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[Topic Officiel] Ford GT (2005-2006)


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Participants fréquents à ce sujet

Participants fréquents à ce sujet

OK... je parie donc sur une allemande... Reste à savoir laquelle !

 

;)

Pourquoi pas une GT poussée ??

En jouant sur la puissance du compresseur, ou en le doublant, on obtient des puissances de l'ordre de 700 CV et même beaucoup plus.

Une noire de ce genre est actuellement à vendre en Allemagne.

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APPEL DU 19 JUIN.

 

La réactivation de ce Topic a pour objectif essentiel, de provoquer des échanges de connaissance, d’expérience et de sympathie entre propriétaires de FORD GT.

 

Merci donc, de diffuser cette nouvelle aux propriétaires de FORD GT que vous pourriez connaître.

 

Pour l’instant, en France tout au moins, je suis malheureusement encore très isolé.

 

A ma connaissance, il y a toutefois toutefois :

- Une grise bandes noires à vendre à Lille.

- Une blanche bandes bleues à vendre en Ile de France sud.

- Une blanche bandes bleues à vendre en Alsace.

- Une blanche bandes bleues vendue en Janvier à Toulouse (derrière mon dos, par un marchand sans parole).

- Une blanche bandes bleue tout juste entrevue à Magny-Cours en Juin.

- Une blanche bandes bleues vendue fin 2012 en région parisienne.

- Une rouge bandes blanches à vendue vers 2009 en Ile de France sud.

- ??????

 

Et il y en a probablement d’autres.

 

J’espère que petit à petit, les propriétaires de ces voitures, se feront connaître.

 

Amitiés à tous.

 

 

salut

cela m'etonne que tu connaisses pas cette Gulf que tu pourras rajouter a ta liste

 

amitiés

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salut

cela m'etonne que tu connaisses pas cette Gulf que tu pourras rajouter a ta liste

 

amitiés

Bonjour REDDIAMOND.

 

Merci pour le rappel de cette vidéo.

Je connaissais effectivement déjà ce reportage.

 

Mon "appel du 19 Juin", était basé sur ce que j'avais appris pendant la recherche de ma voiture.

Bien que ma démarche soit très dilettante, ce que j'y écrivais est déjà dépassé.

Les propriétaires de GT sont logiquement plus discrets, voire plus secrets, et moins avides de rassemblements que les amateurs de Cobra. Ma progression sera donc lente, tant qu'une "boule de neige" ne commencera pas à se former.

 

Aujourd'hui, j'ai identifié en France, deux GT "patrimoine" (c'est ainsi qu'on désigne celles qui sont peintes aux couleurs Gulf).

L'une d'elle est stationnée dans un Parking sécurisé de La Défense. Je n'en connais pas encore le propriétaire. Dans ce garage stationnent deux autres Ford GT, dont l'une appartient à un homme sympathique et intéressant.

L'autre est à vendre dans la Loire (42). J'ai demandé au vendeur de bien vouloir me mettre en relation avec le futur acheteur. Le fera-t-il ?

Je ne sais pas si l'une d'elle est celle de la vidéo.

A suivre...

 

Amitiés à toi.

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Bonjour REDDIAMOND.

 

Merci pour le rappel de cette vidéo.

Je connaissais effectivement déjà ce reportage.

 

 

Je ne sais pas si l'une d'elle est celle de la vidéo.

A suivre...

 

Amitiés à toi.

 

 

Bonjour Saint Ho

 

le proprietaire de la Gulf avait une Mustang Saleen que j'avais vu chez Rock'n Road j'imagine que la Gulf a du passer aussi chez eux ,si tu veux savoir se sera facile !!!

amitiés

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Bonjour Saint Ho

 

le proprietaire de la Gulf avait une Mustang Saleen que j'avais vu chez Rock'n Road j'imagine que la Gulf a du passer aussi chez eux ,si tu veux savoir se sera facile !!!

amitiés

Merci REDDIAMOND. jap.gif.454d895a0073e5a71e3526493e00610d.gif

 

Je suis effectivement en bonnes relations avec Rock And Road qui a homologué ma voiture et qui est un prestataire tout à fait recommandable.

Je vais programmer de lui rendre visite en Septembre, pour le plaisir et pour ce sujet.

 

Amitiés.

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Bonjour à tous.

 

Je ne résiste pas au plaisir de vous faire découvrir cet essai comparatif de la FORD GT et de la Porsche GTC.

A certains, il pourra paraître un peu à la limite du sujet, mais il est si bien écrit (malgré la traduction automatique) que sa lecture me paraît être un régal. En tout cas, il me paraît merveilleusement refléter l'état d'esprit des grands enfants que nous sommes, fascinés par nos incroyables jouets.

 

C'est un peu un "spécial Desmo".

En effet, je pensais qu'après ses expériences extrêmes avec une COBRA KIRKHAM et une GT40, il retournerait vers une Porsche sur-puissante. Comme il évoque un V8 d'au moins 700 cv, je le vois bien se tourner vers une Ford GT boostée, et j'espère que ce sera son choix de perfectionniste.

 

Trois épisodes de cet essai comparatif, sont à suivre. Sauf difficulté informatique j'en ferai part dés qu'ils seront écrits.

 

Amitiés à tous.

 

[h2]

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PROPRIÉTAIRE REVIEW: FORD GT vs Porsche Carrera GT. Partie 1 de 4

 

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=8aba6d8e3cabd318b8699486afdc66d1&attachmentid=30419&d=1377578526

 

Comme un homme sage a dit: « J'ai passé un tas d'argent sur les voitures. Le reste a été perdu. "Avec ce truisme bourdonnement dans ma tête, j'étais récemment la chance de trouver une immaculée et pratiquement nouvelle Porsche Carrera GT. J'ai acheté la voiture à partir de Shelby Smith (Autos Elite) que la plupart d'entre nous savent ici comme un pourvoyeur A + du GT impeccables et autres exotiques souhaitables. La CGT est une voiture qui m'a toujours fasciné, mais j'ai été intimidé par son prix de saignements de nez.Quand il est devenu évident que les voitures ne recevaient pas moins cher, aggravée par le fait que cet exemple particulier est venu de la Shelby prudent et très sélectif, je me suis lancée. J'ai maintenant parcouru il près d'un millier miles. Je préviens le bon lecteur à l'avance que cette révision intensive complaisant, le vocabulaire peut entraîner une grave affaire de MEGO (acronyme scientifique pour mes yeux vitreux). Rappelez-vous, personne ne vous oblige à lire ce, si vous détestez tous les discours, juste hocher la tête et de regarder les jolies images.

 

Évidemment, la plupart d'entre vous savent que ce n'est pas mon premier examen comparatif de la GT. Celui-ci, cependant, se concentre sur un candidat qui se balance un très gros bâton ... et dans ce cas, il est fait de fibre de carbone. Mon engagement norme s'applique: Je vais essayer d'être aussi honnête et juste comme je sais être.

 

Intro: La Porsche Carrera GT

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=8aba6d8e3cabd318b8699486afdc66d1&attachmentid=30414&d=1377578033

 

Full disclosure: J'ai un penchant pour les Porsche, et la Carrera GT est ma sixième voiture des elfes à Stuttgart. J'ai actuellement un 2013 Carrera 4S (7 vitesses manuelle) qui est un pur bonheur à conduire. Ma première voiture de sport réel était une 911 Carrera 1984, qui je possédais à l'université, et il a suscité un roman à long terme avec ces icônes allemandes. Il a également formé les bases de la façon dont je juge et interpréter les voitures de sport ultérieures j'ai possédé.

 

Ah, la belle Carrera GT. Basé sur un effort Mans avorté, le corps et le monocoque structure est faite presque entièrement de fibre de carbone. Pas de touches cosmétiques de carbone ici, comme le $ 12,000 "package de carbone" risible sur le tableau de bord de ma Ferrari 458. La voiture arbore une suspension à poussoir et monté vers l'intérieur des amortisseurs, ce qui est incroyablement cool pour une voiture de rue. Le moteur est un 5,7 litres V-10, qui aurait été développé pour la Formule 1. Le moteur a ensuite été mis de côté pour une utilisation ultérieure soit dans le projet Le Mans, ou comme il s'est avéré, pour une course super voiture limitée. Porsche a construit la CGT en nombre très limité: 1200 ou plus ont été assemblés, et seulement la moitié de ce nombre est venu à 'merica.Jusqu'à ce que j'ai acheté le mien, je ne pense pas que je n'avais jamais réellement vu un sur la route. Produit en même temps que la Ford GT, la Carrera GT est aussi parmi les derniers de véritables supercars analogiques, avec une transmission manuelle et une intervention de l'ordinateur relativement limitée.

 

Porsche ne pas nommer la Carrera GT par hasard, il a des liens génétiques évidentes à la 911 Carrera vénéré, y compris des éléments de design emblématiques (le nez par exemple) et de l'intimité de l'intérieur et de la position de conduite. La voiture dispose d'un tableau de bord peu profond, et le pare-brise est relativement proche du conducteur. Au moment où vous êtes assis dans la voiture, les pédales bas-charnière, la conception du groupe de la jauge, et le placement de la roue vous dire que vous êtes dans une Porsche. C'est juste tout environ dix fois plus intense. Imaginez prendre trois ou quatre dernières 911s, disons, un turbo, un C2S, un 4.0 RS, et peut-être même une voiture GT3 Cup. Imaginez encore mettre ces voitures dans un dispositif de pressage magique, et leur compactage jusqu'à quelques petites gouttes de hautement enrichi mojo gouttes teutoniques sur le fond. C'est ce que la CGT est faite. Bordel de merde, la voiture entière est faite de fibre de carbone, et puis ils sanglé ce maniaque, hurlant V10 F1 dérivée dans le dos de celui-ci.

 

Intro: La Ford GT (pour les néophytes)

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=8aba6d8e3cabd318b8699486afdc66d1&attachmentid=30420&d=1377578577

 

Ford GT construite pour commémorer le 100e anniversaire de Ford, et la production a couru seulement en 2005 et 2006. Pendant ce temps, un peu plus de 4000 ont été construits. La voiture est basée sur l'original GT40, les variations de qui célèbre dominé Le Mans de 1966 à 1969. Comme la production a pris fin, les voitures ont augmenté en valeur et sont largement reconnus comme un exotique très à collectionner moderne. Une voiture de patrimoine bas de mile (Golfe thème, bleu et orange) a récemment vendu, y compris la commission de l'acheteur, pour plus de $ 400,000. La GT bénéficie d'un merveilleusement robuste de 5,4 litres, double arbre à cames V8 mis sous un clapet arrière de super truc qui s'ouvre pour exposer l'ensemble de la centrale et la structure arrière de la voiture. À mon humble avis, le GT a un des plus grands jamais construits V8 américains, et est capable de prouesses incroyables de puissance lorsqu'il est modifié. La Ford GT est différent de tout l'Amérique ait jamais produit, à l'exception évidente de l'original GT40. Il est la personnification de l'exubérance américaine, incroyable prouesse d'ingénierie, de conception inspirée, et juste une touche de over-the-top excès. J'ai rarement, voire jamais, vu un sur la route. Il semble qu'ils sont de plus en plus rare car ils sont soit écrasé, exportés à l'étranger, ou enfermé loin dans des collections privées.

 

L'expérience de conduite GLOBALE

 

Je me souviens de la première fois que je conduisais une GT. Je me disais: « Moi, cette voiture est étonnamment docile et facile à conduire." Quand j'ai conduit la CGT, je me suis dit: « Moi, cette chose est étonnamment violente et difficile à piloter." Les premières impressions ne sont pas toujours raison, mais dans ce cas, ils se trouvaient. Je m'explique.

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=8aba6d8e3cabd318b8699486afdc66d1&attachmentid=30421&d=1377578640

 

 

C'est # $% @ embrayage!

 

Sortons de cette rupture de la première manière. La plupart d'entre vous ont probablement entendu référence à embrayage notoire de la CGT. C'est une toute petite affaire multi-plaque en quelque chose de carbone. Il pèse environ autant qu'une tarte pop. Il ya de bonnes nouvelles et de mauvaises nouvelles ici. Les bons côtés: l'embrayage est tout à fait normal et même agréable à utiliser lorsque la voiture est en mouvement (c.-à engrenages 2-6). Les mauvaises nouvelles: 1ère vitesse (et seulement d'un arrêt mort), nécessite une procédure spéciale que pas d'autres demandes de la voiture. Imaginez que vous êtes assis à un feu rouge dans la circulation dense.Vous êtes le premier sur la ligne, parce que vous y êtes arrivé en premier, tout comme une moto sport. Le feu passe au vert. Votre instinct est de plume l'accélérateur vers le bas que vous relâchez l'embrayage, et laissez la ligne en douceur. BOMP. Les mâles de voiture, puis les étals! Vous maudissez. Votre visage devient rouge. Vous tâtonner. Vous jetez un regard acéré vers le ciel. La Camry derrière vous près de vous balises dans la croupe. Votre prochaine instinct est de tirer le moteur, lui donner encore plus de gaz, et glisser l'embrayage. Si vous faites cela, l'embrayage s'engagera comme un interrupteur on / off, et vous ferait une embardée loin de la ligne avec toute la grâce de 15 ans avec un permis d'apprenti conducteur. Cela, je l'ai dit, c'est la raison pour les gens brûlent leur embrayage de la CGT dans quelques milliers de miles et d'apprendre à payer le prix d'une belle voiture utilisée pour le remplacer.

 

La bonne méthode est simple mais terriblement paradoxal: garder votre pied de l'accélérateur, débrayer lentement et laissez le logiciel anti-décrochage de remonter le régime que la voiture se rouler. Dès que vous vous déplacez, vous appliquez l'accélérateur et c'est tout bien lisse. Mais garçon, ça se sent lent. Si vous vivez manière dans le pays comme je le fais, ce n'est pas grave comment rapidement vous quittez un arrêt de mort, et c'est une absolue évidence à conduire. Circulation urbaine, cependant, c'est une autre histoire. Une petite astuce consiste à chronométrer votre départ à l'avance de la lumière verte, ou de venir à un arrêt "roulement" à des panneaux d'arrêt, si la voiture est encore en mouvement à 2 mph, l'embrayage est un jeu d'enfant pour le libérer. Voici un mot d'avertissement aux propriétaires / pilotes de la CGT prospective: si vous aimez faire des tirs de trou sur le premier rapport, soit trouver une autre voiture ou acheter un pack de six Tilton embrayages de carbone et faire de bons amis avec votre banquier et votre mec de service . J'ai essayé de comprendre pourquoi Porsche sacrifierait premier maniabilité de vitesse est une telle manière. Tout ce que je peux en déduire, c'est qu'ils se sentaient départs d'intersection rapides étaient moins importants que le poids ultra léger et un centre de gravité plus bas. Hmm, ressemble étrangement une voiture de course. Infliger disjoncteur? Pas pour moi. Mais c'est peut-être pour quelqu'un d'autre.

 

Une voiture de course en vêtements de marque

 

C'est là que je dois ouvrir une parenthèse et faire un point très important pour les non-initiés: la Carrera GT n'est certainement pas pour tout le monde, et Porsche signifiait qu'il en soit ainsi. Si vous regardez toutes les photos de marketing brillant de la CGT et imaginez que ce sera un, grand voiture de tourisme veloutée comme une Mercedes SL, vous êtes totalement et ridiculement trompé. La seule chose que la Carrera GT a en commun avec un SL est qu'ils ont tous deux rouler sur quatre roues, et la seule chose qui sépare la Carrera GT à partir d'une voiture de course plein sur est le manque d'une pile à combustible et un système d'extinction d'incendie . Il n'est pas surprenant qu'il a intégré dans les dispositions pour un harnais de course et des sièges de piste profondément renforcées, même si elles sont couvertes de cuir fin.

 

Tout d'abord, il ya le bruit d'engrenages. En 1ère et 2ème vitesses, il ya du son prononcé des rouages ​​de travail, et dans n'importe quelle vitesse, à environ 2000 rpm, il ya une résonance à sonnettes qui est tout à fait évident. D'où il vient, je ne sais pas, mais il se sent comme il est dans la boîte-pont. Ensuite, il ya la tour, qui est transparente communicative de pratiquement toutes les imperfections de la route, peu importe comment petit. La monocoque en carbone a absolument aucune fléchir. En conséquence, chaque ondulation de la route se traduit assez fidèlement par la direction super sensible et la suspension de la tige de poussée. Comme mon père disait, vous pouvez emprunter un sou dans la CGT et de dire la date estampillée sur le document. Le bruit de la route est toujours là aussi, apparemment amplifiée par le châssis, et si vos oreilles manquez pas le bruit d'une tous les joints de dilatation de l'autoroute unique, votre bonde-o-mètre se fera un plaisir de vous envoyer le mémo. Enfin, il ya l'embrayage précitée de voiture de course, l'accélération de la voiture de course (plus tard) et la masse de rotation lumière du moteur (plus tard aussi).

 

Je peux certainement imaginer qu'il y avait au moins une médaille d'or quelques chasseurs de trophées Rolex et armés de retour en '05 qui ont acheté la CGT, l'impasse à quelques reprises, s'est écrasé au-dessus d'un ralentisseur ou deux, puis escortés il tranquillement, comme le cousine vulgaire qui a montré à l'improviste pour le thé et crumpets. Il s'agit d'une voiture de sport torse velu, pure et simple, et je l'aime. C'est presque comme si l'équipe de conception a dit: « Bon, si nous n'avons pas de marché de masse de cette chose et de garder un large éventail d'acheteurs potentiels heureux, nous allons faire de la manière que nous aurions si les marketeurs ne cherchions."

 

Les ingénieurs ont obtenu les détails droit à bien des égards. La visibilité vers l'extérieur de la magie de 911 pur, avec une vue imprenable sur la route. J'aime la façon dont cette voiture se sent depuis le siège du conducteur, même quand il n'est pas en mouvement. Je ne pense pas qu'il y ait une égalité à cet égard, sauf peut-être mon inimitable Zanardi NSX. Lorsque vous arrivez à la gauche de la colonne de direction et tournez la clé de contact, les minuscules tourbillons du démarreur comme une voiture LMP et le V10 étincelles à la vie immédiatement, à haut régime. Dès le premier moment, cette voiture vous dit qu'il est à la recherche d'aventure. Une Camry il n'est pas.

 

 

La Ford GT

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=8aba6d8e3cabd318b8699486afdc66d1&attachmentid=30422&d=1377578671

 

Le passage de la Porsche à la GT, on est immédiatement frappé par la conception exubérante et inspirés par l'histoire de la voiture, y compris le poste de pilotage. L'intérieur GT se sent plus aérée que la Porsche, ce qui est généralement le cas lorsque l'on compare nos grosses voitures américaines faites pour les grandes routes américaines et les grands fonds américains contre les petites voitures européennes faites pour les petites routes européennes. La vue vers l'extérieur de la GT, cependant, est un peu plus pincé que celui de la CGT, et les piliers A épaisses sont nettement plus présents que ceux de la Porsche. Cependant, je n'ai jamais siégé à la GT isolément et j'ai pensé qu'il était difficile de voir sortir. Et je n'ai pas ressenti un manque de confiance sur l'endroit où la voiture est dans un coin, la visibilité vers l'extérieur se sent tout simplement différent et un peu moins ouvert par comparaison. L'ergonomie de la GT sont fantastiques, le levier de vitesses est exactement là où vous le voulez, les pédales sont faciles à manipuler, et la longue rangée de jauges sont un homerun esthétique et fonctionnel. Fidèle à l'héritage Mans Le, le speedo est à l'extrême droite, inclinée vers le conducteur.

 

Appuyez sur le bouton décollage rouge, et le gros V8 (ironiquement sur 300cc inférieur V10 de la Porsche) lumières avec une écorce puis un grondement, et vous êtes de retour à la maison aux États-Unis de A. Ou peut-être au Mans en 1966. Sortez du quartier et de laisser les feux d'artifice commencent. L'embrayage, bien sûr, c'est un rêve de simplicité par rapport à la Porsche. À cet égard, la Ford semble que votre chien oiseau le plus fidèle ou peut-être votre meilleur ami, vous savez exactement ce qu'il va faire à chaque fois, sous le feu ou non. Le GT n'est pas plus difficile à conduire que d'un V8 Mustang. C'est juste que cette Ford particulier est capable de cloquage le tarmac de 212 MPH et il semblerait qu'il aurait pu simplement arraché la ligne droite des Hunaudières. Ce qui est étonnant, c'est que la GT sportive peut faire tout cela et plus encore, mais il reste drame libre. L'expérience de conduite est soyeuse en comparaison de la CGT. Je suis surpris que je peux écrire cela et se sentent encore comme je dis la vérité. Mais je suis.

 

A NOTE à mes frères GT: Cette critique est tellement énorme que je dois la diviser en plusieurs messages. J'ai terminé l'ensemble de l'examen, mais pour vous garder tous sur le bord de vos sièges, je posterai ces en mode série. La prochaine fois, je vais vous faire frémir avec mon esprit en ce qui concerne le V10 vs V8!

C'est beau d'être important, mais il est plus important d'être gentil.

Voitures présents: Ford GT, Porsche Carrera GT 2013 Porsche C4S, Zanardi NSX, Mercedes S550, VW GTI, Jeep Wrangler

Voitures récents: Ferrari 458, SLS AMG, Nissan GTR, Porsche GT3RS, Viper ACR, Lamborghini Gallardo, Ferrari F430

Entrant: SLS Black Series

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Aujourd'hui 0 # 2

 

 

 

 

 

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Bonjour à tous.

 

Voici les deux épisodes suivants du comparatif entre la FORD GT et la Porsche CGT.

Désolé pour la traduction automatique assez peu performante.

 

Pour ce qui est de la performance des moteurs, ceux que la chose intéresse seront servis. Pour ce qui me concerne, c'est un univers dont l'exploration me restera étrangère.

 

En revanche, en fin d'article, j'ai beaucoup apprécié le constat de fiabilité de la FORD GT. Il confirme les propos tenus sur le Forum des propriétaires américains, qui indiquent n'avoir pratiquement jamais connu de panne.

Un vrai bonheur !

 

Bonne lecture de ces deux épisodes, en attendant le dernier pour très bientôt.

 

 

[h2] http://translate.googleusercontent.com/images/icons/icon1.pngPartie 2 [/h2]

 

2. MOTEURS

 

Carrera GT

 

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=004b5571b7f85067d8dae17ce91534b1&attachmentid=30423&d=1377619119

 

Le moteur CGT est de loin le moteur le plus extravertie et charismatique que j'ai jamais connu. Je dis cela pour trois raisons: d'abord, en raison de la façon voiture de course le régime du moteur. Deuxièmement, en raison de sa prestation de puissance explosive, et la troisième, en raison de la plainte glorieuse qu'elle émet.

 

Une grande partie de dynamique du moteur de fascination de la CGT vient du fait que le V10 a si peu d'inertie en rotation. Je ne suis pas sûr, mais il semble que certains au moins c'est à cause de l'embrayage lilliputien de la CGT et c'est dix bielles en titane. Avec une voiture « normale » comme le GT (et tous les trois autre voiture à pédales J'ai possédé) vous accélérez loin en première vitesse, et comme vous désengager de changer de vitesse, le régime moteur tiendront poste pendant un moment à cause de l'inertie de la rotation volant et embrayage. Si c'est fait correctement, la vitesse du moteur correspond à la vitesse du train comme la vitesse supérieure est enclenchée, et le résultat est lisse comme le beurre. Pas dans la CGT. Le moment où vous relâchez l'accélérateur en première vitesse et Appuyez sur l'embrayage raide, les tours tombent d'une falaise, le chemin du retour au ralenti en un clin d'œil. La vitesse du véhicule zings puis les tours sauvegarder lorsque le rapport suivant est engagée. La plupart des pilotes qualifiés peuvent aisément adapter tours sur le quart en bas, mais je n'ai jamais conduit une voiture qui m'a fait m'interroger sur une technique de tours correspondant à la vitesse supérieure.

 

Bien sûr, la hausse pour que le manque d'inertie, c'est que le régime du moteur CGT comme une banshee démon à deux temps de l'Hadès avec son pantalon sur le feu et les fourmis là aussi. Il crie à travers la plage de régime avec l'empressement d'une voiture de Formule 1. Vraiment. J'ai du mal à trouver les mots pour décrire la férocité nutzo de cette centrale, mais permettez-moi de faire un essai: Imaginez une 911 GT3, à l'exception d'une version à deux temps, sur un cocktail de crack et nitro méthane, puis donnez-lui une giclée de NO2. Pour l'appeler « rapide » est comme appeler l'océan Pacifique "humide". Le moteur manque juste un peu de la faible grognement de fin de la FGT, mais il se rattrape avec poinçon féroce et la flexibilité de environ 2600 RPM tout le chemin à 8400. Le moteur de la Ferrari 458, ce qui est tout simplement formidable, devrait obtenir moite et pâle en présence de ce monstre teutonique. Le torrent de puissance immédiatement sur le robinet toute la gamme est inspirant et très différent de n'importe quelle autre voiture que je connaisse. Il est incroyablement sensible et brassage des résultats d'étranglement dans une catapulte immédiate et gratifiant dans le code suivant.

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=004b5571b7f85067d8dae17ce91534b1&attachmentid=30424&d=1377620985

 

Anecdote 1: j'ai pris la voiture en personne à partir de Shelby à Jonesboro. La CGT va passer la plupart de sa vie à environ 4500 pieds au-dessus du niveau des mers, et j'ai toujours envie de conduire à des altitudes plus basses en raison de la puissance accrue. Sachant cela pourrait être ma seule chance de tester sa faible mojo d'altitude, j'ai pris le mécréant pour un peu de temps de liaison dans la belle Arkansas. J'étais bien sûr, être très prudent, car tout homme serait dans un familier 400.000 dollars voiture. Après le pétrole était chaud, je roulais dans les gaz sur une surface lisse, large, onramp accueillante. Mes oreilles ont été épinglés en arrière et que la colonne vertébrale de picotement banshee pleurs ont commencé à ébranler les piliers du ciel. Cependant, avant que vous pourriez dire "Steve McQueen" la croupe donné une manœuvre sordide et le voyant de contrôle de traction sur le tableau de bord a commencé à me gronder. "Mais je vas een za secont Geer, fo cryink owt Lowd!" Je lui ai répondu en s'excusant. C'est la première et seule fois de toute mon expérience de conduite que je n'ai jamais involontairement filé les pneus arrière d'une voiture. Cela comprend les 700 HP GT et mon ancien 750 HP Kirkham Cobra. Ce petit démon en forme de bulbe pesait £ 1800. Depuis, j'ai installé un nouvel ensemble de pneus Pilot Super Sport sur la CGT qui, je crois avoir une meilleure ADHÉRENCE que les pneus OE. Je manque encore de témérité au tapis la manette des gaz à la 1ère ou 2ème vitesse.

 

Anecdote 2: mes 18 ans, la fille de tête de vitesse (une Ford GT aficionado de premier ordre, qui a hérité d'une maladie congénitale rare de la lignée paternelle connu sous le nom vulgaire de Velocitosis) et moi étions sur une route de retour du désert dans la CGT. Je l'ai trouvé nécessaire de dépêcher une voiture se déplaçant plus lentement, alors j'ai attrapé une vitesse inférieure et pressé sur l'accélérateur. Nous avons tourné passé l'obstacle gâteux dans une explosion de vitesse et au son. Elle me regarda avec étonnement honnête et dit: « Je pense que cette chose peut tirer aussi fort que le GT." Une pluie d'éloges en effet.

 

Enfin, il ya le bruit d'un autre monde que la CGT fait lorsqu'il est entraîné dans la colère. La plupart des types de voiture seront d'accord que la Carrera GT est le plus vil tramway sonne jamais conçu, et après avoir fait l'expérience à plusieurs reprises depuis le siège du conducteur, je suis tout à fait d'accord. Mon CGT arrive à avoir un ensemble de tuyaux de rechange sur ce que je vous le jure avoir amplificateurs sonores magiques superbes construits en eux. Si vous ne l'avez pas déjà fait, ajoutez "l'audition d'une Carrera GT à pleine chanson, en personne » à votre liste de seau.

 

La Ford GT

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=004b5571b7f85067d8dae17ce91534b1&attachmentid=30428&d=1377621191

 

Si vous êtes un accro du tronc en tirant couple américain, vous ne serez jamais en mesure de profiter pleinement autre exotique après avoir conduit une Ford GT. Aggravée avec la touche supplémentaire obtenue grâce à un air aftermarket et le renforcement de boost de suralimentation (soit à l'aide d'une poulie / air ou, mieux encore, un Whipple), une GT devient l'un des plus accomplis poussée meisters jamais conçu. Sous plein régime, le GT a la capacité de livrer étonnant propulsion sans même une goutte de sueur. Il fournit également la puissance d'une manière nettement moins effrayant que la Porsche. Il sera facile de casser les pneus arrière lâche, mais il semble juste de le faire avec moins de la zingy, la violence insensée de la CGT. Ne vous méprenez pas, le GT ne manque de rien dans le département de la puissance en fonction de la Porsche. En fait, je suis très confiant que la GT sera facilement mieux la CGT de 0-60, simplement parce que vous n'avez pas à passer la seconde. Cependant, je n'ai pas mis beaucoup de magasins sur 0-60 fois - son 5-100 que j'aime. Même dans cette gamme, la fourniture de puissance de la GT est plus linéaire et prévisible que celle de la CGT. Je ne sais pas qui est le plus rapide, mais chaque voiture mettra votre coeur dans la gorge lorsque vous clouez la pédale forte en 2ème vitesse.

 

Alors que la capacité à grande vitesse de la GT est devenue dans la légende, je dirais qu'au moins la moitié de cette magie parce que le moteur est capable de transformer ces hautes vitesses avec une telle autorité de commandement. Si vous voulez une centrale électrique qui produit la poitrine compression puissance dès la sortie de la boîte, répond bien aux modifications, et est capable de vous propulser sans drame à un véritable balistique 200 + mph, ne cherchez pas plus loin que construit cette main, 32 soupapes, cames en tête double, chef-d'œuvre américaine. Il rend les V8 de tringlerie de la Corvette regardent Neandertal.

 

GAGNANT: CGT. Toutefois, si vous aimez l'idée de brassage à la maison un peu poussée supplémentaire et en tournant une clé maintenant et puis, c'est la FGT toute la journée.

 

3. Construire la qualité

 

Carrera GT

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=004b5571b7f85067d8dae17ce91534b1&attachmentid=30431&d=1377621465

 

Si jamais il y avait une voiture qu'un homme pouvait regarder, cire, puis la cire à nouveau, c'est la Carrera GT. Il s'agit simplement d'un travail de design industriel exquis, parfaitement exécuté. L'ensemble de la voiture a cette spéciale, la sensation sur mesure pour elle, comme un Hollande et la Hollande à double canon. Je ne sais pas si une voiture ne peut jamais vraiment être autant de valeur que le coût de cette chose, mais il est réconfortant de savoir que c'est un beau travail extraordinaire et inhabituelle de l'artisanat. Je n'ai jamais possédé une voiture qui est de qualité équivalente, mais j'ai eu un assez grand nombre qui étaient bien pires. C'est là que réside l'un des paradoxes fascinants de la Carrera GT: On dirait qu'il est filée à partir pure, belle soie, et chaque surface est agréable au toucher et à l'œil. Ensuite, vous tirez vers le haut et ongles l'accélérateur. Soudain, dans valses le cousin du mal, celui qui veut crier à vous comme il déchire votre tête au lieu de manger tranquillement son thé et crumpets.

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=004b5571b7f85067d8dae17ce91534b1&attachmentid=30434&d=1377621540

 

Ford GT

 

Dans le département de la qualité, le GT a fait ses preuves pour être parmi les plus belles supercars que j'ai possédé. Il est arrivé à l'usine avec un travail de peinture parfaitement lisse, loin supérieure à toute Ferrari que j'ai possédé. Après 17,000 miles, la voiture a toujours l'air, les odeurs et les lecteurs comme neuf. Au-delà des changements d'huile et boulons de l'arbre de la moitié préventivement remplacés, la voiture ne m'a jamais donné un problème. Le cuir aromatique qui recouvre les sièges en fibre de carbone ont tenu parfaitement, et je n'ai eu aucun problème de jauge, pas de bizarreries du moteur, pas de spasmes électriques. Assez remarquable pour une voiture qui m'a porté à 210 mph et a également fait le déplacement occasionnel pour le marché des (quelques) épicerie.

 

Gagnant: CGT, mais pour l'argent, il vaut mieux gagner. En fait, il devrait tuteur mes enfants et laver le chien pour ce qu'il a coûté.

 

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Le résultat ne me surprend pas !

 

Mais la troisième, la GT70, ne me dit rien ! Elle n'a pas dû marquer l'histoire...

 

;)

Bonjour CHED.

 

J'ai l'impression que tu as passé de bonne vacances, si j'en crois l'activité que tu développes sur le Forum, depuis ton retour. jap.gif.e87a1fbcf3a8cda91c8c9ac8baa84f70.gif

 

Amitiés à partager avec Madame.

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Bonjour à tous.

 

Un sympathique ami vient de me communiquer la vidéo d'une course d'accélération entre, notamment, une GT40 et une Ford GT.

 

QUI VA GAGNER ?????

 

http://www.gt40s.com/forum/ori [...] -gt70.html

 

Amitiés.

 

 

Ces deux GT40, MKIII (?) et GT70, sont vraiment imondes ! Quelques photos d'une MKII aux côtés d'une Ford GT, la comparaison est déjà largement plus "équilibrée"... Quand aux sensations de conduite ça fera partie d'un prochain épisode :

 

 

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Ces deux GT40, MKIII (?) et GT70, sont vraiment imondes ! Quelques photos d'une MKII aux côtés d'une Ford GT, la comparaison est déjà largement plus "équilibrée"... Quand aux sensations de conduite ça fera partie d'un prochain épisode :

 

 

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Bonjour DESMO.

 

Tout à fait d'accord avec toi sur le fait que dans cette vidéo, la GT40 n'est pas des plus désirables.

 

Voici une vidéo qui vient de me parvenir, et qui te fera probablement plaisir :

 

Cette fois-ci, elle met aux prises une Ford GT avec une GT40 (probablement une superformance MK2) très proche de ta magnifique "ex", et c'est la jumelle de la tienne qui gagne.

Merci pour les magnifiques photos de la GT et de "Ratatouille 2" cote à cote. love.gif.3d4d5d031896f20dc9b355972e156f4c.gif

Bien que ton ex GT40 soit éminemment désirable, mon mauvais goût fait que je préfère vraiment les formes de la GT.

A propos, pourrais tu nous en révéler plus sur cette GT ? Est-elle française ? Le propriétaire rejoint-t-il le CCF ?

 

L'idéal serait évidemment qu'elle soit la future "tienne", photographiée avant affûtages et perfectionnement extrêmes "à la Desmo".

J'espère très sincèrement que ce soit le cas. sol.gif.10c0fce9d29642c9908be9da77b3e162.gif

 

Amitiés.

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C'est en effet Ratatouille III, un peu de cosmétique à faire mais la préparation est déjà assez sympa. L'auto sort 723 chevaux au banc ! En comparaison avec les 560 cv de la GT40 ceux de la GT sont beaucoup plus faciles à dompter, la poussée est phénoménale, plutôt linéaire, ça ne s'arrête jamais, mais tout est doux. La GT40 est bien plus généreuse en sensations, tout est "plus", plus bruyant, plus petit, plus brutal, plus dur (...) et finalement moins exploitable régulièrement.

 

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C'est en effet Ratatouille III, un peu de cosmétique à faire mais la préparation est déjà assez sympa. L'auto sort 723 chevaux au banc mais en comparaison avec les 560 cv de la GT40 ceux de la GT sont beaucoup plus domestiqués. La poussée est phénoménale mais plutôt linéaire, ça ne s'arrête jamais. Mais le GT40 est plus généreuse en sensations...

 

 

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FÉLICITATIONS.

J'en avais un peu l'intuition et c'est une magnifique nouvelle.

 

Te connaissant, nous sommes tous très intéressé par les perfectionnements que tu vas apporter à "Ratatouille 3"

J'espère que tu nous fera partager ton expérience.

 

Amicalement.

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Voilà donc le nouveau jouet !

Quand j'ai vu les photos tout à l'heure, j'ai cru que c'était celle de Saint Ho à côté de ta GT40...

 

Quand je pense aux sensations ressenties au volant de la GT de Saint Ho, je n'ose imaginer ce que cela va donner avec Ratatouille III !

 

Mais tu vas t'ennuyer Desmo : pas de carbu à démonter, des trains roulants en bon état... ;)

 

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Voici le quatrième épisode de la comparaison entre FORD GT et Porsche CGT.

 

Dans quelques jours, la conclusion.

 

 

 

4. MANIPULATION

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=667868af45f46d8767793bd0fea573bc&attachmentid=30441&d=1377651999

 

J'ai déjà écrit sur mon disque préféré Arizona canyon, en baisse de White Road Spar, à travers Peeples Valley et vers le bas Yarnell Hill (la maison de la récente tragique incendie de forêt). J'ai utilisé cette route pour comparer toutes les voitures que j'ai possédé, et il m'a donné une base assez décent pour pouvoir tirer quelques jugements. J'ai effectivement profiter de cet environnement beaucoup plus que la piste de course, simplement parce que je peux conduire facilement à l'intérieur de mes limites et je ne pense pas que je suis battu sur la voiture tout autant comme il est requis à la piste. La route est beaucoup difficile, cependant, et il révèle capacités réelles du monde d'une voiture.

 

La Carrera GT

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=667868af45f46d8767793bd0fea573bc&attachmentid=30448&d=1377654987

 

Plus tôt dans cette revue, j'ai fait plusieurs commentaires sur la Carrera GT est une voiture de course à peine déguisée. Par conséquent, il faut être prêt à accepter quelques compromis quand il s'agit de la conduite en ville à signal de signaux. Sans surprise, c'est sur la route de montagne sinueuse où ces particularités sont totalement oubliés. bruit de vitesse? Quel matériel bruit? Embrayage capricieux?Qui a besoin de 1ère vitesse? La CGT est simple perfection dans le canyon, la direction est transparente et immédiate, il n'ya pratiquement pas de roulis, et de dépasser la capacité de virage de la voiture sur la voie publique serait impossible, à moins de l'apparition flagrante de l'idiotie. La voiture suit comme un porc sur des rails et passe immédiatement et précisément là où vous lui indiquez. La sensation des freins en carbone massif est impressionnant et de loin supérieure à la 458. Cette réactivité permet de conduire la voiture délicieux. Le châssis communicatif, qui semble donner trop d'informations en claquements sur les joints de dilatation sur l'autoroute, brille maintenant. Je suis absolument confiant sculpture à travers les sommets relevés, en partie en raison de la visibilité vers l'extérieur, mais aussi parce que je sais ce que la voiture fait en dessous de moi. Je ne suis pas encore familier avec la dynamique d'une suspension à poussoir, donc je ne sais pas si l'éclat de la manipulation est lié à cette configuration. Je sais juste que c'est superbe, et de conduire la voiture dans un environnement propre est addictif. Piloter cette voiture est une aventure, pure et simple. Wow. J'ai lu les commentaires que la CGT peut être un peu difficile quand entraîné à 10/10ème sur la piste. Cependant, je comprends également que l'installation de pneus plus modernes (Michelin Pilot super sport), la voiture se transforme. Bien que je ne pense pas que je pourrai jamais avoir les compétences ou l'envie de conduire la voiture à 10/10ème, je suis allé de l'avant et installer un ensemble de nouveaux pneus Super Sport juste au cas où. Vous ne savez jamais quand un Américain du Mans d'urgence peut sortir, et je veux être prêt.

 

Ford GT

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=667868af45f46d8767793bd0fea573bc&attachmentid=30447&d=1377654665

 

Le GT est tout à fait compétents et se sent très à l'aise dans le canyon. Toutefois, les compromis que le GT ne rend pas la conduite générale enlève juste un degré de netteté de l'expérience en comparaison côte-à-côte avec la CGT. En toute justice pour le GT, je suis sûr que si les ingénieurs de Ford ont été prêts à faire le trajet GT comme un wagon de lait, ils auraient pu dupliqué beaucoup de la réactivité de manutention câblé de la CGT. Cependant, l'équilibre entre le confort de conduite et la maniabilité qu'ils sont arrivés à est parfaitement adapté à la mission de la voiture. Il ne serait pas juste de critiquer Soley basée sur la manipulation du GT sur une comparaison avec la Porsche de. Ils étaient évidemment conçues avec des priorités différentes dans l'esprit. Le GT reste l'une des meilleures voitures du canyon que j'ai possédé, et c'est un beau jour, en effet, quand j'arrive à prendre à l'épreuve de White Spar Road.Je ne veux qu'elle avait juste un peu plus de sensations de pilotage.

 

J'ai pris le GT sur la piste plusieurs fois, et il est tout aussi sympathique et le drame gratuitement sur la piste comme dans la rue. J'ai récemment pris la Ferrari 458 et le GT sur la piste de conduire leur back-to-back. À ma grande surprise, j'ai découvert que je me sentais beaucoup plus à l'aise et compétent qu'il le GT. Il est vraiment bon, et une telle voiture facile à conduire rapidement et en douceur. Bien équilibré et généralement imperturbable C'est ainsi que je décrirais la manipulation de la GT. Le GT est l'équivalent automobile de l'homme de la Renaissance, capable et accompli dans une variété de façons. Ford, je déclare ton travail pour être divine.

 

Gagnant: Carrera GT. Mais à un certain coût dans d'autres domaines ...

 

5. ESTHÉTIQUE

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=667868af45f46d8767793bd0fea573bc&attachmentid=30444&d=1377652465

 

Le thème de style est tellement subjective que c'est probablement une perte de temps à en discuter. Cependant, voici quelques observations. Le GT est un vaste balle d'une voiture bas, et est tout simplement spectaculaire quand il est sur la route et vu un autre véhicule. Parfois, je demande à mon copain de conduire alors que je suis juste pour que je puisse voir à quoi il ressemble sur la route.Je suis sérieux. Le style de la voiture a bien résisté au cours du temps, et nous ne pourrons jamais avoir à vous soucier de ce qui ressemble dernier modèle des années. Pour illustrer ce point, considérons la Ferrari F430 humble par rapport à la fabuleuse 458.Allons-nous nous sentons toujours comme ça quand la 458 est le modèle d'hier? En fait, j'ai juste regardé les photos de la nouvelle 458 Speciale, et maintenant tous ces gars qui ont acheté la norme 458 que le trophée ultime de leur succès ont un problème; le trophée que j'ai fait hier. Il ne semble pas que ce sera toujours une préoccupation avec le GT. C'était inspiringly frais pour commencer, et ils ne va pas construire plus d'eux. J'étais au Musée Miller Motorsport semaine dernière, et résolu que la plus belle voiture jamais construite était le diminutif et proportionnellement parfait GT40 Mark I. Juste là avec elle, alors, c'est la Ford GT moderne. Je suis tellement contente que je possède un et que j'arrive à sortir du garage et de lui donner un peu d'amour chaque fois que je veux. J'ai rencontré pas mal de gens qui n'ont jamais vu un GT jusqu'à ce qu'ils voient le mien, et beaucoup de ces mêmes personnes ne verrai jamais un autre.

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=667868af45f46d8767793bd0fea573bc&attachmentid=30446&d=1377653296

 

La Carrera GT est ... intéressant. Je ne veux pas que ton sarcastique. J'ai trouvé que plus je regarde la CGT, le plus attrayant, il devient. La forme de la voiture et sa qualité exquise sont fascinants d'une manière que les voitures ordinaires ne pourraient l'être. Je ne suis pas sûr que j'aime la façon dont la cabine juste une sorte de « arrêts » au pilier B. Cependant, j'aime le nez bas et ceux écran patron super couvert bosses qui sont assis sur les prises d'air du moteur. L'aileron arrière déployable est pure fraîcheur autobahn, et faible, méchant position de la voiture et de grands pneus larges sont purs Mans. La CGT est particulière dans le fait que l'on se rapproche de la voiture, le plus impressionnant, il devient. C'est le contraire de l'effet de Monet, où la jolie dame n'est pas si jolie quand tu la vois de près. La finition et le détail de la voiture sont tellement exquise que vous ne pouvez l'apprécier pleinement en l'examinant tout en se tenant à moins de 10 pieds. L'intérieur de la CGT est un agréable petit plus raffiné et esthétique que la GT, mais chaque intérieur est cohérent avec le thème global de la voiture respective dans laquelle il se trouve.

 

GAGNANT: FORD GT. Le GT est la conception plus attrayante. Je dois dire que dans un murmure. Si la CGT m'entend, il peut essayer de m'arracher la tête.

 

 

 

 

 

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Bonsoir DESMO.

Très jolies photos dans lesquelles on sent déjà la tendresse que tu as pour Ratatouille 3.

 

A l'évidence, la GT40 que je souhaitais acheter (uniquement pour sa beauté), n'était faite en rien pour moi. La simple exiguïté de l'habitacle fut immédiatement rédhibitoire. On voit bien sur tes photos à quel point le gabarit de la GT est plus important, chose qui ne saute pas aux yeux, sans élément de comparaison. Déjà avec la Cobra, la différence est saisissante.

 

J'ai hâte d'en savoir beaucoup plus sur ta voiture et tes projets avec elle.

 

Amitiés.

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J'ai surtout vu le rapport de banc et les courbes ! Par ailleurs je ne suis encore pas très habitué à ces moteurs modernes et jamais je ne pensais lâcher mon bon vieux Holley et mes Weber 48 Ida au profit d'une banale injection ! :non::p

Un kit roush équipe le compresseur de la Gt, la poulie a également été remplacée, la cartographie d'injection modifiée, le silencieux a été remplacé par un très beau et très bruyant spaghetti inox et c'est à peu près tout.

Pour le reste mon projet est de rouler, d'apprendre et d'améliorer...

 

Un petit blabla simple et plutôt instructif émanant de Ford France au moment de la sortie de la GT :

 

 

MODERNE ET INNOVANTE, LA FORD GT 2005 EST L’HERITIERE D'UN PASSE PRESTIGIEUX

 

Emblème du centenaire de la marque, la Ford GT est la vitrine du savoir-faire de Ford Motor Company.

 

Saint-Germain-en-Laye, le 19 juillet 2004. Le style de la Ford GT rappelle instantanément des images des prestigieuses voitures sportives des années 1960. Toutefois, la réalisation de ce nouveau modèle se caractérise par de toutes nouvelles dimensions et un intérieur au style résolument contemporain.

 

“Concevoir une version moderne d'un modèle de légende est bien plus difficile que de partir d'une simple feuille blanche” déclare J. Mays, viceprésident du style de Ford Motor Company. "Un peu comme pour la création du nouveau modèle de montre TAG HeuerTM Monaco, nous avons dû préserver un subtil équilibre en créant une Ford GT plus actuelle intégrant de nouvelles technologies”.

 

La première étude de style faisait apparaître un design totalement révolutionnaire qui reprenait certaines caractéristiques emblématiques des anciens modèles en leur conférant une touche plus moderne. La voiture se distinguait par des formes anguleuses plus marquées, des surfaces tronquées et des porte-à-faux très courts comme sur une voiture moderne. Toutefois, aux yeux de l'équipe de stylistes, cette étude de style péchait par ce que J. Mays appelait “son modernisme générique”.

 

“Toutes les priorités avaient été inversées dans cette étude de style” déclare J. Mays. “Nous avons dû tout recommencer à zéro afin de faire ressortir l'essence originelle de la Ford GT. Le plus important était d'accepter qu'une Ford GT soit une Ford GT et de rejeter l'idée de modernisme pour de simples questions de modernité”.

 

La seconde étude de style dessinée par Camilo Pardo, styliste en chef de la Ford GT, rendait davantage hommage à la Ford GT40 Mark II. “Le fait de ne plus avoir peur de créer une voiture qui ressemble un peu trop au modèle d'origine a été vécu comme une véritable libération pour toute l'équipe” reconnaît Camilo Pardo. “Mais respecter fidèlement les valeurs d'origine de ce modèle tout en lui conférant un design à la fois sobre et moderne fut sans doute l'un des projets les plus difficiles auxquels il m'a été donné de participer”. Et ce sentiment a persisté jusqu'à ce que ce concept fût homologué pour la production.

 

Ensuite, Camilo Pardo a troqué son rôle de designer pour celui de protecteur. Lorsque l'équipe technique a transformé le concept – qui n'était réalisable qu'à 5 % en production – en un véhicule de série, Camilo Pardo s'est attaché à préserver l'essence du design du concept d'origine. Grâce à une étroite collaboration entre l'équipe de design et l'équipe technique, le modèle de série de la Ford GT ressemble trait pour trait au concept car dont il est dérivé.

 

 

Intérieur

 

Véritable hymne à la performance, son nouvel intérieur affiche une finition résolument moderne tout en offrant un agrément de conduite incomparable, le conducteur peut même apercevoir le moteur en pleine action dans le rétroviseur intérieur.

 

L'habitacle de la plupart des voitures modernes est isolé du moteur. Or, dans la Ford GT, le compresseur est tout proche de vous, à quelques centimètres de votre oreille. Il se crée ainsi une relation intime avec le moteur, ce qui apparente en cela la Ford GT davantage à une moto qu'à une voiture.

 

La partie centrale du poste de conduite est composée d'un tunnel en magnésium brossé qui abrite le réservoir de carburant en position centrale. Ce tunnel est flanqué de deux sièges baquets particulièrement profonds constitués de coques en fibres de carbone et d'assises en cuir. Pour garantir une meilleure ventilation, les coussins de siège en cuir sont pourvus d'œillets en aluminium semblables à ceux utilisés sur les GT d'époque.

 

Le tunnel intègre une poignée de frein à main en aluminium poli, différents sélecteurs rotatifs pour les commandes de chauffage et de climatisation et un levier de boîte de vitesses à six rapports surmonté d'un pommeau en aluminium. La console centrale, arborant des inserts en magnésium apparents, abrite le système audio CD, le bouton de démarrage, le commutateur de désactivation du coussin gonflable et une prise d'alimentation auxiliaire.

 

Le tableau de bord comprend toute une série d'instruments analogiques, dont un compte-tours surdimensionné en position centrale entouré d'un cerclage en aluminium. En hommage aux Ford GT d'époque, différents commutateurs à bascule stylisés sont implantés sur toute la longueur du tableau de bord et permettent de commander les projecteurs, les antibrouillards, le réglage de l'intensité d'éclairage des instruments, les essuie-glaces et le dégivrage de la lunette arrière.

 

Le tableau de bord, les panneaux de garnissage de portes et les parties inférieures du tunnel en finition noir mat sont réalisés en matériau composite Azdel SuperLite. Il s'agit de la première application industrielle de ce matériau à l'intérieur d'un véhicule. L'Azdel est environ 30 % plus léger que les substrats classiques moulés par injection, il offre une meilleure résistance à l'usure tout en étant recyclable.

 

Les poignées intérieures de porte sont réalisées en aluminium extrudé au même titre que les supports structurels du compartiment moteur. Au niveau de chaque bas habitacle, on distingue des parties du châssis en treillis en aluminium extrudé.

 

Pour optimiser le confort des passagers, Ford a eu largement recours à un système de modélisation et de réalité virtuelle baptisé "Digital Occupant Buck" (cellule passager numérique). Représentant “le conducteur virtuel dans son véhicule numérique”, ce système a permis aux ingénieurs d'améliorer le confort et la visibilité vers l'extérieur. En exploitant les données fournies par cet outil, l'équipe technique a pu optimiser le réglage avant-arrière des sièges, augmenter l'inclinaison de la paroi pare-feu, modifier la position des pédales et du volant et même rectifier l'angle du levier de vitesse pour une meilleure ergonomie.

 

 

Extérieur

 

Les considérations sur le confort intérieur ont influencé le style extérieur de la Ford GT. Pour accroître la garde au toit, l'équipe technique a voulu surélever le pavillon. Cependant, l'équipe de design pensait que le profil surbaissé de la Ford GT constituait l'une des caractéristiques essentielles de son design. Les ingénieurs et l'équipe de design se sont disputé le moindre millimètre, décidant finalement d'un commun accord de surélever le toit de 17 mm par rapport au toit d'origine. Pour compenser cette augmentation de hauteur, Camilo Pardo a repris sa planche à dessins et re-sculpté entièrement le profil de la voiture afin de préserver les proportions générales du concept initial.

 

Dans un deuxième temps, Camilo Pardo dessina pour ce concept car des vitres montées en affleurement afin de recréer la forme fluide et fuselée de la Ford GT d'origine. La mise en œuvre d'une telle mesure s'avéra particulièrement difficile car il était inimaginable de monter des vitres fixes sur une voiture moderne, et un système de vitres coulissantes aurait constitué un véritable casse-tête sur le plan technique. Toute une série d'ouvertures très évoluées ont été envisagées puis rejetées jusqu'à ce que l'équipe décide de sectionner la vitre et que Camilo Pardo ramène l'arête inférieure de la vitre vers l'intérieur. Cette solution a le mérite de préserver la continuité du design et permet à la vitre de s'abaisser totalement dans la porte, en se glissant entre la barre de renfort latéral et le panneau extérieur de porte concave.

 

Les portes montées en porte-à-faux constituaient un autre défi technique. Etant donné leur taille et leur forme, les panneaux extérieurs étaient trop complexes pour subir un emboutissage traditionnel. Aussi, pour le façonnage des panneaux, l'équipe a recouru à la technique du formage super plastique qui utilise de l'air comprimé pour plaquer en force les panneaux d'aluminium sur une forme monoface. Ce procédé a également permis à l'équipe de reproduire les courbes et les formes anguleuses de la Ford GT pour le reste de la caisse. Camilo Pardo qualifie "d'organique et de géométrique" ce design marqué par la courbure superbe des ailes avant qui s'intègre totalement dans la face avant et par la section reliant les montants C à la partie arrière”.

 

Le concept de Pardo comprenait également des extracteurs de chaleur et des prises d'air empruntées aux modèles de compétition. Les essais en soufflerie effectués sur une réplique en fibres de verre du concept car ont montré que ce dessin facilitait la circulation interne de l'air mais avait à haute vitesse un effet de portance particulièrement inquiétant. Pour préserver la silhouette du concept car, l'équipe technique limita principalement les modifications aérodynamiques au soubassement du véhicule. En conséquence, les seuls changements réellement visibles se résument à une légère extension du becquet arrière, à l'adjonction de prises d'air à l'avant et sur les côtés et à la présence d'énormes tunnels de venturi sous la jupe arrière.

 

L'adoption de ce profil classique a contraint Camilo Pardo à remettre en cause l'un des principes de base du style moderne, à savoir les porte-à-faux courts. Rien d'étonnant donc à ce que concept car soit très largement empreint du style puissant du modèle d'origine. Heureusement, son long porte-à-faux n'a pas empêché les ingénieurs d'intégrer le bouclier avant – élément de sécurité indispensable au regard de la loi – sans pour autant modifier le dessin extérieur du modèle de série. Ce long porte-à-faux a également permis d'adapter des blocs-feux proéminents intégrant les clignotants et les projecteurs bi-xénon. Dans sa partie basse, la face avant intègre également un feu antibrouillard.

 

L'arrière "en queue de canard" était tout aussi important sur le plan de la silhouette extérieure, mais beaucoup plus difficile à mettre en conformité avec les réglementations de sécurité. Aussi, les stylistes ont imaginé un bouclier flottant, percé de deux imposantes sorties d'échappement, indépendant de la face arrière. Ce principe a le mérite de répondre aux exigences de sécurité applicables aux boucliers sans pour autant altérer le profil conique de la proue. L'arrière se termine par deux feux arrière ronds surdimensionnés intégrant des feux stop indirects à LED et des feux de recul en position centrale.

 

 

Moteur

 

L'esthétique du moteur fait partie intégrante du style de la Ford GT. Le conducteur peut l’apercevoir dans son rétroviseur intérieur, il est aussi mis en valeur sous un capot vitré afin de pouvoir faire l'admiration de tous les passants. Enfin, la coque arrière s'ouvre pour exposer au grand jour la beauté du moteur et des éléments du châssis et de la transmission.

 

Aussi, les stylistes ont pris l'initiative inhabituelle de consulter l'équipe technique sur les questions de la finition, de l'emplacement et du style de chacune des surfaces visibles du compartiment moteur. Les ingénieurs ont simplifié les faisceaux de câblage, rassemblé les câbles d'allumage sous un capot en aluminium poli et ajouté des couvre-culasses de couleur bleu Ford, chacun doté d'empreintes de couvre-bobines en aluminium et portant l'inscription “Powered by Ford”.

 

La forme et la finition du châssis en treillis ont été prises en compte, afin que chaque profilé extrudé ait une fonction à la fois structurelle et esthétique, à l'instar du châssis apparent d'une moto.

 

Grâce à une coopération sans précédent entre l'équipe des stylistes et l'équipe technique, la Ford GT de série reflète fidèlement le style du concept.

 

 

Un condensé de passion, d’innovations et de nouvelles technologies

 

L'équipe Ford GT a recherché de nouvelles techniques de collaboration en interne et avec ses fournisseurs. Les ingénieurs de Ford et leurs principaux équipementiers se sont installés dans un seul et même bâtiment. Ce concept d'organisation permet aux différentes parties de se réunir dès que les circonstances l'exigent et ainsi de résoudre immédiatement les problèmes qui se posent. Parallèlement, les techniciens élaborent les prototypes dans un atelier voisin, ce qui leur permet donc de collaborer directement avec les ingénieurs et les équipementiers dès que nécessaire.

 

 

La voie rapide

 

Dès l'homologation du programme officiel en mai 2002, la Ford GT 2005 a entamé son développement à vitesse grand V. Le processus de fabrication des trois premiers modèles de série a démarré le 10 mars 2003. En interne, ces véhicules sont désignés par Job 1, 2 et 3. Job 1 caractérise le début de la production du véhicule définie par Ford, la production en série de la Ford GT a débuté au printemps 2004.

 

 

Châssis en treillis en aluminium rigide

 

En règle générale, un nouveau véhicule est réalisé de l'intérieur vers l'extérieur, autrement dit, la question du châssis et de la suspension doit être réglée avant que la carrosserie ne soit réalisée autour de ces organes. Nous avons procédé exactement à l'inverse pour la Ford GT. Afin de préserver le style du concept-car Ford GT40 présenté au Salon de 2002, l'équipe technique de la Ford GT a réalisé l'essentiel de son travail sous la carrosserie.

 

Le développement de la Ford GT a fixé des objectifs totalement contradictoires pour le châssis : à savoir une rigidité torsionnelle extrêmement élevée pour garantir un contrôle optimum de la caisse et parallèlement une optimisation des matériaux pour obtenir un châssis léger capable de répondre aux objectifs de performances et de maniabilité.

 

Pour cela, les ingénieurs ont développé un châssis en treillis tout aluminium comprenant 35 profils extrudés, sept formes coulées complexes, deux pièces moulées semi-solides et divers panneaux emboutis en aluminium. Cette structure présente deux caractéristiques exclusives : un tunnel central surdimensionné destiné à abriter le réservoir central en position centrale et des sections de toit à la découpe spécifique pour recevoir les portes en cantilever.

 

Pour améliorer la rigidité du châssis, l'équipe Ford GT a également recouru pour la première fois à la technique du soudage par friction, qui a été utilisée pour réaliser le tunnel en aluminium à plusieurs éléments (abritant le réservoir de carburant). Cette technique utilise un outil tournant à 10 000 tr/min qui exerce une pression sur une zone de jonction et permet la fusion effective du métal en ce point, formant un cordon de soudure à la fois régulier et uniforme.

 

Par rapport au soudage MIG automatisé, le soudage par friction améliore la précision dimensionnelle de l'assemblage et autorise une augmentation de 30 % de la résistance du joint. En outre, étant donné que le cordon de soudure est continu, cette technique permet d'isoler efficacement le réservoir de carburant de l'habitacle passager. Un brevet a été déposé pour ce procédé de soudage.

 

Après l'homologation de la structure de ce concept en aluminium hybride, les ingénieurs se sont penchés sur l'ensemble des composants en vue d'améliorer leur résistance et de réduire leur poids au maximum. En conséquence, les extrusions les plus larges à l'instar des longerons de châssis principaux présentent une épaisseur différente sur chaque face. Des perçages ou découpes ont été prévus dans les pièces coulées complexes qui soutiennent la suspension et la transmission afin de réduire les masses inutiles. Même les petites pièces coulées qui assurent la jonction des montants A avec le toit ont été soigneusement étudiées pour garantir une rigidité et une légèreté optimum.

 

L'utilisation extensive de la modélisation des chocs au cours de la phase de conception a permis à l'équipe du programme Ford GT de gagner du temps au cours des premières étapes du développement. Les analyses de chocs ont été utilisées pour prédire les forces générées en cas d'impact et les déformations résultantes des structures détériorées. Il a ainsi été décidé de relier les boucliers avant et arrière au châssis par des supports déformables en aluminium extrudé qui se replient en accordéon en cas d'impact. Ces traverses sont conçues pour absorber la plupart des détériorations en cas de collision à faible vitesse et sont vissées sur le châssis pour faciliter leur dépose et leur remplacement.

 

 

Circuit d'alimentation

 

La modélisation des chocs a également permis de vérifier que le tunnel central constituait l'emplacement le mieux adapté pour le réservoir de carburant de la Ford GT car il limite les risques, tout particulièrement en cas de choc. Autre avantage, cet emplacement permet de conserver une bonne répartition générale des masses et un centre de gravité relativement stable pour différents niveaux de carburant. Le concept de “bateau dans une bouteille” du réservoir constitue une première sur le plan technique. Les organes mécaniques, dont les pompes d'alimentation, les capteurs de niveau et les valves de contrôle des vapeurs de carburant sont tout d'abord montés sur un support en acier. Le réservoir monobloc est ensuite moulé autour du support. Cette méthode permet d'optimiser la contenance du réservoir et de réduire le nombre de raccords sur le circuit d'alimentation.

 

Autre première sur le plan industriel, la Ford GT est dotée d'un goulot de remplissage sans bouchon sous la trappe en aluminium. Le goulot s'ouvre automatiquement dès que le pistolet ravitailleur est introduit dans l'ouverture et se ferme dès que le pistolet ravitailleur est retiré.

 

 

Carrosserie

 

La plupart des véhicules à châssis en treillis en aluminium font appel à des écrous prisonniers associés à des cales de réglage ou à des rondelles pour optimiser le montage de chaque panneau de carrosserie. Toutefois, l'équipe Ford GT a développé une toute nouvelle méthode, baptisée “plus-nut,” (écrou supplémentaire) pour garantir une jonction efficace de la carrosserie et du châssis ainsi qu'un positionnement correct des panneaux de carrosserie par rapport au châssis.

 

Ces fixations sont essentiellement des écrous prisonniers en aluminium qui ont fait l'objet d'un usinage supplémentaire au niveau de leur plan de joint. Lors de l'usinage des supports de suspension et du moteur, l'outil de fraisage à commande numérique (CNC) découpe avec précision chaque écrou en aluminium pour garantir un positionnement précis des panneaux de carrosserie. Ces fixations qui font l'objet d'un dépôt de brevet ont supprimé le besoin d'ajustage de la carrosserie, ce qui a permis de réduire les coûts d'assemblage et d'améliorer l'adaptation des panneaux de carrosserie.

 

Au lieu d'utiliser une forme métallique adaptée pour emboutir les panneaux de carrosserie, la technique du formage super plastique consiste à chauffer un panneau en aluminium à une température proche de 550 degrés Celsius, puis à utiliser de l'air comprimé sous haute pression pour façonner par voie plastique le panneau d'aluminium sur une forme monoface. Contrairement aux procédés d'emboutissage classiques, cette méthode permet de réaliser des formes complexes et de réduire les coûts d'équipement car il ne requiert qu'une forme simple face.

 

Le capot moteur arrière constitue une autre première sur le plan technique : il se compose d'une coque en aluminium appliquée sur un panneau en fibres de carbone. La pièce en fibres de carbone est légère et extrêmement rigide, ce qui permet de garantir la stabilité du capot. En outre, le panneau intérieur abrite un conduit d'air dans la boîte à air du moteur qui part de la prise d'air extérieure située juste en dessous du montant C.

 

 

Développement aérodynamique

 

Tout comme sur le concept, chaque prise d'air et extracteur de chaleur de la version série de la Ford GT joue un rôle fonctionnel. Les extracteurs de chaleur situés dans le panneau d'auvent ont été modifiés pour extraire davantage de chaleur des radiateurs montés à l'avant. Les prises d'air latérales situées sous le montant B ont été légèrement élargies, permettant ainsi un meilleur acheminement de l'air dans le compartiment moteur et dans le refroidisseur de la transmission. Enfin, un ensemble d'aérations supplémentaires de chaque côté de la lunette arrière permet de dissiper la chaleur issue du compartiment moteur.

 

Toutefois, l'amélioration de la stabilité aérodynamique n'était pas une tâche vraiment aisée. L'équipe a également testé en soufflerie une authentique Ford GT de course et a mesuré, par le biais de simulations sur ordinateur, les valeurs de traînée, de portance et de force d'appui. Elle a eu la surprise de constater que la version course affichait une portance élevée à l'avant à grande vitesse.

 

Toutefois, pour préserver le design du concept car, une prise d'air a été ajoutée à l'avant afin de créer une zone de haute pression pour une meilleure force d'appui à l'avant et ainsi limiter le volume d'air circulant sous le véhicule. Des prises d'air latérales supplémentaires ont été également installées pour empêcher l'air de s'infiltrer sous les bas de caisse. Un carter d'huile à fond lisse permet de réduire les remous d'air sous le véhicule, en créant une dépression qui a pour effet de coller littéralement le véhicule à la route. La combinaison de toutes ces modifications a permis d'améliorer de manière significative la force d'appui à vitesse élevée et d'obtenir les meilleures valeurs de traînée pour un véhicule de série.

 

 

Suspension à double triangulation

 

La Ford GT reçoit à l'avant et à l'arrière une suspension à double triangulation en aluminium de longueur inégale, amortisseurs monotube montés dans des ressorts hélicoïdaux et barres stabilisatrices. Les triangles supérieurs sont les mêmes de chaque côté. Ils sont réalisés à l'aide d'un procédé de coulage de pointe qui permet de réaliser des formes complexes grâce à la technique du coulage tout en conservant la résistance propre à la technique du matriçage. Le métal, chauffé juste en dessous de son point de fusion, présente la consistance du beurre lorsqu'il est injecté dans un moule sous haute pression. La pression est maintenue lors du durcissement de la pièce, empêchant ainsi tout risque de porosité du produit final et ce, pour une résistance exceptionnelle.

 

Les étriers de frein monoblocs Brembo à quatre pistons pincent des disques ventilés à perçages transversaux montés sur les quatre roues. La Ford GT reçoit d'imposants disques de 14 pouces à l'avant et de 13,2 pouces à l'arrière afin de garantir une puissance de freinage excluant tout fading. Les fonctions de freinage antiblocage et de répartition électronique de la force de freinage assurent un freinage instantané et uniforme, même à vitesses élevées.

 

Les jantes monobloc BBS sont chaussées de pneus Goodyear Eagle F1 Supercar, de 235/45ZR-18 à l'avant et de 315/40ZR-19 à l'arrière.

 

 

V8 5,4 litres suralimenté

 

La Ford GT est animée par un tout nouveau moteur installé en position centrale développant 550 ch. et un couple de 677 Nm. L'architecture du moteur est empruntée à la gamme des motorisations MOD de Ford qui comprend notamment le V8 4,6 l suralimenté à 2ACT de 390 ch. de la SVT Mustang Cobra et le V8 5,4 l suralimenté à 1 ACT de 380 ch de la SVT F-150 Lightning.

 

Le moteur de la Ford GT se caractérise par un tout nouveau bloc en aluminium avec des culasses à 4 soupapes par cylindres à flux élevé et un double arbre à cames en tête. Pour supporter les contraintes liées à la production de ses 550 ch., il est pourvu d'un vilebrequin en acier matricé, de bielles en H grenaillées, et de pistons en aluminium matricé. Au total, 85 % des pièces de l'équipage mobile de la Ford GT sont totalement exclusives.

 

Le carburant est fourni par le biais de deux injecteurs par cylindre. Un compresseur modifié de type à vis couplé à un échangeur air/eau fournit un débit d'air suffisant pour la puissance du moteur.

 

Deux organes du moteur sont directement issus de la compétition, le système de lubrification par carter à sec et un embrayage à double disque. Ce système de lubrification à haute capacité garantit une lubrification régulière, même lorsque le véhicule est sollicité au maximum. L'embrayage bi-disque permet un effort moindre sur la pédale d'embrayage tout en garantissant des forces d'application suffisantes pour gérer le couple de 677 Nm. Autre point encore plus significatif : grâce à ces deux caractéristiques, le moteur a pu être monté près de 10 cm plus bas dans le châssis que celui de la SVT Mustang Cobra à moteur en position avant. Cette conception a permis de conserver le profil surbaissé du véhicule et de maintenir son centre de gravité au plus bas pour une meilleure tenue de route.

 

Enfin, la Ford GT reçoit une toute nouvelle boîte-pont Ricardo à six rapports. Sa conception entièrement nouvelle a permis aux ingénieurs Ford d'adapter les rapports de réduction à leurs spécifications, sans être tenus d'adapter une boîte déjà existante. Totalement synchronisée, cette transmission est équipée d'un différentiel intégré à glissement limité et détection de couple.

 

 

# # #

 

 

MOTEUR / TRANSMISSION / CHASSIS

 

Moteur :

 

• V8 modulaire 5,4 l 32 soupapes à 2ACT tout aluminium, fabrication manuelle

• Compresseur Eaton 2,3 L Lysholm avec intercooler

• Système d'allumage électronique avec démarrage par bouton-poussoir

 

Alimentation :

 

• Injection multipoints avec boîtier papillon à double alésage

 

Système de lubrification :

 

• Lubrification par carter à sec

 

Freins :

 

• Freins à disques ventilés Brembo avec étriers 4 pistons

• Système de freinage antiblocage (ABS)

Direction :

 

• Assistée à crémaillère

• Modèles à conduite à gauche uniquement

 

Transmission :

 

• Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports

• Différentiel à glissement limité

 

Echappement :

 

• Double échappement en acier inoxydable

 

Suspension :

 

• Suspension avant et arrière indépendante​

 

EXTERIEUR

 

Pack aérodynamique :

• Spoiler/prise d'air avant, prises d'air latérales, mini diffuseurs au niveau du

soubassement, revêtement intégral du soubassement, diffuseurs arrière et

spoiler type lèvre​

 

Trappe de réservoir :

 

• Sans bouchon, trappe en aluminium matricé avec levier de déverrouillage en

aluminium

 

Garnissage :

• Bandes adhésives en vinyle avec logo "Ford GT" pour panneaux latéraux

 

Verrouillage :

• Verrouillage centralisé à distance

 

Jantes/Pneus :

 

• Jantes avant 18" en aluminium coulé peint chaussées de pneus 235/45ZR18

• Jantes arrière 19" en aluminium coulé peint chaussées de pneus 315/40ZR19

• Roue de secours remplacée par un kit anti-crevaison

 

Rétroviseurs :

 

• Réglage électrique

 

Eclairage :

 

• Projecteurs HID (Xénon)

• Antibrouillards

 

 

INTERIEUR

Climatisation :

 

• Manuelle avec fonction de recirculation

 

Système audio :

• Autoradio AM/FM avec lecteur de CD mono-disque

• Fonction MP3

• Montre intégrée

 

Instrumentation :

 

• Combiné des instruments analogique avec compte-tours, indicateur de vitesse,

ordinateur de bord, voltmètre, manomètres pres. suralim., pres. d'huile, indic.

temp. moteur et jauge carburant.

 

 

Sièges et garnissage intérieur :

 

• Sièges baquets en cuir noir Sparco avec structure en fibres de carbone

• Tableau de bord, panneaux de garnissage de porte, panneau de garnissage de

pavillon, accoudoir de console centrale et panneau de tablier central habillés de

cuir

 

Pommeau de levier de vitesse :

 

• Pommeau en aluminium poli avec grille à 6 rapports

 

Volant :

 

• Gainé de cuir

• Réglage en inclinaison et en profondeur

 

Vitres :

 

• Lève-vitres électriques avant

 

Airbags :

 

• Conducteur et passager (commutateur de désactivation côté passager)​

 

Sécurité enfants :

• Fixations ISOFIX de siège de sécurité enfant sur siège passager

 

DIMENSIONS

Intérieur :​ cm

 

• Hauteur sous pavillon :​ 89,9

• Largeur aux épaules : ​146,6

• Espace aux jambes maximum : ​113,3 Litres

• Volume total habitacle :​ ​1495

 

Extérieur :​ cm

• Empattement​ : 271,0

• Longueur hors-tout : ​464,3

• Largeur hors-tout ​: 195,3

• Hauteur hors-tout : ​112,5

• Porte-à-faux avant​ : 109,0

• Porte-à-faux arrière​ : 84,3

• Garde au sol​ : 12,7

• Voie avant – A vide : 160,0

• Voie arrière – A vide : ​161,8

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J'ai surtout vu le rapport de banc et les courbes ! Par ailleurs je ne suis encore pas très habitué à ces moteurs modernes et jamais je ne pensais lâcher mon bon vieux Holley et mes Weber 48 Ida au profit d'une banale injection ! :non::p

 

 

Desmo61 qui se met à l'EFI !!! Toi !!! :ange: Jamais je ne l'aurai cru !!! :p

 

Bienvenue au club des amateurs de l'EFI ;)

 

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Hier, déjeuner à Paris, avec le très sympathique propriétaire d'une Ford GT blanche.

A la suite, je vais essayer d'organiser un déjeuner retour, en Ile de France sud, avec nos voitures. J'espère que Desmo pourra nous rejoindre, ainsi que le propriétaire d'une rouge rencontré cet été au Mans.

C'est le début de l'échange d'expérience et d'amitié que j'essaye d'initier entre propriétaires de Ford GT, avec pour objectif, la chaleur et la qualité.

 

Pour ce qui est du nombre, voici une photo du rassemblement de Ford GT qui vient de se dérouler aux USA. Impressionnant !!!

 

http://img.tapatalk.com/d/13/09/05/ahu2u2a7.jpg

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Un peu de lecture pour le week-end :

 

Suite et fin de la comparaison FORD GT Porsche CGT.

 

 

 

 

RÉFLEXIONS FINALES

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=95ffa38a4498de4b21cf3177996e85f8&attachmentid=30464&d=1377743660

 

Le facteur Exotique

 

Tant la CGT et la GT incarnent ce que la plupart des gens appellent voitures "exotiques". Mais avez-vous déjà arrêté et réfléchi à ce que ce terme signifie en réalité dans ce contexte? La définition de Webster sert très bien: « Ce qui est frappant, excitante, ou mystérieusement différent" Si un endroit où placer soit le GT ou la CGT à côté d'une Prius émasculé ou anémique Corolla, on aurait pas de mal à s'entendre, ils sont en effet "frappante. , formidablement différent. "La question suivante est ce qui est le plus exotique entre la Porsche et la Ford? Dans ce cas, le feu vert a certainement pour aller à la Porsche. Avec l'utilisation massive de fibre de carbone, la course-dérivé suspension intérieure, et la dynamique de conduite uniques (y compris l'embrayage wee et le manque d'inertie de rotation du moteur), la CGT est dans une ligue à part. Je n'ai jamais eu le plaisir de conduire une McLaren F1, un F40 ou F50 et, mais Je dirais que la CGT a plus en commun avec ces voitures que lui fait avec la GT. Toutefois, si nous sommes d'accord que la CGT est « étonnamment, excitante ou mystérieusement différent" par rapport à la voiture de sport moyenne, est-ce réellement le rendre mieux? pourrait pas la même chose ont été dites pour la Delorean déplorable quand il est sorti? S'il vous plaît prendre du recul à une distance sécuritaire pendant que je tente de disputer cette question dangereux ...

 

Tout d'abord, plus de Divers Pensées Boring

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=95ffa38a4498de4b21cf3177996e85f8&attachmentid=30465&d=1377743748

 

Je déteste généralement les voitures ouvertes, simplement parce qu'ils sont un énorme compromis rigidité à la torsion. Je suppose que certains gars n'auraient jamais remarquerez même pas, mais un de mes favoris moins de choses dans le monde est de conduire un cabriolet sur un passage à niveau et de sentir la voiture entière frissonnant autour de moi. Cependant, le grand avantage de ce monocoque carbone spectaculaire cher à la CGT est sa résistance à la torsion sous charge. Je ne suis pas sûr de savoir comment ils sont précis, mais plusieurs sites indiquent que la CGT mesure 26000 Nm / degré de déflexion. Par souci de comparaison, la Mustang convertible 2005 se fléchir un diplôme avec seulement 9500 Nm appliquées. Le toit fermé GT mesure un remarquable 27.100 Nm / degré, ce qui rend la CGT sacrément impressionnante en comparaison. Soit dit en passant, mon bonde-o-meter ne peut pas détecter la différence de 1100 Nm / degré entre les deux voitures. Ils ont tous deux se sentent bouger librement lors de martèlement sur chaussée rugueuse.

 

Okay, donc quelle est la meilleure voiture de sport?

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=95ffa38a4498de4b21cf3177996e85f8&attachmentid=30466&d=1377743855

 

Pour qu'un lecteur solitaire qui peut toujours être avec moi à ce stade, j'espère que votre travail en tant que veilleur de nuit à l'usine d'arrosage va bien. Juste pour vous, je tire les conclusions suivantes. Tout d'abord, de tous les commentaires que j'ai écrites, celle-ci semble qu'il compare voitures qui sont les plus dissemblables de tout ce que j'ai possédé. Je vois maintenant que les différences techniques et d'ingénierie entre ces deux voitures et la variance résultante des prix (le PDSF de la Porsche est trois fois supérieur à celui de la GT) les place dans différentes catégories. Le dernier rapport que j'ai écrit, comparant le spendy et glamour Ferrari 458 GT avec l'était beaucoup plus facile. Dans cette comparaison, j'ai choisi le GT sur la Ferrari, indépendamment des considérations de prix.(En regardant en arrière sur la 458, je suis plus confiant que jamais que j'avais raison sur ce verdict.) La CGT, en revanche, est conçu de tels matériaux exotiques, est d'une telle conception exotique, et il est si intransigeante dans son la poursuite de la course automobile-pour-le-rues éthique, que cela ne fait pas une comparaison équitable. GT vs 458 était pommes avec des pommes. GT vs CGT est des pommes et des grenades à main.

 

Ayant dit tout cela, je vais répondre à la question qui est le plus difficile mais aussi le plus révélateur: Si je pouvais avoir un seul, qui serait-il? Cette requête est une agonie, parce que j'ai tant de souvenirs dans la GT et notre petite bande de frères est si favorable et divertissant. J'adore l'histoire de la course derrière la GT, et le fait que l'histoire et la voiture sont tellement représentatif de tout ce que je chéris mon pays bien-aimé. D'autre part, quand je vais au garage, il est difficile de nier le caractère addictif de l'expérience de conduite CGT. La conduite du délinquant en fibre de carbone est une aventure à chaque fois, et la GT semble docile en comparaison.N'importe qui peut conduire une GT raisonnablement bien. La CGT ne supporte pas les imbéciles et exige une concentration totale. Oui, l'embrayage est un défi, mais il n'obtient plus intuitive avec le temps et c'est agréable d'avoir une voiture qui fait "engage" le chauffeur avec une telle intensité. Ils sont les deux grandes voitures, mais ils semblent avoir conçu pour accomplir des objectifs différents. Je refuse donc de répondre à la question.

 

Je plaisante. L'autre jour, alors que j'étais de dynamitage dans le canyon de la CGT, je m'inquiétais sur le "qui aurais-je garder" question. J'ai eu une révélation de toutes sortes: Si vous aviez à me mettre à la tête d'une route sinueuse, ou au Nurburgring, ou tout autre lieu qui n'implique pas piocher de la lumière à la lumière, je serais probablement conduire la CGT plus souvent que l' GT. Il ne serait pas un choix facile, mais la Porsche est tellement merveilleusement intense et sensible. Par conséquent, dans la catégorie de la catégorie "souffler les toiles d'araignée et aller faire un tour du canyon entrain après une semaine de concassage au travail », je peux aisément dire que la CGT noueux est ma préférence. Je ne sais pas que je n'ai jamais vraiment ressenti un tel appétit prononcé pour l'aventure d'une route sinueuse comme je le fais lorsque vous êtes assis au volant de la CGT. Cependant, combien d'entre nous vivre dans un endroit où nous avons accès réel à, une route sinueuse ouvert? Je suis enclin à croire que les quelque 600 TBC aux États-Unis, environ trois réellement s'habituer car ils ont été conçus. Le reste assis dans des collections privées et dépenser peu ou pas de temps brûler le caoutchouc Michelin cher. Je peux vous dire sans pause que si je vivais dans une région où les seules routes où les rues et les autoroutes de surface bondés, je ne pouvais pas posséder une CGT. Ce serait la torture la plus exquise de posséder cette voiture et ne pas être en mesure de déployer, comme un Steinway avec un lockon le clavier. Belle à regarder, mais pas de plaisir à utiliser.

 

Le GT, d'autre part, est si docile en ville que je prendrais it out aussi facilement que ma Mercedes S550. J'aime aussi le fait que je peux conduire le GT sur le garage sur un jour donné, et si je vivais en Allemagne, je pouvais frapper un simple 200. Sur le chemin pour ramasser le Milch.

 

http://www.fordgtforum.com/forums/attachment.php?s=95ffa38a4498de4b21cf3177996e85f8&attachmentid=30468&d=1377744049

(Note de photos: je n'ai pas pris cette photo, qui a capturé me conduire ma GT faire une vitesse vertigineuse au Mile Mojave C'est un beau morceau de la photographie et je serais ravi de donner le crédit approprié à son créateur Donc, si vous avez pris l'.. image, carillon po

 

Une chose est claire: si j'avais besoin d'une mâchoire tomber voiture de sport qui pourrait être tolérable dans la conduite en ville et encore gratter la démangeaison de vitesse lorsque l'occasion se présentait, ce ne serait pas une 458 ou une Gallardo, ou un GTR ou une Viper. Je ne vois pas de meilleur choix que le fantastique Ford GT. La conduite en ville, les voitures et la conduite de café, canyon au volant, la conduite en piste: la Ford gère tout cela avec aplomb. La seule vraie hésitation que j'ai sur la conduite de la GT sur une base quotidienne est le fait qu'il est difficile d'entrer dans quand quelqu'un parcs à côté de vous, le nez peut être un peu faible sur les rampes de parking (la CGT, cependant, est bien pire) , et la voiture attire tellement l'attention que peut être peu irritant, sauf si vous êtes en mode PR, dont je suis parfois décidément pas. La ligne de fond est que la GT est supérieure à la Porsche dans le sens où il peut accomplir la plupart de ce que Porsche peut faire, à environ 1/3 du coût et avec beaucoup moins d'inconfort et de drame. Pour beaucoup d'entre nous, cela règle la question tout de suite.

 

Donc là vous l'avez. Donner la Carrera GT un morceau de route sinueuse et il consommera comme un co-ed sur un Twinky. Mettez-le dans le trafic et se sent comme frénétique comme un chien aveugle dans une usine de viande. Le GT est plus souple et couvre plus du spectre d'utilisation, même si elle le fait dans un peu moins maniaque et pilote de façon intensive. Vous aurez simplement à décider ce qui vous convient le mieux. N'avez-vous pas l'amour étant un type de voiture?

 

 

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  • mike29b a changé le titre [Topic Officiel] Ford GT (2005-2006)
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