[Ulimit] Car's (BMW M4 - McLaren 540c - BMW M2 (sold) McLaren 600LT & Huracan

[SV_DIDIER]

Pas besoin de reprog pour s’amuser avec une caisse

Heu....oui, enfin, pour avoir eu deux TTRS, tu t’amuses bien plus quand c’est reprogrammé.

[Invité §qwe571gT]

Pas besoin de reprog pour s’amuser avec une caisse

 

 

Non, mais tu peux t'amuser plus reprog

[Frogzy7]

Pas besoin de reprog pour s’amuser avec une caisse [: 306 tueurs: 8]

 

 

 

nan mais tu t'emmerdes vite avec seulement 400cv en quattro et toutes ces aides électroniques qui interviennent même déconnectées.

 

par contre 400+ sur une BM, m4 par exemple, ça c une caisse d'OM, pas besoin de + (épi accessoirement y'a pas énorme de motricité, mais c top pour faire fumer les pneus)

[25asa]

 

Moi je veux voir comment l'assurance s'y prend pour prouver qu'elle n'a pas sa puissance originelle. Elle plante l'épave sur un banc? Ce qui marche dans un sens marche dans l'autre.

 

Si t'es pas apte à te sauver, généralement la voiture n'est pas apte à rouler donc le problème s’arrête là. Bref celui qui comprend pas comment faire, il fait bien de rouler stock..

 

 

une paire de cable sur la batterie si besoin,

lecture de l'ecu, si pas conforme à l'origine...

[Invité §qwe571gT]

 

une paire de cable sur la batterie si besoin,

lecture de l'ecu, si pas conforme à l'origine...

 

 

J'ai déjà expliqué que pas conforme à l'origine ne veut pas dire puissance supplémentaire, ça demande plus qu'un simple refus de garantie car boitier flashé

[UgoSeven]

C'est sur que si tu déboules devant l'expert en disant "Mouii ma voiture est reprogrammée, elle fait XXXchx"..

 

Si tu ne fais pas ça, la charge de la preuve est à l'expert. Et bon courage pour prouver que le moteur à 20% de puissance en plus...

[Quenotte]

 

J'ai déjà expliqué que pas conforme à l'origine ne veut pas dire puissance supplémentaire, ça demande plus qu'un simple refus de garantie car boitier flashé

 

 

Tu peux très bien avoir voulu supprimer les prouts/burbles à la décélération...

[Invité §qwe571gT]

 

Tu peux très bien avoir voulu supprimer les prouts/burbles à la décélération...

 

 

Exactement

[SV_DIDIER]

 

une paire de cable sur la batterie si besoin,

lecture de l'ecu, si pas conforme à l'origine...

Pas sûr que ce soit si simple que ça. Quand j’ai eu un soucis sur un ttrs reprog, il a été rapatrié chez Audi. Il ont envoyé les logs en Allemagne et il a fallu attendre 10 jours pour avoir la réponse et donc la non prise en garantie.

 

Alors la paire de câble et lecture de l’écu....

[Sonysko]

Pas sûr que ce soit si simple que ça. Quand j’ai eu un soucis sur un ttrs reprog, il a été rapatrié chez Audi. Il ont envoyé les logs en Allemagne et il a fallu attendre 10 jours pour avoir la réponse et donc la non prise en garantie.

 

Alors la paire de câble et lecture de l’écu....

Les technologies évoluent vite, ce qui n'était pas possible il y a quelques années peut le devenir aujourd'hui.

[Eldrad]

 

Moi je veux voir comment l'assurance s'y prend pour prouver qu'elle n'a pas sa puissance originelle. Elle plante l'épave sur un banc? Ce qui marche dans un sens marche dans l'autre.

 

Si t'es pas apte à te sauver, généralement la voiture n'est pas apte à rouler donc le problème s’arrête là. Bref celui qui comprend pas comment faire, il fait bien de rouler stock..

Pas besoin de banc.

Tu crois sincèrement qu'un préparateur arrive à se brancher sur le calculateur, voir quel software est installé avec quels paramètres pour agir dessus... mais qu'un expert de l'assurance n'arrive pas à faire la même chose ?

[Eldrad]

C'est sur que si tu déboules devant l'expert en disant "Mouii ma voiture est reprogrammée, elle fait XXXchx"..

 

Si tu ne fais pas ça, la charge de la preuve est à l'expert. Et bon courage pour prouver que le moteur à 20% de puissance en plus...

Je ne suis pas expert en la matière, mais ça m'étonnerait qu'on ne puisse pas établir de façon claire qu'avec tel ou tel paramètre modifié, ça fait FORCEMENT de la puissance en plus, sans pouvoir chiffrer combien

[Eldrad]

Pas sûr que ce soit si simple que ça. Quand j’ai eu un soucis sur un ttrs reprog, il a été rapatrié chez Audi. Il ont envoyé les logs en Allemagne et il a fallu attendre 10 jours pour avoir la réponse et donc la non prise en garantie.

 

Alors la paire de câble et lecture de l’écu....

Si l'assurance doit débourser quelques centaines de milliers d'euros après un accident, analyser des logs pendant 10 jours, ça ne doit pas trop leur faire peur...

[Invité §qwe571gT]

Pas besoin de banc.

Tu crois sincèrement qu'un préparateur arrive à se brancher sur le calculateur, voir quel software est installé avec quels paramètres pour agir dessus... mais qu'un expert de l'assurance n'arrive pas à faire la même chose ?

 

 

Je ne sais pas si ça se fait toujours mais y a un temps où les reprog était cryptée pour éviter le "vol" concurrentiel, mais oui on pourra sans doute toujours trouver, mais c'est pas un expert d'assurance qui va les trouver par lui même.

Encore faut connaitre les paramètre de base, et même, si pas une grosse prépa, on ne sera pas réellement dire si la Pmax est modifiée avec certitude.

[Eldrad]

 

Je ne sais pas si ça se fait toujours mais y a un temps où les reprog était cryptée pour éviter le "vol" concurrentiel, mais oui on pourra sans doute toujours trouver, mais c'est pas un expert d'assurance qui va les trouver par lui même.

Encore faut connaitre les paramètre de base, et même, si pas une grosse prépa, on ne sera pas réellement dire si la Pmax est modifiée avec certitude.

Un cryptage ça se casse, il me semble que les préparateurs crackent déjà les softwares d'origine qui sont de plus en plus protégés, pour les lire et en faire une version modifiée.

Et pour les paramètres de base, il suffit de relever ce qui est dans le calculateur d'une voiture full stock

Encore une fois, rien d'insurmontable quand il s'agit d'éviter de payer des centaines de milliers d'euros !

 

Pourtant j'en suis le premier attristé, si ça passait avec 100% de certitude à l'assurance, je ferais reprogrammer toutes les voitures qui me passent entre les mains

[Ulimit]

Un cryptage ça se casse, il me semble que les préparateurs crackent déjà les softwares d'origine qui sont de plus en plus protégés, pour les lire et en faire une version modifiée.

Et pour les paramètres de base, il suffit de relever ce qui est dans le calculateur d'une voiture full stock

Encore une fois, rien d'insurmontable quand il s'agit d'éviter de payer des centaines de milliers d'euros !

 

Pourtant j'en suis le premier attristé, si ça passait avec 100% de certitude à l'assurance, je ferais reprogrammer toutes les voitures qui me passent entre les mains

 

 

Absolument.

 

Je pense qu'il faut reprendre le sujet d'un autre angle.

Déjà pour répondre au fight de la page précédente oui, nous avons des conditions générales de ventes et c'est stipulé noir sur blanc que la reprogrammation peut entrainer une perte de la garantie constructeur et la non conformité du véhicule, qu'il est nécessaire de faire des démarches auprès de son assurance etc..

Ensuite il faut savoir qu'une voiture est préparée, qui est capable aujourd'hui de le faire ? Un expert ? Laissez moi rire..

La technologie évolue tellement ces dernières années, que nous même sommes parfois incapables de récupérer un soft dans une caisse modifiée, c'est un peu technique mais souvent les calculateurs sont faciles à écrire mais très difficiles à lire. Il n'y en a même (pour la plupart) qui sont en écriture seule, la lecture est virtuelle et le fichier d'origine récupéré d'un serveur. Alors accroche toi pour prouver qu'une voiture est modifiée pour l'augmentation de puissance car oui, la c'est ce qu'il faut prouver.

Arriver a voir qu'un véhicule est modifié ça peut se faire (compteur de flash, flag ou autre) mais ok, moi j'ai modifié ma voiture, j'ai supprimé mon start & stop. Fin du débat.

 

Mais on va aller au bout du truc, tu sors avec ton Golf TDI reprog et tu roules sur un gamin. Encore faut-il que la cause de l'accident soit la modification du véhicule, c'est à dire que d'origine il n'aurait jamais écrasé le gamin. Je suis désolé mais au régulateur a 130 une golf reprog ou non, ca freine pareil.

 

Si tu dois respecter aux pieds de la lettre l'engagement de conformité de ton véhicule, tu dois utiliser uniquement des pièces d'origine et homologuées. Ha par exemple, un truc bien plus rependu que la reprog, les jantes. Combien de gens foutent des jantes sur leurs caisses ? Avec des tailles, dimensions non homologuées, des pneus non conformes (oui car il faut l'homologation constructeur du pneu si on veut aller au bout de la démarche). Mais pour autant en cas d'accident, même corporel, je doute que l'intégrité du véhicule soit mis en cause. A ce jour, et je peux vous l'écrire noir sur blanc, je n'ai JAMAIS eu aucun cas de refus de prise en charge sur un véhicule préparé, du moins aucune circonstance permettant de démontrer que la modification du véhicule est en cause dans l'accident.

 

Dans un contexte extrêmement particulier cela pourrait probablement arriver, mais on est quand même tous des adultes, majeurs et vaccinés, personne n'oblige personne à modifier son véhicule, que ce soit une reprog, des jantes, des vitres teintées ou une double sortie de pot chromée. Faut agir en adulte, j'ai acheté une voiture capable de rouler a 300km/h mais en France c'est 130. Si je me fais arrêter j'irai pas faire un procès au constructeur.

[Sonysko]

Déjà pour répondre au fight de la page précédente oui, nous avons des conditions générales de ventes et c'est stipulé noir sur blanc que la reprogrammation peut entrainer une perte de la garantie constructeur et la non conformité du véhicule, qu'il est nécessaire de faire des démarches auprès de son assurance etc..

 

Tant mieux

En espérant que ce ne soit pas en tout petit, à la suite d'une astérisque.

Ensuite il faut savoir qu'une voiture est préparée, qui est capable aujourd'hui de le faire ? Un expert ? Laissez moi rire..

La technologie évolue tellement ces dernières années, que nous même sommes parfois incapables de récupérer un soft dans une caisse modifiée, c'est un peu technique mais souvent les calculateurs sont faciles à écrire mais très difficiles à lire. Il n'y en a même (pour la plupart) qui sont en écriture seule, la lecture est virtuelle et le fichier d'origine récupéré d'un serveur. Alors accroche toi pour prouver qu'une voiture est modifiée pour l'augmentation de puissance car oui, la c'est ce qu'il faut prouver.

Arriver a voir qu'un véhicule est modifié ça peut se faire (compteur de flash, flag ou autre) mais ok, moi j'ai modifié ma voiture, j'ai supprimé mon start & stop. Fin du débat.

 

Bon, je ne suis pas un spécialiste, mais j'aurais tendance à croire qu'un paramètre modifié peut se détecter.

Mais on va aller au bout du truc, tu sors avec ton Golf TDI reprog et tu roules sur un gamin. Encore faut-il que la cause de l'accident soit la modification du véhicule, c'est à dire que d'origine il n'aurait jamais écrasé le gamin. Je suis désolé mais au régulateur a 130 une golf reprog ou non, ca freine pareil.

 

Là, en revanche, tu te trompes complètement. L'assurance cherchera la moindre chose pour se décharger, la non-conformité en est une.

Si tu dois respecter aux pieds de la lettre l'engagement de conformité de ton véhicule, tu dois utiliser uniquement des pièces d'origine et homologuées. Ha par exemple, un truc bien plus rependu que la reprog, les jantes. Combien de gens foutent des jantes sur leurs caisses ? Avec des tailles, dimensions non homologuées, des pneus non conformes (oui car il faut l'homologation constructeur du pneu si on veut aller au bout de la démarche). Mais pour autant en cas d'accident, même corporel, je doute que l'intégrité du véhicule soit mis en cause.

 

Que les " gens " foutent des jantes non-homologuées ou que ce soit une pratique courante ne changent rien : tu peux avoir un refus de prise en charge.

 

A ce jour, et je peux vous l'écrire noir sur blanc, je n'ai JAMAIS eu aucun cas de refus de prise en charge sur un véhicule préparé, du moins aucune circonstance permettant de démontrer que la modification du véhicule est en cause dans l'accident.

 

Tant mieux pour vous, croise les doigts pour que ça n'arrive jamais. Mais ça peut arriver.

Dans un contexte extrêmement particulier cela pourrait probablement arriver, mais on est quand même tous des adultes, majeurs et vaccinés, personne n'oblige personne à modifier son véhicule, que ce soit une reprog, des jantes, des vitres teintées ou une double sortie de pot chromée. Faut agir en adulte, j'ai acheté une voiture capable de rouler a 300km/h mais en France c'est 130. Si je me fais arrêter j'irai pas faire un procès au constructeur.

 

Mais si tu as un accident à 300 km/h, ton assurance ne t'opposera pas un refus de prise en charge. Avec une reprog, c'est possible

[Eldrad]

 

Absolument.

 

Je pense qu'il faut reprendre le sujet d'un autre angle.

Déjà pour répondre au fight de la page précédente oui, nous avons des conditions générales de ventes et c'est stipulé noir sur blanc que la reprogrammation peut entrainer une perte de la garantie constructeur et la non conformité du véhicule, qu'il est nécessaire de faire des démarches auprès de son assurance etc..

Ensuite il faut savoir qu'une voiture est préparée, qui est capable aujourd'hui de le faire ? Un expert ? Laissez moi rire..

La technologie évolue tellement ces dernières années, que nous même sommes parfois incapables de récupérer un soft dans une caisse modifiée, c'est un peu technique mais souvent les calculateurs sont faciles à écrire mais très difficiles à lire. Il n'y en a même (pour la plupart) qui sont en écriture seule, la lecture est virtuelle et le fichier d'origine récupéré d'un serveur. Alors accroche toi pour prouver qu'une voiture est modifiée pour l'augmentation de puissance car oui, la c'est ce qu'il faut prouver.

Arriver a voir qu'un véhicule est modifié ça peut se faire (compteur de flash, flag ou autre) mais ok, moi j'ai modifié ma voiture, j'ai supprimé mon start & stop. Fin du débat.

 

Mais on va aller au bout du truc, tu sors avec ton Golf TDI reprog et tu roules sur un gamin. Encore faut-il que la cause de l'accident soit la modification du véhicule, c'est à dire que d'origine il n'aurait jamais écrasé le gamin. Je suis désolé mais au régulateur a 130 une golf reprog ou non, ca freine pareil.

 

Si tu dois respecter aux pieds de la lettre l'engagement de conformité de ton véhicule, tu dois utiliser uniquement des pièces d'origine et homologuées. Ha par exemple, un truc bien plus rependu que la reprog, les jantes. Combien de gens foutent des jantes sur leurs caisses ? Avec des tailles, dimensions non homologuées, des pneus non conformes (oui car il faut l'homologation constructeur du pneu si on veut aller au bout de la démarche). Mais pour autant en cas d'accident, même corporel, je doute que l'intégrité du véhicule soit mis en cause. A ce jour, et je peux vous l'écrire noir sur blanc, je n'ai JAMAIS eu aucun cas de refus de prise en charge sur un véhicule préparé, du moins aucune circonstance permettant de démontrer que la modification du véhicule est en cause dans l'accident.

 

Dans un contexte extrêmement particulier cela pourrait probablement arriver, mais on est quand même tous des adultes, majeurs et vaccinés, personne n'oblige personne à modifier son véhicule, que ce soit une reprog, des jantes, des vitres teintées ou une double sortie de pot chromée. Faut agir en adulte, j'ai acheté une voiture capable de rouler a 300km/h mais en France c'est 130. Si je me fais arrêter j'irai pas faire un procès au constructeur.

Je vais peut-être dire une connerie, n'y connaissant pas grand-chose au niveau technique, mais en prenant le calculateur et en le branchant sur un ordinateur pour relever les données qui en sortent, pour les comparer à un calculateur d'origine, on doit forcément voir qu'il se comporte différemment ? Et que les valeurs qu'il sort permettent à coup sûr une augmentation de la puissance ? (De combien, difficile à dire évidemment)

 

Pour le coup de "il faut que l'accident soit la conséquence de la modification", malheureusement non. Le contrat d'assurance stipule que la voiture est conforme à l'origine et qu'en cas de fausse déclaration, ledit contrat est nul. Donc il suffit de prouver la modif

Et de toute façon, au moment où ton assurance décide de ne pas te couvrir, c'est la merde... Même si tu as une petite chance de leur faire un procès qui va durer des années pour les obliger à assumer au final.

 

Pour les modifs jantes / pneus etc, il y a un peu de tout dans ce que tu dis. Des pneus qui n'ont pas l'homologation constructeur, mais qui sont conformes niveau dimensions / indice de vitesse / de charge etc, aucun problème. Des pneus ou des jantes dont la taille ne respecte pas les équivalences, c'est clairement pas bon !

Après, il y a de fortes chances que ça passe quand même, tout comme j'ai déjà eu une prise en charge totale suite à un crash, alors que le rapport d'expertise mentionnait des pneus usés à 99% (j'étais en train de les achever en driftant ). Mais faut-il pour autant en déduire que rouler avec des pneus usés jusqu'à la corde, ça va passer nickel auprès de l'assurance ?

[UgoSeven]

C'est un peu contradictoire... Tu dis que ça passe avec des pneus non homologué constructeur / ou HS mais qu'une modification sur l'ECU ne passe pas.

Encore une fois la charge de la preuve reste à l'assurance. Et pour prouver que ta voiture (crachée) sort + de chevaux que d'origine, bon courage. (Je ne parle pas d'une prépa V12 dans une super 5 bien sur.

[Nounours_Hero]

Hello ! J'admets ne pas avoir tout lu. J'apporte juste une petite info technique concernant les calculos comme je suis dans le développement (chez un équipementier allemand qui sans le nommer, équipe quasi tout le parc auto rigolo des sportives / supercars).

 

Je vais aller très vite: il y a dans les calculos de série différents niveaux de tuning protection.

Aujourd'hui par mal de "reprogrammateurs" récupèrent simplement la config qui va bien permettant d'écrire (flasher) de nouvelles valeurs de calibration dans le calculo. Parfois il y a des trous dans la raquette et ces configs circulent... vous remarquerez d'ailleurs que les bidouilleurs se contentent de flasher un software "générique" sans en trifouiller le contenu comme ils n'y ont pas accès (c'est d'ailleurs amusant parfois de faire l'anonyme et de demander à ces "experts" ce qu'ils ont changé dans la map....)

 

Il est également facile de lire toutes les infos de base du calculo sans entrer dans les détails (réf du SW, réf de la calibration, durée utilisation, nombres d'incidents ou défauts internes etc etc.). Je ne parle pas d'accès aux valeurs internes mais bien du log des dernières manipulations effectuées.

Cela prend deux secondes à obtenir avec le bon outil.

 

A partir de là, il est déjà hyper facile de mettre le log en face de l'historique véhicule (carnet d'entretien, visite en concession..) pour voir si les dates matchent, de checker la référence de ce qui a été flashé vs. la/ une des références de maj constructeur dispo. etc. etc.

Là, il est donc compliqué de justifier une opération sur un calculateur quand il n'y a par exemple par encore de maj constructeur dispo dans les garages.

 

Normalement, un garage constructeur a suffisamment d'accès de lecteur sur un calculateur pour savoir si c'est de série ou non.

 

Ensuite et pour aller plus loin, les équipes de développement ont des outils un peu plus élaborés que n'ont pas les techniciens en concession. Avec ces outils, il est possible de diagnostiquer un peu plus et d'obtenir plus de data. En revanche, les équipes d'un OEM n'ont souvent pas full access dans le calculo ou son SW.

Le fournisseur du calculo est (quasi tout le temps saus exception) le seul à pouvoir tout faire et tout savoir sur ce qui a été fait ou non. Par exemple, je suis même en mesure aujourd'hui de savoir qui a pris la communication avec un calculateur comme il faut maintenant être loggé et être enregistré sur notre système pour pouvoir faire certaines manipulations sur nos calculos.

 

Parfois il arrive que pour les besoins d'un diagnostic, un garage envoie des logs au constructeur pour analyse. Soit l'équipe qualité du constructeur est capable d'établir le diagnostic soit elle ne l'est pas. Dans ce cas-ci, les logs sont transmis au fournisseur qui lui peut obtenir plus d'informations et répond au constructeur. Pour les cas vraiment graves ou bien en début de cycle de vie d'un véhicule, un ingé de développement du fournisseur se déplace et vient effectuer l'analyse sur le véhicule. Souvent, le proprio de la voiture ne sait même pas cela.

 

Quand entre en jeu la garantie, le remplacement de certains composants peut commencer à coûter très cher (boîte, moteur...). Donc quand il s'agit d'identifier le responsable entre le client, le constructeur ou bien le fournisseur, le coût d'un aller-retour en avion/train est souvent négligeable.

Il faut également garder à l'esprit que l'acquisition de data / retours client sur les premiers modèles est très important et fait parti de tout un processus bien rodé. Surtout aujourd'hui où certains constructeurs "oublient" parfois de sortir des bagnoles totalement finies...

 

Enfin, sachez que les reprogs et autre manipulations vont être bientôt bien plus compliquées avec l'arrivée des nouveaux calculos embarquant de nouvelles redondances internes et inter-calculo ainsi que du remote monitoring (voiture connectée, fonctionnalités OTA en mot clé par exemple).

=>Petits cas de vie simple:

1) Reprog moteur qui permet de délivrer plus de couple => les calculos moteur, boîtes ou ESP sont capable de monitorer et reporter un surplus de couple anormal au constructeur. Ce dernier peut notifier le client d'une anomalie sur son véhicule et l'invite cordialement à venir en concession...

 

2) Avec la nouvelle norme d'homologation qui arrive, reprog moteur qui fait que le lambda dévie trop souvent de 1 ou bien par exemple déviations de plages de valeurs attendues au niveau du gpf => de même qu'au 1), anomalie détectée et le constructeur est notifié.

 

3) Le plus simple et celui par lequel j'aurais pu commencer. Monsieur Dupont va chez son tuneur préféré. Ce dernier lui certifie qu'il n'y a aura aucun soucis car il flashe le véhicule "offline" et avec une clé d'usine constructeur (rêvons un peu!). A votre avis, que se passe-t-il 5 min après le démarrage du véhicule ?

 

 

 

Conclusion pour en revenir au sujet initial: si un expert ou un garage n'est pas capable de voir qu'une voiture relativement récente a été reprog, cela relève de l'incompétence ou d'un manque de qualification.

[Eldrad]

C'est un peu contradictoire... Tu dis que ça passe avec des pneus non homologué constructeur / ou HS mais qu'une modification sur l'ECU ne passe pas.

Encore une fois la charge de la preuve reste à l'assurance. Et pour prouver que ta voiture (crachée) sort + de chevaux que d'origine, bon courage. (Je ne parle pas d'une prépa V12 dans une super 5 bien sur.

"L'homologation" constructeur c'est du pipeau, ce qui compte c'est ce qui est conforme aux yeux de la loi.

On a déjà eu ce débat sans fin dans la section Porsche à propos des pneus marqués "N", le concessionnaire lui-même dit que c'est un "défaut" quand on lui présente une voiture avec des pneus non "N", mais quand on lui demande en quoi ça consiste, ce que ça apporte, si c'est vraiment obligatoire... bah il bégaie et il sort rien de convaincant

 

Maintenant si tu mets du 295/30/19 sur une bagnole qui a du 195/50/15 d'origine, ça c'est pas conforme, ça passe pas au CT, ça passe pas en cas de crash, y'a pas à discuter

[Terisonen]

Hello ! J'admets ne pas avoir tout lu. J'apporte juste une petite info technique concernant les calculos comme je suis dans le développement (chez un équipementier allemand qui sans le nommer, équipe quasi tout le parc auto rigolo des sportives / supercars).

 

Je vais aller très vite: il y a dans les calculos de série différents niveaux de tuning protection.

Aujourd'hui par mal de "reprogrammateurs" récupèrent simplement la config qui va bien permettant d'écrire (flasher) de nouvelles valeurs de calibration dans le calculo. Parfois il y a des trous dans la raquette et ces configs circulent... vous remarquerez d'ailleurs que les bidouilleurs se contentent de flasher un software "générique" sans en trifouiller le contenu comme ils n'y ont pas accès (c'est d'ailleurs amusant parfois de faire l'anonyme et de demander à ces "experts" ce qu'ils ont changé dans la map....)

 

Il est également facile de lire toutes les infos de base du calculo sans entrer dans les détails (réf du SW, réf de la calibration, durée utilisation, nombres d'incidents ou défauts internes etc etc.). Je ne parle pas d'accès aux valeurs internes mais bien du log des dernières manipulations effectuées.

Cela prend deux secondes à obtenir avec le bon outil.

 

A partir de là, il est déjà hyper facile de mettre le log en face de l'historique véhicule (carnet d'entretien, visite en concession..) pour voir si les dates matchent, de checker la référence de ce qui a été flashé vs. la/ une des références de maj constructeur dispo. etc. etc.

Là, il est donc compliqué de justifier une opération sur un calculateur quand il n'y a par exemple par encore de maj constructeur dispo dans les garages.

 

Normalement, un garage constructeur a suffisamment d'accès de lecteur sur un calculateur pour savoir si c'est de série ou non.

 

Ensuite et pour aller plus loin, les équipes de développement ont des outils un peu plus élaborés que n'ont pas les techniciens en concession. Avec ces outils, il est possible de diagnostiquer un peu plus et d'obtenir plus de data. En revanche, les équipes d'un OEM n'ont souvent pas full access dans le calculo ou son SW.

Le fournisseur du calculo est (quasi tout le temps saus exception) le seul à pouvoir tout faire et tout savoir sur ce qui a été fait ou non. Par exemple, je suis même en mesure aujourd'hui de savoir qui a pris la communication avec un calculateur comme il faut maintenant être loggé et être enregistré sur notre système pour pouvoir faire certaines manipulations sur nos calculos.

 

Parfois il arrive que pour les besoins d'un diagnostic, un garage envoie des logs au constructeur pour analyse. Soit l'équipe qualité du constructeur est capable d'établir le diagnostic soit elle ne l'est pas. Dans ce cas-ci, les logs sont transmis au fournisseur qui lui peut obtenir plus d'informations et répond au constructeur. Pour les cas vraiment graves ou bien en début de cycle de vie d'un véhicule, un ingé de développement du fournisseur se déplace et vient effectuer l'analyse sur le véhicule. Souvent, le proprio de la voiture ne sait même pas cela.

 

Quand entre en jeu la garantie, le remplacement de certains composants peut commencer à coûter très cher (boîte, moteur...). Donc quand il s'agit d'identifier le responsable entre le client, le constructeur ou bien le fournisseur, le coût d'un aller-retour en avion/train est souvent négligeable.

Il faut également garder à l'esprit que l'acquisition de data / retours client sur les premiers modèles est très important et fait parti de tout un processus bien rodé. Surtout aujourd'hui où certains constructeurs "oublient" parfois de sortir des bagnoles totalement finies...

 

Enfin, sachez que les reprogs et autre manipulations vont être bientôt bien plus compliquées avec l'arrivée des nouveaux calculos embarquant de nouvelles redondances internes et inter-calculo ainsi que du remote monitoring (voiture connectée, fonctionnalités OTA en mot clé par exemple).

=>Petits cas de vie simple:

1) Reprog moteur qui permet de délivrer plus de couple => les calculos moteur, boîtes ou ESP sont capable de monitorer et reporter un surplus de couple anormal au constructeur. Ce dernier peut notifier le client d'une anomalie sur son véhicule et l'invite cordialement à venir en concession...

 

2) Avec la nouvelle norme d'homologation qui arrive, reprog moteur qui fait que le lambda dévie trop souvent de 1 ou bien par exemple déviations de plages de valeurs attendues au niveau du gpf => de même qu'au 1), anomalie détectée et le constructeur est notifié.

 

3) Le plus simple et celui par lequel j'aurais pu commencer. Monsieur Dupont va chez son tuneur préféré. Ce dernier lui certifie qu'il n'y a aura aucun soucis car il flashe le véhicule "offline" et avec une clé d'usine constructeur (rêvons un peu!). A votre avis, que se passe-t-il 5 min après le démarrage du véhicule ?

 

 

 

Conclusion pour en revenir au sujet initial: si un expert ou un garage n'est pas capable de voir qu'une voiture relativement récente a été reprog, cela relève de l'incompétence ou d'un manque de qualification.

 

 

 

C'est la mort des tiuneurs du calculo

[WestCoast76]

Hello ! J'admets ne pas avoir tout lu. J'apporte juste une petite info technique concernant les calculos comme je suis dans le développement (chez un équipementier allemand qui sans le nommer, équipe quasi tout le parc auto rigolo des sportives / supercars).

 

Je vais aller très vite: il y a dans les calculos de série différents niveaux de tuning protection.

Aujourd'hui par mal de "reprogrammateurs" récupèrent simplement la config qui va bien permettant d'écrire (flasher) de nouvelles valeurs de calibration dans le calculo. Parfois il y a des trous dans la raquette et ces configs circulent... vous remarquerez d'ailleurs que les bidouilleurs se contentent de flasher un software "générique" sans en trifouiller le contenu comme ils n'y ont pas accès (c'est d'ailleurs amusant parfois de faire l'anonyme et de demander à ces "experts" ce qu'ils ont changé dans la map....)

 

Il est également facile de lire toutes les infos de base du calculo sans entrer dans les détails (réf du SW, réf de la calibration, durée utilisation, nombres d'incidents ou défauts internes etc etc.). Je ne parle pas d'accès aux valeurs internes mais bien du log des dernières manipulations effectuées.

Cela prend deux secondes à obtenir avec le bon outil.

 

A partir de là, il est déjà hyper facile de mettre le log en face de l'historique véhicule (carnet d'entretien, visite en concession..) pour voir si les dates matchent, de checker la référence de ce qui a été flashé vs. la/ une des références de maj constructeur dispo. etc. etc.

Là, il est donc compliqué de justifier une opération sur un calculateur quand il n'y a par exemple par encore de maj constructeur dispo dans les garages.

 

Normalement, un garage constructeur a suffisamment d'accès de lecteur sur un calculateur pour savoir si c'est de série ou non.

 

Ensuite et pour aller plus loin, les équipes de développement ont des outils un peu plus élaborés que n'ont pas les techniciens en concession. Avec ces outils, il est possible de diagnostiquer un peu plus et d'obtenir plus de data. En revanche, les équipes d'un OEM n'ont souvent pas full access dans le calculo ou son SW.

Le fournisseur du calculo est (quasi tout le temps saus exception) le seul à pouvoir tout faire et tout savoir sur ce qui a été fait ou non. Par exemple, je suis même en mesure aujourd'hui de savoir qui a pris la communication avec un calculateur comme il faut maintenant être loggé et être enregistré sur notre système pour pouvoir faire certaines manipulations sur nos calculos.

 

Parfois il arrive que pour les besoins d'un diagnostic, un garage envoie des logs au constructeur pour analyse. Soit l'équipe qualité du constructeur est capable d'établir le diagnostic soit elle ne l'est pas. Dans ce cas-ci, les logs sont transmis au fournisseur qui lui peut obtenir plus d'informations et répond au constructeur. Pour les cas vraiment graves ou bien en début de cycle de vie d'un véhicule, un ingé de développement du fournisseur se déplace et vient effectuer l'analyse sur le véhicule. Souvent, le proprio de la voiture ne sait même pas cela.

 

Quand entre en jeu la garantie, le remplacement de certains composants peut commencer à coûter très cher (boîte, moteur...). Donc quand il s'agit d'identifier le responsable entre le client, le constructeur ou bien le fournisseur, le coût d'un aller-retour en avion/train est souvent négligeable.

Il faut également garder à l'esprit que l'acquisition de data / retours client sur les premiers modèles est très important et fait parti de tout un processus bien rodé. Surtout aujourd'hui où certains constructeurs "oublient" parfois de sortir des bagnoles totalement finies...

 

Enfin, sachez que les reprogs et autre manipulations vont être bientôt bien plus compliquées avec l'arrivée des nouveaux calculos embarquant de nouvelles redondances internes et inter-calculo ainsi que du remote monitoring (voiture connectée, fonctionnalités OTA en mot clé par exemple).

=>Petits cas de vie simple:

1) Reprog moteur qui permet de délivrer plus de couple => les calculos moteur, boîtes ou ESP sont capable de monitorer et reporter un surplus de couple anormal au constructeur. Ce dernier peut notifier le client d'une anomalie sur son véhicule et l'invite cordialement à venir en concession...

 

2) Avec la nouvelle norme d'homologation qui arrive, reprog moteur qui fait que le lambda dévie trop souvent de 1 ou bien par exemple déviations de plages de valeurs attendues au niveau du gpf => de même qu'au 1), anomalie détectée et le constructeur est notifié.

 

3) Le plus simple et celui par lequel j'aurais pu commencer. Monsieur Dupont va chez son tuneur préféré. Ce dernier lui certifie qu'il n'y a aura aucun soucis car il flashe le véhicule "offline" et avec une clé d'usine constructeur (rêvons un peu!). A votre avis, que se passe-t-il 5 min après le démarrage du véhicule ?

 

 

 

Conclusion pour en revenir au sujet initial: si un expert ou un garage n'est pas capable de voir qu'une voiture relativement récente a été reprog, cela relève de l'incompétence ou d'un manque de qualification.

 

 

Pas sûr que le business dure bien longtemps alors

 

[Invité §f36873jt]

Hello ! J'admets ne pas avoir tout lu. J'apporte juste une petite info technique concernant les calculos comme je suis dans le développement (chez un équipementier allemand qui sans le nommer, équipe quasi tout le parc auto rigolo des sportives / supercars).

 

Je vais aller très vite: il y a dans les calculos de série différents niveaux de tuning protection.

Aujourd'hui par mal de "reprogrammateurs" récupèrent simplement la config qui va bien permettant d'écrire (flasher) de nouvelles valeurs de calibration dans le calculo. Parfois il y a des trous dans la raquette et ces configs circulent... vous remarquerez d'ailleurs que les bidouilleurs se contentent de flasher un software "générique" sans en trifouiller le contenu comme ils n'y ont pas accès (c'est d'ailleurs amusant parfois de faire l'anonyme et de demander à ces "experts" ce qu'ils ont changé dans la map....)

 

Il est également facile de lire toutes les infos de base du calculo sans entrer dans les détails (réf du SW, réf de la calibration, durée utilisation, nombres d'incidents ou défauts internes etc etc.). Je ne parle pas d'accès aux valeurs internes mais bien du log des dernières manipulations effectuées.

Cela prend deux secondes à obtenir avec le bon outil.

 

A partir de là, il est déjà hyper facile de mettre le log en face de l'historique véhicule (carnet d'entretien, visite en concession..) pour voir si les dates matchent, de checker la référence de ce qui a été flashé vs. la/ une des références de maj constructeur dispo. etc. etc.

Là, il est donc compliqué de justifier une opération sur un calculateur quand il n'y a par exemple par encore de maj constructeur dispo dans les garages.

 

Normalement, un garage constructeur a suffisamment d'accès de lecteur sur un calculateur pour savoir si c'est de série ou non.

 

Ensuite et pour aller plus loin, les équipes de développement ont des outils un peu plus élaborés que n'ont pas les techniciens en concession. Avec ces outils, il est possible de diagnostiquer un peu plus et d'obtenir plus de data. En revanche, les équipes d'un OEM n'ont souvent pas full access dans le calculo ou son SW.

Le fournisseur du calculo est (quasi tout le temps saus exception) le seul à pouvoir tout faire et tout savoir sur ce qui a été fait ou non. Par exemple, je suis même en mesure aujourd'hui de savoir qui a pris la communication avec un calculateur comme il faut maintenant être loggé et être enregistré sur notre système pour pouvoir faire certaines manipulations sur nos calculos.

 

Parfois il arrive que pour les besoins d'un diagnostic, un garage envoie des logs au constructeur pour analyse. Soit l'équipe qualité du constructeur est capable d'établir le diagnostic soit elle ne l'est pas. Dans ce cas-ci, les logs sont transmis au fournisseur qui lui peut obtenir plus d'informations et répond au constructeur. Pour les cas vraiment graves ou bien en début de cycle de vie d'un véhicule, un ingé de développement du fournisseur se déplace et vient effectuer l'analyse sur le véhicule. Souvent, le proprio de la voiture ne sait même pas cela.

 

Quand entre en jeu la garantie, le remplacement de certains composants peut commencer à coûter très cher (boîte, moteur...). Donc quand il s'agit d'identifier le responsable entre le client, le constructeur ou bien le fournisseur, le coût d'un aller-retour en avion/train est souvent négligeable.

Il faut également garder à l'esprit que l'acquisition de data / retours client sur les premiers modèles est très important et fait parti de tout un processus bien rodé. Surtout aujourd'hui où certains constructeurs "oublient" parfois de sortir des bagnoles totalement finies...

 

Enfin, sachez que les reprogs et autre manipulations vont être bientôt bien plus compliquées avec l'arrivée des nouveaux calculos embarquant de nouvelles redondances internes et inter-calculo ainsi que du remote monitoring (voiture connectée, fonctionnalités OTA en mot clé par exemple).

=>Petits cas de vie simple:

1) Reprog moteur qui permet de délivrer plus de couple => les calculos moteur, boîtes ou ESP sont capable de monitorer et reporter un surplus de couple anormal au constructeur. Ce dernier peut notifier le client d'une anomalie sur son véhicule et l'invite cordialement à venir en concession...

 

2) Avec la nouvelle norme d'homologation qui arrive, reprog moteur qui fait que le lambda dévie trop souvent de 1 ou bien par exemple déviations de plages de valeurs attendues au niveau du gpf => de même qu'au 1), anomalie détectée et le constructeur est notifié.

 

3) Le plus simple et celui par lequel j'aurais pu commencer. Monsieur Dupont va chez son tuneur préféré. Ce dernier lui certifie qu'il n'y a aura aucun soucis car il flashe le véhicule "offline" et avec une clé d'usine constructeur (rêvons un peu!). A votre avis, que se passe-t-il 5 min après le démarrage du véhicule ?

 

 

 

Conclusion pour en revenir au sujet initial: si un expert ou un garage n'est pas capable de voir qu'une voiture relativement récente a été reprog, cela relève de l'incompétence ou d'un manque de qualification.

 

 

Merci pour cet éclaircissement très professionnel !

[Invité §qwe571gT]

Hello ! J'admets ne pas avoir tout lu. J'apporte juste une petite info technique concernant les calculos comme je suis dans le développement (chez un équipementier allemand qui sans le nommer, équipe quasi tout le parc auto rigolo des sportives / supercars).

 

Je vais aller très vite: il y a dans les calculos de série différents niveaux de tuning protection.

Aujourd'hui par mal de "reprogrammateurs" récupèrent simplement la config qui va bien permettant d'écrire (flasher) de nouvelles valeurs de calibration dans le calculo. Parfois il y a des trous dans la raquette et ces configs circulent... vous remarquerez d'ailleurs que les bidouilleurs se contentent de flasher un software "générique" sans en trifouiller le contenu comme ils n'y ont pas accès (c'est d'ailleurs amusant parfois de faire l'anonyme et de demander à ces "experts" ce qu'ils ont changé dans la map....)

 

Il est également facile de lire toutes les infos de base du calculo sans entrer dans les détails (réf du SW, réf de la calibration, durée utilisation, nombres d'incidents ou défauts internes etc etc.). Je ne parle pas d'accès aux valeurs internes mais bien du log des dernières manipulations effectuées.

Cela prend deux secondes à obtenir avec le bon outil.

 

A partir de là, il est déjà hyper facile de mettre le log en face de l'historique véhicule (carnet d'entretien, visite en concession..) pour voir si les dates matchent, de checker la référence de ce qui a été flashé vs. la/ une des références de maj constructeur dispo. etc. etc.

Là, il est donc compliqué de justifier une opération sur un calculateur quand il n'y a par exemple par encore de maj constructeur dispo dans les garages.

 

Normalement, un garage constructeur a suffisamment d'accès de lecteur sur un calculateur pour savoir si c'est de série ou non.

 

Ensuite et pour aller plus loin, les équipes de développement ont des outils un peu plus élaborés que n'ont pas les techniciens en concession. Avec ces outils, il est possible de diagnostiquer un peu plus et d'obtenir plus de data. En revanche, les équipes d'un OEM n'ont souvent pas full access dans le calculo ou son SW.

Le fournisseur du calculo est (quasi tout le temps saus exception) le seul à pouvoir tout faire et tout savoir sur ce qui a été fait ou non. Par exemple, je suis même en mesure aujourd'hui de savoir qui a pris la communication avec un calculateur comme il faut maintenant être loggé et être enregistré sur notre système pour pouvoir faire certaines manipulations sur nos calculos.

 

Parfois il arrive que pour les besoins d'un diagnostic, un garage envoie des logs au constructeur pour analyse. Soit l'équipe qualité du constructeur est capable d'établir le diagnostic soit elle ne l'est pas. Dans ce cas-ci, les logs sont transmis au fournisseur qui lui peut obtenir plus d'informations et répond au constructeur. Pour les cas vraiment graves ou bien en début de cycle de vie d'un véhicule, un ingé de développement du fournisseur se déplace et vient effectuer l'analyse sur le véhicule. Souvent, le proprio de la voiture ne sait même pas cela.

 

Quand entre en jeu la garantie, le remplacement de certains composants peut commencer à coûter très cher (boîte, moteur...). Donc quand il s'agit d'identifier le responsable entre le client, le constructeur ou bien le fournisseur, le coût d'un aller-retour en avion/train est souvent négligeable.

Il faut également garder à l'esprit que l'acquisition de data / retours client sur les premiers modèles est très important et fait parti de tout un processus bien rodé. Surtout aujourd'hui où certains constructeurs "oublient" parfois de sortir des bagnoles totalement finies...

 

Enfin, sachez que les reprogs et autre manipulations vont être bientôt bien plus compliquées avec l'arrivée des nouveaux calculos embarquant de nouvelles redondances internes et inter-calculo ainsi que du remote monitoring (voiture connectée, fonctionnalités OTA en mot clé par exemple).

=>Petits cas de vie simple:

1) Reprog moteur qui permet de délivrer plus de couple => les calculos moteur, boîtes ou ESP sont capable de monitorer et reporter un surplus de couple anormal au constructeur. Ce dernier peut notifier le client d'une anomalie sur son véhicule et l'invite cordialement à venir en concession...

 

2) Avec la nouvelle norme d'homologation qui arrive, reprog moteur qui fait que le lambda dévie trop souvent de 1 ou bien par exemple déviations de plages de valeurs attendues au niveau du gpf => de même qu'au 1), anomalie détectée et le constructeur est notifié.

 

3) Le plus simple et celui par lequel j'aurais pu commencer. Monsieur Dupont va chez son tuneur préféré. Ce dernier lui certifie qu'il n'y a aura aucun soucis car il flashe le véhicule "offline" et avec une clé d'usine constructeur (rêvons un peu!). A votre avis, que se passe-t-il 5 min après le démarrage du véhicule ?

 

 

 

Conclusion pour en revenir au sujet initial: si un expert ou un garage n'est pas capable de voir qu'une voiture relativement récente a été reprog, cela relève de l'incompétence ou d'un manque de qualification.

 

 

Sinon c'est quoi l'intérêt de bloquer autant les calculateurs, à part faire du Apple?

[kartmen4]

 

Sinon c'est quoi l'intérêt de bloquer autant les calculateurs, à part faire du Apple?

 

 

Bof ce sera contourné aussi au final

[Eldrad]

 

Sinon c'est quoi l'intérêt de bloquer autant les calculateurs, à part faire du Apple?

Ca évite que des petits malins achètent une 318i et la débrident pour en faire une 330i à peu de frais $$$

[Nounours_Hero]

 

Sinon c'est quoi l'intérêt de bloquer autant les calculateurs, à part faire du Apple?

 

 

En réfléchissant 2 minutes cela semble assez claire:

 

1) Assurer "l'intégrité" du véhicule et son suivi dans le temps. Un véhicule sort et est homologué avec un certain nombre de caractéristiques fixes et non modifiables

 

2) Les nouvelles normes arrivent et sont beaucoup plus contraignantes. Je soupconne fortement un durcissement des critères pour passer le CT (qui est au passage encore peu "regardant" vs. d'autres pays voisins)

Ces nouvelles normes transforment les powertrain en usines à gaz très complexes. Si je reprends l'histoire du lambda à 1, il y a derrière toute une problématique de gestion de la température à l’échappement qui peut y être associée par exemple. Un système d'échappement (avec gpf, double-gpf, turbo électrifié etc etc vous allez voir tous les nouveaux composants "rigolos" qui arrivent....) coûte aujourd'hui plus cher qu'un moteur !

 

Un lambda = 1 signifie grosso-modo qu'on ne peut plus jouer avec la richesse pour refroidir comme des cochons lorsque cela nous arrange (avant à grosse charge ou en mode sportif nous étions déjà hors conditions cycle homolo ). Le but du gpf est de rester dans une plage donnée pour être efficace et accessoirement il ne doit pas trop chauffer pour ne pas prendre feu (sur une sportive cela peut trÈs vite arriver, oops...).

=> Autant vous dire que le petit tiunerrr il aura 2 solutions => vous retirer la partie échappement et en mettre un autre sans gpf + injecter une map moteur pourrie qui va déséquilibrer toute la mise au point du constructeur OU BIEN il va juste injecter une map douteuse qui ne prendra pas en compte la gestion échappement (et par exemple les histoires de pression à l'échappement... mais je reste simple) et très vite il va y avoir quelques problèmes... mais bon ce sont des pros et ils maîtrisent parfaitement les caractéristiques techniques du véhicule

 

3) l'avènement de l'ADAS en L2 / L3 (L4 plus tard) qui demande pas mal de monitoring et de checks pour la safety. Il y a tout un pavé à écrire là-dessus.

 

4) Le côté marketing / comm d'un OEM de pouvoir dire fièrement à ses clients que les bagnoles seront maj et évolueront dans le bon sens pendant leur cycle de vie. Les fameuses maj OTA. Bon cela permet également d'éviter des rappels massifs et faire pas mal de manip à distance sans trop de coûts et d'effort.

 

Il faut aussi placer le contexte actuel et la grosse crise qui frappe l'automobile. Les concessions sont indispensables mais coûtent également un braquage pour les constucteurs. On part dans un débat de Société mais la digitalisation / électrification du parc auto va petit à petit diminuer le nombre de garages / ateliers. Je ne rentre pas trop dans les détails car c'est facile à assimilier je pense.

 

 

5) Dans cette lignée prenons également le suivi - entretien véhicule. Aujourd'hui il est "stupide et générique" avec des seuils de km ou mois et est non propre à l'utilisation qui en est faite. Il sera/est (cela marche déjà bien en dév) de monitorer et connaître le type d'utilisation du véhicule afin de recalculer les échéances d'entretie/vidange de la voture. Pas besoin d'être très intrusif sur l'utilisation et la vie privée. Avec des données telles que le nombre heures roulées, la vitesse moyenne, le nombre start&stop, etc. etc il est déjà possible de trier et affiner les besoins de suivi.

 

 

6) Les données de véhicules sont une formidable manne pour la R&D. En récupérant quelques data de temps en temps x le milliers de bagnoles, je ne vous dis pas tout ce que l'on peut faire ! (aujourd'hui les bagnoles sont développées en un temps record avec moins de protos de mise au point. Il y a beaucoup de simulation etc) Je ne rentre pas dans les détails non plus mais savoir comment est un turbo, un embrayage ou autre à différents kilométrages, c'est une sacré information en la croisant avec un profil de conduite.

 

 

7) La puissance des processeurs calculo se développent fond du coup on peut rajouter plein de fonctions bizarres. Il faut occuper les gars du soft et du système

 

J'ai jeté cela à la va-vite, il y en a des exemples à la pelle encore!

 

 

PS: Je ne fais que présenter, je ne dis pas que je cautionne ou non. Je suis déjà passé du côté obscur en switchant des sportives full-thermiques très fun aux véhicules électriques (j'ai gagné des G longitudinaux et des kW mais la mélodie me manque ).

[Invité §Ede246BD]

 

En réfléchissant 2 minutes cela semble assez claire:

 

1) Assurer "l'intégrité" du véhicule et son suivi dans le temps. Un véhicule sort et est homologué avec un certain nombre de caractéristiques fixes et non modifiables

 

2) Les nouvelles normes arrivent et sont beaucoup plus contraignantes. Je soupconne fortement un durcissement des critères pour passer le CT (qui est au passage encore peu "regardant" vs. d'autres pays voisins)

Ces nouvelles normes transforment les powertrain en usines à gaz très complexes. Si je reprends l'histoire du lambda à 1, il y a derrière toute une problématique de gestion de la température à l’échappement qui peut y être associée par exemple. Un système d'échappement (avec gpf, double-gpf, turbo électrifié etc etc vous allez voir tous les nouveaux composants "rigolos" qui arrivent....) coûte aujourd'hui plus cher qu'un moteur !

 

Un lambda = 1 signifie grosso-modo qu'on ne peut plus jouer avec la richesse pour refroidir comme des cochons lorsque cela nous arrange (avant à grosse charge ou en mode sportif nous étions déjà hors conditions cycle homolo ). Le but du gpf est de rester dans une plage donnée pour être efficace et accessoirement il ne doit pas trop chauffer pour ne pas prendre feu (sur une sportive cela peut trÈs vite arriver, oops...).

=> Autant vous dire que le petit tiunerrr il aura 2 solutions => vous retirer la partie échappement et en mettre un autre sans gpf + injecter une map moteur pourrie qui va déséquilibrer toute la mise au point du constructeur OU BIEN il va juste injecter une map douteuse qui ne prendra pas en compte la gestion échappement (et par exemple les histoires de pression à l'échappement... mais je reste simple) et très vite il va y avoir quelques problèmes... mais bon ce sont des pros et ils maîtrisent parfaitement les caractéristiques techniques du véhicule

 

3) l'avènement de l'ADAS en L2 / L3 (L4 plus tard) qui demande pas mal de monitoring et de checks pour la safety. Il y a tout un pavé à écrire là-dessus.

 

4) Le côté marketing / comm d'un OEM de pouvoir dire fièrement à ses clients que les bagnoles seront maj et évolueront dans le bon sens pendant leur cycle de vie. Les fameuses maj OTA. Bon cela permet également d'éviter des rappels massifs et faire pas mal de manip à distance sans trop de coûts et d'effort.

 

Il faut aussi placer le contexte actuel et la grosse crise qui frappe l'automobile. Les concessions sont indispensables mais coûtent également un braquage pour les constucteurs. On part dans un débat de Société mais la digitalisation / électrification du parc auto va petit à petit diminuer le nombre de garages / ateliers. Je ne rentre pas trop dans les détails car c'est facile à assimilier je pense.

 

 

5) Dans cette lignée prenons également le suivi - entretien véhicule. Aujourd'hui il est "stupide et générique" avec des seuils de km ou mois et est non propre à l'utilisation qui en est faite. Il sera/est (cela marche déjà bien en dév) de monitorer et connaître le type d'utilisation du véhicule afin de recalculer les échéances d'entretie/vidange de la voture. Pas besoin d'être très intrusif sur l'utilisation et la vie privée. Avec des données telles que le nombre heures roulées, la vitesse moyenne, le nombre start&stop, etc. etc il est déjà possible de trier et affiner les besoins de suivi.

 

 

6) Les données de véhicules sont une formidable manne pour la R&D. En récupérant quelques data de temps en temps x le milliers de bagnoles, je ne vous dis pas tout ce que l'on peut faire ! (aujourd'hui les bagnoles sont développées en un temps record avec moins de protos de mise au point. Il y a beaucoup de simulation etc) Je ne rentre pas dans les détails non plus mais savoir comment est un turbo, un embrayage ou autre à différents kilométrages, c'est une sacré information en la croisant avec un profil de conduite.

 

 

7) La puissance des processeurs calculo se développent fond du coup on peut rajouter plein de fonctions bizarres. Il faut occuper les gars du soft et du système

 

J'ai jeté cela à la va-vite, il y en a des exemples à la pelle encore!

 

 

PS: Je ne fais que présenter, je ne dis pas que je cautionne ou non. Je suis déjà passé du côté obscur en switchant des sportives full-thermiques très fun aux véhicules électriques (j'ai gagné des G longitudinaux et des kW mais la mélodie me manque ).

 

 

 

 

C'est un beau discours plein de jolis termes qui en mettra plein la vue aux néophytes et fera passer n'importe quel préparateur pour un moins que rien. Mais quand tu connais un peu ton métier, tu sais quand même que le reverse engineering a encore de beaux jours devant lui.

 

Il y'a deux sujets distincts, la garantie constructeur et l'avenir du chiptuning.

 

BMW comme VAG font de la détection depuis des années, d’autres s’y mettent, avec plus ou moins de succès. Ton employeur est le spécialiste pour nous sortir des ECU – soi-disant – inviolables, pourtant force est de constater que des failles – parfois grossières - sont encore et toujours présente.

 

Le hacking à toujours existé, rien est inviolable, des solutions seront trouvées. En fait il existe déjà une multitude de solution pour contourner ces problématiques. C’est le jeu du chat et de la souris, et je suis convaincu que la souris fera encore parler d’elle pour un long moment.

 

1° Question de point de vue.

 

2° Qu’elle est la proportion de la durée de vie d’un véhicule à pleine charge ? Est-ce vraiment le fond du problème ? Oui, enrichir pour réguler la température d’échappement est une solution utilisée depuis des années, par les constructeurs comme les préparateurs. Montrer du doigts la pleine charge, c’est comme montrer du doigt le propriétaire d’ultra sportive qui fait 250g/km de CO2 quand il roule avec 5000 km par an. C’est juste pour soulager sa conscience pseudo-écolo.

 

4° Ou peut être que l’OTA est une façon détournée de mettre à jour plus souvent pour compenser un développement bâclé et des équipes en vie série aux moyens rognés ? De là à dire qu’il s’agit là de la conséquence d’avoir externalisé tout le savoir-faire…

 

6° Peut être qu’il faudrait envisager que les utilisateurs de vos véhicules vous vendent leurs données de roulage, alors.

 

7° Cool, encore plus de maps 11 dimensions calibrées à une valeur constante.

[Nounours_Hero]

Je ne fais qu'avancer des points, j'ai l'opportunité de voir ce qui arrive à court terme.

 

 

Il faut être vraiment sûr de soi ou avoir une conscience aveugle en son produit pour avancer qu'il est/sera inviolable. Je ne dis pas que le petit business actuel ne va pas continuer. Ce que je pense en revanche, c'est que bon nombre de petits tuneurs vont devoir revoir leur business model car l'accès aux calculos va se restreindre / se compliquer.

 

 

Aujourd'hui tu vas faire reprog ta bagnole, il ne se passe rien en aval. Demain pour 90% des cas (à la louche), avec la détection active le constructeur se voit directement notifié => quid des garanties and co ? Exemple concret aujourd'hui avec OEMs de Munich et Gaydon (sans nommer même si bon...) qui bossent en commun sur du powertrain et qui sont sur des fonctions connectées communes également sur tout ce qui est entretien / suivi etc. Cela va commencer à devenir compliqué quand la personne va devoir aller trifouiller dans la base de données / historique du véhicule pour aller effacer le log d'une manipulation non approuvée par le constructeur pour la revente de sa bagnole ou pour toute autre opération...

 

 

La détection se fait déjà aujourd'hui et comme dit c'est aisé et cela prend 2 secondes. C'est aujourd'hui facile de modifier une bagnole. Soit via du hack soit (et c'est finalement vraiment la source...) via des gens qui ont accès au dév et s'arrondissent les fins de mois en fuitant des fichiers.

 

 

Quand tu suis de prêt aujourd'hui les discussions techniques et les axes de développement en lien avec toutes les problématiques, les choses tendent à changer via la complexification qui arrive. C'est similaire à d'autres techno (smartphone etc. etc.) et il y a toujours des failles. Sauf qu'à partir d'un certain point, cela commence à se monnayer beaucoup plus et c'est un peu moins accessible.

 

 

1) Le type de réponse qu'un législateur apprécie toujours

 

2) c'était un exemple. Même sur une supercar on commence à faire des usines à gaz avec de l'hybridation à tout va et l'ajout de gpf qui vont être électrifiés (48V bonjour...). La map série est un compromis de partout pour l'homologation mais la toucher sans considérer tous les side effects et sans homogéniser l'agrément / perfo, ce sera vraiment du bâclage. Mais bon il y a mappeur et mappeur... (je n'entrerai pas dans le débat)

 

4) Je pense que c'est spécifique à chaque OEM et ses méthodes de travail.

 

 

6) L'utilisateur sera un peu le cocu de l'histoire...(voir mots-clés du style "CAV data"). La parade retenue pour l'instant sera de dire au client que soit il accepte les conditions d'utilisation, soit il n'achète pas la voiture. En gros on va rentrer dans le même type de demande d'approbation que ce qu'il y a sur nos tél/pc and co. Bien entendu tout est bien rodé pour être gpdr compliant etc. etc.

Finalement, on entre quasiment dans la même problématique de l'exploitation juteuse de nos data faîte par les GAFA.

 

 

7) Je faisais plus allusion à des fonctions pour faire du monitoring et du check inter-calculo...

 

PS: Je ne souhaite pas rentrer dans un débat de qui a raison ou a tort. J'apporte juste des éléments à titre informatif. J'interviens parfois sur certains topics quand un sujet m'intéresse ou quand je sens que j'ai p-e des infos qui peuvent servir.

[Tydav16]

Ca devient intéressant et technique ici.

[futur GTI]

Ca devient intéressant et technique ici.

... Du coup y a plus personne

[WestCoast76]

Merci nounours_hero pour tes interventions. Elles permettent d'avoir un autre regard sur la reprogrammation automobile qui ne se résume pas qu'à une augmentation de puissance et de couple

 

On devine clairement que l'expertise/technicité des reprogrammateurs va devoir évoluer s'ils veulent continuer à faire leur business sans problème... Car s'ils ne trouvent pas de solution pour rendre les choses invisibles à chaque modification et que le constructeur est alerté rapidement...

 

Mais comment Shiftech par exemple peut s'assurer que le travail est fait de manière invisible? BMW ne leur fournit pas de boitiers pour tester leur travail? Du coup, il faut des client cobayes pour s'assurer que cela fonctionne

[Sonysko]

la reprogrammation automobile qui ne se résume pas qu'à une augmentation de puissance et de couple

 

Bah en l'occurrence, si

[UgoSeven]

On parle du futur, de garantie constructeur etc...

Mais dans le cas concret de la seat tdi remap' de 2010 enroulée autour de l'arbre, comment l'assurance peut elle prouver qu'elle fait 140chx au lieu de 110?

 

Donc l'expert récupère l'Ecu, le compare aux données d'origine, mais j'aimerai savoir: comment il estime la nouvelle puissance? Parce que dire que l'ecu a des données modifiées c'est bien mais c'est comme l'histoire des pneus Porsche avec le "N"...

 

Et l'éthanol? Refus de prise de garantie aussi?

 

Si oui il y en pas mal dans la merde