[Topic Officiel] Boite automatique "8F" Ford

benja85 · 29 mars 2018

Bonjour à tous,

On en parle depuis quelques temps déjà, sans vraiment savoir d'où provient cette nouvelle 'boitoto' 8 rapports à convertisseur annoncée sur Focus 2018, et amenée à prendre place sous le capot de plusieurs modèles en 2018. Edge, S-Max, Mondeo, Tourneo, ...

Voici donc quelques précisions:

Avant tout il s'agit bel et bien d'une boîte développée en interne par Ford, qui n'aura pas cédé au chant des sirènes de ZF, pourtant qualifiée de meilleure boîte automatique du marché et montée chez les premiums BMW, Jaguar LR, Audi, etc.

La nouvelle boîte Ford se nomme "8F" pour 8 rapport et "F" de front. Elle remplace la Powershift 6 rapports, très bon élément mais faisant appel à une technologie différente puisqu'il s'agissait d'une robotisée à double embrayage.

Alors pourquoi Ford a-t-il fait (comme d'autres) le choix de l'abandon de la double embrayage au profit d'une unité à convertisseur? Pour la conduite tout en douceur que permet le convertisseur de couple, et dont reffolent, paraît-il, les Américains.

En revanche, la boitoto classique affecte la réponse à l'accélérateur du fait d'un glissement du convertisseur, ce dont ne seraient pas friands les clients européens.

Ford a entendu les attentes des deux marchés et propose dès lors une boîte dont le convertisseur de couple n'est ouvert que sur le premier rapport et complètement verrouillé ensuite.

De quoi profiter, en théorie, de toute la douceur d'une boîte automatique dans les phases de démarrage, et du rendement d'une unité robotisée une fois en mouvement.

D'après un test du Moniteur Auto de ce 28/3 réalisé sur un S-Max TDCi 180, la douceur de la boîte séduit, elle se montre réactive aux changements de rythme et est douce dans ses changements de rapport.

Fort logiquement, si on rétrograde avec les palettes, le premier rapport 'rentre' rapidement, et les suivants tardent un peu. Mais une ZF 8 HP ne fait pas beaucoup mieux dans les mêmes conditions.

Lors des freinages, il est conseillé de laisser faire la boîte qui va elle-même rétrograder, puisque c'est là que Ford innove avec la technologie "Direct Downshift" par laquelle la boîte peut sauter plusieurs rapports et par exemple rétrograder de 3ème en 1ère.

Ce qu'elle fait pratiquement à chaque arrêt et de manière très satisfaisante. Cela fonctionne également en cas de kick down pour passer de 8ème en 5ème par exemple.

A l'opposé, en cas d'accélération soutenue, c'est la technologie "Skip Shift" qui entre en scène selon le même principe. La boîte peut décider de maintenir plus longtemps un rapport avant d'en monter plusieurs d'un coup et de continuer l'accélération...

Conclusion:

Le mariage entre 2.0 TDCi 180 et la boîte 8F, dans une version de présérie, s'est montré très pertinents. On ne mentirait pas en disant que Ford est proche de l'agrément d'utilisation d'une ZF 8 HP. Un ensemble qui ne devrait pas démériter dans la circulation normale lorsqu'il sera commercialisé...

29 mars 2018

Salut Benja, Merci pour ce topic

Je suis content de voir un premier essai, qui plus est du moniteur auto, donner une bonne impression, hâte de tester ça.

De plus les S-max/galaxy, vont bientot passer En 2.0 Ecoblue 150/ 190 et 240ch à la place des TDCI 150/180/210

-Alex · 29 mars 2018

Pas mal, ca a l'air d'une belle boite! Et je pense aussi que la plupart des constructeurs arrêtent les doubles embrayages par soucis de fiabilité.

Par contre le "skip shift" me paraît étrange, à voir à l'usage. Parce que sauter des rapports en descente oui pour un bon frein moteur, mais en cas de forte accélération je vois pas trop l'intérêt. Si 8 vitesses c'est trop au point de pas avoir à toute les utiliser autant en mettre moins!

Deftones V10R · 29 mars 2018

Bonjour,

Merci pour l'info ! j'espère que niveau consommation, elle fera moins mal que la Powershift.

Je ne fais que de l'extra urbain avec pas mal d'embouteillage

29 mars 2018

En même temps le 1.6 ess du B-max même en boite manu il consomme pas mal

benja85 · 29 mars 2018

Salut Benja, Merci pour ce topic

Je suis content de voir un premier essai, qui plus est du moniteur auto, donner une bonne impression, hâte de tester ça.

De plus les S-max/galaxy, vont bientot passer En 2.0 Ecoblue 150/ 190 et 240ch à la place des TDCI 150/180/210

Avec plaisir

Je me demandais pourquoi ils testaient le S-Max dans le Moniteur Auto, et j'ai compris et trouvé très intéressant d'où le partage.

Tu avais déjà connaissance de ces infos en interne?

29 mars 2018

On a rien eu comme info en interne tu sais j'en sais plus via internet que via Ford

benja85 · 29 mars 2018

On a rien eu comme info en interne tu sais j'en sais plus via internet que via Ford

Ford et sa communication

Deftones V10R · 29 mars 2018

En même temps le 1.6 ess du B-max même en boite manu il consomme pas mal

Ah je pensais que c'était juste la BA, la je suis entre 8 et 9.5/100 en fonction de la circulation, mais c'est des bouchons de chez moi à mon boulot :/

29 mars 2018

La boite auto fait une sur-conso de 0.5L aux 100 en moyenne

odin23 · 28 mai 2018

je me pose

28 mai 2018

Salut Benja, Merci pour ce topic

Je suis content de voir un premier essai, qui plus est du moniteur auto, donner une bonne impression, hâte de tester ça.

De plus les S-max/galaxy, vont bientot passer En 2.0 Ecoblue 150/ 190 et 240ch à la place des TDCI 150/180/210

Bonjour.

Est ce que ces nouveaux moteurs sont du 100% Ford, ou alors en collaboration avec PSA.

benja85 · 29 mai 2018

Bonjour.
Est ce que ces nouveaux moteurs sont du 100% Ford, ou alors en collaboration avec PSA.

Le 2.0 TDCi est 100% Ford (déjà vu sur Transit). Le 1.5 TDCi développé en partenariat avec PSA.

Blocs essence = 100% Ford.

29 mai 2018

Le 2.0 TDCi est 100% Ford (déjà vu sur Transit). Le 1.5 TDCi développé en partenariat avec PSA.

Blocs essence = 100% Ford.

Bonjour.

Merci Ben.

Donc retour aux sources pour le 2.0L diesel, j'espère que le bloc essence ne sera pas fortement taxé (en co²).

benja85 · 29 mai 2018

Bonjour.
Merci Ben.
Donc retour aux sources pour le 2.0L diesel, j'espère que le bloc essence ne sera pas fortement taxé (en co²).

Petite précision, je parle de la nouvelle Focus. Car actuellement le 2.0 diesel sur Mondeo etc est toujours le PSA FORD.

29 mai 2018

Le 2.0 TDCi est 100% Ford (déjà vu sur Transit). Le 1.5 TDCi développé en partenariat avec PSA.

Blocs essence = 100% Ford.

Heeeuuu, ce ne serait pas plutôt l'inverse ? le 1500 TdCI est 100% Ford (même s'il ressemble comme un jumeau au 1,6 qu'il remplace) et le 2.0l (qui n'est pas commun avec Transit) est le dernier rejeton du partenariat PSA/Ford.

benja85 · 29 mai 2018

Heeeuuu, ce ne serait pas plutôt l'inverse ? le 1500 TdCI est 100% Ford (même s'il ressemble comme un jumeau au 1,6 qu'il remplace) et le 2.0l (qui n'est pas commun avec Transit) est le dernier rejeton du partenariat PSA/Ford.

Non, le 2.0 ecoblue est bien 100% Ford. En tout cas celui qui équipe les Transit et la nouvelle Focus.

http://www.largus.fr/actualite [...] 69388.html

Pour le 1.5, je crois que celui qu'on trouve actuellement dans Fiesta VII, Focus III, ... est le TDCi émanant de l'alliance Ford PSA.

Après il semblerait qu'un nouveau 1.5 ecoblue sorte aussi, sans doute pour les nouveaux modèles

Nivi77 · 29 mai 2018

Bah sur ton lien il est pas spécifié qu'il est 100% Ford?

wankelis · 29 mai 2018

Parenthèse sur les turboDiesel !!

...

Ford et PSA ont évolué dans leur partenariat !

Si les versions 1.6 Turbo-D Ford et PSA (1560 cm3) étaient presque identiques, le dernier 1.5 chez Ford est différent sur certains points du PSA 1.5 !

Cylindrée identique, c'est bielles et vilebrequin identiques, mais après ça...

Les chambres de combustions diffèrent, les têtes de pistons vraisemblablement diffèrent aussi !

En bref, j'attends plus d'infos pour être catégorique, mais mon impression est bien celle-là ! On conserve la base mais il n'y a plus le partage qui existait auparavant, chacun à fait évoluer son bloc à sa façon !

Le bloc 2.0 EcoBlue est bien un moteur Ford, c'est vrai ! Maintenant si Ford annonce "qu'ils sont partis" d'une feuille blanche, ça me fait un peut rigoler !

En fait, on dépoussière l'existant et on a ajouté des technolgies récentes internes à Ford ou externes... bien évidemment !

Exemple : Le "désaxage" du vilebrequin est bien connu chez PSA sur les PureTech 1.2, et chez Ford sur l'EcoBoost 1.0 qui est moteur de l'année depuis 6 ans !!

Après en terme de communication, on force parfois le trait !

Ce qui est certain, c'est qu'on a mis le meilleur de ce qui était disponible en 2015 pour réaliser ce moteur !

C'est un nouveau bloc, c'est certain !

http://www.trucktrend.com/feat [...] al-wonder/

https://media.ford.com/content [...] --mor.html

Le 2.0 PSA-Ford : 85 x88

Le Bloc Ford 2.0 2016 : 84 x 90

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BVA8 Ford pour moteur transversal !

On en dit beaucoup de bien de cette boîte, donc vivement l'essai !

Mécaniquement, une boîte pour moteur transversal du fait sa compacité imposée est plus difficile à réaliser qu'une unité identique pour une berline allemande (de type propulsion) ; Donc exemple d'une "grosse" Mercedes, où le moteur est en position longitudinale ! Moteur à l'Av, la boîte peut être très longue, et ainsi elle "peut se caser" jusqu'au niveau des sièges Av, si on veut faire une démonstration par l'absurde !

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Retour sur la boîte 8F de Ford !

Le schéma d'une BVA à convertisseur est connu, donc faisable... Reste que l'aspect compacité lié à une implantation tranversale pose problème selon moi ! Il faudra voir si la Fiesta BVA-8 braque moins bien que la normale ! Normale = en face d'une Fiesta BV6 "manuelle"!

On pourrait perdre en rayon de braquage, pour la Fiesta BVA8... Voilà c'est dit!

Pour la Focus et au delà, je ne pense pas qu'il y ait un problème !

Point de vue design mécanique d'une BV8 "transversale", c'est je pense un peu compliqué ! Après... je pense qu'on aurait pu faire une BVA-7 rapports tout à fait correcte...

Mais que demande le peuple !??

7 c'est forcément moins bien que 8 !!

Moi, je ne suis pas convaincu ! En face d'une BVA-6, une BVA-7... C'était parfaitement jouable !

Mais pas de polémique... Tout le monde est calé sur des BVA-8, Aisin Warner qui réalise des BVA transversales y compris !

...

Il fallait donc une BVA-8

_____

Au delà de cet aspect 8 rapports, il y avait toute une problématique sur la gestion de la boîte ! Là on peut se démarquer de la concurrence, et c'est ce que Ford a fait avec bonheur... Semble-t-il !

Le "software" est particulièrement au point, et ça c'est un critère majeur pour qu'on adopte une boîte auto !

Douce, réactive, intelligente voilà ce que j'ai cru lire ! En lisant entre les lignes bien sûr ! C'est à vérifier dès que posssible !!

...

Après que dire !??

On va mettre une claque à la galaxie VW avec notre boîte diront certains "Ford"... Parce que la DSG, elle (plusque)double les risques face à une boîte auto à convertisseur !

Je n'ai pas dit qu'une DSG n'est pas fiable ! Mais il y a certains modèles où on joue à la loterie, avec un probabilité assez élevée de pannes et/ou d'inconvénients majeur !

Inconvenients majeurs qui peuvent coûter cher : Voiture en rade + Vw qui fait la sourde oreille + facture à 4 chiffres à craindre !! Je ne sais pas si je suis assez précis ou assez complet dans ce que j'affirme !

J'espère que certains arrivent à me suivre !

Conclusion : Vivement l'essai de la Focus - version 1.5 de 150 ch - en BVA-8, bien sûr !! Ma préférée

...

La Focus parmi les 7 nominées en 2018 ! Possible, même probable !

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Et une image !

https://imgur.com/a/5oEVwFs

Il me semble que c'est une EcoBlue 2.0 en BVA-8, si je me rappelle bien, on voyait la molette de commande de boîte auto! Et aussi un compte-tours "diesel" Bon... Joker, je ne suis pas sûr !!

On l'a vu le capot est un peu long, autrement dit on est dans la logique "cabine foward" de la Peugeot 407 (Cellule habitable plutôt à l'Ar)...

Oui, heu, enfin, bon, ça se discute !

...

En ville, c'est pas forcément top, les 308, Golf et d'autres font mieux !

Mais si on raisonne entretien, c'est votre mécano qui sera content !

...

C'est une boutade, en fait ils ne sont pas toujours contents (et je les comprends)

Il y a certaines autos, où on ne peut rien faire (Sous le capot, c'est plein comme un oeuf !!)

30 mai 2018

Eh beh, on en apprend tous les jours.

Content de voir que Ford investi à fond dans le diesel au moment où plus personne n'en veut !

30 mai 2018

Bonjour.

VW va sortir un hybride diesel.

13 juin 2018

Pas mal, ca a l'air d'une belle boite! Et je pense aussi que la plupart des constructeurs arrêtent les doubles embrayages par soucis de fiabilité.
Par contre le "skip shift" me paraît étrange, à voir à l'usage. Parce que sauter des rapports en descente oui pour un bon frein moteur, mais en cas de forte accélération je vois pas trop l'intérêt. Si 8 vitesses c'est trop au point de pas avoir à toute les utiliser autant en mettre moins!

Imaginons que sitôt la barrière de péage autoroutier franchie tu veuilles profiter à plein des capacités d'accélération de ta Ford équipée de cette nouvelle boîte 8F.

Tu accélères donc à fond et montes au plus vite à 130 km/h, vitesse que tu atteins probablement en 3ème.

Soucieux de conserver quelques points sur ton permis de conduire, tu réduis alors sèchement la pression sur l'accélérateur afin que ta vitesse se stabilise à 130 km/h, ce qui a pour conséquence que le rapport de boîte le plus approprié devient en principe subitement le 8ème.

J'imagine que la fonction skip shift permet alors d'échapper à l'enclenchement successif et nuisible des rapports 4 à 7.

Cela ne fait en rien obstacle à ce qu'une boîte à 8 rapports soit mieux à même de maintenir le régime moteur dans la plage idéale d'utilisation qu'une boîte qui comporte moins de rapports. Cela est vrai que la boîte de vitesses soit manuelle ou automatique, à ceci près que plus une boîte comporte de rapports, plus il est agréable qu'un automatisme se charge de sélectionner au cas par cas le plus approprié et se charge de l'enclencher directement.

Au demeurant, on dit le plus grand bien de la boîte automatique 9G-Tronic de Mercedes à 9 rapports :

Chez "la marque à l'étoile", elle remplace donc progressivement la 7G-Tronic à 7 rapports.

5 juillet 2018

Vidéo d'un essai encourageant en 4:08 de la nouvelle Focus équipée de la boîte 8F couplée au 3-cylindres essence turbo de 1,5 litre en version 150 ch :

Essai - Ford Focus 2018 : recette améliorée

steph_tsf · 10 juillet 2018

Au moment où j'écris, il n'existe aucun document attestant de ce que cette transmission automatique 8 rapports a été conçue par Ford. Pour l'instant, en l'absence de toute information officielle, l'hypothèse la plus crédible est qu'il s'agit de la transmission Aisin AWF8F35, qui est une excellente transmission déjà disponible sur les MINI et BMW traction avant à moteur transversal, une transmission que MINI et BMW ont été forcés d'approvisionner tant la transmission compacte ZF9HP (9 rapports) qui avait été développée par ZF, fournisseur attitré de BMW, renvoyait de mauvaises impressions de conduite.

Or, selon une décision qui date de janvier 2018, les MINI, BMW Série 1 et BMW Série 2 évolueront, et pourront être équipées de la transmission automatique Getrag 7DCT300 (double embrayage), et hybridées en les équipant de la transmission Getrag 7HDT300.

Il s'ensuit un important manque à gagner pour Aisin. Qui tente de maintenir ses volumes de production en démarchant PSA (c'est chose faite, les transmissions Peugeot EAT8 sont en réalité des transmissions Aisin AW8F35), et probablement aussi, Ford.

Au niveau de l'hybridation, Ford ne se trouve pas dans une impasse puisqu'il existe déjà des modèles hybrides chez Ford, équipés de la transmission Toyota HSD que l'on trouve déjà sous le capot de la Ford Mondeo Hybride. La production d'une Ford Focus IV hybride, dotée de la transmission Toyota HSD, va probablement suivre. Reste à voir son prix de vente, la façon dont son moteur s'emballe lorsqu'on en sollicite la puissance, et le régime moteur lorsqu'on croise à 150 km/h (autoroutes allemandes). S'attendre à plus cher que la Toyota Auris Hybride qui démarre à 24.790 eur, qui entre -10 km/h et +80 km/h est probablement la meilleure automobile compacte du moment. Une Ford Focus IV Hybride qui démarrerait à 26.790 eur, que moyennant supplément on pourrait équiper à sa guise (sièges confort, suspension prédictive, aides à la conduite) pour 29.790 eur, dont le coffre ne serait pas envahi par les batteries, garantie 5 ans et 150.000 km, constituerait une belle offre pour qui n'a pas pour ambition de croiser à 150 km/h.

Par contre en en ce qui concerne l'hybridation chez PSA, tout reste à faire. Probable que Peugeot suivra le même chemin que MINI et BMW (se retrouver chez Getrag), à moins que la transmission hybride DT1 récemment présentée par Punch Powertrain a) procure de bonnes impressions de conduite et b) encaisse 300 Nm de couple.

Noter au passage l'avance stratégique de Renault qui après avoir constaté les mauvaises impressions de conduite procurées par la transmission hybride du prototype hybride Eolab, n'a pas perdu son temps en contractant illico avec Getrag, au point que diverses Renault embarquent déjà la transmission Getrag 7DCT300, et bientôt la transmission hybride Getrag 7HDT300 qui en dérive.

De tout cela il ressort que si la transmission hybride DT1 récemment présentée par Punch Powertrain a) procure de mauvaises impressions de conduite ou b) est incapable d'encaisser 300 Nm de couple, il n'y aura sur le marché que deux transmissions "Full-Hybrid" : la transmission HSD Toyota (lorsque fortement sollicitée son défaut est qu'elle oblige le moteur thermique à trop monter en régime, mais en contrepartie elle a comme qualité d'être indestructible), et la transmission Getrag 7HDT300 (elle procure d'excellentes impressions de conduite, et elle coûte moins et pèse moins que la transmission VW GTE).

La transmission hybride DT1 de Punch Powertrain a pour concurrent direct la solution d'hybridation "Mild-Hybrid" de type "Hybrid 4". Avant que l'étrange transmission DT1 de Punch Powertrain n'ait été présentée, différents constructeurs tels Renault et PSA ainsi que divers équipementiers tels ZF estimaient qu'il y avait de la place pour une hybridation "Hybrid 4" consistant à opérer des retouches sur n'importe quelle automobile traction avant à moteur transversal. Telle approche consistait à greffer un kit de robotisation au niveau de la transmission (embrayage piloté, fourchettes pilotées), et à monter des moyeux moteurs électriques ultralégers à l'arrière. L'idée était qu'en synchronisant optimalement la commande du moteur thermique, l'embrayage piloté, les fourchettes de la boîte de vitesses, et la commande des moteurs électriques à l'arrière, on arrive aux résultats suivants : a) une conduite 100% automatique éventuellement autonome, b) des montées en vitesse sans à-coups en envoyant du courant dans les moteurs électriques pendant que la transmission est débrayée, et c) une traction 4x4 à basse vitesse. Il faut reconnaître que depuis la présentation de la transmission hybride DT1 de Punch Powetrain, la méthode "Hybrid 4" a du plomb dans l'aile : trop compliquée, trop lourde, trop coûteuse.

Vient le moment d'esquisser différentes hypothèses à-propos de la transmission automatique 8 rapports qui équipe la Ford Focus IV :

- est-elle issue (comme d'habitude) d'une joint-venture entre Ford et GM ?

- est-elle conçue " le moins cher et le plus compact possible" comme la (décevante) transmission ZF 9HP le fut ?

- est-elle conçue pour représenter un substitut crédible à la transmission Aisin AW8F35, lorsque celle-ci deviendra indisponible ?

- s'agit-il en réalité d'une transmission Aisin AW8F35, construite sous licence par Ford (comme le sont déjà les transmissions HSD produites par Ford) (et FCA il semble)

- quid d'une possibilité d'hybridation "Mild-Hybrid" sous 48 volts ou 96 volts ?

- quid d'une hybridation "Full-Hybrid" sous 350 volts, offrant une alternative (à Ford et éventuellement à d'autres) à l'hybridation Toyota HSD ou Getrag 7HDT300 ?

La trajectoire de Getrag, qui actuellement agit en entonnoir, donne à réfléchir. Tout le monde semble s'y rallier malgré la défiance qu'inspire la structure "double embrayage", qu'on espère enfin fiabilisée. L'hybridation favorise Getrag, car elle permet d'effectuer le rampage en mode 100% électrique sans user les disques d'embrayage. Clairement, le constructeur automobile qui signe avec Getrag, a pour objectif l'hybridation totale de sa gamme à bref délai, en d'autres mots, la généralisation de la transmission Getrag 7HDT300 de façon à ce que le rampage n'hypothèque plus la durée de vie des disques d'embrayage des transmissions.

S'agissant de Ford, on aurait tendance à se demander pourquoi un constructeur automobile prendrait la peine de concevoir, prototyper, fiabiliser et commercialiser une transmission automatique qui n'est ni à double embrayage ni prévue pour être hybridée. Une réponse possible est que Ford doute de l'imminence de l'hybridation généralisée. Dans tel contexte, s'agissant d'automobiles non hybridées, il serait trop risqué pour Ford, de recourir pendant cinq ou dix ans encore, à des transmissions à double embrayage Getrag 7DCT300, même si maintenant elles sont équipées d'embrayages multidisques à bain d'huile. Ford a déjà morflé avec la transmission DPS6 Powershift (en réalité Getrag 6DCT250 et 6DCT300, toutes deux à embrayages secs). Il en est résulté une "Class Action" aux USA, ruineuse pour Ford, qui a pourri les relations entre Ford et Getrag. Et Ford se refuse à remettre le couvert. Et donc, dans cet intervalle de cinq ou dix ans encore, durant lequel Ford doit prouver sa fiabilité, surgit la nécessité d'une transmission automatique moderne, efficiente, dotée d'un convertisseur hydraulique de couple connu pour résister au rampage. Surtout que les conducteurs américains n'entendent pas adapter leur conduite à la relative fragilité des transmissions à double embrayage. Les conducteurs américains apprécient qu'à basse vitesse, la transmission procure une certaine onctuosité, un léger glissement, en d'autres mots, une extension contrôlée du rampage. Misère ! Et là, en tenant compte de tel facteur, Ford a probablement déterminé que si une transmission Getrag 7DCT300 est gérée pour procurer une onctuosité rassurante, en réalité une extension contrôlée du rampage, qu'alors cette transmission Getrag 7DCT300 ne tiendra pas, malgré qu'elle soit équipée d'embrayages multidisques à bain d'huile. Voilà donc, pourquoi Ford adopte cette attitude apparemment rétrograde, qui consiste à opter pour une transmission à convertisseur hydraulique de couple, conçue pour résister et se plier aux goûts et habitudes des conducteurs américains. Le retour à la tradition, quoi. Une stratégie apparemment rétrograde qu'Aisin (filiale de Toyota) avait déjà déployée dès 2013, et dont BMW, GM, PSA et Volvo ont ̶p̶a̶r̶e̶s̶s̶e̶u̶s̶e̶m̶e̶n̶t̶ opportunément profité. Gardons à l'esprit qu'à moyenne puissance, le papillon du moteur peut être électroniquement géré de façon à assister le convertisseur de couple durant les montées de rapports, ainsi que durant les rétrogradages, c'est le "rev-matching", un petit plus que Ford compte introduire sur ses gammes.

Si Ford est impliquée dans le développement de telle transmission AT transaxle 8 rapports, on peut espérer que l'idée naisse chez Ford de l'hybrider selon un des schémas qui ont été imaginés par ZF pour hybrider leur transmission ZF8HP (AT longitudinale 8 rapports), idem le schéma qui a été retenu par Hyundai/Kia pour hybrider la transmission AT transaxle 6 rapports qui équipe la Sonata Hybride 2016. Selon tel schéma, le convertisseur de couple d'origine se trouve remplacé par un (gros) absorbeur torsionnel à ressort à boudin suivi par un (gros) embrayage multidisque à bain d'huile suivi par une machine électrique d'une puissance de 45 kW (65 kW crête), laquelle se trouve oui ou non connectée aux roues selon l'état des freins et des embrayages des trains planétaires, à se demander tout de même si la recharge des batteries, roues immobiles, est possible, et à se demander aussi, du fait de la suppression du convertisseur hydraulique de couple, comment cette transmission hybride se comporte en cas de conduite pied au plancher, et à quel point elle chauffe. D'un côté, on se dit que si telle façon d'hybrider procurait de bons résultats, ZF l'aurait déjà appliquée sur sa décevante transmission ZF9HP (AT transaxle 9 rapports), afin de lui conférer un regain d'intérêt. D'un autre côté, on se dit que telle façon d'hybrider produit de bons résultats puisque la BMW 330e (hybride) est ainsi équipée, sur base de la transmission ZF8HP. https://www.bimmerfest.com/news/898889/bmw-plugin-hybrid-330e-technical-details/ Noter que tel schéma d'hybridation repose sur une machine électrique amenée à tourner au régime du vilebrequin (5.000 t/m maxi, 2.500 t/m nominal) qui est un régime bien trop placide dans le monde des machines électriques généralement capables d'opérer à 15.000 t/m. Noter qu'en ce qui concerne la transmission hybride Getrag 7HDT300 (double embrayage), la machine électrique qui y est montée ne se trouve pas en ligne avec le vilebrequin, mais connectée via une paire de pignons à un des deux axes secondaires, ce qui a pour conséquence qu'elle peut être miniaturisée, optimisée pour délivrer sa puissance maxi à 15.000 t/m.

Une première voie d'évolution en ce qui concerne la transmission ZF8HP hybride qui équipe la BMW 330e, consiste à opter pour une machine électrique torique (laissant de la place en son centre pour y installer l'embrayage multidisque à bain d'huile) à flux axial plutôt qu'à flux radial. https://www.magnax.com/product

Une deuxième voie d'évolution en ce qui concerne la transmission ZF8HP hybride qui équipe la BMW 330e, consiste à fusionner le volant moteur et les deux amortisseurs torsionnels (le petit qui est celui du vilebrequin et le gros qui est celui du tronçon d'hybridation) en un seul dispositif, miniaturisé à grand débattement (disons 1/3 de tour), qui ferait appel à de l'élasticité calibrée fournie par trois ressorts à boudin à pas variable, à de l'amortissement calibré sur les petites élongations fourni par un couplage micro-hydraulique, et à un fort durcissement en bout de course des fortes élongations fourni par trois butées hydrauliques.

Ces deux voies d'évolution devraient permettre la fabrication en très grande série d'un tronçon d'hybridation universel de grande qualité, conçu pour opérer au régime du vilebrequin, tronçon d'hybridation qui fait aussi office de volant moteur bimasse, de démarreur, et qui tient dans une épaisseur de 20, 16 ou 12 centimètres selon la puissance de la machine électrique et le couple du moteur thermique.

Personne ne se risque à se lancer dans l'opération, la crainte étant que fusionner toutes ces fonctions qui impliquent des ressorts, de l'hydraulique, de l'embrayage et de l'électrique, constitue un risque industriel encore plus important que les débuts problématiques des volants moteur bimasses, de sinistre mémoire.

Or, là se trouve un créneau pour Punch Powertrain, lorsque le couple du moteur thermique dépasse 170 Nm, empêchant le client de monter la transmission hybride DT1 de Punch Powertrain dont la limite se situe à 170 Nm. Pour toutes les applications au-delà de 170 Nm, Punch Powertrain fournirait le tronçon d'hybridation dont question plus haut, à accoler à n'importe quelle transmission AT ou DCT existante capable de se désolidariser des roues (tel découplage est nécessaire lorsqu'on recharge la batterie, roues immobiles). Dans cette optique, Punch Powertrain (et PSA) s'arrangeraient avec Aisin pour produire sous licence, leur propre transmission Aisin AW8F35. Ce qui est chose presque faite, puisque en mai 2018, PSA a acquis le droit de produire les transmissions Aisin AW6F (6 rapports dénommées EAT6 chez PSA) à Valenciennes.

Mais que cela est compliqué ! Et si, concernant Ford, on s'amusait à améliorer la transmission HSD Toyota, sans pour autant renoncer à elle ?

Un débouché moins risqué pour Punch Powertrain, qui sert les intérêts de Ford, consiste à concevoir un tronçon transaxle "Multi-Stage" pour transmission transaxle HSD Toyota. L'idée s'inspire de la transmission hybride longitudinale "Multi-Stage" que Toyota monte dans les Lexus LC 500 Hybrides. Tel tronçon transaxle "Multi-Stage" consisterait en l'habituel volant moteur agissant aussi comme amortisseur torsionnel, suivi par un ou deux trains d'engrenages planétaires procurant 3 rapports en marche avant. Ou éventuellement, un simple train d'engrenages planétaires procurant seulement 2 rapports, en guise d'actualisation de l'overdrive de Laycock de Normanville, tellement répandu dans les années 1950 et 1960 avant que n'intervienne la généralisation des boîtes 5 vitesses. Le cahier des charges est on ne peut plus simple : déport latéral qui est exigé du bloc moteur : 8 cm. Le tronçon transaxle "Multi-Stage" peut mesurer 12 cm d'épaisseur du fait qu'en y intégrant en périphérie le volant moteur combiné à l'absorbeur torsionnel, le carter de la transmission HSD peut être raccourci de 4 cm, lui qui habituellement, abrite le volant moteur et l'absorbeur torsionnel. Le déport latéral de 8 cm qui s'ensuit au niveau du bloc moteur ne pose pas de problème d'encombrement sous le capot, tant qu'il s'agit d'un bloc moteur 3 cylindres.

- Si tel développement accouche d'un tronçon transaxle "Multi-Stage" capable de traiter 350 Nm de couple, qui procure ne fût-ce que 2 rapports en marche avant, alors toutes les Ford qui seront hybridées à la sauce HSD Toyota qui seront munies d'un moteur 3 cylindres, deviendront de bonnes autoroutières. Au prix d'une légère secousse à l'enclenchement, par exemple au-dessus de 110 km/h, la fonction overdrive permettra de croiser sur autoroute à du 130 km/h tout en maintenant un régime moteur idéal pour consommer peu, de seulement 2.600 t/m, sans devoir recourir au mode de gestion dit "hérétique" de la transmission HSD, qui consiste à permuter les rôles de MG1 et MG2. L'idée consiste à définir le 130 km/h au régime de 2.600 t/m comme point de fonctionnement optimal qui nécessite un minimum de recirculation de puissance, qui donc en plus d'abaisser considérablement le régime moteur, réduit considérablement les pertes dans MG1, MG2, et l'électronique de puissance.

- Si tel développement accouche d'un tronçon transaxle "Multi-Stage" capable de traiter 350 Nm de couple, qui procure 3 rapports en marche avant, alors toutes les Ford qui seront hybridées à la sauce HSD Toyota qui seront munies d'un moteur 3 cylindres, gagneront également en dynamisme. Lorsque la gestion détecte un style de conduite globalement "sec", elle sélectionne le rapport le plus court au niveau du "Multi-Stage" de façon à ce que le conducteur bénéficie d'une transmission e-CVT globalement "courte" qui maintient quoiqu'il arrive le régime moteur au-dessus de 2.250 t/m.

- En temps normal, lorsqu'il n'est ni configuré pour le 130 km/h, ni configuré pour procurer un supplément de nervosité, le tronçon transaxle "Multi-Stage" permet au système HSD Toyota d'exploiter optimalement le couple à bas régime, entre 1.250 t/m et 2.500 t/m, donc sous faible consommation, de tous les moteurs à essence modernes, généralement turbocompressés. Idem les moteurs Diesel.

Comme dit plus haut, le challenge consiste à concevoir une structure plate de 12 cm d'épaisseur, coaxiale, qui regroupe un volant d'inertie, un amortisseur torsionnel, et un ou deux trains planétaires éventuellement Ravigneaux, éventuellement Lepelletier dégénéré. Et, pour assurer une parfaite endurance, il faut que tous les actuateurs consistent en des freins multidisques à bain d'huile capables d'envoyer directement dans le carter, les calories qui sont générées par leurs glissements transitoires. On évite ainsi le phénomène d'emballement catastrophique classique qui consiste en la déformation des disques en acier, suivie par la décomposition des disques de friction, suivie par la dégradation de l'huile, suivie par la surchauffe de l'électronique. Au-delà de cela, sur le plan du résultat, le tronçon transaxle "Multi-Stage" doit être conçu pour ne nécessiter aucun entretien durant 300.000 km, même pas une vidange d'huile.

steph_tsf · 14 juillet 2018

En 2002, GM et Ford présentèrent la transmission automatique transaxle 6 rapports à convertisseur de couple, développée conjointement par GM et Ford, nommée 6T50. Les années passant, et suite à l'apparition de la transmission Aisin AW8F45 (8 rapports) et ZF9HP (9 rapports), GM et Ford tombèrent d'accord pour opérer une grosse mise à jour. Il en résulta en 2017, la transmission automatique transaxle 9 rapports à convertisseur de couple, nommée 9T50. Noter au passage que c'est GM qui s'est coltinée le développement de cette transmission automatique transaxle. Noter au passage qu'au même moment, GM et Ford avaient signé une collaboration en ce qui concerne la grosse transmission longitudinale, Ford se coltinant le développement de la transmission automatique 10 rapports qui tout récemment équipe le Ford F150, dont GM pourra profiter. Revenons à la transmission automatique transaxle. Parfaitement représentative de ces évolutions, il y a la Chevrolet Malibu. Elle fut équipée successivement des transmissions automatiques suivantes : GM/Ford 6T50, Aisin AW8F45, et tout récemment GM/Ford 9T50. Or, dans le courant de l'année 2017, Ford a révélé que les 10 kg supplémentaires, la complexité accrue et le prix de revient en augmentation ne justifiaient pas l'insignifiante amélioration constatée en consommation d'essence. Ford a déclaré 1) renoncer à cette transmission 9T50 et 2) avoir développé en interne une mise à jour de la "vieille" transmission 6T50 qui porte le nombre de rapports à 8, moins lourde et moins coûteuse. Ceux qui ont essayé la Chevrolet Malibu se demandent si dans les conditions de circulation aux USA (vitesse limitée à 75 mph autrement dit 120 km/h), cette transmission a l'occasion d'exploiter son 9ème rapport. Ils doutent parce que contrairement à l'usage, le tableau de bord de la Chevrolet Malibu n'affiche pas le rapport qui est engagé.

Au final, il est donc correct de dire que la nouvelle transmission automatique transaxle 8 rapports montée dans les Ford Focus IV, est un développement 100% Ford, sur base de l'ancienne transmission automatique Ford/GM 6T50 qui date de 2011.

Un petit espoir est que Ford fasse l'effort d'hybrider cette transmission 8 rapports "maison", en s'inspirant de la façon dont ZF a hybridé la transmission ZF8HP (8 rapports) dont bénéficie la BMW 330e. Disons une machine électrique de 12 kW pour commencer (48 volts et 250 ampères en crête), éventuellement à flux axial.

https://www.magnax.com/

DoKaTSuFord · 15 juillet 2018

Trop lent... 2025 on sera encore au Diesel.

steph_tsf · 17 juillet 2018

J'apporte un élément comme quoi la démarche de Ford irait en direction d'une future hybridation de cette transmission, en s'inspirant de la façon dont ZF a hybridé en "full-hybrid" la transmission ZF8HP qui équipe la BMW 330e. L'hybridation "full-hybrid" consiste à remplacer le convertisseur hydraulique de couple (habituellement verrouillable), par un embrayage de découplage suivi par une machine électrique qui opère selon les moments, soit en moteur électrique (éventuellement en appui du moteur thermique), soit en génératrice électrique (récupération de l'énergie cinétique). L'embrayage de découplage demeure en position "ouverte" durant le roulage en mode 100% électrique.

Or, procéder de la sorte débouche sur un problème d'endurance. Qui donc, est en charge du glissement qui est nécessaire, chaque fois que la voiture se met en marche ?

- S'il s'agit d'une transmission manuelle ou DSG, tel glissement est fourni par l'embrayage (qui s'use et qui chauffe)

- S'il s'agit d'une transmission automatique à convertisseur de couple, tel glissement est fourni par le convertisseur de couple (qui s'use moins et qui chauffe moins)

Or, dans le cas qui nous occupe, l'hybridation "full-hybrid" a consisté à supprimer le convertisseur hydraulique de couple, et à le remplacer par le duo embrayage de découplage + machine électrique. On se dit que dès lors, c'est l'embrayage de découplage qui va devoir fournir le glissement qui est nécessaire chaque fois que la voiture se met en marche.

Or, à cause du volume que prend la machine électrique, il ne reste pas beaucoup de place pour tel embrayage de découplage. Par conséquent, tel embrayage de découplage n'est pas fort assez pour endurer le glissement. Là se situe le problème ! Noter qu'il s'agit d'un problème typiquement marketing, qui impacte le chrono du 0 à 100 km/h. ZF estime (à tort ou à raison) qu'une transmission hybride qui pénalise lourdement le chrono 0 à 100 km/h ne trouvera pas de clients. ZF a probablement raison de penser ainsi, ses clients principaux en ce qui concerne sa transmission ZF8HP étant BMW, Jaguar et Audi.

ZF s'est dès lors trouvée forcée de retravailler la transmission ZF 8HP55 (ou éventuellement 8HP70) à quatre trains Planétaires (lettre "P" comme Planétaire) qui se trouve en aval, transmission dont le nom perd le "H" une fois qu'elle perd son convertisseur Hydraulique de couple, et qui gagne un suffixe "H" du fait de l'Hybridation, le nom devenant ainsi "ZF 8P55H" en ce qui concerne la transmission ZF "full-hybrid" qui équipe la BMW330e. La modification dont question plus haut concerne les freins "A" et "B" qui configurent les deux premiers trains d'engrenages planétaires. Ces deux freins sont en position "frein" sur les deux premiers rapports. Une fonction de glissement a été installée à tel niveau par ZF, en retravaillant le frein "A", le dotant d'une capacité de 550 Nm de couple avec glissement, recourant pour cela à 9 disques haute performances qui comme d'habitude opèrent dans un bain d'huile, mais qui pour la circonstance, bénéficient d'une projection d'huile modifiée et accélérée, censée envoyer dans le carter (ou dans un échangeur de chaleur externe, optionnel) la chaleur que le glissement génère lors des démarrages en trombe.

Notez bien, entre 2011 (année pendant laquelle ZF entreprit l'hybridation) et 2018 (année présente, pendant laquelle Ford présente sa nouvelle transmission 8 rapports), les batteries électriques sont devenues plus compactes et plus puissantes, idem les machines électriques. Une batterie Li-ion de dernière génération (en chimie NCM811) de 6 kWh peut opérer de façon transitoire sans chauffer ni se dégrader, par exemple à un régime de décharge "10C" qui en extrait jusqu'à 60 kW de puissance au cours de la seconde qui est nécessaire pour passer de l'arrêt à 30 km/h. Une machine électrique ultra-compacte à flux axial (suivant le brevet Magnax) peut délivrer un couple de 240 Nm durant la seconde qui est nécessaire pour passer de l'arrêt à 30 km/h. Une électronique de puissance équipée d'une douzaine de transistors au carbure de silicium est capable d'envoyer un courant triphasé de 400 ampères sous 350 volts. Ford gagnerait à hybrider la nouvelle transmission automatique 8 rapports, en tenant compte de ces évolutions récentes. S'agissant d'automobiles telles la Ford Focus européenne et la Ford Fusion américaine (dénommée Mondeo en Europe), on peut envisager que le moteur thermique qui pourrait être préféré par Ford dans le cadre d'une hybridation moins placide que celle découlant du système HSD Toyota, soit le moteur 4 cylindres à essence turbocompressé d'une cylindrée de 1.499 cm3, réglé pour délivrer une puissance maxi de 120 kW (163 cv) et un couple maxi de 240 Nm. L'obtention d'un chrono 0 à 100 km/h sous les 8 secondes, n'exigerait pas le renforcement de l'un ou l'autre frein dans la transmission automatique 8 rapports, parce que durant telle épreuve, 75% du couple de démarrage proviendrait du moteur électrique, entre l'arrêt et disons 20 km/h. Compte tenu de ce que la machine électrique serait ultra-miniaturisée, l'embrayage de découplage peut être surdimensionné et commandé précisément pour générer un petit glissement chaque fois qu'intervient un changement de rapport, comme dans une transmission manuelle. A partir du deuxième rapport, les changements de rapports profitent non seulement du léger glissement issu de l'embrayage de découplage, mais aussi de l'assistance de la machine électrique qui minimise la contrainte qui s'applique sur l'embrayage de découplage. Il en résulte une répartition intelligente de l'usure, entre l'embrayage de découplage (remplaçable à peu de frais, disons 250 eur s'il s'agit d'un embrayage monodisque à sec), et les freins et les embrayages situés dans la transmission automatique située en aval (là, on fait face à une procédure d'échange standard, disons 2.500 eur). On veillera à ce qu'aucune prise de risque n'intervienne lors de la conception du volant moteur équipé de son amortisseur torsionnel. Tenter de loger le volant moteur, l'amortisseur torsionnel, l'embrayage de découplage et la machine électrique dans l'espace disponible, constitue un mauvais défi. Mieux vaut tout dimensionner en fonction du couple (240 Nm) et de l'endurance (300.000 km), puis constater de combien de centimètres le bloc moteur doit translater. VW a probablement procédé de même en hybridant la transmission DSG6. La complication qui consiste à faire translater sur 4 cm ou 6 cm le bloc moteur 4 cylindres, permet de ne pas s'enferrer dans des compromis de miniaturisation qui risquent de ruiner la qualité perçue et/ou l'endurance.

Je signale qu'une raison supplémentaire pour laquelle Ford aurait renié la nouvelle transmission 9 rapports étudiée par GM, est que les freins ou embrayages qui y sont mis en oeuvre sur le premier rapport, sont trop miniaturisés, trop fragiles, mal refroidis, incapables de tolérer le glissement qui est nécessaire lors des démarrages sous un couple important, dès le moment que le convertisseur hydraulique de couple doit être supprimé pour faire place à une machine électrique, même si entre l'arrêt et 20 km/h, c'est le couple du moteur électrique qui assure à 75% la mise en branle.

Ayant passé une semaine à Lisbonne, et ayant constaté l'incroyable facilité avec laquelle les tuc-tuc électriques 6 places se jouaient des pentes du rocher Alfama, j'ai été forcé de constater la pertinence de la traction électrique entre 0 km/h et 30 km/h, qui ne requiert ni embrayage ni boite de vitesse. J'ai acquis la conviction que l'idée de concevoir l'hybridation non pas pour consommer ou polluer moins, mais pour assurer des mises en branles impeccables, précises et puissantes, va faire son chemin. Un moteur électrique capable de délivrer 240 Nm de couple, constant de l'arrêt à 2.400 t/m, nécessite une puissance électrique d'environ 60 kW. Que le couple maxi du moteur électrique chute régulièrement au-delà de 2.400 t/m n'a pas grande importance, s'agissant d'un véhicule hybride où passé 2.400 t/m le moteur turbocompressé tourne idéalement, loin des affres du turbo-lag, devenant capable de bondir sans temps mort et en toute facilité jusqu'à 5.000 t/m.

Telle façon d'hybrider, qui met la batterie à contribution lors de chaque mise en branle, exige que le moteur thermique maintienne la charge de ladite batterie. Il pourra donc arriver que le moteur thermique fonctionne quelques fois durant les arrêts dans les embouteillages, de façon à éviter la décharge de la batterie. Or, ceci n'est pas une nouveauté. Déjà il y a les phares, l'airco, le chauffage, la radio qui consomment du courant, qui obligent le moteur thermique à fonctionner quelques fois durant les arrêts dans les embouteillages, de façon à éviter la décharge de la batterie. S'agissant de conduite automatique dans les embouteillages, les mises en branles seront extra-douces, consommant peu de courant. Cerise sur le gâteau, en conduite automatique dans les embouteillages, le freinage pourra récupérer une partie de l'électricité qui a été investie dans la mise en branle qui a précédé.

28 octobre 2018

Bonjour slimfat.gif.7f64a2eed067bec99f11f103afb1b4cf.gif

La Focus SW 125cv (essence) en boite auto m'intéresse.

(Impossible de l'essayer sur un moteur essence, elle n'est proposée en essai route que sur un diésel )

Ca serait ma 1ere boîte auto mais les chiffres de consommation de la brochure m'ont refroidit (pour un surcout de 1600,00€, j'essaie de me renseigner le + possible)

Bien que récente, avez-vous des retours sur l'agrément et les conso de cette BVA ou des avis à émettre ?

Merci

steph_tsf · 29 octobre 2018

Bonjour, la Focus SW 125cv (essence) en boite auto m'intéresse. Impossible de l'essayer sur un moteur essence, elle n'est proposée en essai route que sur un diésel. Ca serait ma 1ere boîte auto mais les chiffres de consommation de la brochure m'ont refroidit (pour un surcout de 1600,00€, j'essaie de me renseigner le + possible). Bien que récente, avez-vous des retours sur l'agrément et les conso de cette BVA ou des avis à émettre ? Merci

Juste une idée. Vous parlez de moteur à essence 125 cv, de boite auto, et de carrosserie break (SW). Vous vous rendez dans une concession Toyota un jour de la semaine, surtout pas un week-end. Vous choisissez la concession Toyota qui se situe dans la ZAC (zone d'activités commerciales) dédiée à l'automobile. Là, vous demandez à conduire, accompagné d'un vendeur, une Toyota Auris Break Hybride (23.240 eur) dans les huit situations suivantes :

1) dans la concession, vous réalisez quelques créneaux pour vous garer (marche avant et marche arrière),

2) vous roulez en ville (feux rouges),

3) vous roulez sur la rocade (ronds-points),

4) vous accélérez sur la bretelle d'accès de l'autoroute,

5) vous suivez sur 1 km un camion qui roule à 100 km/h,

6) vous accélérer pour dépasser tel camion,

7) vous stabilisez l'allure de façon à croiser à 130 km/h compteur,

8) sur le chemin de retour vers la concession, vous vous choppez une congestion automobile (stop, start, crawling).

Durant tout l'essai, vous vous servez de votre smartphone comme dictaphone pour enregistrer vos impressions de conduite.

Revenu chez vous, vous tracez le trajet sur Google Maps de façon à pouvoir le reproduire.

La semaine suivante, même jour et même heure que la semaine qui a précédé, vous parcourez le même trajet avec la voiture à boite manuelle que vous avez l'habitude de conduire, et là aussi, vous vous servez de votre smartphone comme dictaphone. Il est probable que durant la phase 8 (congestion automobile), vous arriviez à la conclusion comme quoi votre prochaine voiture doit obligatoirement être dotée d'une transmission automatique.

La semaine suivante, même jour et même heure que la semaine qui a précédé, vous répétez l'expérience au volant d'une Kia Niro Hybride (26.940 eur).

Vous retournez donner des nouvelles au vendeur Toyota. Vous lui communiquez vos impressions / conclusions en ce qui concerne votre voiture actuelle, la Toyota Auris Hybride, et la Kia Niro Hybride. Si vous êtes conquis par la Toyota Auris Break Hybride, le vendeur vous dira son "vrai" prix, remises déduites étant donné que tel modèle va être remplacé par la nouvelle Toyota Corolla Break Hybride 122 cv ou 180 cv. Là, vous mentionnez la nouvelle Ford Focus en tant que concurrente pas excessivement onéreuse même lorsque dotée de la nouvelle transmission automatique 8 rapports. Vous dites que vous êtes dans le flou du fait qu'il n'y a pas encore d'annonce concernant la commercialisation et le prix d'une Ford Focus Hybride équipée de la transmission hybride Toyota. Alors que cela existe depuis de nombreuses années en ce qui concerne la Ford Mondeo (nommée Fusion aux USA), Ford bénéficiant d'une licence Toyota qui l'autorise à produire un quasi-clone de transmission hybride Toyota. Idem Chrlysler en ce qui concerne la Chrysler Pacifica aux USA.

Notez bien, à ce stade, il est probable que vous préfériez la Kia Niro Hybride (26.940 eur).

Et il est probable que vous estimiez que son prix 16% plus élevé que celui de la Toyota Auris Hybride (23.240 eur) se justifie.

Poursuivant votre évaluation des voitures moyennes dotées d'un moteur à essence moderne accolé à une boite automatique moderne, il est probable qu'en comparaison de la transmission de la Kia Niro Hybride, les transmissions automatiques de la Ford Focus (d'origine Ford, 8 rapports à convertisseur hydraulique de couple), de la Peugeot 308 (d'origine AisinWarner, 8 rapports à convertisseur hydraulique de couple), et de la Renault Mégane (d'origine Getrag, 7 rapports à double embrayage), vous apparaissent soit comme indisponibles (cfr. Ford), soit comme cafouillant dans diverses situations (parking, rond-points, stop, start, crawling).

Vous pouvez regarder du côté des allemandes : VW Golf Variant (Break) Comfortline 1.5 TSI 130 cv DSG7 (29.555 eur).

Skoda Octavia Break à transmission DSG7.

Seat Leon Break à transmission DSG7.

Alors, poursuivant votre investigation, vous vous intéressez aux VW Passat GTE Variant (Break), 32.000 eur en occase ayant roulé 50.000 km, autrement dit quasi-neuves. Ce faible kilométrage, hautement anormal, signifie qu'en même pas deux ans, les conducteurs ont eu raz le bol de jouer aux pompistes d'électricité une fois revenus à la maison. Cela amène leur formidable VW Passat GTE Variant (Break) à consommer 7,5 litres aux 100 km. Ils se sentent cons devant leurs collègues qui consomment 6,0 litres de diesel aux 100 km, et cons aussi devant l'une ou l'autre connaissance qui conduit une Toyota Auris Break Hybride, ou une Kia Niro Hybride. Ils se sentent cons parce que cette formidable VW hybride qui boit trop lorsque pas rechargée à la maison, ne procure pas le même statut social (ruineux il faut dire) qu'une BMW 530e. Qui n'est toujours pas équipée d'une recharge sans fil. Qui dès lors boit autant qu'une VW Passat GTE. Et cette BMW 530e n'est pas un break.

Dans un coin de leur tête, ils se demandent à quoi il ressemble la conduite d'une Toyota Corolla Break Hybride 122 cv (probablement stressante sur autoroute), et la conduite d'une Toyota Corolla Break Hybride 180 cv (probablement agréable sur autoroute), sachant que ces deux automobiles n'ont pas besoin qu'on les recharge en électricité pour consommer peu.

Les professionnels de l'automobile se demandent quant est-ce que Ford hybridera de telle façon les gammes européennes Fiesta et Focus.

Une chose en amenant une autre, nombreux seront les automobilistes à se demander quand est-ce que les constructeurs français signeront avec Toyota de façon à hybrider toutes leurs automobiles comme Ford le fit dès 2004, et comme FCA le fit plus récemment (Chrysler Pacifica).

Une autre possibilité consiste à signer avec Honda, qui depuis des années commercialise le système hybride iMMD (hybride série avec possibilité de bypass à rapport fixe sur autoroute - schéma simpliste bon pour les USA mais insuffisant pour les autoroutes allemandes), et le système hybride iDCD (installer un moteur électrique au bout d'un des deux axes primaires d'une transmission DSG 7 rapports - schéma idéalement adapté aux autoroutes allemandes - mieux adapté aux autoroutes allemandes que le schéma d'hybridation Toyota).

Noter que PSA vient de signer deux accords concernant l'hybridation :

- Le premier accord a été signé entre PSA et Punch Powertrain. Il concerne le développement d'une transmission hybride vaguement apparentée au iDCD de Honda et à la transmission hybride Getrag 7HDT300, mais comportant un axe de moins ce qui en diminue l'encombrement, le poids et le coût. Telle transmission ressemble à ceci : un overdrive (ou un réducteur) à train planétaire se trouve monté en entrée. Le glissement qui est nécessaire lors de la mise en mouvement est obtenu non pas, par un embrayage, mais par un frein multidisque à bain d'huile capable de transférer la chaleur générée par le glissement au carter de la transmission, plutôt que de laisser la chaleur s'accumuler dans ses disques. La commutation d'overdrive (ou de réduction), appelée à dissiper moins de chaleur que la mise en mouvement, est obtenue par un embrayage multidisque à huile, à circuit d'huile séparé. En aval de telle combinaison, se trouve ce qui vu de loin, ressemble à une boite 4 rapports plus marche arrière. Il se peut que l'un des deux axes de telle section admette une structure compliquée, brisée et/ou coaxiale (deux axes sous l'apparence d'un seul axe). L'inspiration pourrait provenir de la transmission DSG 7 rapports Eaton Procision. On ne sait pas si une telle structure permet de monter la totalité des 7 rapports à pleine puissance, sans interruption de couple. Des informations circulent comme quoi à certains moments particuliers durant la montée des rapports, la machine électrique qui se trouve montée sur un des axes (lequel, on ne sait pas) sera appelée à fournir un couple dit "de remplissage" pour simuler le comportement d'une transmission DSG "vraie" qui n'introduit aucune rupture de couple. Rappelons ici qu'une transmission DSG "vraie" n'introduit aucune rupture de couple à la montée des rapports du fait qu'elle met en oeuvre une présélection de rapport (travail des fourchettes et des synchros) laquelle est suivie par une permutation ultra-rapide du rôle des deux embrayages. La même question se pose en ce qui concerne les rétrogradages. Est-il possible de rétrograder de un ou trois rapports à pleine puissance, par une simple permutation de rôle au niveau des embrayages ?

- Le deuxième accord a été signé entre PSA et AisinWarner. Il concerne le développement d'un tronçon d'hybridation en remplacement du convertisseur hydraulique de couple de la transmission automatique AisinWarner 8 rapports actuellement montée dans les Peugeot 308, 508, 3008 et 5008. Tel tronçon d'hybridation consiste en un embrayage de découplage qui permet une progression 100% électrique, suivi en aval par une machine électrique d'une puissance de disons 50 kW, suivi en aval par un embrayage capable d'induire un bref glissement lors des changements de rapports. Tel schéma d'hybridation s'apparente à celui qui a été appliqué à l'hybridation de la transmission ZF 8HP. Telle transmission ZF 8HP hybride est montée dans la BMW 530e. S'agissant de la transmission AisinWarner 8 rapports, on peut s'attendre à ce que une fois hybridée par la solution PSA, elle maintienne sa capacité à encaisser un couple de 450 Nm en entrée. Un vaste marché s'ouvre alors pour PSA.

PSA pourrait présenter cette solution d'hybridation à MINI et BMW, deux marques qui jusqu'à récemment, équipaient leurs véhicules (traction avant à moteur transversal) de transmissions automatiques AisinWarner 8 rapports, les mêmes que celles actuellement montées dans les Peugeot 308, 508, 3008 et 5008.

Tel est le contexte actuel en matière de transmissions automatiques, s'agissant d'automobiles moyennes, roues avant motrices, dotées d'un moteur installé en position transversale. Le point critique sera le moment où le public européen associera "hybridation 48 volts" avec "transmission automatique enfin parfaite". Arrivés à tel point critique, Toyota terrorisera le marché automobile européen en établissant le supplément de prix qu'il faut payer pour acheter non pas une Toyota Corolla 120 cv en transmission manuelle, mais une Toyota Corolla 122 cv en transmission hybride. Gardez l’œil rivé là-dessus. Il se produira à ce moment-là, des choses intéressantes. Attendez-vous à une riposte de la part du groupe VW avec la Golf VIII, construite sur une légère évolution du MQB qui facilite l'intégration des batteries et autres accessoires liés à l'hybridation. La bonne nouvelle serait qu'en version hybride 48 volts, la forme et le volume du coffre de la VW Golf VIII demeurent inchangés. Le groupe Hyundai/Kia devra procéder de même. Il en résultera éventuellement la mise à la semi-retraite de la Hyundai Ioniq (en version non plugin) et de la Kia Niro (en version non plugin), perçues comme inintéressantes face à de nouvelles Hyundai i30 et Kia Cee'd conçues pour l'hybridation 48 volts, idem les variantes SUV qui portent des noms différents. Si tout cela intervient avant que Renault et PSA daignent commercialiser leurs toutes premières automobiles hybrides 48 volts, je pense que l'industrie automobile française se retrouvera en décrochage par rapport à la demande. Et que pour éviter le crash, l'une ou l'autre manœuvre devra être opérée en extrême urgence. Cela vaut tant pour Renault, que PSA.

29 octobre 2018

Juste une idée. Vous parlez de moteur à essence 125 cv, de boite auto, et de carrosserie break (SW). Vous vous rendez dans une concession Toyota un jour de la semaine, surtout pas un week-end. Vous choisissez la concession Toyota qui se situe dans la ZAC (zone d'activités commerciales) dédiée à l'automobile. Là, vous demandez à conduire, accompagné d'un vendeur, une Toyota Auris Break Hybride (23.240 eur) dans les huit situations suivantes :

1) dans la concession, vous réalisez quelques créneaux pour vous garer (marche avant et marche arrière),
2) vous roulez en ville (feux rouges),
3) vous roulez sur la rocade (ronds-points),
4) vous accélérez sur la bretelle d'accès de l'autoroute,
5) vous suivez sur 1 km un camion qui roule à 100 km/h,
6) vous accélérer pour dépasser tel camion,
7) vous stabilisez l'allure de façon à croiser à 130 km/h compteur,
8) sur le chemin de retour vers la concession, vous vous choppez une congestion automobile (stop, start, crawling).

Durant tout l'essai, vous vous servez de votre smartphone comme dictaphone pour enregistrer vos impressions de conduite.

Revenu chez vous, vous tracez le trajet sur Google Maps de façon à pouvoir le reproduire.

La semaine suivante, même jour et même heure que la semaine qui a précédé, vous parcourez le même trajet avec la voiture à boite manuelle que vous avez l'habitude de conduire, et là aussi, vous vous servez de votre smartphone comme dictaphone. Il est probable que durant la phase 8 (congestion automobile), vous arriviez à la conclusion comme quoi votre prochaine voiture doit obligatoirement être dotée d'une transmission automatique.

La semaine suivante, même jour et même heure que la semaine qui a précédé, vous répétez l'expérience au volant d'une Kia Niro Hybride (26.940 eur).

Vous retournez donner des nouvelles au vendeur Toyota. Vous lui communiquez vos impressions / conclusions en ce qui concerne votre voiture actuelle, la Toyota Auris Hybride, et la Kia Niro Hybride. Si vous êtes conquis par la Toyota Auris Break Hybride, le vendeur vous dira son "vrai" prix, remises déduites étant donné que tel modèle va être remplacé par la nouvelle Toyota Corolla Break Hybride 122 cv ou 180 cv. Là, vous mentionnez la nouvelle Ford Focus en tant que concurrente pas excessivement onéreuse même lorsque dotée de la nouvelle transmission automatique 8 rapports. Vous dites que vous êtes dans le flou du fait qu'il n'y a pas encore d'annonce concernant la commercialisation et le prix d'une Ford Focus Hybride équipée de la transmission hybride Toyota. Alors que cela existe depuis de nombreuses années en ce qui concerne la Ford Mondeo (nommée Fusion aux USA), Ford bénéficiant d'une licence Toyota qui l'autorise à produire un quasi-clone de transmission hybride Toyota. Idem Chrlysler en ce qui concerne la Chrysler Pacifica aux USA.

Notez bien, à ce stade, il est probable que vous préfériez la Kia Niro Hybride (26.940 eur).
Et il est probable que vous estimiez que son prix 16% plus élevé que celui de la Toyota Auris Hybride (23.240 eur) se justifie.

Poursuivant votre évaluation des voitures moyennes dotées d'un moteur à essence moderne accolé à une boite automatique moderne, il est probable qu'en comparaison de la transmission de la Kia Niro Hybride, les transmissions automatiques de la Ford Focus (d'origine Ford, 8 rapports à convertisseur hydraulique de couple), de la Peugeot 308 (d'origine AisinWarner, 8 rapports à convertisseur hydraulique de couple), et de la Renault Mégane (d'origine Getrag, 7 rapports à double embrayage), vous apparaissent soit comme indisponibles (cfr. Ford), soit comme cafouillant dans diverses situations (parking, rond-points, stop, start, crawling).

Vous pouvez regarder du côté des allemandes : VW Golf Variant (Break) Comfortline 1.5 TSI 130 cv DSG7 (29.555 eur).
Skoda Octavia Break à transmission DSG7.
Seat Leon Break à transmission DSG7.

Alors, poursuivant votre investigation, vous vous intéressez aux VW Passat GTE Variant (Break), 32.000 eur en occase ayant roulé 50.000 km, autrement dit quasi-neuves. Ce faible kilométrage, hautement anormal, signifie qu'en même pas deux ans, les conducteurs ont eu raz le bol de jouer aux pompistes d'électricité une fois revenus à la maison. Cela amène leur formidable VW Passat GTE Variant (Break) à consommer 7,5 litres aux 100 km. Ils se sentent cons devant leurs collègues qui consomment 6,0 litres de diesel aux 100 km, et cons aussi devant l'une ou l'autre connaissance qui conduit une Toyota Auris Break Hybride, ou une Kia Niro Hybride. Ils se sentent cons parce que cette formidable VW hybride qui boit trop lorsque pas rechargée à la maison, ne procure pas le même statut social (ruineux il faut dire) qu'une BMW 530e. Qui n'est toujours pas équipée d'une recharge sans fil. Qui dès lors boit autant qu'une VW Passat GTE. Et cette BMW 530e n'est pas un break.
Dans un coin de leur tête, ils se demandent à quoi il ressemble la conduite d'une Toyota Corolla Break Hybride 122 cv (probablement stressante sur autoroute), et la conduite d'une Toyota Corolla Break Hybride 180 cv (probablement agréable sur autoroute), sachant que ces deux automobiles n'ont pas besoin qu'on les recharge en électricité pour consommer peu.

Les professionnels de l'automobile se demandent quant est-ce que Ford hybridera de telle façon les gammes européennes Fiesta et Focus.

Une chose en amenant une autre, nombreux seront les automobilistes à se demander quand est-ce que les constructeurs français signeront avec Toyota de façon à hybrider toutes leurs automobiles comme Ford le fit dès 2004, et comme FCA le fit plus récemment (Chrysler Pacifica).

Une autre possibilité consiste à signer avec Honda, qui depuis des années commercialise le système hybride iMMD (hybride série avec possibilité de bypass à rapport fixe sur autoroute - schéma simpliste bon pour les USA mais insuffisant pour les autoroutes allemandes), et le système hybride iDCD (installer un moteur électrique au bout d'un des deux axes primaires d'une transmission DSG 7 rapports - schéma idéalement adapté aux autoroutes allemandes - mieux adapté aux autoroutes allemandes que le schéma d'hybridation Toyota).

Noter que PSA vient de signer deux accords concernant l'hybridation :

- Le premier accord a été signé entre PSA et Punch Powertrain. Il concerne le développement d'une transmission hybride vaguement apparentée au iDCD de Honda et à la transmission hybride Getrag 7HDT300, mais comportant un axe de moins ce qui en diminue l'encombrement, le poids et le coût. Telle transmission ressemble à ceci : un overdrive (ou un réducteur) à train planétaire se trouve monté en entrée. Le glissement qui est nécessaire lors de la mise en mouvement est obtenu non pas, par un embrayage, mais par un frein multidisque à bain d'huile capable de transférer la chaleur générée par le glissement au carter de la transmission, plutôt que de laisser la chaleur s'accumuler dans ses disques. La commutation d'overdrive (ou de réduction), appelée à dissiper moins de chaleur que la mise en mouvement, est obtenue par un embrayage multidisque à huile, à circuit d'huile séparé. En aval de telle combinaison, se trouve ce qui vu de loin, ressemble à une boite 4 rapports plus marche arrière. Il se peut que l'un des deux axes de telle section admette une structure compliquée, brisée et/ou coaxiale (deux axes sous l'apparence d'un seul axe). L'inspiration pourrait provenir de la transmission DSG 7 rapports Eaton Procision. On ne sait pas si une telle structure permet de monter la totalité des 7 rapports à pleine puissance, sans interruption de couple. Des informations circulent comme quoi à certains moments particuliers durant la montée des rapports, la machine électrique qui se trouve montée sur un des axes (lequel, on ne sait pas) sera appelée à fournir un couple dit "de remplissage" pour simuler le comportement d'une transmission DSG "vraie" qui n'introduit aucune rupture de couple. Rappelons ici qu'une transmission DSG "vraie" n'introduit aucune rupture de couple à la montée des rapports du fait qu'elle met en oeuvre une présélection de rapport (travail des fourchettes et des synchros) laquelle est suivie par une permutation ultra-rapide du rôle des deux embrayages. La même question se pose en ce qui concerne les rétrogradages. Est-il possible de rétrograder de un ou trois rapports à pleine puissance, par une simple permutation de rôle au niveau des embrayages ?

- Le deuxième accord a été signé entre PSA et AisinWarner. Il concerne le développement d'un tronçon d'hybridation en remplacement du convertisseur hydraulique de couple de la transmission automatique AisinWarner 8 rapports actuellement montée dans les Peugeot 308, 508, 3008 et 5008. Tel tronçon d'hybridation consiste en un embrayage de découplage qui permet une progression 100% électrique, suivi en aval par une machine électrique d'une puissance de disons 50 kW, suivi en aval par un embrayage capable d'induire un bref glissement lors des changements de rapports. Tel schéma d'hybridation s'apparente à celui qui a été appliqué à l'hybridation de la transmission ZF 8HP. Telle transmission ZF 8HP hybride est montée dans la BMW 530e. S'agissant de la transmission AisinWarner 8 rapports, on peut s'attendre à ce que une fois hybridée par la solution PSA, elle maintienne sa capacité à encaisser un couple de 450 Nm en entrée. Un vaste marché s'ouvre alors pour PSA.
PSA pourrait présenter cette solution d'hybridation à MINI et BMW, deux marques qui jusqu'à récemment, équipaient leurs véhicules (traction avant à moteur transversal) de transmissions automatiques AisinWarner 8 rapports, les mêmes que celles actuellement montées dans les Peugeot 308, 508, 3008 et 5008.

Tel est le contexte actuel en matière de transmissions automatiques, s'agissant d'automobiles moyennes, roues avant motrices, dotées d'un moteur installé en position transversale. Le point critique sera le moment où le public européen associera "hybridation 48 volts" avec "transmission automatique enfin parfaite". Arrivés à tel point critique, Toyota terrorisera le marché automobile européen en établissant le supplément de prix qu'il faut payer pour acheter non pas une Toyota Corolla 120 cv en transmission manuelle, mais une Toyota Corolla 122 cv en transmission hybride. Gardez l’œil rivé là-dessus. Il se produira à ce moment-là, des choses intéressantes. Attendez-vous à une riposte de la part du groupe VW avec la Golf VIII, construite sur une légère évolution du MQB qui facilite l'intégration des batteries et autres accessoires liés à l'hybridation. La bonne nouvelle serait qu'en version hybride 48 volts, la forme et le volume du coffre de la VW Golf VIII demeurent inchangés. Le groupe Hyundai/Kia devra procéder de même. Il en résultera éventuellement la mise à la semi-retraite de la Hyundai Ioniq (en version non plugin) et de la Kia Niro (en version non plugin), perçues comme inintéressantes face à de nouvelles Hyundai i30 et Kia Cee'd conçues pour l'hybridation 48 volts, idem les variantes SUV qui portent des noms différents. Si tout cela intervient avant que Renault et PSA daignent commercialiser leurs toutes premières automobiles hybrides 48 volts, je pense que l'industrie automobile française se retrouvera en décrochage par rapport à la demande. Et que pour éviter le crash, l'une ou l'autre manœuvre devra être opérée en extrême urgence. Cela vaut tant pour Renault, que PSA.

Bonjour

Merci d'avoir pris la peine de répondre à mon interrogation.

Je me suis un peu perdu dans la vaste et technique réponse car je ne suis pas spécialiste ;-)

J'ai essayé trois voitures : 308 SW (essence - 130 cv BVA) - Auris break hybride - Focus SW (125 cv BVM)

Je n'ai pas du tout aimé conduire la Auris. Trop de "va et vient" et un moteur qui chante trop fort quand on a besoin de lui. Ce sont surtout ces mouvements de va et vient qui m'ont déplu. C'est purement subjectif.

La 308 SW sort du lot. Finition, allure, conduite,boite auto. Mais irrationnalité du client : avoir clim, chauffage et ventilation commandés depuis l'écran m'a déplu.

La Focus SW colle de près à la 308. J'ai tout autant aimé la conduire. Elle est différente de sa concurrente et très agréable.

J'aurais aimé l'essayer en BVA avec un moteur essence mais cela est mission impossible d'où mon questionnement ici sur la BVA de Ford sur la Focus.

1600,00€ d'écart c'est beaucoup et aussi beaucoup d'incertitudes. Je ne suis ni joueur ni parieur.

Pour en revenir au propos général de la réponse de Stef_tsf j'ai conscience que l'électrique et (peut-être ?) plus encore l'hybride sera l'avenir de la voiture. Pour le moment, il y a peu de modèles hybrides proposés et à part Toyota les autres sont chers. L'hybride me conviendrait bien pour les types de parcours que je fais en voiture. D'autres véhicules vont surement être proposés à la vente d'ici quelques mois comme la Corolla qui va succeder à l'Auris et d'autres constructeurs vont aussi se jeter à l'eau mais je ne peux pas trop attendre pour changer de voiture.

steph_tsf · 30 octobre 2018

Bonjour fred2bordo, vous avez bien fait d'essayer ces trois véhicules. Ils sont parfaitement représentatifs du marché actuel.

- Trop de "va et vient" s'agissant de la Toyota Auris Break Hybride : est-ce en relation avec l'effet CVT maintes fois décrit par la presse spécialisée ?

- Ergonomie désastreuse en ce qui concerne la Peugeot 308 : on réalise progressivement l'étendue de la moins-value face à une VW Golf, Seat Leon ou Skoda Octavia. Et nouvelle Ford Focus.

- Ford Focus Clipper 1.0i EcoB. 92kW Aut. Trend Ed. Business (26.700 eur) : très belle proposition. Tel prix reflète-t'il la promotion de lancement qu'ils font, qui tient tout le mois d'octobre ?

Ford a écopé de graves ennuis aux USA.

Il s'agit d'une 'Class Action' portant sur les transmissions Powershift DPS6. Qui n'ont rien à voir avec la transmission automatique 8 rapports dont question ici.

Ford, qui tenait à maîtriser tout le cycle de production, en était arrivé à produire sous licence Getrag, des clones de transmissions Getrag 6DCT250 et dérivés plus costauds, qui ont souffert d'un taux anormal de pannes et de plaintes, là-bas aux USA. La chaleur ambiante conjuguée aux embouteillages et la nécessité de rouler au pas, provoquaient un forte usure du double embrayage, au point que le logiciel n'arrive pas à la compenser. Pourquoi une forte usure ? Parce que rouler au pas exige de faire patiner l'embrayage qui se trouve en prise. L'épaisseur de la garniture d'embrayage diminue graduellement. Une quantité de particules abrasives se trouve mélangée à l'huile. Le filtre à huile tend à se boucher. L'huile se dégrade. Elle ne circule plus comme il faut dans les actuateurs électro-hydrauliques. Plus rien ne fonctionne de façon nominale. Lorsque le logiciel détectait une grosse anomalie, il mémorisait telle anomalie de façon à déclencher un cycle d'auto-calibration au prochain démarrage. Lequel cycle générait un fort bruit (de fourchettes) qui plongeait les utilisateurs dans une grande perplexité, au point qu'ils n'osaient plus conduire leur véhicule. Au bout d'un certain temps à ce régime là, l'usure des embrayages était telle qu'un alarme "erreur transmission" apparaissait au tableau de bord. Or, la quasi-totalité des garagistes qui savaient que le remplacement du double embrayage ne solutionnait pas le problème à la racine, se contentaient d'opérer une vidange d'huile (se débarrasser des particules abrasives), une re-calibration générale, l'effacement du code d'erreur, sans expliquer à l'utilisateur que compte tenu de l'usage qui était fait du véhicule (être pris dans des congestions automobiles), il valait mieux le revendre pour en acheter un autre, plus adapté. Et donc, tout recommençait. Jusqu'à l'exaspération totale de l'utilisateur. Jusqu'à la 'Class Action'.

Ford a retenu la leçon. Exit les transmissions automatiques à double embrayage (DSG). Ne subsistent que les transmissions automatiques à convertisseur hydraulique de couple (AT). Le convertisseur hydraulique de couple assure le 'crawling' autrement dit la progression au pas dans les congestions. Durant ces phases qui peuvent durer des heures, sous des températures ambiantes qui peuvent atteindre 50 degrés Celsius, le convertisseur hydraulique de couple se charge de la transmission du couple et du mouvement. Il n'y a pour ainsi dire aucun frottement. Il n'y a pour ainsi dire aucun dégagement de chaleur. Il n'y a ni stress, ni surchauffe, ni usure. Tout cela milite en faveur de la nouvelle transmission automatique 8 rapports de Ford.

Getrag a aussi retenu la leçon. Ils ont mis au point une nouvelle transmission à double embrayage, chaque embrayage faisant appel à un empilement de disques quasi-inusables qui travaillent dans un bain d'huile. Cette transmission dénommée 7DCT250 comporte 7 rapports. Elle ne connaît pas de problème lorsqu'on roule au pas dans les congestions automobiles. Du fait que les disques d'embrayages sont quasi-inusables, il n'y a quasiment pas de particules qui contaminent l'huile. En plus de cela, le mouvement des fourchettes qui sélectionnent les rapports est exclusivement réalisé à l'aide de moteurs électriques, de sorte que la qualité de l'huile n'influe pas sur la commande des fourchettes. Divers constructeurs ont choisi telle transmission 7DCT250, ainsi de diverses variantes plus costaudes (7DCT350, etc) tels Volvo, Renault et très récemment, MINI et BMW (s'agissant de véhicules à roues avant motrices). Getrag a développé telle transmission en gardant en ligne de mire, une possibilité d'hybridation peu coûteuse, moins compliquée que l'hybridation qui est actuellement pratiquée par le groupe VW (VW Golf GTE et consorts) et le groupe Hyundai/Kia (Hyundai Ioniq, Kia Niro). Dans la transmission hybride Getrag 7HDT300, comme dans toute transmission à double embrayage, il suffit de mettre le double embrayage en position doublement ouverte pour isoler mécaniquement le moteur thermique. Getrag profite de telle possibilité pour coupler sur un des deux axes primaires de la transmission DSG (celui des rapports pairs), une machine électrique qui assure tant la propulsion électrique, que la recharge électrique. La beauté de telle conception, est que placée ainsi, la machine électrique profite en toutes circonstances du rapport 2-4-6-R que l'arbre secondaire correspondant a engrené. Arbre secondaire qui est engrené de façon permanente sur la couronne du différentiel. Cela signifie que même si le moteur thermique débite de la puissance via l'autre arbre primaire (celui dévolu aux rapports 1-3-5-7), la machine électrique peut continuer à apporter sa contribution via les rapports 2-4-6. Il s'ensuit que la machine électrique est mieux exploitée que si elle était engrenée via un rapport fixe sur la couronne du différentiel (cas de la Honda Accord Hybride, cas des Toyota Hybrides). Un couple électrique de 100 Nm, appliqué sur l'arbre primaire des rapports 2-4-6, engrené sur le 2ème rapport, permet de bien rouler en mode 100% électrique, de l'arrêt complet à disons 50 km/h, qui amènerait l'arbre primaire à tourner à 6.000 t/m. La puissance correspondante se monte à 63 kW. Il suffit donc d'une machine électrique de 63 kW. Alors que dans les Toyota Hybrides, il y a MG1 et MG2 qui totalisent environ 150 kW. Jolie économie ! Lorsque engrenée sur le 4ème rapport, la machine électrique de 63 kW (à 6.000 t/m) peut entretenir la progression en mode 100% électrique en ville et sur routes départementales. Lorsque engrenée sur le 6ème rapport, la machine électrique de 63 kW (à 6.000 t/m) peut procurer un supplément de couple qui dispense de rétrograder trop souvent sur autoroute. C'est tout simplement génial. Et, comparativement à l'hybridation pratiquée par le groupe VW et le groupe Hyundai/Kia, qui consiste à implanter la machine électrique de façon coaxiale en ligne avec le vilebrequin, le fait de disposer la machine électrique sur un des deux axes primaires de la transmission DSG permet d'installer une réduction qui permet à la machine électrique à tourner non pas à 6.000 t/m au régime de puissance maxi, mais par exemple à 18.000 t/m au régime de puissance maxi. Il en résulte une machine électrique de 63 kW au régime maxi de 18.000 t/m, plus compacte et plus légère. Voilà pourquoi MINI et BMW cessent graduellement d'acheter des transmissions automatiques à AisinWarner, qui n'a pas jugé bon de développer une version hybridée prête à l'emploi. Noter cependant que PSA vient de décider de se lancer dans un projet fou qui consiste à hybrider la transmission AisinWarner (dénommée EAT8 chez PSA), projet fou auquel MINI et BMW ont probablement renoncé puisqu'ils viennent de décider de recourir à ces transmissions Getrag 7DCTxxx (non hybrides) et 7HDTxxx (hybridées), décrites plus haut. Je dis qu'hybrider la transmission AisinWarner est un projet fou, du fait des contraintes en ce qui concerne la rapidité de développement (et de mise au point et de test d'endurance), et la contrainte de prix de revient (concurrencer la Toyota Corolla Hybride 122 cv à 26.990 eur). Il y a là, de la part de PSA, une gesticulation qui tient du ridicule. L'hybridation que PSA s'apprête à développer sur base de la transmission AisinWarner dénommée EAT8 chez PSA (en espérant qu'il ne s'agisse pas de la variante EAT6 vendue au rabais) est identique à celle que Kia avait présentée au Salon de Los Angelès en 2010, et commercialisée dès 2011 (Kia Optima Hybride, qui pèse 1740 kg malgré sa petite batterie qui ne stocke que 1,6 kWh).

Petit zoom sur la nouvelle transmission automatique 8 rapports de Ford :

- Comme c'est Ford qui a développé en interne cette nouvelle transmission automatique 8 rapports, en guise d'évolution de leur ancienne transmission automatique 6 rapports (celle qui était montée avant d'être détrônée par la Powershift DPS6 Getrag 6DCT250), les mises à jour du logiciel de gestion de cette transmission automatique 8 rapports se succéderont au rythme des entretiens.

- Ce qui précède semble couler de source, mais prenez la peine de voir ce qu'il en est chez des concurrents tels Peugeot et Renault. Chez Peugeot, la transmission automatique EAT8 provient de chez AisinWarner. Chez Renault, la transmission automatique EDC provient de chez Getrag. Croyez-vous que AisinWarner et Getrag se préoccupent de connaître et d'améliorer le ressenti du client final, pour toutes les marques automobiles, des années durant ? Bien évidemment que non. AisinWarner et Getrag se contentent de fournir une boite à outil logicielle. Les clients tels Renault, Volvo et BMW doivent se contenter d'une couche d'abstraction logicielle qui leur permet de modifier tel ou tel paramètre de haut niveau. Telle interface peut se révéler castratrice, notamment en ce qui concerne l'interaction qui est nécessaire entre le moteur qui requiert un changement de rapport, la transmission qui accuse réception de la demande (et qui entame le changement de rapport), et l'ordre éventuel qui peut émaner de la transmission, qui demande à ce que le moteur réduise légèrement les gaz durant la transition. Si, durant ce laps de temps, le conducteur change la consigne (agir sur les freins, lever le pied, ou accélérer de façon franche), l'opération en cours doit être avortée, il s'établit un nouveau dialogue, tout cela prend du temps, il en résulte un mauvais ressenti (hésitation, cafouillage). Malgré telle difficulté, dans certains cas il est possible d'atteindre un excellent ressenti. La transmission automatique 8 rapports AisinWarner qui est (était ?) montée dans les MINI et BMW série 2 donne entière satisfaction. Qu'en est-il depuis que les MINI et BMW série 2 sont équipées des transmissions automatiques 7 rapports (à double embrayage) de Getrag ?

Pour vous aider à cerner les impressions de conduite de la Ford Focus essence en transmission automatique (qu'apparemment aucun concessionnaire n'a de stock), je vous suggère d'essayer une Ford Focus diesel en transmission automatique qu'un concessionnaire aurait de stock. Le but de tel essai est que vous perceviez par vous-même des réponses aux interrogations suivantes, qui valent tant pour le moteur essence, qu'au moteur diesel :

- Est-ce qu'un mode 'sport' peut être activé puis désactivé de façon rapide et évidente, comme par exemple tirer le levier en arrière comme sur les DSG7 de VW ?

- Est-ce que tel mode 'sport' évite de cafouiller à l'abord d'un rond-point ? Idéalement, recevant la commande 'sport', la boite rétrograde instantanément de façon à ce que si vous décidez d'entrer dans le rond-point non pas en roue libre, mais en accélérant subitement, il n'y a ni temps mort lié au turbo-lag, ni temps mort lié au rétrogradage (puisque opéré préventivement !).

- Est-ce que la boite revient d'elle-même en mode 'normal', ou est-ce que vous devez tirer une nouvelle fois le levier en arrière pour retrouver le mode 'normal' ?

- Est-ce que le rapport engagé et le mode sont toujours affiché dans votre champ visuel ?

- Sur autoroute lorsque vous êtes forcé de suivre un camion qui roule à 100 km/h : est-ce que penser à enclencher le mode 'sport' à la vue de tel camion vous permet de bénéficier de la puissance maxi de façon immédiate, dès que vous détectez un 'trou' dans le rétroviseur, autrement dit, dès que vous prenez la décision de mettre votre clignotant, braquer à gauche et enfoncer l'accélérateur à fond ? Je pose la question, car je vous préviens : ne comptez pas sur la présence éventuelle d'une palette de rétrogradage en telle circonstance, qui ne ferait que compliquer les opérations (avec risque d'erreur humaine si vous vous trompez de palette). Idéalement, l'enclenchement du mode 'sport' doit amener le moteur aux 2/3 de sa plage de couple maxi, de façon à ce qu'il reste 1/3 de progression pour passer rapidement de 100 km/h à 133 km/h sur le même rapport, sans que telle situation ne génère de l'agitation dans l'habitacle.

- Comment faut-il conduire dans les congestions ? Faut-il engager le mode 'normal' et conduire au frein ? Une possibilité de conduite automatique, qui se base sur les radars de parking (ou autre chose), est-elle disponible en option ?

Essayez de glaner de l'information sur la Toyota Corolla Break Hybride 122 cv.

Est-ce que l'effet CVT a été combattu ?

Quand pourriez-vous l'essayer ?

Quel est son prix réel (promo de lancement déduite) ?

Gardez à l'esprit l'éventualité comme quoi la Toyota Corolla Break Hybride 180 cv se positionne en tant que nouvelle icône en matière d'automobile, appelée à éclipser la Toyota Prius dès qu'il existera une Toyota Corolla Hybride Plugin rechargeable.

Demandez si la nouvelle Toyota Corolla est assemblée en France.

Ouvrez le hayon, soulevez le tapis de sol, et demandez où se trouve le réservoir d'essence et la batterie de 1,3 kWh.

Profitez-en pour demander où se trouvera logée la grosse batterie qui équipera la future version Hybride Plugin rechargeable.

Demandez si la version Hybride Plugin rechargeable sera dotée d'un système de recharge sans fil à domicile.

Toyota, qui a vendu ses voitures hybrides en vantant le fait qu'elles 'se rechargent en roulant', a bâti une sorte de mur qu'ils devront déconstruire de façon intelligente pour convaincre la masse des clients existants qui possèdent déjà une automobile Hybride, d'envisager d'acquérir une automobile Hybride Plugin rechargeable. Il faudra aligner une série d'avantages qui ne dévalorisent pas les discours du passé. Compte tenu du fait qu'il existe actuellement des cellules Li-ion qui accumulent 0,3 kWh d'électricité par kg, le supplément de poids pour passer d'une batterie de 1,3 kWh à disons 11,3 kWh s'établit à seulement 33 kg au niveau des cellules Li-Ion nues. Toujours au niveau des cellules Li-on nues, on évalue le coût du kWh stocké à 150 eur. Dès lors, le surcoût pour passer d'une batterie de 1,3 kWh à disons 11,3 kWh s'établit à seulement 1.500 eur au niveau des cellules Li-ion nues. Rajoutez le supplément de câblage. Rajoutez le chargeur sur secteur. Toyota demeurerait bénéficiaire en vendant une Toyota Corolla Hybride Plugin rechargeable 122 cv, seulement 3.000 eur plus cher que la version Hybride non rechargeable 122 cv.

En ce qui concerne la Kia Niro, à niveau de finition égal (niveau 'Fusion'), le supplément à payer pour passer de l'hybride non-rechargeable à l'hybride rechargeable se monte à 7.600 eur. C'est trop !

L'hybride rechargeable Toyota, à seulement 3.000 eur plus cher que l'hybride non-rechargeable, donc à 26.950 eur + 3.000 eur = 29.950 eur déclenchera un processus analogue à celui que les USA ont connu vers 2001. Il s'ensuivit qu'à partir de l'année 2002, la Toyota Camry est devenue la berline la plus vendue aux USA, chaque année, 16 fois consécutivement.

Honda, qui maîtrise l'hybridation depuis des lustres (rappelez-vous le CRZ en 2010, acclamé par la critique, qui n'eut pas de descendance), devra s'ajuster en proposant quelque chose de censé, idéalement situé entre la Civic (devenue trop joujou au fil des ans, ils répugnent à l'assagir) et l'Accord (devenue trop bourgeoise au fil des ans, ils répugnent à la dynamiser). L'avenir de Honda se joue maintenant, sous nos yeux. Ils doivent accoucher d'une sorte de Toyota Corolla, plus valorisante qu'une Toyota Corolla, parce que coûtant 10% plus cher qu'une Toyota Corolla. Or, si leur transmission hybride i-MMD est incompatible avec les autoroutes allemandes, et si leur transmission hybride i-DCD est trop onéreuse, ils sont morts.

Idem de nombreux constructeurs européens qui n'ont pas encore pratiqué l'hybridation.

Idem Mazda, logiquement. A moins qu'ils réussissent à conférer un rendement de 40% à un moteur Wankel utilisé au sein d'une hybridation série pure (encore plus simple que l'hybridation Honda i-MMD), et conférer un rendement de 40% à un moteur Skyactiv-X au sein d'une hybridation Honda i-DCD. Auquel cas Mazda et Honda gagnent à fusionner.

Un constructeur tel Ford, qui comme GM (General Motors) n'a pas énormément à perdre en Europe, se dit que si l'hybridation agit en tant que dissolvant qui efface les marques qui ratent le virage de l'hybridation, alors il n'y a pas grand péril en la demeure. Pour Ford Europe, c'est simple. Il suffit de monter les groupes moto-propulseurs hybrides Toyota dans les Ford Fiesta et dans les Ford Focus. Rien de risqué, puisque Ford fait déjà cela. Puis, à partir de là, si le public européen se met à préférer les automobiles hybrides, viendra un moment où quelqu'un chez Ford Europe se rendra compte qu'il est possible de s'inspirer du module d'hybridation qui se trouve dans la Kia Optima Hybride, et de le confronter au module d'hybridation que PSA aura éventuellement monté sur les transmissions automatiques AisinWarner, pour avoir le dernier mot en ce qui concerne une hybridation "non-Toyota", en espérant que telle hybridation "non-Toyota" donne de meilleurs résultats que l'hybridation Toyota, et qu'elle coûte moins cher, une fois produite en masse par Ford, de façon à se substituer à l'hybridation Ford "façon Toyota".

Notez bien, déjà maintenant, en 2018, Toyota monte sa solution d'hybridation dans une automobile aussi menue que la Toyota Yaris 5 portes Hybride, 20.610 eur et 1.085 kg, autrement dit seulement 3.770 eur et 85 kg de plus que la version non-hybride qui réalise le même chrono 0 à 100 km/h. De tels chiffres expliquent pourquoi près de 50% des Toyota Yaris 5 portes qui sont vendues, sont des modèles hybrides. Vous voyez là comment l'avenir automobile se présente, maintenant que la Toyota Corolla Hybride va débouler (et que Toyota renonce à commercialiser des moteurs diesel).

Faites vous plaisir, économisez l'équivalent de 6 mois d'argent, et offrez-vous une Toyota Corolla Break Hybride, pas le modèle 122 cv (26.950 eur en finition 'Active'), mais le modèle 180 cv (30.950 eur en finition supérieure 'Design'), que vous équipez de la conduite assistée dans les embouteillages. A l'arrivée, vous aurez gagné 5 ans de technologie automobile. Et vous aurez échappé à la consolidation (autrement dit carnage) qui va intervenir dans le secteur automobile en Europe. Cette Toyota Corolla Break Hybride 180 cv sera la prochaine icône automobile. Même dilemme qu'en 1974, lorsque le public se demandait s'il valait mieux acheter une VW Golf GL 1.600 cm3 75 cv bien dotée (nombreux suppléments à payer), plutôt que carrément, la VW Golf GTI 1.600 cm3 110 cv. Cette Toyota Corolla Break Hybride 180 cv, vous la garderez 15 ou 20 ans.

Et votre prochaine voiture, horizon 2035 ou 2040, ce sera une Toyota Corolla Break 180 cv "nouveau modèle", cette fois hybride rechargeable équipée d'une batterie de 20 kWh (100 km en mode 100% électrique), livrée avec une base de recharge sans fil sur laquelle la voiture se positionnera automatiquement, au millimètre près, chaque fois que vous la garerez chez vous ou au boulot, la deuxième base de recharge étant partiellement subsidiée par l'Etat français, idem une éventuelle batterie de stockage de 20 kWh qui garantit de ne consommer que du courant de nuit, et qui réduit les conséquences d'un éventuel black-out dans le quartier.

Et si vous n'êtes pas fumeur, et si vous n'avez pas pour habitude de répandre du ketchup sur les sièges de votre Toyota Corolla 180 cv "ancien modèle", horizon 2035 ou 2040, vous pourrez la revendre très, très cher, ou l'offrir à votre épouse ou à votre progéniture après 5.000 eur de frais de remise à neuf payés à un spécialiste homologué par Toyota, qui la rendra "mieux que neuve", je pense au montage d'une batterie mécaniquement compatible qui stocke non pas 1,3 kWh mais quelque chose comme 5,2 kWh permettant de rouler 20 km en mode 100% électrique.

Bien à vous,

Stéphane

30 octobre 2018

Bonjour fred2bordo, vous avez bien fait d'essayer ces trois véhicules. Ils sont parfaitement représentatifs du marché actuel.

- Trop de "va et vient" s'agissant de la Toyota Auris Break Hybride : est-ce en relation avec l'effet CVT maintes fois décrit par la presse spécialisée ?
- Ergonomie désastreuse en ce qui concerne la Peugeot 308 : on réalise progressivement l'étendue de la moins-value face à une VW Golf, Seat Leon ou Skoda Octavia. Et nouvelle Ford Focus.
- Ford Focus Clipper 1.0i EcoB. 92kW Aut. Trend Ed. Business (26.700 eur) : très belle proposition. Tel prix reflète-t'il la promotion de lancement qu'ils font, qui tient tout le mois d'octobre ?

Ford a écopé de graves ennuis aux USA.
Il s'agit d'une 'Class Action' portant sur les transmissions Powershift DPS6. Qui n'ont rien à voir avec la transmission automatique 8 rapports dont question ici.
Ford, qui tenait à maîtriser tout le cycle de production, en était arrivé à produire sous licence Getrag, des clones de transmissions Getrag 6DCT250 et dérivés plus costauds, qui ont souffert d'un taux anormal de pannes et de plaintes, là-bas aux USA. La chaleur ambiante conjuguée aux embouteillages et la nécessité de rouler au pas, provoquaient un forte usure du double embrayage, au point que le logiciel n'arrive pas à la compenser. Pourquoi une forte usure ? Parce que rouler au pas exige de faire patiner l'embrayage qui se trouve en prise. L'épaisseur de la garniture d'embrayage diminue graduellement. Une quantité de particules abrasives se trouve mélangée à l'huile. Le filtre à huile tend à se boucher. L'huile se dégrade. Elle ne circule plus comme il faut dans les actuateurs électro-hydrauliques. Plus rien ne fonctionne de façon nominale. Lorsque le logiciel détectait une grosse anomalie, il mémorisait telle anomalie de façon à déclencher un cycle d'auto-calibration au prochain démarrage. Lequel cycle générait un fort bruit (de fourchettes) qui plongeait les utilisateurs dans une grande perplexité, au point qu'ils n'osaient plus conduire leur véhicule. Au bout d'un certain temps à ce régime là, l'usure des embrayages était telle qu'un alarme "erreur transmission" apparaissait au tableau de bord. Or, la quasi-totalité des garagistes qui savaient que le remplacement du double embrayage ne solutionnait pas le problème à la racine, se contentaient d'opérer une vidange d'huile (se débarrasser des particules abrasives), une re-calibration générale, l'effacement du code d'erreur, sans expliquer à l'utilisateur que compte tenu de l'usage qui était fait du véhicule (être pris dans des congestions automobiles), il valait mieux le revendre pour en acheter un autre, plus adapté. Et donc, tout recommençait. Jusqu'à l'exaspération totale de l'utilisateur. Jusqu'à la 'Class Action'.

Ford a retenu la leçon. Exit les transmissions automatiques à double embrayage (DSG). Ne subsistent que les transmissions automatiques à convertisseur hydraulique de couple (AT). Le convertisseur hydraulique de couple assure le 'crawling' autrement dit la progression au pas dans les congestions. Durant ces phases qui peuvent durer des heures, sous des températures ambiantes qui peuvent atteindre 50 degrés Celsius, le convertisseur hydraulique de couple se charge de la transmission du couple et du mouvement. Il n'y a pour ainsi dire aucun frottement. Il n'y a pour ainsi dire aucun dégagement de chaleur. Il n'y a ni stress, ni surchauffe, ni usure. Tout cela milite en faveur de la nouvelle transmission automatique 8 rapports de Ford.

Petit zoom sur la nouvelle transmission automatique 8 rapports de Ford :
- Comme c'est Ford qui a développé en interne cette nouvelle transmission automatique 8 rapports, en guise d'évolution de leur ancienne transmission automatique 6 rapports (celle qui était montée avant la Powershift DPS6 Getrag 6DCT250), les mises à jour du logiciel de gestion de cette transmission automatique 8 rapports se succéderont au rythme des entretiens.
- Ce qui précède semble couler de source, mais prenez la peine de voir ce qu'il en est chez des concurrents tels Peugeot et Renault. Chez Peugeot, la transmission automatique EAT8 provient de chez AisinWarner. Chez Renault, la transmission automatique EDC provient de chez Getrag. Croyez-vous que AisinWarner et Getrag se préoccupent de connaître et d'améliorer le ressenti du client final, pour toutes les marques automobiles, des années durant ? Bien évidemment que non. AisinWarner et Getrag se contentent de fournir une boite à outil logicielle. Les clients tels Renault, Volvo et BMW doivent se contenter d'une couche d'abstraction logicielle qui leur permet de modifier tel ou tel paramètre de haut niveau. Telle interface peut se révéler castratrice, notamment en ce qui concerne l'interaction qui est nécessaire entre le moteur qui requiert un changement de rapport, la transmission qui accuse réception de la demande (et qui entame le changement de rapport), et l'ordre éventuel qui peut émaner de la transmission, qui demande à ce que le moteur réduise légèrement les gaz durant la transition. Si, durant ce laps de temps, le conducteur change la consigne (agir sur les freins, lever le pied, ou accélérer de façon franche), l'opération en cours doit être avortée, il s'établit un nouveau dialogue, tout cela prend du temps, il en résulte un mauvais ressenti (hésitation, cafouillage). Malgré telle difficulté, dans certains cas il est possible d'atteindre un excellent ressenti. La transmission automatique 8 rapports AisinWarner qui est (était ?) montée dans les MINI et BMW série 2 donne entière satisfaction. Qu'en est-il depuis que les MINI et BMW série 2 sont équipées des transmissions automatiques 7 rapports (à double embrayage) de Getrag ?

Pour vous aider à cerner les impressions de conduite de la Ford Focus essence en transmission automatique (qu'apparemment aucun concessionnaire n'a de stock), je vous suggère d'essayer une Ford Focus diesel en transmission automatique qu'un concessionnaire aurait de stock. Le but de tel essai est que vous receviez une réponse nette et définitive par rapport aux interrogations suivantes, qui valent tant pour le moteur essence, qu'au moteur diesel :
- Est-ce qu'un mode 'sport' peut être activé puis désactivé de façon rapide et évidente, comme par exemple tirer le levier en arrière comme sur les DSG7 de VW ?
- Est-ce que tel mode 'sport' évite de cafouiller à l'abord d'un rond-point ? Idéalement, recevant la commande 'sport', la boite rétrograde instantanément de façon à ce que si vous décidez d'entrer dans le rond-point non pas en roue libre, mais en accélérant subitement, il n'y a ni temps mort lié au turbo-lag, ni temps mort lié au rétrogradage (puisque opéré préventivement !).
- Est-ce que la boite revient d'elle-même en mode 'normal', ou est-ce que vous devez tirer une nouvelle fois le levier en arrière pour retrouver le mode 'normal' ?
- Est-ce que le rapport engagé et le mode sont toujours affiché dans votre champ visuel ?
- Sur autoroute lorsque vous êtes forcé de suivre un camion qui roule à 100 km/h : est-ce que penser à enclencher le mode 'sport' à la vue de tel camion vous permet de bénéficier de la puissance maxi de façon immédiate, dès que vous détectez un 'trou' dans le rétroviseur, autrement dit, dès que vous prenez la décision de mettre votre clignotant, braquer à gauche et enfoncer l'accélérateur à fond ? Je pose la question, car je vous préviens : ne comptez pas sur la présence éventuelle d'une palette de rétrogradage en telle circonstance, qui ne ferait que compliquer les opérations (avec risque d'erreur humaine si vous vous trompez de palette). Idéalement, l'enclenchement du mode 'sport' doit amener le moteur aux 2/3 de sa plage de couple maxi, de façon à ce qu'il reste 1/3 de progression pour passer rapidement de 100 km/h à 133 km/h sur le même rapport, sans que telle situation ne génère de l'agitation dans l'habitacle.
- Comment faut-il conduire dans les congestions ? Faut-il engager le mode 'normal' et conduire au frein ? Une possibilité de conduite automatique, qui se base sur les radars de parking (ou autre chose), est-elle disponible en option ?

Essayez de glaner de l'information sur la Toyota Corolla Break Hybride 122 cv.
Est-ce que l'effet CVT a été combattu ?
Quand pourriez-vous l'essayer ?
Quel est son prix réel (promo de lancement déduite) ?
Gardez à l'esprit l'éventualité comme quoi la Toyota Corolla Break Hybride 180 cv se positionne en tant que nouvelle icône en matière d'automobile, appelée à éclipser la Toyota Prius dès qu'il existera une Toyota Corolla Hybride Plugin rechargeable.
Demandez si la nouvelle Toyota Corolla est assemblée en France.
Ouvrez le hayon, enlevez le tapis de sol, et demandez où se trouve le réservoir d'essence et la batterie de 1,3 kWh.
Profitez-en pour demander où se trouvera logée la grosse batterie qui équipera la future version Hybride Plugin rechargeable.
Demandez si la version Hybride Plugin rechargeable sera dotée d'un système de recharge sans fil à domicile.
Toyota, qui a vendu ses voitures hybrides en vantant le fait qu'elles 'se rechargeaient en roulant', a bâti une sorte de mur qu'ils devront démolir de façon intelligente pour convaincre la masse des clients existants qui possèdent déjà une automobile Hybride, d'envisager d'acquérir une automobile Hybride Plugin rechargeable. Il faudra aligner une série d'avantages qui ne dévalorisent pas les discours du passé. Compte tenu du fait qu'il existe actuellement des cellules Li-ion qui accumulent 0,3 kWh d'électricité par kg, le supplément de poids pour passer d'une batterie de 1,3 kWh à disons 11,3 kWh s'établit à seulement 33 kg au niveau des cellules Li-Ion nues. Toujours au niveau des cellules Li-on nues, on évalue le coût du kWh stocké à 150 eur. Dès lors, le surcoût pour passer d'une batterie de 1,3 kWh à disons 11,3 kWh s'établit à seulement 1.500 eur au niveau des cellules Li-ion nues. Rajoutez le supplément de câblage. Rajoutez le chargeur sur secteur. Toyota demeurerait bénéficiaire en vendant une Toyota Corolla Hybride Plugin rechargeable 122 cv, seulement 3.000 eur plus cher que la version Hybride non rechargeable 122 cv. En ce qui concerne la Kia Niro, à niveau de finition égal (niveau 'Sense'), la différence est de 7.300 eur. Et l'escroquerie est que sur la Kia Niro, le niveau 'Sense' est le niveau le plus onéreux, qui coûte 6.600 eur de plus que le niveau 'Lounge'. Ce qui signifie probablement que Kia serait déficitaire en vendant une Kia Niro 'Lounge' Plugin rechargeable à 26.940 eur + 7.300 eur = 34.240 eur. Alors que venant de Toyota, on aurait la Toyota Corolla Hybride 122 cv à disons 26.990 eur, et éventuellement, un an plus tard, le temps de mettre la gamme Prius en veilleuse, la Toyota Corolla Hybride Plugin rechargeable à 26.990 eur + 3.000 eur = 29.990 eur.

Telle offre déclenchera un processus analogue à celui que les USA ont connu à la fin des années 1990, qui finit par mettre l'industrie automobile américaine sur les genoux. Il s'ensuivit que à partir de l'année 2002, la Toyota Camry est devenue la berline la plus vendue aux USA, 16 fois consécutivement. Vingt années plus tard (fin des années 2010, donc, autrement dit maintenant) l'offre de Toyota va entraîner les mêmes conséquences, cette fois en Europe.

Honda, qui maîtrise l'hybridation depuis des lustres, devra s'ajuster en proposant quelque chose de censé, idéalement situé entre la Civic (devenue trop joujou au fil des ans, ils ne peuvent pas l'assagir) et l'Accord (devenue trop bourge au fil des ans, ils ne peuvent pas la dynamiser). Alors, Honda se contentera de faire du profit en Europe, non pas en vendant des automobiles, mais en produisant et en vendant des groupes moto-propulseurs à destination de PSA et Renault. Renault qui reprendra sa liberté pour ne pas être entraînée par le fond par Nissan, laquelle n'a rien de valable en matière d'hybridation. Renault, PSA, FCA et Honda finiront par fusionner. La voiture la plus vendue en Europe en 2025, après la Toyota Corolla, sera issue de la culture 'Fiat 500'.

Ce sera un moindre mal, face à ce qu'il adviendra des constructeurs allemands (BMW-MINI, Mercedes, groupe VW), lesquels deviendront indiens ou chinois. Les voitures les plus vendues en Europe en 2025, après la Toyota Corolla et les dérivés de la Fiat 500, seront issues de la culture 'MINI' et 'Beetle'.

Bien à vous,
Stéphane

Merci encore pour cette réponse développée

Je vais en effet essayer la BVA sur une Focus diesel. Je pourrais avoir un ressenti et voir si cela peut me convenir et "un peu" comparer avec la BVA de la 308SW que j'avais trouvé agréable à conduire. Et quid de la consommation aussi...

(Je ne suis pas trop d'accord avec l'"ergonomie désastreuse" de la 308. Je l'ai trouvé bien fichue. Mais la clim/ventilation/chauffage depuis l'écran ne m'a pas plu car si l'écran tombe en panne on est privé de clim/chauffage/ventilation. C'est peut-être un peu con con de raisonner ainsi mais l'achat d'une voiture doit être le plus plaisir possible en essayant de combiner certaines contraintes contraintes

Quant à la Auris je n'ai pas aimé cette sorte de tangage d'avant en arrière selon comment on appuie sur l'accélérateur. Effet CVT ?

Je n'étais surement pas à l'aise en la conduisant. C'est purement subjectif et d'autres vont apprécier conduire cette voiture. Les gouts et les couleurs

Merci d'avoir pris la peine de répondre

steph_tsf · 30 octobre 2018

fred2bordo, ayant conduit une Toyota Auris Break Hybride, j'ai apprécié la suspension qui donnait l'impression agréable que la voiture s'agrippait au bitume, sans que la suspension n'apparaisse dure. Je n'ai pas remarqué de tangage avant/arrière. Il faut dire que je conduis "doux". Et que d'après ce que j'avais lu, il valait mieux ne pas trop solliciter la puissance, pour échapper aux affres de l'effet "CVT".

L'effet "CVT" est autre chose. Il est bien décrit par la presse spécialisée. S'agissant de la Toyota Auris Break Hybride, il apparaît lorsque vous sollicitez la puissance, autrement dit, systématiquement lorsque vous accélérez sur une bretelle d'accès d'autoroute, et systématiquement lorsque ayant suivi un camion qui roule à 100 km/h, vous mettez les gaz quasiment à fond s'agissant d'une puissance maxi de 100 kW, pour non seulement dépasser le camion promptement, mais aussi pour s'en éloigner autant que possible. C'est votre oreille qui perçoit l'effet "CVT". Le régime moteur s'emballe. Si la voiture était équipée d'un compte-tours, vous verriez que le régime moteur grimpe instantanément à 4.000 t/m. C'est cela qui fait que le moteur rugit. Et là, vous ressentez une immense frustration parce que son régime n'augmente pas. Vous vous demandez ce qui se passe. Ce n'est qu'en observant l'aiguille du compteur de vitesse, que vous vous rendez compte que malgré que le régime moteur demeure ce qu'il est, la vitesse augmente. Et comme vous n'avez pas l'habitude de jauger une accélération par le biais d'un compteur de vitesse, vous en concluez que l'accélération est insuffisante, indigne du chahut que le moteur génère. L'effet "CVT" est déstabilisant pour qui a l'habitude (comme tout le monde en Europe) de conduire "à l'oreille" une automobile équipée d'une transmission manuelle. L'effet "CVT" empêche l'installation de la boucle de rétroaction auditive qui informe le conducteur sur la façon dont il sollicite la puissance. Il est dès lors probable qu'en l'absence de feedback auditif, vous ayez conduit cette Toyota Auris Break Hybride, de façon plus dynamique que d'habitude. Et vous avez perçu le balancement avant-arrière que telle conduite dynamique provoquait.

Concernant l'ergonomie de la Peugeot 308, j'avoue que j'y ai été un peu fort. Contentons-nous de dire qu'elle est potentiellement dangereuse, incitant le conducteur à faire ce que la loi interdit c-à-d manipuler un écran tactile lorsqu'on conduit. Surtout qu'il n'existe pas encore d'écrans tactiles qui produisent un feedback tactile, qui permet de sentir au toucher, si le doigt atteint la zone ciblée, et si le doigt opère la commande désirée. Voyons où cela mène. Permettez moi d'insister sur le fait qu'à partir du moment où telle dangerosité provoque un sinistre, éventuellement accompagné de dégâts corporels (piéton, cycliste), il y a une forte probabilité pour qu'on prononce alors le mot "désastre". De telles situations forcent le conducteur incriminé à tenter de s'exonérer du gros de la responsabilité en assignant Peugeot en justice, en arguant qu'il est impossible de se servir correctement de la voiture si on s'interdit de manipuler l'écran tactile en roulant. Et que de toutes façons, manipuler l'écran tactile, seulement lorsque le véhicule est arrêté au bord de la route, ne constitue pas une solution valable car 1) il est dangereux de s'arrêter et de repartir fréquemment et 2) l'activation ou la désactivation de certains dispositifs doit être opérée sur le moment même, en roulant, sans délai. Attendez-vous au pire, dès que l'un ou l'autre prédateur flanqué d'un avocat marron et d'un journaliste véreux aura aligné PSA dans son viseur. A titre indicatif, documentez-vous sur ce qui est arrivé à Audi aux USA, du temps où les Audi 5000 étaient commercialisées là-bas. Googlez "Audi 5000 class action". Regardez comment ce qui n'était même pas un défaut de conception, a dégénéré en crash industriel. C'était en 1987. Regardez quel constructeur automobile a enregistré la plus forte progression aux USA dans la décennie qui a suivi. Regardez ce qu'il est advenu de l'industrie automobile américaine dans ces années-là. Les USA ont trente ans d'avance (ou de décadence) sur l'Europe. La situation de PSA est infernale, car il faut concevoir en extrême urgence un nouveau tableau de bord en substitution, qu'il faut installer en concession, en mettant à disposition un véhicule de remplacement tout le temps que prend l'opération de démontage / montage. Puis vient la question du recyclage de cet afflux subit de matière synthétique. Ce que je dis là, est l'optimum. Cela peut être pire. A partir du moment où il y a "class action", la situation s'envenime, la presse s'en mêle, le projecteur se braque sur la marque au Lion, et le public y compris les journalistes spécialisés se rend subitement compte que Toyota a pris une avance technique considérable, que la marque au Lion qui s'accroche au diesel, qui a négligé l'hybridation, n'aurait jamais pu rattraper de toutes façons. On déballe alors les accords chimériques que PSA vient de signer (Punch Powertrain, AisinWarner), et voilà, le virus est inoculé, plus personne n'envisage d'acheter une Peugeot. Et le virus se propage à Citroën. Et à DS, ce semblant de marque. La seule possibilité qui reste pour le groupe PSA, consiste à céder des usines à Toyota, et à monter des transmissions hybrides Toyota dans des automobiles badgées Opel qu'on peut aisément décrire dès à-présent : uniquement des clones bon marché des best-sellers de BMW, Mercedes et VW, cette fois-ci motorisés par Toyota.

_Diaz_ · 30 octobre 2018

Sur la version diesel (120ch vu les sensations, je l'ai trouvé vraiment très moyenne. Et justement, je me demandais si en essence ce serait plus lissé?!

3 novembre 2018

Spritmonitor m'a refroidi quant au choix de la boite auto pour une Focus SW (2018)

Bien que l'échantillon soit restreint, les conso, dans certains cas, sont élevés à mon goût.

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