque, une 604 était proposée 16.000 USD (505 Diesel à 12.000 USD), l'Alliance se vendait environ 8.000 USD.

Voilà, tout ceci en déterrant de vieux souvenirs.

Désolé pour la longueur du message, j'espère que vous y trouverez quand même quelques infos intéressantes.

A toi aussi, ainsi qu'à tous les lecteurs, je souhaite de joyeuses fâtes de Noël et de Nouvel An.

Bien cordialement
Roland

J'ai dit une bêtise??

Eh ben, voilà quelque chose de "consistant", un pooint de vue différent, je n'ai eu pour le moment que des points de vue Français, et ça change complètement.

En ce qui concerne le comportement... j'attendrai d'avoir le permis pour pouvoir m'avancer Mais je suis étonné d'une si mauvaise répartition des masses sur la 25

Mais le poids doit être plus faible, un 25 pèse, pour la plus lourde, 1350 kgs je crois Néanmoins, la répartition doit être proche, et très mauvaise !!

Que dire sinon qu'il me tarde de savoir conduire, pour pouvoir piloter ces énormes autos ... si j'en ai l'occasion

A toi aussi une bonne, très bonne année 2007

Cordialement,

Matt

[J'ai pas dit de bêtises là?? ]

29 décembre 2006

J'ai déja fait de la conduite sportive en ce qui doit avoir la même tenue de route que ces paquebot: le land cruiser station wagon de mon père. Je vais aller le prendre demain pour aller feter le reveillon avec des amis. Je vais bien m'amuser ave ce tank. eNfin en AAC dans les routes dans les alpes et dans la lozère je me suis fait beaucoup de frayeur, ce roulis . Mais pour un pachyderme il se débrouille bien. SUr l'interstate 10 en deville..

29 décembre 2006

La DeVille doit prendre un de ces roulis aussi

29 décembre 2006

Bonsoir Matt,

Non non, ne t'inquiètes pas... pas de bêtise, et si j'écrivais que ton message était sympa, c'est effectivement parce qu'il m'a fait plaisir...

J'hésite toujours beaucoup à écrire sur la Caddy à cause des réactions pour le moins caustiques de certains mauvais coucheurs... habituellement "made in France".

Moi je suis passionné d'automobile depuis ma toute petite enfance, et je respecte tout autant celui qui roule en Lada qu'en Twingo... chacun ses goûts et ses passions, et je crois qu'il y a de la place pour tout le monde !

Voilà, donc je ne m'attendais pas à des échos positifs, et je te remercie ainsi que les autres pour les messages.

Pour en revenir à nos chevaux...

Que mon opinion soit différente de ce que tu as entendu ne m'étonne pas...

Le plus grand nombre de compatriotes qui parle d'américaines ne se contente que de répèter des rumeurs ou des idées qui datent parce qu'ils n'ont jamais roulé eux-même en américaine d'une part, mais aussi surtout parce que le marketing des constructeurs français fait vivre une mauvaise réputation.

En ce qui concerne le poids à vide des véhicules, les constructeurs trichent tous... pas seulement Renault.

Les voitures sont habituellement homologuées avec un poids qui reste loin de la réalité.

Le poids le plus faible possible, c'est un argument de vente fort pour expliquer au client la faible consommation du véhicule, mais aussi la charge utile importante.

L'homologation se fait souvent avec un équipement de véhicule de base, sans sièges électriques et similaires, voire même sans clim.

Ma R25V6 faisait pile 1.550 kg sur la bascule (avec pleins, mais sans personne), alors que la carte-grise affiche un poids à vide (sans pleins) de 1.360kg... et un PTC de 1.760 kg...

Tu comprends tout de suite le problème si tu calcule la charge utile officielle de 400kg, alors qu'en réel elle n'est que de 210kg (et moi j'en fais tout juste 100 ).

D'ailleurs si tu as l'occasion de passer une petite 205 ou similaire sur une bascule (agricole, gravière, voire demander au contrôle technique), tu constateras que même les 205 ou 206 de gendarmerie circulent en totale surcharge quand 4 personnes y sont installées.

Etonnant, non ?

La définition du poids à vide a été normalisée voici quelques années, tout particulièrement à cause des camping-cars qui sont à 80% en surcharge totale (pour les 3T5).

Ce n'est plus une infraction mais un délit puisque la conduite d'un 3T5 en surcharge signifie en France une conduite sans permis... (+ 3T5 = permis PL)

Malgré env. 35 ans de permis, je me rapelle comme si c'était hier l'impatience d'avoir ce permis... heureusement passé du premier coup (avec 0 fautes au code), et je comprends ton impatience.

Si ta passion est solide, essaie de te rapprocher des milieux de passionnés, voire de milieux professionnels de l'automobile, et tu y trouveras des personnes sympa.

De fil en aiguille, tu auras la possibilité d'approcher, voire d'acheter des véhicules d'exception.

Fin des années 70 je faisais de la compétition (équivalent F2), et un ami m'a proposé une barquette Lola ex Le Mans à 50.000 francs... marque connue et très réputée, moteur Ford Cosworth env. 600 chevaux refait à neuf... un rêve !

Seul hic, il fallait refaire le moteur toutes les 2 courses (rien que la pochette de joints coûtait 15.000 francs), et le futur nouveau président de la FFSA prévoyait de supprimer la catégorie dans laquelle ces véhicules pouvaient courrir.

Aujourd'hui, elle pourrait courir en véhicules de collection, et je ne te parle pas de sa valeur.

Mais bon, le mariage, la construction d'une maison, etc... j'ai dû mettre ma passion en veilleuse... jusqu'au divorce

Allez, ce sera tout pour cette fois-ci.

Bien amicalement

Roland

29 décembre 2006

La DeVille doit prendre un de ces roulis aussi

Effectivement, mais ça reste raisonnable.

On "s'amusait" de temps en temps avec un copain qui avait une Corvette, et bien entendu ça n'a rien à voir.

La Corvette reste plaquée au sol et est très sèche dans ses débattements.

La Fleetwood reste aussi plaquée au sol, mais en profitant du débattement de ses suspensions, ce qui pouvait effectivement donner des positions impressionnantes à la carrosserie... vue de l'extérieur .

En tout cas c'est ce que le copain me disait ; trois choses l'impressionnaient

- souvent il ne voyait qu'une calandre dans son rétro, rien d'autre,

- il voyait rarement la calandre à l'horizontal,

- jamais il n'aurait cru que la Caddy serait aussi rapide !

En fait, la Corvette est bien plus rapide, mais sur nos vieilles routes de campagne, avec leurs nids de poules et leurs bosses, la suspension dure ne permet pas d'avoir une excellente adhérence dans les courbes prises en conduite rapide.

La suspension beaucoup plus souple de la Caddy par contre permettait aux roues de rester collées au macadam.

En pratique, la Corvette prenait un peu d'avance dans les lignes droites, et moi j'étais obligé de lever légèrement le pied pour ne pas lui emboutir l'arrière en sortie de virage, ce qui explique la forte impression que lui a laissée ma calandre chromée .

La conduite du Landcruiser n'a rien de comparable.

Même si on peut rouler relativement vite, le centre de gravitée pour ne citer que cet argument est totalement différent... et la puissance moteur est loin de permettre les vitesses de passage en courbe obtenues avec la Caddy ou la Corvette sur les petites routes de montagne.

Ceci dit, on peut se faire plaisir avec toutes les voitures.

Bien cordialement

Roland

29 décembre 2006

Il fait 200 chevaux le land. C'est assez puissant. Mais cette cad' vraiment elle est superbe et elle a l'air d'etre très rapide. Le land il s'affaise beaucoup sur la roue avant opposée au virage et quand on freine on croit qu'on va tomber en éxagérant biensûr. J'adorerais conduire un bateau comme celle-la ou une mark 4/5/6

29 décembre 2006

Bonsoir Matt,

Non non, ne t'inquiètes pas... pas de bêtise, et si j'écrivais que ton message était sympa, c'est effectivement parce qu'il m'a fait plaisir...

J'hésite toujours beaucoup à écrire sur la Caddy à cause des réactions pour le moins caustiques de certains mauvais coucheurs... habituellement "made in France".

Moi je suis passionné d'automobile depuis ma toute petite enfance, et je respecte tout autant celui qui roule en Lada qu'en Twingo... chacun ses goûts et ses passions, et je crois qu'il y a de la place pour tout le monde !

Voilà, donc je ne m'attendais pas à des échos positifs, et je te remercie ainsi que les autres pour les messages.

Pour en revenir à nos chevaux...

Que mon opinion soit différente de ce que tu as entendu ne m'étonne pas...

Le plus grand nombre de compatriotes qui parle d'américaines ne se contente que de répèter des rumeurs ou des idées qui datent parce qu'ils n'ont jamais roulé eux-même en américaine d'une part, mais aussi surtout parce que le marketing des constructeurs français fait vivre une mauvaise réputation.

En ce qui concerne le poids à vide des véhicules, les constructeurs trichent tous... pas seulement Renault.

Les voitures sont habituellement homologuées avec un poids qui reste loin de la réalité.

Le poids le plus faible possible, c'est un argument de vente fort pour expliquer au client la faible consommation du véhicule, mais aussi la charge utile importante.

L'homologation se fait souvent avec un équipement de véhicule de base, sans sièges électriques et similaires, voire même sans clim.

Ma R25V6 faisait pile 1.550 kg sur la bascule (avec pleins, mais sans personne), alors que la carte-grise affiche un poids à vide (sans pleins) de 1.360kg... et un PTC de 1.760 kg...

Tu comprends tout de suite le problème si tu calcule la charge utile officielle de 400kg, alors qu'en réel elle n'est que de 210kg (et moi j'en fais tout juste 100 ).

D'ailleurs si tu as l'occasion de passer une petite 205 ou similaire sur une bascule (agricole, gravière, voire demander au contrôle technique), tu constateras que même les 205 ou 206 de gendarmerie circulent en totale surcharge quand 4 personnes y sont installées.
Etonnant, non ?

La définition du poids à vide a été normalisée voici quelques années, tout particulièrement à cause des camping-cars qui sont à 80% en surcharge totale (pour les 3T5).
Ce n'est plus une infraction mais un délit puisque la conduite d'un 3T5 en surcharge signifie en France une conduite sans permis... (+ 3T5 = permis PL)

Malgré env. 35 ans de permis, je me rapelle comme si c'était hier l'impatience d'avoir ce permis... heureusement passé du premier coup (avec 0 fautes au code), et je comprends ton impatience.

Si ta passion est solide, essaie de te rapprocher des milieux de passionnés, voire de milieux professionnels de l'automobile, et tu y trouveras des personnes sympa.

De fil en aiguille, tu auras la possibilité d'approcher, voire d'acheter des véhicules d'exception.

Fin des années 70 je faisais de la compétition (équivalent F2), et un ami m'a proposé une barquette Lola ex Le Mans à 50.000 francs... marque connue et très réputée, moteur Ford Cosworth env. 600 chevaux refait à neuf... un rêve !

Seul hic, il fallait refaire le moteur toutes les 2 courses (rien que la pochette de joints coûtait 15.000 francs), et le futur nouveau président de la FFSA prévoyait de supprimer la catégorie dans laquelle ces véhicules pouvaient courrir.

Aujourd'hui, elle pourrait courir en véhicules de collection, et je ne te parle pas de sa valeur.

Mais bon, le mariage, la construction d'une maison, etc... j'ai dû mettre ma passion en veilleuse... jusqu'au divorce

Allez, ce sera tout pour cette fois-ci.

Bien amicalement
Roland

Bonsoir Roland,

Je respecte aussi ce choix, les gens roulent en ce qu'ils veulent, moi j'en ai rien à cirer. (bien qu'un ML 62 AMG sur paris soit pas l'idéal à mon avis mais là n'est pas la question ).

En ce qui concerne les poids, j'en suis très étonné faudra que je regarde pour la mienne combien y'avait quand elle a été pesée, ça a été fait y'a pas longtemps je crois

D'autre part, il faut bien reconnaitre que les américaines ne sont guère adaptées à nos contrées... suspensions souples etc.... non?

Après, le marché américain et le marché Français sont très distincts et différents ! Les attentes des consommateurs aussi, évidemment.

Mais bon, à conduire, ça doit être quelque chose buddyflow.gif.f75ffefb9960f00c682955e2aeab1019.gif

Vivement le permis !!!!

29 décembre 2006

Effectivement, mais ça reste raisonnable.

On "s'amusait" de temps en temps avec un copain qui avait une Corvette, et bien entendu ça n'a rien à voir.

La Corvette reste plaquée au sol et est très sèche dans ses débattements.

La Fleetwood reste aussi plaquée au sol, mais en profitant du débattement de ses suspensions, ce qui pouvait effectivement donner des positions impressionnantes à la carrosserie... vue de l'extérieur .

En tout cas c'est ce que le copain me disait ; trois choses l'impressionnaient
- souvent il ne voyait qu'une calandre dans son rétro, rien d'autre,
- il voyait rarement la calandre à l'horizontal,
- jamais il n'aurait cru que la Caddy serait aussi rapide !

En fait, la Corvette est bien plus rapide, mais sur nos vieilles routes de campagne, avec leurs nids de poules et leurs bosses, la suspension dure ne permet pas d'avoir une excellente adhérence dans les courbes prises en conduite rapide.

La suspension beaucoup plus souple de la Caddy par contre permettait aux roues de rester collées au macadam.

En pratique, la Corvette prenait un peu d'avance dans les lignes droites, et moi j'étais obligé de lever légèrement le pied pour ne pas lui emboutir l'arrière en sortie de virage, ce qui explique la forte impression que lui a laissée ma calandre chromée .

La conduite du Landcruiser n'a rien de comparable.

Même si on peut rouler relativement vite, le centre de gravitée pour ne citer que cet argument est totalement différent... et la puissance moteur est loin de permettre les vitesses de passage en courbe obtenues avec la Caddy ou la Corvette sur les petites routes de montagne.

Ceci dit, on peut se faire plaisir avec toutes les voitures.

Bien cordialement
Roland

Ça reste raisonnable... par rapport à d'autres américaines?? Car dans l'absolu... bon, certes, je me base sur des séries Américaines (honte à moi ) mais bon.... Ça s'écrase bien quand même ce genre d'autos nan?

Amicalement,

Matt.

30 décembre 2006

Il fait 200 chevaux le land. C'est assez puissant. Mais cette cad' vraiment elle est superbe et elle a l'air d'etre très rapide. Le land il s'affaise beaucoup sur la roue avant opposée au virage et quand on freine on croit qu'on va tomber en éxagérant biensûr. J'adorerais conduire un bateau comme celle-la ou une mark 4/5/6

Bonsoir,

Effectivement, 200 chevaux c'est respectable, mais ce que peu de gens abordent, c'est l'importance du couple.

Sinon, et comme tu le dis, le Landcruiser n'est pas vraiment à l'aise dans les tournants, même si sa tenue de route se situe à un bon niveau.

Le centre de gravité élevé ne reste pas sans conséquences.

Mais pas de regrets à celà, le Landcruiser est taillé pour le tout terrain qui reste son point fort ...

Chaque véhicule a son terrain de prédilection.

Les Lincoln sont aussi très belles, et leurs formes ont du caractère.

Par contre, il est intéressant de soulever que la branche luxe de Ford (Lincoln) ait toujours été à la traine des ventes réalisés par la branche luxe de la GM (Cadillac).

L'une des raisons tient probablement du fait que Cadillac ait toujours été à la pointe de la technologie, malheureusement le plus souvent pour des technologies mal ou pas du tout mises en valeur par le marketing.

Exemples :

- le système d'allumage automatique des phares, et de passage automatique de phares en codes et retour, disponible en série depuis je crois 1952,

- le système de vision de nuit disponible en série depuis 1990 je crois (alors qu'on commence à en parler chez BMW et Mercedes).

Lincoln a suivi le chemin qui marque Ford, à savoir technologies connues et recherche du plus faible coût de fabrication.

Rien à voir dans les philosophies.

Ceci dit, j'ai déjà conduit la Lincoln Mark V "Cartier Edition" (je crois 1979) d'un ami, et même si l'on peut avancer relativement rapidement, je ne parlerai pas de conduite sportive.

Par contre le confort est excellent et n'a rien à envier à la Fleetwood de même millésime.

Comparée à ma Fleetwood, la Lincoln affiche un tempérament lourdeau beaucoup plus apte à cruiser en douceur, même rapidement...

Bien cordialement

Roland

30 décembre 2006

Rebonsoir Matt,

Je vais essayer de reprendre dans l'ordre tes différents messages.

Tout d'abord, en ce qui concerne les poids, plus la voiture est bien équippée par rapport au modèle de base, plus la différence entre les poids réels et administratifs est importante.

Sur la version de base, les poids seront beaucoup plus proches et cohérents.

Que les américaines ne sont guère adaptées à nos contrées, j'en doute fort, et je m'explique :

- côté dimensions (argument courant)... et sur nos belles petites routes de campagne, comment ils font les bus, ou autres poids-lourds ?

Ah oui, la largeur sur nos petites routes (entre 2 et 2,20 pour les grosses américaines)...

Tu as entendu des remarques concernant les nouveaux Espaces, les grosses BMW ou Mercedes (près de 2 m aussi) ?

nota : la largeur de chaussée de nos petites départementales est habituellement d'environ 6 à 8m mini

- côté consommation (argument courant)...

- à l'époque des 16 à 18 l/100km d'une américaine, que dire de la DS23 inj electronique tournait à 22 litres,

ou de la GS birotor qui approchait les 28 l/100km, voire de la Peugeot 504 inj qui se situait aussi au delà des 15 litres....

- Plus proche de nous, alors qu'une Cadillac STS (1990) reste très sobre avec ses 10 litres aux 100, que dire de la

BMW série 7 de millésime similaire consommant allègrement ses 16 à 18 litres !

- côté suspension et souplesse (argument courant), je crois que la presse essaie de mettre en tête des consommateurs

que la voiture idéale doit avoir une suspension aussi dure que celle d'un fer à repasser...

Je crois que c'est une dérive très française du journaliste auto qui roule au quotidien dans sa Clio,

et essaie de temps en temps un modèle d'outre-manche ou autre haut de gamme.

Ceci dit, une voiture confortable dont la suspension est dure, j'attends de voir car je n'en ai jamais vue...

et j'ai ratissé très large (entre 24 et environ +400 chevaux voire plus en compétition et allant même

jusqu'à 1.100 chevaux (homologuée route) que j'ai refusé de conduire ... même si j'en crevai d'envie !)

- Côté tenue de route, les américaines n'ont jamais eu grand chose à envier aux européennes... la conduite est différente.

Il est vrai qu'à une époque, les freins étaient perfectibles pour ne pas dire plus... mais qu'en était-il des européennes à la même époque ?

Sauf quelques hauts de gamme (Jaguar), ça ne brillait pas non plus.

Donc pourquoi les voitures US ne seraient-elles pas à l'aise sur nos petites routes... je ne vois pas !

En fait, je crois qu'on idéalise la voiture américaine, comme étant celle de luxe que l'on compare automatiquement à nos hauts de gamme européens.

On oublie peut-être que jusque dans les années 1980, Cadillac vendait plus de voitures que toutes la régie Renault de R4 ou/et R5... alors que dire des autres modèles US... Je n'ai pas eu le temps ni le courage de ressortir les chiffres de ventes, mais ils sont vraiment époustouflants.

Et puis la voiture parfaite n'existe pas, elles sont toutes uniquement le compromis de choix technologiques et surtout économiques, rien de plus.

Sinon, il est quand même amusant de constatter que l'argument des américaines qui n'ont pas leur place sur nos routes, il se rencontre en France... autour de nous, ils les conduisent les américaines

Les attentes des consommateurs sont avant tout mises en avant par la presse... pas par les consommateurs (là je ne vais pas développer, ça nous mènerait beaucoup trop loin... j'ai travaillé pour la presse auto, informatique et technique, et il y aurait vraiment beaucoup à dire, les lecteurs seraient étonnés du vent et du peu de sérieux de bon nombre de rédactions.

Tu imagines un rédacteur qui utilise sa Twingo toute la semaine, et se voit parachuté dans une Viper le temps d'un essai ?

Il écrira que c'est inconduisible et pas adapté aux petites routes françaises tout simplement parce qu'il ne saura pas maîtriser la puissance.

J'ai eu une Mustang de 350ch... sur route sèche, quand tu suivais une voiture à 90 kmh et que tu souhaitais doubler, il ne fallait surtout pas accélérer à fond, la voiture partait de l'arrière. Mais je ne dirai pas qu'elle tenait mal la route, non, c'est une voiture qu'il faut savoir piloter, c'est tout !

Pour la Cadillac, rien de tout ça, mais une direction à démultiplication variable extrêmement directe (moins de 2 tours de butée à butée) qui ressemble en quelque sorte à celle d'un karting (en exagérant quand même)... en conduite très rapide, il faut rester très cool avec le volant, et quasiment le tourner au ralenti pour tenir le cap.

Un type qui est parachuté derrière le volant comme le journaliste type dont je parle plus haut, il se contentera d'affirmer que la voiture ne tient pas le cap, et qu'on est constamment obligé de corriger la trajectoire du volant, ce qui est totalement faux !

Il faut au contraire rester cool et ne pas bouger sans cesse !

Enfin bon, tu touches un sujet sur lequel je pourrai parler toute une nuit...

Passons à ta dernière question

"Ça reste raisonnable... par rapport à d'autres américaines?? Car dans l'absolu... bon, certes, je me base sur des séries Américaines (honte à moi ) mais bon.... Ça s'écrase bien quand même ce genre d'autos nan?"

Très raisonnable par rapport aux extrêmes qu'étaient les R16, R20 ou R30 qui levaient encore plus le museau.

Similaire aux Volvo 760, Audi A8 des années 90, ou encore aux Peugeot 505 ou 604, voire Citroën DS.

La R25 V6 est un peu plus ferme.

Tu vois, ça reste quand-même très européen dans le genre !

Désolé de ne pouvoir te donner d'équivalence dans les voitures françaises plus récentes... les "essais" en simple passager avec des amis n'ont pas suffit à aiguiser ma curiosité...

Et puis tu sais, avec les véhicules qui ont une suspension ferme, on sent la moindre bosse, voire le moindre gravier sur la route (exemple Corvette, Alpine A310 de mes amis).

Rien contre les séries US que j'adore aussi

Par contre, les prises de vue privilégient le téléobjectif qui permet de zoomer quand les voitures s'approchent, et ça fausse les impressions de vitesse.

Et si les séries du style Starsky et Hutch ou autres Colt Seevers datent des années 70 et sont tournées avec des voitures qui s'affaissent beaucoup plus sur les suspensions, regarde la différence avec les séries les plus récentes, ou encore mieux, avec l'émission qui passe les vidéo de police...

Enregistre les pour analyser tranquilement le comportement des voitures... fini les suspensions qui s'écrasent !

Je vais en rester là pour ce soir, même si comme tu t'en doutes je pourrai parler de ça des heures et des heures ; il y aurait encore tellement à dire.

J'espère que tu ne m'en veut pas pour le ton peut-être très direct de ce message... tu sais ce que c'est quand on est passionné, et j'ai seulement voulu te montrer quelques arguments auxquels on ne pense pas forcément de prime abord.

Amicalement,

Roland

30 décembre 2006

Oui pour les arguments qui dénigrent les américaines. Le toyota doit bien faire dans les 2m de larges et 5 de long.

Il consomme du 12-13 l de diesel, donc pollue plus que beaucoup de berlines US.

La consommation, j'ai remarqué que les consommations de l'EPA sont très réaliste comprés au consommations affichées par nos constructeurs.

Alors les journalistes comparent les consommations des (pur exemple) renault ou peugeot qui affichent 7l/100 (faux) avec la consommation donnée de la cadillac (vraie cettte fois) de 9l, alors les journalistes vont mettre en gros - que c'est un gouffre à essence etc...

Une bonne partie de la population française est encore plongée dans l'anti-américanisme primaire.

Hier je suis allé chez citroen et ils marquent pour un C5 HDI 138 "5.4L/100" je sais pas si c'est réalisable...

Dans les lincoln mark ce que j'aime ce sont ces ailes qui font toute la longueur de la voiture.

L'option du passage des phares en coddes automatique c'est "l'autronic eye" qui a débuté sa commercialisation avec l'eldorado en 1953 il me semble.

Cadillac est le premier constructeur à avoir mis l'éclairage electrique sur ses voitures ainsi que le demarreur electrique (vers les années 1910).

J'aime bien les toit vinyl "landau" je trouve cela très joli et on le voit encore sur certaines town car.

Très interressant de parler avec vous deux.

2 janvier 2007

Bonsoir L.A.

Ah, tu vois en ce qui concerne les dimensions de ton Toyota.

Et je pense que tu n'a jamais entendu parler d'une quelconque remarque "ce n'est pas adapté aux routes françaises", pas vrai ?

En ce qui concerne la pollution, lors du dernier contrôle de la Fleetwood (obligatoire tous les ans en Allemagne), le garagiste est toujours ennuyé... il cherche les fuites sur la ligne d'échappement, il calibre son appareil et il mesure...

Et à chaque fois, il m'avoue dépité que le taux de pollution reste inférieur au seuil de tolérance de mesure de son banc de contrôle bien européen... :q

Je passe toujours dans le même garage, ça évite de perdre du temps, il fronce déjà les sourcils quand j'arrive, et je sais qu'il m'a reconnu

Si seulement le moteur faisait un peu d'huile, il polluerait... mais comme il ne consomme pas d'huile mon moteur !

Donc en fait l'usure reste insignifiante, raisons pour laquelle le fort kilométrage ne pose aucun problème.

En ce qui concerne les 12-13 litres de ton 4x4, ça pollue effectivement beaucoup plus que les moteurs inj. directe de dernière génération, et pour cause : les normes de mesure en laboratoire ne tiennent pas compte des microparticules émises par les moteurs soit-disant propres...

A savoir que l'organisme humain, et en particulier les poumons ne peut pas filtrer les microparticules qui vont dans les bronchioles, et dont certains composés passent dans le sang (la taille moléculaire des particules est inférieure au "maillage" du tissus qui laise passer l'oxygène dans le sang).

Sur les vieux Diesel "non dépolués", les particules sont tellement grosses qu'elles s'arrêtent dans les cils qui servent à faire remonter les glaires des poumons... plus de pollution c'est certain, mais un impact beaucoup moins lourd sur la santé.

Mais bon, l'industrie du Diesel a su mettre en place un lobbying très puissant... et entre les dirigeants politiques et automobiles qui sortent des mêmes écoles d'administration les plus réputées du pays, ma foi, un service en vaut un autre !

En ce qui concerne les cycles de mesure de consommation de l'EPA, ça fait trop longtemps que je n'ai pas plongé mon nez dedans... et je ne peux te dire grand chose par rapport aux tests européens.

Mais il est vrai que les consommations indiquées en utilisation ville, autoroute ou mixte selon normes CEE, me semblent souvent fantaisistes, et en particulier pour toutes les petites puces qui se contentent soit-disant de moins de 5 l/100km.

L'Atos Prime de mon épouse tourne à près de 7 l/100km de moyenne mesurée sur plus de 90.000km... indication CEE je crois 5,4 l... atteints sur un ou deux pleins seulement en suivant notre camping-car à une allure disons de poids-lourd.

Pas vraiment représentatif !

Beaucoup à dire aussi sur la façon dont les personnes calculent leur consommation... j'ai lu des messages tout simplement effarants sur différents sites !

Et ne surtout pas faire confiance aux ordinateurs de bords avant de savoir comment ils font les calculs... certains seraient surpris parce que ce n'est pas si simple !

Pour le C5 HDI 138, la conso devrait être réalisable, en tout cas d'un point de vue purement technique... à vérifier en réel !

Les Lincoln sont effectivement magnifiques, la ligne générale, les ailes, mais bon ça reste toujours subjectif, et moi je ne saurai pas être très objectif sur ce point : j'adhère tout à fait à ta maxime "plus c'est grand, plus c'est beau", et même dans certains domaines "too much isn't enough"...

Même mon épouse qui avait une vue disons très "terroir" des voitures américaines, elle a mis un peu de temps, pour aimer.

Pour dire qu'elle était cool, elle roulait en Ford Siesta 1,6D quand le l'ai connue

Et puis au fil des sorties de club d'américaines, des essais de voitures d'amis, elle a fini par être dégoutée des européennes.

L'esthétique est une chose, mais je crois que c'est surtout le confort qui l'a épattée.

Il faut dire en plus qu'elle n'a pas eu le choix, j'ai achetté la Cadillac lorsqu'elle était partie en visite chez ses parents à plus de 1.000 km... et c'était ma voiture de société !

L'option d'allumage des feux de croisement et de passage automatique phares-codes est bien l'Autronic Eye, qui était disponible sur toute la gamme dès 1952 moyenant 53 USD.

On peut aussi s'étonner de certaines options telles que "lave-glace", "filtre à huile" ou encore même "rétro extérieur" par exemple.

En option aussi, le chauffage de l'habitacle ou la climatisation (cette dernière à partir de 1954).

A noter aussi le verre athermique ou encore le poste radio a balayage automatique de recherche de stations, et touches de mémorisation...

En fait cette politique d'options s'explique par un marché différent aux USA, et une démarche des constructeurs qui ne souhaitaient pas s'encombrer avec des options sur les lignes de fabrication.

Celà faisait d'une pierre deux coups : productivité préservée chez les fabricants, d'un côté, et de l'autre une source de revenus assurée pour le réseau de distribution.

Le problème du coût du réseau de distribution est d'ailleurs omniprésent encore aujourd'hui dans le paysage européen, et les solutions y sont apportées aux frais du citoyen, mais c'est un autre sujet, et de toute façon la législation européenne est en train de faire table rase de beaucoup de "chasses gardées"

Sinon, pour en revenir aux options, que dire de l'hydraulique pour actionner les lèves-vitres, ainsi que les réglages de sièges ou encore les cycles d'ouverture-fermeture de la capote... tout ça sans servo-moteur électrique, uniquement en commande hydraulique :

Tout simplement sublime, rien d'autre à dire, mais il faut connaitre pour faire la différence !

Comme le dit un copain "Ah il faut le voir, parce que c'est quelque chose ça..."

Sinon 1911 effectivement pour le montage du démarreur et de l'éclairage sur les Cadillac.

La maxime Cadillac "Standard of the World" n'est pas usurpée, c'est un titre décerné en 1912 par le Royal Automobil Club anglais.

Cadillac était le premier constructeur sur lequel vous pouviez prendre une pièce par exemple moteur provenant d'un autre modèle de la même série, pour la mettre en place sans le moindre problème. Eh oui, la rentabilité et la maîtrise des coûts, ça passe aussi par une normalisation et une rigueur dans la production.

Les autres marques de l'époque produisaient encore des voitures dont chaque élément était ajusté sur le site de fabrication, ce qui expliquait qu'il n'y avait pas deux pièces identiques.

Des amis malheureusement décédés voici quelques années avaient une type 314 town car (séparation chauffeur sans toit) de la fin des années 1920... Bien entendu avec un V8...

Ils partaient toutes distances avec, et ont voyagés de nombreuses années de Moscou à Gibraltar et en arpentant tout l'Europe sans le moindre incident.

Au niveau circulation, nous en avons même fait l'expérience à l'occasion de sorties, cette très majestueuse Cadillac n'avait aucun problème pour se maintenir dans le flot actuel de la circulation, même dans les montées.

Sur autoroute, il se stabilisait à 110 kmh, mais c'était un choix personnel, et il reconnaissait volontiers ne jamais avoir dépassé le 140 kmh, même si "le couple permettait d'aller plus loin".

Car ici aussi il pouvait même damer le pion aux citadines d'aujourd'hui (celles qui ne tiennent pas la vitesse dans les montées d'autoroutes, et elles sont plus nombreuses qu'on le croit).

Effectivement le toit vinyl procure un effet de style très soigné... j'aime aussi beaucoup, et en plus, il contribue à une excellente insonnorisation du pavillon.

Jusqu'à une certaine époque, Cadillac tout comme Lincoln posait encore des compas de capote sur le montant AR, histoire de faire illusion.

Sur certains modèles, c'était effectivement bien intégré et j'aime assez.

"Très interressant de parler avec vous deux"... mais très cher Los Angeles tu fais partie de cette discussion tout comme Inu qui est à l'origine de ce topic, ainsi que d'autres qui y ont participés, donc nous formons déjà un groupe euh... de taille non négligeable

J'ai aussi parcouru très rapidement quelques sujets sur les américaines, et ai vu un message sur lequel il est question des crash tests normes eu et US... un sujet que je risque d'aborder parce que là aussi, il y a beaucoup d'idées reçues.

En fait, il faudrait développer quelques aspects des normes de crash-tests pour mettre en évidence les différences de paramètres de chaque type d'essai... parce que les normes US sont beaucoup plus proches des accidents réels, tels qu'ils peuvent se produire.

En regard de ça, les normes européennes favorisent les constructeurs, mais pas le caractère reproductible et réel d'un accident sur route.

Mais ici, le consortium qui décerne les étoiles fait peser une lourde chape médiatique sur nous "pôvres consommateurs"...

Et ça permet à nos constructeurs nationaux de faire "cocorico" encore plus fort... une attitude sur laquelle nous sommes tous deux je crois sur la même longueur d'ondes, inutile d'en dire plus !

Décidément, je vais croire que je ne sais pas faire court... mais chaque détail en apporte un autre et ainsi de suite, et puis après tout, comme tu le dis si bien "plus c'est grand, plus c'est beau"

Allez, bonne soirée / nuit / matinée / après-midi*

Bien cordialement

Roland

* rayer la mention inutile

2 janvier 2007

JE vous laisses ce site: http://www.iihs.org/ratings/default.aspx sur les crash-tests aux usa, beaucoup plus réaliste que celui de la nhtsa qui donne 5 étoiles à tout.

3 janvier 2007

Bonsoir,

Site intéressant effectivement, bien que les procédures de crash tests collent à priori trop aux normes européennes.

Mais je regarderai ça plus en détail dès que j'en aurai le temps.

Sinon, avant de compter le nombre d'étoiles, il faut savoir comment sont effectués les crash tests, c'est le plus important.

Ceci est d'ailleur loin de signifier qu'une seule procédure doit se profiler comme étant la meilleure, bien au contraire... chacune a sa place, mais il faut être conscient que chacune fait aussi ressortir un résultat différent et un aspect plus ou moins proche de la réalité des accidents ou de la vérification de modélisation de déformation.

Tout dépend ce que l'on recherche.

Quand à faire croire au consommateur qu'un classement simpliste peut reflèter la sécurité d'un véhicule, c'est avant tout une démarche purement marketing et publicitaire qui porte ses fruits malheureusement.

Même si on lit que les classements sont uniquement comparables à l'intérieur d'une même catégorie de véhicules, nombre de vendeurs n'hésitent pas à vous affirmer avec un sourire en coin que le "Clio" offre une plus grande sécurité qu'une "classe S" ceci pour exemple uniquement... mais déjà entendu à maintes reprises (avec d'autres noms de modèles).

Et tout le monde se garde d'insister sur le fait qu'une voiture de 2 tonne qui entre en collision avec une moyenne gamme qui ne pèse qu'une tonne, eh bien quelques soient les dispositifs de sécurité active et passive de la moyenne gamme, la zone de déformation des véhicules se placera DANS le véhicule le plus léger en priorité !

Sinon, comme dans toute normalisation, outre le caractère utile d'interchangeabilité des données, des procédures ou encore des pièces, il faut savoir toute l'importance que prennent les négociations préliminaires à l'établissement d'une norme.

Il s'agit en premier lieu de préserver un avantage industriel pour celui qui réussit à faire passer l'essentiel de sa norme usine... avantage dans la recherche par rapport aux concurents.

Idem pour la normalisation des procédures de crash tests, qui vise à favoriser ou non les constructeurs de petits gabarits européens... les japonais, ça fait longtemps qu'ils se sont pliés aux règles du marché américain.

Encore un sujet qui pourrait être longuement abordé... mais malheureusement pas beaucoup de temps en début d'année.

Bien cordialement

Roland

3 janvier 2007

Toujours un plaisir de te lire Roland,

Ça change des habituelles niaiseries reprises en coeur par un parterre de béotiens

On pourrait écrire un roman sur les poncifs " automobilesques. "

3 janvier 2007

Bonsoir Inu,

Que dire d'autre qu'un grand merci pour tes photos qui me réchauffent bien le coeur... et pour le reste tu as bien raison, pauvres de nous

Enfin bon... heureusement que je passe pas mal de temps à l'étranger

J'ai beaucoup aimé les photos d'hiver... euh, ah bon c'était encore l'été

En y regardant un peu mieux, j'ai vu que ton coupé deville était équipé des 3 rappels de contrôle en fibre optique pour tes clignotants, codes, et phares en bout d'aile.

Et les deux fibres optiques pour l'arrière sont toujours en place aussi ?

J'ai toujours trouvé ça tout simplement génial parce que simple et efficace, et en tout cas beauocup plus rationnel qu'un circuit électronique qui fonctionne... ... ou pas

Sur la Fleetwood, ils ne brillaient pas vraiment, et je me suis contenté de les débrancher (côté optiques AV et AR) uniquement pour nettoyer la section de la fibre qui fait en fait un peu lentille... opération réussie, car ça brillait ensuite presque autant qu'une LED.

Pour les "opera lamps", j'ai une dérogation parmi la liste impressionnante des dérogations mentionnées sur la carte grise.

Les "cornering lights" que tu as aussi étaient débranchés et rendus impossibles à rebrancher...

Quand on veut, on peut, et ça fonctionne parfaitement. En plus, c'est très pratique.

Au Canada, c'est autorissé je pense, tout comme aux USA certainement, non ?

Sinon, la vue au travers du pare-brise me rappel un petit détail technique que peu de gens savent : le pare-brise est traité après fabrication et il repasse dans un four de traitement en microfusion.

Il s'agit d'un passage complémentaire qui n'a rien à voir avec celui qui permet d'enlever les tensions dans le matériau.

Ce procédé permet en quelque sorte de lisser encore mieux l'état de surface du verre, en plus simple, les bosses s'affaissent et comblent en quelque sorte les creux afin d'égaliser encore mieux l'état de surface du pare-brise.

Cette description peur se vérifier avec un très fort grossissement puisque ça touche en fait la granulométrie de la matière.

Je doute que tu en avais connaissance, mais tu avais probablement remarqué que le pare-brise soit ne se salissait pas trop par rapport à d'autres voitures plus classiques, soit que le début de givre n'y trouvait pas une accroche très forte (ce qui facilite aussi le déblaiement de la neige).

Eh bien voilà, maintenant tu sais pourquoi.

Bon, moi je préfère le "crest and wreath", mais c'est peut-être une déformation germanique avec l'étoile Mercedes sorry, pas toujours sérieux

Sinon, ici je ne trouve que des pneumatiques toutes saison qui sont donc homologués M+S.

Je n'ai jamais eu besoin de chaînes, même si elles sont toujours dans le coffre, et que la Caddy ne circule maintenant plus qu'en Bavière.

De toutes façon, la motricité est très bonne, et ça passe même si lentement.

Quand le profil des roues est complètement bouché de neige et glace, un petit coup d'accélérateur et les roues patinent en chassant tout ça avec la force centrifuge... et ça continue avec un beau profil bien profond pour quelques mètres.

En ce qui concerne la boîte automatique, elle fait toujours partie de ce que j'ai conduit de plus agréable à ce jour... toujours douce dans ses passages, et indestructible en prime.

J'ai eu les documents R&D de chez Hydramatic en main en 1992 je crois, et j'avais vu que la THM400 pouvait passer jusqu'à 1,100 chevauxet un couple de l'ordre de +100 kg.m sans la moindre modification...

Tu ne pensais pas si bien dire quand tu écrivais que ta deville était en fin de rôdage

Disposes-tu aussi du système de fermeture électrique du coffre ?

Si oui, fais attention aux brutes qui ne connaissent pas et te claquent le coffre sans faire attention : mécanisme probablement détruit.

Pour terminer sur une note négative, histoire que l'on ne se dise pas que j'ai du parti pris...

Pour ceux qui voudraient acquérir une voiture comme celle-ci, il faut en être averti, ça coûte beaucoup, vraiment beaucoup d'énergie à nettoyer, surtout pour les pneumatiques et les flancs blancs.

C'est ballot, mais on n'y pense pas avant l'achat, à ce genre de détail :q

Et quand c'est sale, ça gâche quand-même quelque peu le plaisir

Noblesse oblige

Allez, bien amicalement

Roland

14 janvier 2007

Oui Cadillac c'est bien

Une auto épatante, de 40 à - 50, ça tourne rond, pas une goutte d'huile entre deux vidanges.

Par contre sur la neige, je maintiens, il vaut mieux modérer ses transports, en général, en levant le pied, ça se calme

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