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DS3 THP 155 : problèmes moteur


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c'est une chaine, pas une courroie, normalement c'est à vie

 

 

merci nous savons bien que c'est une chaine sur le THP.

Mais les premiers modèles THP156 on des Pb de tendeur de chaine de distribution corrigé par la suite : d’où son inquiétude

Même une chaine peu avoir de Pb et aussi casser :bah: (Et pas que chez PSA)

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Invité §Ano057MU

oui effectivement.

Le remplacement a été fait quelle date ?

 

2016 ou début 2017

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Invité §Ano370ff

Pour moi tu es tranquille, tu peux acheter cette DS3.

Elle a reçu la dernière Spec de distribution :)

 

ok je te remercie. j 'ai essayé le véhicule hier soir. je n 'ai rien détecté d'anormal.

je suis monté dans les tours (entre 2500 et 4500) en 2ème, 3 ème, et 4 ème pas de trou et de manque de puissance.

 

je suis surpris pas le plaisir de conduite et j'ai trouvé la ds3 très agréable à conduire.

 

le kit chaine de distribution + joint de palier a été effectué le 26/06/2017 à 40000 kms et aujourd'hui le véhicule a 61000 kms.

 

C 'est une DS3 1.6 THP airdream de 2011, blanche avec signature seb loeb

 

Le vendeur a été correct, il m'a même affirmé qu'il avait fait un complément d'huile (1 l tous les 10000).

 

véhicule acheté et négocié à 9000 €

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Invité §Ano267CY

Bonjour à tous je vien vers vous car vous avez l air de bien connaître le moteur thp 156 . J ai moi même acheter une ds3 il y as 3 ans avec 80000 kilomètre aujourd’hui hui elle en as 150 000 environ et je commence à ressentir des gros soucis avec depuis 3 4 mois mais c pas tout le temp pendant une semaine elle marche super bien et la semaine d âpre c tout le contraire .

Je vous explique mais souci .

 

À froid la voiture boîte comme si elle tourner sur 3 cyl , j ai écouter aucun bruit suspect au niveau distribution mais elle fume , se met en mode dégrader dès que je veut l accélérer au dessus de 3 000 tour .

Je coupe le contact .

Le voyant moteur Moteur s allumé et la comme par magie la voiture reprend c est tour avec des trous à l accélération .

Je m arrête de nouveau je recoupe le contact . Je la redemarre et la plus rien . Je roule et quand je retombe au ralenti et que j enclenche la clim auto le moteur descend dans les tour à presque caller et toujours se manque de puissance à l accélération .

 

Pouvez m éclairer sur les diag à effectuer ? Voir même si le problème vous est similaire .

Je passe demain la voiture à la valise sachant que je l ai déjà passer au début de mais soucis et nada aucun défaut !

Je remercie tout se qui répondront à mon message .

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Invité §Ano051Eu

L’éthanol a un pouvoir détergeant plus grand que l'essence ..

Ce n'est certainement pas lui qui va encrasser le moteur .. il faut trouver une autre source du pb :bah:

 

 

[h2]Comprendre et Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)[/h2]

 

Bonjour à tous,

 

J'ai récemment décidé de créer un sujet (thread) à propos de nos moteur THP.

Il me semblait important de revenir sur ce Moteur, ses problèmes et les solutions que nous pouvons apporter pour fiabiliser l'ensemble !

attachment.php?attachmentid=29476

Avant de commencer pouvez aller faire un tour ici pour avoir quelques bases sur les moteurs THP :

http://www.ds3spirit.com/showthread....150-155-et-202

 

Sommaire:

 

- Première partie : Je vais revenir rapidement sur les problèmes récurrents du moteur THP.

- Seconde partie : Je parlerai des problèmes de conception qui créent de lourdes conséquences sur la fiabilité des moteurs THP.

- Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

- Quatrième partie : La préparation moteur, les risques, les avantages, et informations diverses.

 

I - Première partie : Les problèmes récurrents du moteur THP.

Voici la liste des nombreux problèmes récurrents sur les THP ainsi que les solutions apportées par PSA/BMW :

1) Distribution : la chaîne s'allonge trop et décale la distribution -> Changement de chaîne (Distribution complète)

 

2) Tendeur de chaîne : C'est ce fameux tendeur qui est censé "rattraper" l’élongation (normal) de la chaîne de distribution. Cependant il a connu quelques problèmes de tension (ressort interne) -> Remplacé par de nouvelles références beaucoup plus rigide.

 

3) Culasse : Encrassement rapide des conduits d'admission d'air et des soupapes a cause de la cokéfaction de l'huile ...gros point NOIR des THP et je reviendrai plus en détail dans la Seconde partie.

Cependant PSA préconise comme solution l'utilisation exclusive d'essence avec taux d'octane 98 et éviter le SP95E10.

Honnêtement cela ne changera pas grand chose ...car il y a un problème de fond !

 

4)Pompe à Eau : Nombreuses défaillances, bruit parasite venant de la pompe à eau, fuite, casse .. Remplacement de la pompe à eau (à l'origine avec un corps plastique) par une référence en Aluminium.

 

5) Pompe à injection : Défaut de matière lors de la fabrication, une partie de la pompe HP casse -> remplacement par une nouvelle référence.

 

6) Bougies d'allumage : Défaut sur certaines bougies, au mieux cela provoque des ratés d'allumages et au pire, le corps de la bougies peut fondre et tomber dans le cylindre -> remplacement des 4 bougies.

 

7) Bobines d'allumage : Défaut de certaines bobines d'allumage qui provoque des ratés d'allumages... -> remplacement des bobines.

 

8)Turbo : problème de tuyau de graissage, fuite et problème d’électrovanne de régulation de la pression.

Remplacement de l'élément qui pose problème. (tuyau, électrovanne...)

 

9) Catalyseur : défaut de fabrication qui engendre des bruits de ferraille et un voyant de dépollution -> Remplacement du Catalyseur !

 

Voila pour résumer les grosses pannes récurrentes lier au THP !

 

II - Seconde partie : Les problèmes de conception du moteur THP

 

Explication des problèmes de conception qui sont à l'origine de casses moteur (piston) et Turbo.

 

Je vais décomposer cette explication en 2 axe car il y a deux gros problèmes de conception sur le THP.

Beaucoup pense que les THP sont des moteurs fragiles !

Et en voyant le nombre de casse moteur, cela peux se comprendre .. mais en réalité cela ne viens pas directement des pistons trop faibles ou de mauvaise qualité.

Il faut essayer de comprendre et de résoudre le problème dans son ensemble.

 

 

1) Premier point : Le premier gros problème se situe au niveau du collecteur d'admission qui reçoit un retour "blow-by" . Pour faire simple, l'huile moteur chauffe puis une partie se transforme en gaz (vapeur d'huile) , afin de ne pas mettre le carter moteur (vilebrequin..) sous pression, ces vapeurs d'huile (appelé blow-by) sont évacuées dans le collecteur d'admission (juste après le débitmètre ou "papillon").

C'est ce principe qui pose d'énormes problèmes !!

En effet les vapeurs d'huile "chaude" sont réinjectées au pire endroit qu'il puisse être sur un moteur suralimenté et avec une injection direct smileys-nul.gif

Les vapeurs d'huiles s'accumule et provoque du cliquetis ( pré-allumage). Le collecteur d'admission est complètement recouvert d'huile à l’intérieur et les tulipes de soupapes "chaude" accumulent également l'huile .. cokéfaction.

Le résultat est simple, encrassement sévère de la culasse et du collecteur d'admission ainsi que le passage réduit de l'air au niveau des soupapes d'admission.

Conséquence : Distribution inégale de l'air dans chaque cylindre, admission d'une partie des vapeurs d'huile dans les cylindres et une stœchiométrie air/carburant inadapté conduisant au pré-allumage, cliquetis, super-cliquetis, détonation.. bref sa pète pas du tout comme il le faudrait !

 

Solution à ce problème :

Il suffit de boucher ce retour de vapeur blow-by ! (durite B)

attachment.php?attachmentid=29477

Un bouchon développé par PSA (pour le THP 270) est parfaitement compatible.

Il suffit d'acheter 2 bouchons ( référence Peugeot sport 0361S4 -> 2,82 Euros TTC), de retirer la durite en question "B" et de clipser les bouchons sur le couvre culasse en haut et sur le collecteur d'admission en bas.

Simple et efficace icon_biggrin2.gif. Pour finir un petit coup de traitement moteur comme le TUNAP 133 fera l'affaire.

 

Au final : Les vapeurs blow-by seront bloquées dans le carter moteur et seront forcées de passer par la seconde sortie "A" des gaz Blow-by en Amont du Turbo. (Beaucoup plus loin des soupapes et des cylindres ).

Le problème n'est pas totalement réglé mais l'encrassement et l'injection de vapeurs d'huile sera réduite. ( Pour aller encore plus loin et éradiquer ce problème, aller voir la partie 4 du sujet).

 

 

2) Second point : Le turbo est malheureusement situé au point le plus haut sur nos THP.

Et toute la chaleur du moteur, collecteur échappement, catalyseur ... et le turbo lui même font comme un "entonnoir de chaleur" et c'est ce pauvre Turbo qui récupère et qui doit dissiper toute cette chaleur.

 

Le Turbo en fonctionnement peut atteindre 800 °C (carter turbo rougeoyant ) et pour information l'huile se dégrade à partir de 140 °C. Vous imaginez bien que couper le moteur en ayant le Turbo encore rougeoyant posera des problèmes avec l'huile !

 

Pour faire simple voici les conséquences d'une coupure moteur trop hâtive smileys-pleur.gif :

- Température turbo trop élevé donc cokéfaction (brûlure) de l'huile dans le circuit de lubrification et plus particulièrement au niveau du palier Turbo coté échappement.

- Dégradation de l’étanchéité de l'axe du Turbo coté échappement (je vous épargne les détails... )

- Passage d'un peu d'huile du circuit de lubrification Turbo vers le carter Turbo des gaz d'échappement.

- L'huile passe dans le pot catalytique et le bouche au fur et à mesure du temps ...

- La contre pression du pot catalytique devient trop élevé pour le Turbo et engendre du jeu dans l'axe Turbo.

- Le "jeu" du Turbo devient trop important et il y a rupture de l'axe ou des pales Turbo. smileys-pleur2.gif

 

Au mieux bye bye le Turbo, et au pire Bye bye le moteur en entier ! smileys-peur2.gif

 

Avant d'arriver à ce stade de casse Turbo, il n'est pas rare que le jeu présent sur l'axe du Turbo engendre aussi un léger passage d'huile coté admission.

Ce passage d'huile dans le circuit d'air coté admission occasionnera d'autres problèmes :

- Cliquetis, Super-cliquetis

- Fissuration des pistons

- Augmentation de la température d'échappement qui à pour effet de fendre le collecteur d'échappement.

Bref ... la galère smileys-pff.gif

Solution à ce problème :

Pour palier à ce phénomène de cokéfaction de l'huile dans le turbo, le THP est doté d'une pompe à eau auxiliaire ! Youpii icon_biggrin2.gif

Elle à pour rôle de continuer à faire circuler le liquide de refroidissement dans le turbo afin d'évacuer la chaleur lorsque vous coupez le contact.

Cette pompe doit tourner au moins 10/15 min après l’arrêt du moteur. (on entend un léger sifflement sous le capot). Cependant cette pompe ne peux pas évacuer la totalité de la chaleur (Turbo + collecteur d'échappement...)

 

Il suffit donc de bien laisser refroidir le turbo avant de couper le contact pour diminuer le risque de brûler l'huile présent dans le Turbo. La pompe à eau auxiliaire évacuera le reste de la chaleur.

 

Conclusion :

A cause de ces 2 gros problèmes de conception, le THP se révèle fragile en utilisation classique et demande une attention particulière sur certains points sensibles !

En respectant les solutions préalablement évoquées, le risque de casse est grandement réduit !

 

PS:

Il existe un dernier moyen de lutter contre ces 2 problèmes en même temps, l'huile préconisé par le constructeur est la 0w30 (ou 5w30 dans de rare cas). Si vous voulez garder votre THP en vie le plus longtemps possible je vous recommande de vidanger votre moteur avec de la 5w40 en été et de la 0w40 en hiver !

Le THP adore l'huile fluide à froid et à tendance à en manger un peu trop à chaud. En passant sur de la 5w40 (par exemple) on réduit la consommation d'huile à chaud, l'huile tient mieux à la cuisson (car le THP est un vrai four) et le phénomène "d'évaporation" de l'huile sera plus contenu, donc moins de gaz Blow-by.

Bref c'est une solution parfaite pour fiabiliser le THP, et si facile à mettre en œuvre qu'il serait dommage de s'en priver !

 

 

III - Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

 

Toutes les explications précédemment énoncés sont encore plus valable sur la DS3 Racing !

 

Les temps de chauffe et de refroidissement sont primordiaux pour la longévité du THP.

Pas la peine de laisser tourner le moteur 10/15 min au ralenti à froid, cela fait plus de mal que de bien.

2/3 min de chauffe au ralenti puis du roulage cool pendant 5 min.

Ensuite on peux faire 5/10 min de roulage "normal" et enfin on peux mettre les gaz.

Pour le temps de refroidissement, le mieux est encore d'anticiper en roulant cool pendant 5 kms avant d'arriver à destination.

Dans tout les cas laisser tourner le moteur au moins 30 secondes au ralenti avant de couper le contact !

 

Pour les pilotes (comme moi ) qui joue avec leur Racing jusqu’à 10 mètres avant d'arriver il faut laisser le moteur tourner au ralenti tant que le turbo est rouge (même légèrement rouge, on attend smileys-pleur.gif.. c'est long).

Cela reste plutôt contraignant mais la mécanique vous remerciera ! icon_biggrin2.gif

 

Entretien THP en utilisation normale (souvent cool) :

Vidange : 15 000 kms

Bougies : Entre 20 000 kms et 30 000 kms (suivant l'état)

Huile de Boite : 60 000 max

 

Entretien THP en utilisation musclé et DS3R :

Vidange : 10 000 kms max

Bougies : 15 000 kms / 20 000 kms max

Huile de Boite : 40 000 kms max

Le filtre à Air et le filtre à huile sont à changer à chaque révisions !!!!!!!

 

 

IV - Quatrième partie : Préparation moteur, les risques, les avantages et diverses informations

 

Parlons à présent de la préparation moteur.

Je vais commencer par vous rappeler les risques.

Le but d'une préparation moteur est simplement d'améliorer les performances du moteur, plus de couple, plus de puissance ... .

Avec l'augmentation de couple/puissance les contraintes mécaniques sont modifiées et le moteur dans son ensemble sera soumis à des augmentations de contraintes plus ou moins élevés selon le stage de la préparation et des performances souhaitées !

 

Par conséquent la vie de votre moteur sera forcément et inévitablement altérée (vie réduite) !

Et la nuance entre une bonne prépa moteur et une mauvaise prépa moteur est la fiabilité des modifications en fonction de l'usage du moteur.

Faire une DS3 Racing de 400 ch pour un usage Daily est complètement aberrant car on cherche de la fiabilité pour un usage de tous les jours !

Par opposition, préparer une DS3 Racing pour du Rallye et faire des choix techniques uniquement en faveur de la fiabilité ( au détriment de la performance) est également une aberration. Le but c'est de battre les autres, et non de partir en ballade familiale !

Il faut trouver le bon compromis pour chaque usage.

 

Je rappel également que les modifications moteurs sont interdites en France pour un usage routier.

 

Sans rentrer dans un grand débat, le truc qui me gène avec la France et sa législation c'est que d'un coté ils interdisent toutes les modifications moteurs (ou presque) sur nos voitures.

Mais de l'autre coté, les entreprises proposant ces services d'optimisation moteur, prépa moteur... sont totalement en règle. (Je ne vise personne c'est une simple constatation, je sais bien que les motoristes n'y sont pour rien !)

Personnellement j'ai du mal avec ce système qui autorise d'un coté et qui te verbalise de l'autre..., mais pour faire du pognon, tout est BON !

Certains vous trouveront des excuses plus ou moins discutables, mais la réalité est là ! La GRANDE majorité des voitures reprogrammées sont pour un usage routier et ne repasse jamais par la case homologation (DREAL). Et ce n'est pas étonnant vu le temps et l'argent que cela peu couter .smileys-pff.gif

 

Préparation Moteur THP, les choix et les avantages :

L'optimisation du THP et plus généralement des moteur Essence réside essentiellement dans le fait d'optimiser les flux d'air( entrée et sortie ).

En plus de l'optimisation des flux d'air on peux faire quelques modifications pour fiabiliser les moteurs THP.

 

Je décompose cette partie en 2 axes :

1) - L'optimisation pour fiabiliser le THP et rester le plus conforme possible à l'origine.

2) - L'optimisation pour augmenter les performances du THP.

 

1) Fiabiliser le THP : (lutter contre l'encrassement et le cliquetis)

Dans un premier temps il faut se préoccuper de cette encrassement de la culasse provoquant divers problèmes.

Afin d'éradiquer le problème il est très conseillé d'installer un récupérateur d'huile. (Avec décanteur c'est parfait smileys-wink.gif ) .

Le but est de rediriger les vapeurs d'huiles BLOW -BY dans un bocal annexe qui récupérera toutes ces vapeurs du carter moteur et les retransformera en huile (liquide).

Le bocal sera à vider régulièrement (5 000 / 10 000 kms) de toute l'huile piégé.

L'avantage est que l'on ne réinjecte plus aucunes vapeurs d'huile dans le moteur, ce qui aura un effet très bénéfique pour la santé de votre moteur.

Les deux retours Blow-by "A" et "B" voir photo annexe seront redirigés dans le bocal.

On éradique le problème d'encrassement ! En plus le moteur sera bcp moins sujet au cliquetis !

 

Ensuite il faut optimiser l'entrée d'air frais dans le moteur, rien de plus simple. icon_biggrin2.gif

Installation d'un filtre à Air ITG à 70 Euros environ ( GREEN), ce filtre ITG remplace le filtre d'origine en papier/carton.

Il permet de laisser passer plus d'air car il est moins restrictif que l'origine, l'air est toujours très bien filtrer ne vous inquiétez pas ! Personnellement je ne met jamais d'huile sur mes filtres ITG (ou Green).

Je les nettoie régulièrement ( 5000 kms) à l'eau chaude + savon.

L'avantage de l'huile est de retenir/piéger plus de particules mais honnêtement je ne vous explique pas l'état de la boite à air avec cette méthode ... complètement recouverte de gras, sa pourri toute la boite à air ainsi que toutes les durites d'air et en plus sa pue le poisson mort. A vous de voir ! icon_biggrin2.gif

Par contre si votre voiture est souvent exposé au sable (pour les Sudistes), il est préférable de graisser les filtres ITG ... .

 

Viens le tour des bougies, il existe deux références, une pour les THP classique et une autre pour les THP plus puissant ( Racing, RCZ R, 308 Gti ).

L'une possède un grade de chaleur normal "7" (THP classique) et l'autre un grade froid "8" (Racing ...)

Une bougie Grade froid permet de diminuer le risque de cliquetis, elle émet moins de calories à chaque étincelles !

Donc vous pouvez installer les bougies de Racing sur vos THP classique sans aucun problème, cela ne sera que bénéfique.

Cependant la différence est minime et cela ne pose aucun problème de roulez en Racing avec des bougies grade 7 si vous avez mis en place d'autres "stratégies" pour éviter les risques de cliquetis. Privilégiez l'utilisation de bougies grade froid "8" surtout en été !

 

 

Dernière étape qui coute un bras, une jambe et un œil mais qui change tout sur un THP et encore plus sur une Racing c'est bien évidemment l'intercooler ! ( Echangeur Air/Air)

Je suis assez d'accord pour dire que l'intercooler FORGE MOTORSPORT développer pour les DS3 THP est très performant alors ne vous embêter pas avec d'autres marques.

Le prix : 1000 Euros neuf au minimum. (Sans le montage) smileys-pleur.gif Oui sa pique un peu, beaucoup !

C'est une modification qui concerne surtout les DS3 Racing car le Turbo souffle plus fort.

Pour faire simple : l'air admis dans le moteur viens de l'air ambiant et est passé par le filtre à air et le turbo.

Le turbo à pour but de comprimer les gaz, et si vous êtes aller jusqu'au Lycée, vous connaissez (ou connaissiez) certainement la formule P.V=n.R.T (loi des gaz parfait).

En gros sa dit que si tu comprime un gaz, il s'échauffe. Donc l'air qui passe par le Turbo est plus chaud que l'air ambiant.

Pour palier à ce phénomène, Citroën à installé un intercooler qui à pour but de refroidir l'air propulser par le Turbo avant d'entrer dans le moteur. C'est un simple échangeur (radiateur) Air/ Air installé à l'avant de votre THP.

 

Et sur le THP des Racing en été il n'est pas rare d'avoir 30°C en température ambiante et de l'air admis dans le moteur à plus de 70/75 °C.

L'air admis dans le moteur avec de telle températures ( 70°C +) à une influence importante sur le risque de cliquetis.

 

C'est pour cela que la suppression de l'intercooler d'origine (beaucoup trop petit et sous dimensionné ) et son remplacement par un Gros échangeur FORGE MOTORSPORT est très judicieux.

Forge annonce une différence de 30°C entre l'origine et son Intercooler gros volume ! (c'est pas faux dans certaines conditions).

Dans tout les cas cette modification est très bénéfique pour le THP, la température moyenne de l'admission d'air sur mon THP est égal à la température ambiante +10 °C. (Si il fait 20°C, l'air admis dans mon moteur sera d'environ 30°C ).

Certains garage Citroën ont acceptés cette modification car elle est propre et elle ne ressemble pas à du bricolage ! Cependant la mise à jour du calculateur n'est pas tolérée.

 

Le seul problème de cette intercooler Forge est son volume d'air 3x supérieur à celui d'origine.

On perd un peu en réactivité et un léger Lag Turbo se fait ressentir.

Par conséquent la cartographie moteur est un peu perdu, mais elle s'adapte et compense un peu ce Lag Turbo !

Vous pouvez parfaitement roulez sans reprogrammation.

Pour aller encore plus loin dans l'optimisation, une cartographie modifié et optimisé pour l'intercooler Forge sera nécessaire.

 

BONUS : Pour les DS3 THP 150/155 (uniquement) qui sont mises à rude épreuve régulièrement, il est possible d'installer un radiateur d'huile (comme sur la Racing) afin de diminuer la température de fonctionnement de l'huile. Cela évitera surtout de vaporiser de grosse quantité d'huile en pleine été sur circuit ou en montagne. Si vous n'avez pas fait la modification du récupérateur d'huile blow-by les énormes quantités de vapeurs d'huile iront directement dans le moteur et généreront du super-cliquetis ou pire ... (Piston percé)

 

 

2) Augmenter les performances du THP : (la partie la plus intéressante) smileys-voiture2.gif

 

Je ne parlerai ici que du Moteur THP et de son optimisation, je fais abstraction de tout le reste ( châssis, suspensions, freinage ...).

 

Laisser moi vous décrire le moteur THP d'aujourd'hui (avec tous les évolutions et correctifs de 2017) : c'est un moteur fiable, puissant, avec pas mal de couple (pour 1,6L de cylindrée c'est franchement pas mal).

Ce moteur laisse des grosses possibilités d'évolutions et d'optimisation pour atteindre des performances digne de certaines sportives bien plus haut de gamme.

Cependant ce moteur demande beaucoup d'attention et d'entretien et le moindre problème coute vite très cher si on ne bricole pas soi-même !

Lorsque vous mettez les pieds chez un préparateur (auto) et que vous souhaitez aller plus loin qu'un simple Stage 1, il est préférable d'avoir quelques base en mécanique et de savoir bricoler un peu. (au cas ou ...)

 

Pour faciliter la compréhension je vais parler de tout les éléments du moteur THP que l'on peut améliorer en suivant le chemin de l'air dans le moteur. En résumé je vais commencer par l'admission d'air et finir par la ligne d'échappement. icon_biggrin2.gif

Je précise qu'une cartographie spécifique pour votre moteur et votre préparation est nécessaire au bon fonctionnement de ces éléments "performances".

Admission d'air : Remplacement de l'admission d'air classique par une admission d'air direct ou dynamique.

D'origine il y a beaucoup trop de coudes, et de durites pour que l'air arrive jusqu'au Turbo, donc des énormes pertes de charges. On supprime les durites, la boite à air .. et on installe un Cône d'admission direct sur l'entrée d'air du Turbo !

Les pertes de charges sont grandement réduites. Cependant le Turbo aura plus tendance à manger de l'air chaud avec de type d'admission direct qu'avec l'admission d'origine. Pour conclure, de manière générale le gain apporter par une admission direct FORGE (par exemple) est énorme sur le THP.

 

Dump Valv : La Dump Valv est un dispositif qui permet d'évacuer le surplus d'air du circuit de suralimentation.

Pour commencer le remplacement de la Dump Valv PSA par une Dump BMW sera un choix judicieux car elle supporte mieux la pression. Pour aller plus loin il faudra passer sur une Dump Valv électro-pneumatique FORGE.

Mon coup de Coeur va pour la GFB DV+ (spécial THP), C'est un kit de la marque australienne GFB elle permet de garder la dump valv d'origine mais en renforçant les pièces sensibles. C'est un petit billet mais pour les THP préparés ou non c'est le MUST.

Réactivité supérieur à la Forge motorsport, entretien minime, très fiable et très performant.

Même sur des THP d'origine on ressent une différence de réactivité ^^.

Vous pouvez trouvez un tas de détails sur le fonctionnement chez GFB !

 

Enfin il y a la Dump Valv renforcé HKS mais qui se destine plus pour des très gros Turbo et des pressions inavouables. icon_biggrin2.gif

 

Tubulures d'admission : D'origine le THP à deux durites en plastique rigide, juste avant et juste après l'intercooler.

Ces durites ne sont pas très coopératives pour laisser passer un maximum d'air. Remplacement par des Tubulures FORGE en Aluminium beaucoup moins restrictives.

 

Intercooler : Remplacement de l'intercooler d'origine par un intercooler Gros Volume FORGE MOTORSPORT.

 

Bougies : Pour l'hiver les NGK 90223 (Platinum) fonctionne à merveille. Il existe aussi les 95770 (Iridium) mais j'ai eu quelques soucis avec.. mauvaise série ou ma Racing qui ne les aimaient pas. Je ne sais pas !

Pour l'été je recommande les bougies d'origine de la DS3 Racing. Elle font bien leurs Job !

Enfin pour les très grosses préparations moteur je recommande très vivement les NGK LKR8AP, se sont des bougies doubles électrodes ( pour 2 fois plus de plaisir icon_biggrin2.gif, nan j'déconne), montées à la base sur des BMW M3, M5 et M6 elles sont parfaites pour des préparations poussés sur THP ! (Elles sont utilisés sur les THP de Rallye)

Rq: On me sollicite souvent sur le fait de choisir des bougies grade froid ou normal , et la différence en platine et iridium.

Voici les différences et mes conseils : Théoriquement l'iridium est plus résistant que le platine donc meilleur longévité et une meilleure performance.

Au final la différence est vraiment minime, selon le moteur, sa préparation et son utilisation on peux orienter son choix sur l'une ou l'autre.

Faire 30 000 kms sans changer les bougies sur son THP avec une utilisation cool, je recommande les IRIDIUM sans hésitation.

Pour un usage plus musclé, je conseille la bougie platine + un entretien sévère. 10 000/ 15 000 kms avec une Racing me parait suffisant sur ce type de bougie.

 

Enfin le type de bougies grade froid "8" ou normal "7" influe sur la chaleur (calorie) de l'étincelle. Une bougie grade froid produira moins de chaleur qu'un grade normal pour le même nombre d'étincelles.

Donc en été avec des THP de fortes puissances, le grade froid est plus que recommandé !

Les bougies d'origines grade froid "8"de la DS3 Racing sont parfaitement adaptées.

 

Pot catalytique : Afin de diminuer la contre-pression du moteur et de libérer l'échappement on retire le pot catalytique (décata), certes ce n'est pas très écolo... mais dites vous bien que vous polluez toujours moins avec un THP décata (dont le moteur est parfaitement entretenu et avec une combustion optimale) que les diésélistes et leurs pot catalytique + Filtre a particules qui se "régénère" sur autoroute (régénère ->j'adore ce terme complètement marketing) . En gros ca veut juste dire qu'il crament et rejettent tout la pollution accumulé (en ville) lorsque vous êtes sur les autoroutes ! Bref si ca c'est de l'écologie ... alors moi je suis le roi d'Ecosse et les radars sont là pour faire de la "vrai" sécurité ! icon_lol-cry.gif

Donc pour revenir à notre pot catalytique, on le remplace par un simple tube creux !

Ligne d'échappement : La ligne d'échappement "sport" permet simplement de laisser sortir plus facilement les gaz d'échappement. En faite vu que l'on optimise l'entrée des flux d'air dans le moteur, il faut aussi qu'ils ressortent facilement, donc une ligne d'échappement sport est essentielle. Le combo décata + Ligne d'échappement sport permet d'avoir de très bons résultats en termes de performances. Il existe diverses lignes d'échappements sport en INOX et pleins de Marques...

La ligne Milltek est un bon compromis entre confort "acoustique" et sportivité.

Pour reprendre les propos d'une de mes connaissance : "La ligne Milltek chante quand on prend des tours moteurs et elle sait fermer sa gu**** quand il le faut !" Et c'est totalement vrai icon_smile.gif

 

Ensuite on passe dans des très grosses préparations (et très couteuses) !

On peux faire évoluer le Moteur THP en renforçant les "INTERNES".

Remplacement des Pistons d'origines (coulé) par des Pistons Forgés.

Remplacement des Bielles d'origines par des Bielles Forgés.

Re-chemisage du bloc moteur (cylindre) avec des chemise plus résistante.

Les propriétés mécaniques de l'aluminium forgé et de l'acier forgé sont nettement supérieurs.

 

- Coussinet renforcé ACL (tri-métal) : optimisation des interfaces bielle/vilebrequin, plus durable.

- Double gicleurs d'huile : optimisation du graissage/refroidissement sous piston.

- Collecteur d'échappement Mini JCW : optimisation des flux d'échappement (twin-scroll) mais assez restrictif pour des gros turbo hybrid K03+ ou K04.

- Turbo hybride : Turbo plus gros et qui souffle plus fort ( pour plus de puissance)

- Visserie Moteur Renforcé ARP : Les contraintes deviennent trop importantes pour la visserie d'origine ! Visserie ARP pour le bloc moteur et la culasse essentiellement.

- AAC : Arbre à cames retaillé ....

 

 

Bref vous l'avez compris on peux transformer un THP classique en moteur de course très performant. A condition d'avoir un budget plutôt conséquent. icon_biggrin2.gif

 

Si vous souhaitez que je détaille plus certains points ou alors que je rajoute des choses, n'hésitez pas à me le dire !

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Invité §Ano702gu

Bonsoir à tous,

 

Je suis en pleine recherche pour l'achat d'une voiture d'occasion avec un budget max de 10k€

 

J'aime beaucoup la ligne de la DS3 mais avec tous les problèmes que j'ai pu lire sur la fiabilité des moteurs me refroidit fortement ....

 

J'ai trouvé une belle DS3 noir sur LBC et à priori la chaîné de distribution à été changé récemment.

 

Mon souhait et d'avoir une voiture fiable je ne veux pas passer mon temps au garage.

 

Vous me conseillerez quoi ?

 

Merci d'avance à tous ceux qui ont pris le temps de me lire.

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Bonsoir à tous,

 

Je suis en pleine recherche pour l'achat d'une voiture d'occasion avec un budget max de 10k€

 

J'aime beaucoup la ligne de la DS3 mais avec tous les problèmes que j'ai pu lire sur la fiabilité des moteurs me refroidit fortement ....

 

J'ai trouvé une belle DS3 noir sur LBC et à priori la chaîné de distribution à été changé récemment.

 

Mon souhait et d'avoir une voiture fiable je ne veux pas passer mon temps au garage.

 

Vous me conseillerez quoi ?

 

Merci d'avance à tous ceux qui ont pris le temps de me lire.

 

 

D'acheter autre chose avec un autre moteur !! timothyo1.gif.ed74fc0b906acfe8def318488b5a9b91.gif

 

Tu sais qu'elle n'est pas fiable, tu crèves d'envie de l'acheter alors tu viens chercher une âme sympa qui te dirait, vas y, achète, y a pas/plus de pb !! sonysko.gif.1bfc768f34872186bb594e9690d40e5c.gif

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[h2]Comprendre et Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)[/h2]

 

Bonjour à tous,

 

J'ai récemment décidé de créer un sujet (thread) à propos de nos moteur THP.

Il me semblait important de revenir sur ce Moteur, ses problèmes et les solutions que nous pouvons apporter pour fiabiliser l'ensemble !

https://www.ds3spirit.com/atta [...] ntid=29476

Avant de commencer pouvez aller faire un tour ici pour avoir quelques bases sur les moteurs THP :

http://www.ds3spirit.com/showthread....150-155-et-202

 

Sommaire:

 

- Première partie : Je vais revenir rapidement sur les problèmes récurrents du moteur THP.

- Seconde partie : Je parlerai des problèmes de conception qui créent de lourdes conséquences sur la fiabilité des moteurs THP.

- Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

- Quatrième partie : La préparation moteur, les risques, les avantages, et informations diverses.

 

I - Première partie : Les problèmes récurrents du moteur THP.

Voici la liste des nombreux problèmes récurrents sur les THP ainsi que les solutions apportées par PSA/BMW :

1) Distribution : la chaîne s'allonge trop et décale la distribution -> Changement de chaîne (Distribution complète)

 

2) Tendeur de chaîne : C'est ce fameux tendeur qui est censé "rattraper" l’élongation (normal) de la chaîne de distribution. Cependant il a connu quelques problèmes de tension (ressort interne) -> Remplacé par de nouvelles références beaucoup plus rigide.

 

3) Culasse : Encrassement rapide des conduits d'admission d'air et des soupapes a cause de la cokéfaction de l'huile ...gros point NOIR des THP et je reviendrai plus en détail dans la Seconde partie.

Cependant PSA préconise comme solution l'utilisation exclusive d'essence avec taux d'octane 98 et éviter le SP95E10.

Honnêtement cela ne changera pas grand chose ...car il y a un problème de fond !

 

4)Pompe à Eau : Nombreuses défaillances, bruit parasite venant de la pompe à eau, fuite, casse .. Remplacement de la pompe à eau (à l'origine avec un corps plastique) par une référence en Aluminium.

 

5) Pompe à injection : Défaut de matière lors de la fabrication, une partie de la pompe HP casse -> remplacement par une nouvelle référence.

 

6) Bougies d'allumage : Défaut sur certaines bougies, au mieux cela provoque des ratés d'allumages et au pire, le corps de la bougies peut fondre et tomber dans le cylindre -> remplacement des 4 bougies.

 

7) Bobines d'allumage : Défaut de certaines bobines d'allumage qui provoque des ratés d'allumages... -> remplacement des bobines.

 

8)Turbo : problème de tuyau de graissage, fuite et problème d’électrovanne de régulation de la pression.

Remplacement de l'élément qui pose problème. (tuyau, électrovanne...)

 

9) Catalyseur : défaut de fabrication qui engendre des bruits de ferraille et un voyant de dépollution -> Remplacement du Catalyseur !

 

Voila pour résumer les grosses pannes récurrentes lier au THP !

 

II - Seconde partie : Les problèmes de conception du moteur THP

 

Explication des problèmes de conception qui sont à l'origine de casses moteur (piston) et Turbo.

 

Je vais décomposer cette explication en 2 axe car il y a deux gros problèmes de conception sur le THP.

Beaucoup pense que les THP sont des moteurs fragiles !

Et en voyant le nombre de casse moteur, cela peux se comprendre .. mais en réalité cela ne viens pas directement des pistons trop faibles ou de mauvaise qualité.

Il faut essayer de comprendre et de résoudre le problème dans son ensemble.

 

 

1) Premier point : Le premier gros problème se situe au niveau du collecteur d'admission qui reçoit un retour "blow-by" . Pour faire simple, l'huile moteur chauffe puis une partie se transforme en gaz (vapeur d'huile) , afin de ne pas mettre le carter moteur (vilebrequin..) sous pression, ces vapeurs d'huile (appelé blow-by) sont évacuées dans le collecteur d'admission (juste après le débitmètre ou "papillon").

C'est ce principe qui pose d'énormes problèmes !!

En effet les vapeurs d'huile "chaude" sont réinjectées au pire endroit qu'il puisse être sur un moteur suralimenté et avec une injection direct https://www.ds3spirit.com/imag [...] ys-nul.gif

Les vapeurs d'huiles s'accumule et provoque du cliquetis ( pré-allumage). Le collecteur d'admission est complètement recouvert d'huile à l’intérieur et les tulipes de soupapes "chaude" accumulent également l'huile .. cokéfaction.

Le résultat est simple, encrassement sévère de la culasse et du collecteur d'admission ainsi que le passage réduit de l'air au niveau des soupapes d'admission.

Conséquence : Distribution inégale de l'air dans chaque cylindre, admission d'une partie des vapeurs d'huile dans les cylindres et une stœchiométrie air/carburant inadapté conduisant au pré-allumage, cliquetis, super-cliquetis, détonation.. bref sa pète pas du tout comme il le faudrait !

 

Solution à ce problème :

Il suffit de boucher ce retour de vapeur blow-by ! (durite B)

https://www.ds3spirit.com/atta [...] ntid=29477

Un bouchon développé par PSA (pour le THP 270) est parfaitement compatible.

Il suffit d'acheter 2 bouchons ( référence Peugeot sport 0361S4 -> 2,82 Euros TTC), de retirer la durite en question "B" et de clipser les bouchons sur le couvre culasse en haut et sur le collecteur d'admission en bas.

Simple et efficace https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif. Pour finir un petit coup de traitement moteur comme le TUNAP 133 fera l'affaire.

 

Au final : Les vapeurs blow-by seront bloquées dans le carter moteur et seront forcées de passer par la seconde sortie "A" des gaz Blow-by en Amont du Turbo. (Beaucoup plus loin des soupapes et des cylindres ).

Le problème n'est pas totalement réglé mais l'encrassement et l'injection de vapeurs d'huile sera réduite. ( Pour aller encore plus loin et éradiquer ce problème, aller voir la partie 4 du sujet).

 

 

2) Second point : Le turbo est malheureusement situé au point le plus haut sur nos THP.

Et toute la chaleur du moteur, collecteur échappement, catalyseur ... et le turbo lui même font comme un "entonnoir de chaleur" et c'est ce pauvre Turbo qui récupère et qui doit dissiper toute cette chaleur.

 

Le Turbo en fonctionnement peut atteindre 800 °C (carter turbo rougeoyant ) et pour information l'huile se dégrade à partir de 140 °C. Vous imaginez bien que couper le moteur en ayant le Turbo encore rougeoyant posera des problèmes avec l'huile !

 

Pour faire simple voici les conséquences d'une coupure moteur trop hâtive https://www.ds3spirit.com/imag [...] -pleur.gif :

- Température turbo trop élevé donc cokéfaction (brûlure) de l'huile dans le circuit de lubrification et plus particulièrement au niveau du palier Turbo coté échappement.

- Dégradation de l’étanchéité de l'axe du Turbo coté échappement (je vous épargne les détails... )

- Passage d'un peu d'huile du circuit de lubrification Turbo vers le carter Turbo des gaz d'échappement.

- L'huile passe dans le pot catalytique et le bouche au fur et à mesure du temps ...

- La contre pression du pot catalytique devient trop élevé pour le Turbo et engendre du jeu dans l'axe Turbo.

- Le "jeu" du Turbo devient trop important et il y a rupture de l'axe ou des pales Turbo. https://www.ds3spirit.com/imag [...] pleur2.gif

 

Au mieux bye bye le Turbo, et au pire Bye bye le moteur en entier ! https://www.ds3spirit.com/imag [...] -peur2.gif

 

Avant d'arriver à ce stade de casse Turbo, il n'est pas rare que le jeu présent sur l'axe du Turbo engendre aussi un léger passage d'huile coté admission.

Ce passage d'huile dans le circuit d'air coté admission occasionnera d'autres problèmes :

- Cliquetis, Super-cliquetis

- Fissuration des pistons

- Augmentation de la température d'échappement qui à pour effet de fendre le collecteur d'échappement.

Bref ... la galère https://www.ds3spirit.com/imag [...] ys-pff.gif

Solution à ce problème :

Pour palier à ce phénomène de cokéfaction de l'huile dans le turbo, le THP est doté d'une pompe à eau auxiliaire ! Youpii https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif

Elle à pour rôle de continuer à faire circuler le liquide de refroidissement dans le turbo afin d'évacuer la chaleur lorsque vous coupez le contact.

Cette pompe doit tourner au moins 10/15 min après l’arrêt du moteur. (on entend un léger sifflement sous le capot). Cependant cette pompe ne peux pas évacuer la totalité de la chaleur (Turbo + collecteur d'échappement...)

 

Il suffit donc de bien laisser refroidir le turbo avant de couper le contact pour diminuer le risque de brûler l'huile présent dans le Turbo. La pompe à eau auxiliaire évacuera le reste de la chaleur.

 

Conclusion :

A cause de ces 2 gros problèmes de conception, le THP se révèle fragile en utilisation classique et demande une attention particulière sur certains points sensibles !

En respectant les solutions préalablement évoquées, le risque de casse est grandement réduit !

 

PS:

Il existe un dernier moyen de lutter contre ces 2 problèmes en même temps, l'huile préconisé par le constructeur est la 0w30 (ou 5w30 dans de rare cas). Si vous voulez garder votre THP en vie le plus longtemps possible je vous recommande de vidanger votre moteur avec de la 5w40 en été et de la 0w40 en hiver !

Le THP adore l'huile fluide à froid et à tendance à en manger un peu trop à chaud. En passant sur de la 5w40 (par exemple) on réduit la consommation d'huile à chaud, l'huile tient mieux à la cuisson (car le THP est un vrai four) et le phénomène "d'évaporation" de l'huile sera plus contenu, donc moins de gaz Blow-by.

Bref c'est une solution parfaite pour fiabiliser le THP, et si facile à mettre en œuvre qu'il serait dommage de s'en priver !

 

 

III - Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

 

Toutes les explications précédemment énoncés sont encore plus valable sur la DS3 Racing !

 

Les temps de chauffe et de refroidissement sont primordiaux pour la longévité du THP.

Pas la peine de laisser tourner le moteur 10/15 min au ralenti à froid, cela fait plus de mal que de bien.

2/3 min de chauffe au ralenti puis du roulage cool pendant 5 min.

Ensuite on peux faire 5/10 min de roulage "normal" et enfin on peux mettre les gaz.

Pour le temps de refroidissement, le mieux est encore d'anticiper en roulant cool pendant 5 kms avant d'arriver à destination.

Dans tout les cas laisser tourner le moteur au moins 30 secondes au ralenti avant de couper le contact !

 

Pour les pilotes (comme moi ) qui joue avec leur Racing jusqu’à 10 mètres avant d'arriver il faut laisser le moteur tourner au ralenti tant que le turbo est rouge (même légèrement rouge, on attend https://www.ds3spirit.com/imag [...] -pleur.gif.. c'est long).

Cela reste plutôt contraignant mais la mécanique vous remerciera ! https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif

 

Entretien THP en utilisation normale (souvent cool) :

Vidange : 15 000 kms

Bougies : Entre 20 000 kms et 30 000 kms (suivant l'état)

Huile de Boite : 60 000 max

 

Entretien THP en utilisation musclé et DS3R :

Vidange : 10 000 kms max

Bougies : 15 000 kms / 20 000 kms max

Huile de Boite : 40 000 kms max

Le filtre à Air et le filtre à huile sont à changer à chaque révisions !!!!!!!

 

 

IV - Quatrième partie : Préparation moteur, les risques, les avantages et diverses informations

 

Parlons à présent de la préparation moteur.

Je vais commencer par vous rappeler les risques.

Le but d'une préparation moteur est simplement d'améliorer les performances du moteur, plus de couple, plus de puissance ... .

Avec l'augmentation de couple/puissance les contraintes mécaniques sont modifiées et le moteur dans son ensemble sera soumis à des augmentations de contraintes plus ou moins élevés selon le stage de la préparation et des performances souhaitées !

 

Par conséquent la vie de votre moteur sera forcément et inévitablement altérée (vie réduite) !

Et la nuance entre une bonne prépa moteur et une mauvaise prépa moteur est la fiabilité des modifications en fonction de l'usage du moteur.

Faire une DS3 Racing de 400 ch pour un usage Daily est complètement aberrant car on cherche de la fiabilité pour un usage de tous les jours !

Par opposition, préparer une DS3 Racing pour du Rallye et faire des choix techniques uniquement en faveur de la fiabilité ( au détriment de la performance) est également une aberration. Le but c'est de battre les autres, et non de partir en ballade familiale !

Il faut trouver le bon compromis pour chaque usage.

 

Je rappel également que les modifications moteurs sont interdites en France pour un usage routier.

 

Sans rentrer dans un grand débat, le truc qui me gène avec la France et sa législation c'est que d'un coté ils interdisent toutes les modifications moteurs (ou presque) sur nos voitures.

Mais de l'autre coté, les entreprises proposant ces services d'optimisation moteur, prépa moteur... sont totalement en règle. (Je ne vise personne c'est une simple constatation, je sais bien que les motoristes n'y sont pour rien !)

Personnellement j'ai du mal avec ce système qui autorise d'un coté et qui te verbalise de l'autre..., mais pour faire du pognon, tout est BON !

Certains vous trouveront des excuses plus ou moins discutables, mais la réalité est là ! La GRANDE majorité des voitures reprogrammées sont pour un usage routier et ne repasse jamais par la case homologation (DREAL). Et ce n'est pas étonnant vu le temps et l'argent que cela peu couter .https://www.ds3spirit.com/imag [...] ys-pff.gif

 

Préparation Moteur THP, les choix et les avantages :

L'optimisation du THP et plus généralement des moteur Essence réside essentiellement dans le fait d'optimiser les flux d'air( entrée et sortie ).

En plus de l'optimisation des flux d'air on peux faire quelques modifications pour fiabiliser les moteurs THP.

 

Je décompose cette partie en 2 axes :

1) - L'optimisation pour fiabiliser le THP et rester le plus conforme possible à l'origine.

2) - L'optimisation pour augmenter les performances du THP.

 

1) Fiabiliser le THP : (lutter contre l'encrassement et le cliquetis)

Dans un premier temps il faut se préoccuper de cette encrassement de la culasse provoquant divers problèmes.

Afin d'éradiquer le problème il est très conseillé d'installer un récupérateur d'huile. (Avec décanteur c'est parfait https://www.ds3spirit.com/imag [...] s-wink.gif ) .

Le but est de rediriger les vapeurs d'huiles BLOW -BY dans un bocal annexe qui récupérera toutes ces vapeurs du carter moteur et les retransformera en huile (liquide).

Le bocal sera à vider régulièrement (5 000 / 10 000 kms) de toute l'huile piégé.

L'avantage est que l'on ne réinjecte plus aucunes vapeurs d'huile dans le moteur, ce qui aura un effet très bénéfique pour la santé de votre moteur.

Les deux retours Blow-by "A" et "B" voir photo annexe seront redirigés dans le bocal.

On éradique le problème d'encrassement ! En plus le moteur sera bcp moins sujet au cliquetis !

 

Ensuite il faut optimiser l'entrée d'air frais dans le moteur, rien de plus simple. https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif

Installation d'un filtre à Air ITG à 70 Euros environ ( GREEN), ce filtre ITG remplace le filtre d'origine en papier/carton.

Il permet de laisser passer plus d'air car il est moins restrictif que l'origine, l'air est toujours très bien filtrer ne vous inquiétez pas ! Personnellement je ne met jamais d'huile sur mes filtres ITG (ou Green).

Je les nettoie régulièrement ( 5000 kms) à l'eau chaude + savon.

L'avantage de l'huile est de retenir/piéger plus de particules mais honnêtement je ne vous explique pas l'état de la boite à air avec cette méthode ... complètement recouverte de gras, sa pourri toute la boite à air ainsi que toutes les durites d'air et en plus sa pue le poisson mort. A vous de voir ! https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif

Par contre si votre voiture est souvent exposé au sable (pour les Sudistes), il est préférable de graisser les filtres ITG ... .

 

Viens le tour des bougies, il existe deux références, une pour les THP classique et une autre pour les THP plus puissant ( Racing, RCZ R, 308 Gti ).

L'une possède un grade de chaleur normal "7" (THP classique) et l'autre un grade froid "8" (Racing ...)

Une bougie Grade froid permet de diminuer le risque de cliquetis, elle émet moins de calories à chaque étincelles !

Donc vous pouvez installer les bougies de Racing sur vos THP classique sans aucun problème, cela ne sera que bénéfique.

Cependant la différence est minime et cela ne pose aucun problème de roulez en Racing avec des bougies grade 7 si vous avez mis en place d'autres "stratégies" pour éviter les risques de cliquetis. Privilégiez l'utilisation de bougies grade froid "8" surtout en été !

 

 

Dernière étape qui coute un bras, une jambe et un œil mais qui change tout sur un THP et encore plus sur une Racing c'est bien évidemment l'intercooler ! ( Echangeur Air/Air)

Je suis assez d'accord pour dire que l'intercooler FORGE MOTORSPORT développer pour les DS3 THP est très performant alors ne vous embêter pas avec d'autres marques.

Le prix : 1000 Euros neuf au minimum. (Sans le montage) https://www.ds3spirit.com/imag [...] -pleur.gif Oui sa pique un peu, beaucoup !

C'est une modification qui concerne surtout les DS3 Racing car le Turbo souffle plus fort.

Pour faire simple : l'air admis dans le moteur viens de l'air ambiant et est passé par le filtre à air et le turbo.

Le turbo à pour but de comprimer les gaz, et si vous êtes aller jusqu'au Lycée, vous connaissez (ou connaissiez) certainement la formule P.V=n.R.T (loi des gaz parfait).

En gros sa dit que si tu comprime un gaz, il s'échauffe. Donc l'air qui passe par le Turbo est plus chaud que l'air ambiant.

Pour palier à ce phénomène, Citroën à installé un intercooler qui à pour but de refroidir l'air propulser par le Turbo avant d'entrer dans le moteur. C'est un simple échangeur (radiateur) Air/ Air installé à l'avant de votre THP.

 

Et sur le THP des Racing en été il n'est pas rare d'avoir 30°C en température ambiante et de l'air admis dans le moteur à plus de 70/75 °C.

L'air admis dans le moteur avec de telle températures ( 70°C +) à une influence importante sur le risque de cliquetis.

 

C'est pour cela que la suppression de l'intercooler d'origine (beaucoup trop petit et sous dimensionné ) et son remplacement par un Gros échangeur FORGE MOTORSPORT est très judicieux.

Forge annonce une différence de 30°C entre l'origine et son Intercooler gros volume ! (c'est pas faux dans certaines conditions).

Dans tout les cas cette modification est très bénéfique pour le THP, la température moyenne de l'admission d'air sur mon THP est égal à la température ambiante +10 °C. (Si il fait 20°C, l'air admis dans mon moteur sera d'environ 30°C ).

Certains garage Citroën ont acceptés cette modification car elle est propre et elle ne ressemble pas à du bricolage ! Cependant la mise à jour du calculateur n'est pas tolérée.

 

Le seul problème de cette intercooler Forge est son volume d'air 3x supérieur à celui d'origine.

On perd un peu en réactivité et un léger Lag Turbo se fait ressentir.

Par conséquent la cartographie moteur est un peu perdu, mais elle s'adapte et compense un peu ce Lag Turbo !

Vous pouvez parfaitement roulez sans reprogrammation.

Pour aller encore plus loin dans l'optimisation, une cartographie modifié et optimisé pour l'intercooler Forge sera nécessaire.

 

BONUS : Pour les DS3 THP 150/155 (uniquement) qui sont mises à rude épreuve régulièrement, il est possible d'installer un radiateur d'huile (comme sur la Racing) afin de diminuer la température de fonctionnement de l'huile. Cela évitera surtout de vaporiser de grosse quantité d'huile en pleine été sur circuit ou en montagne. Si vous n'avez pas fait la modification du récupérateur d'huile blow-by les énormes quantités de vapeurs d'huile iront directement dans le moteur et généreront du super-cliquetis ou pire ... (Piston percé)

 

 

2) Augmenter les performances du THP : (la partie la plus intéressante) https://www.ds3spirit.com/imag [...] iture2.gif

 

Je ne parlerai ici que du Moteur THP et de son optimisation, je fais abstraction de tout le reste ( châssis, suspensions, freinage ...).

 

Laisser moi vous décrire le moteur THP d'aujourd'hui (avec tous les évolutions et correctifs de 2017) : c'est un moteur fiable, puissant, avec pas mal de couple (pour 1,6L de cylindrée c'est franchement pas mal).

Ce moteur laisse des grosses possibilités d'évolutions et d'optimisation pour atteindre des performances digne de certaines sportives bien plus haut de gamme.

Cependant ce moteur demande beaucoup d'attention et d'entretien et le moindre problème coute vite très cher si on ne bricole pas soi-même !

Lorsque vous mettez les pieds chez un préparateur (auto) et que vous souhaitez aller plus loin qu'un simple Stage 1, il est préférable d'avoir quelques base en mécanique et de savoir bricoler un peu. (au cas ou ...)

 

Pour faciliter la compréhension je vais parler de tout les éléments du moteur THP que l'on peut améliorer en suivant le chemin de l'air dans le moteur. En résumé je vais commencer par l'admission d'air et finir par la ligne d'échappement. https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif

Je précise qu'une cartographie spécifique pour votre moteur et votre préparation est nécessaire au bon fonctionnement de ces éléments "performances".

Admission d'air : Remplacement de l'admission d'air classique par une admission d'air direct ou dynamique.

D'origine il y a beaucoup trop de coudes, et de durites pour que l'air arrive jusqu'au Turbo, donc des énormes pertes de charges. On supprime les durites, la boite à air .. et on installe un Cône d'admission direct sur l'entrée d'air du Turbo !

Les pertes de charges sont grandement réduites. Cependant le Turbo aura plus tendance à manger de l'air chaud avec de type d'admission direct qu'avec l'admission d'origine. Pour conclure, de manière générale le gain apporter par une admission direct FORGE (par exemple) est énorme sur le THP.

 

Dump Valv : La Dump Valv est un dispositif qui permet d'évacuer le surplus d'air du circuit de suralimentation.

Pour commencer le remplacement de la Dump Valv PSA par une Dump BMW sera un choix judicieux car elle supporte mieux la pression. Pour aller plus loin il faudra passer sur une Dump Valv électro-pneumatique FORGE.

Mon coup de Coeur va pour la GFB DV+ (spécial THP), C'est un kit de la marque australienne GFB elle permet de garder la dump valv d'origine mais en renforçant les pièces sensibles. C'est un petit billet mais pour les THP préparés ou non c'est le MUST.

Réactivité supérieur à la Forge motorsport, entretien minime, très fiable et très performant.

Même sur des THP d'origine on ressent une différence de réactivité ^^.

Vous pouvez trouvez un tas de détails sur le fonctionnement chez GFB !

 

Enfin il y a la Dump Valv renforcé HKS mais qui se destine plus pour des très gros Turbo et des pressions inavouables. https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif

 

Tubulures d'admission : D'origine le THP à deux durites en plastique rigide, juste avant et juste après l'intercooler.

Ces durites ne sont pas très coopératives pour laisser passer un maximum d'air. Remplacement par des Tubulures FORGE en Aluminium beaucoup moins restrictives.

 

Intercooler : Remplacement de l'intercooler d'origine par un intercooler Gros Volume FORGE MOTORSPORT.

 

Bougies : Pour l'hiver les NGK 90223 (Platinum) fonctionne à merveille. Il existe aussi les 95770 (Iridium) mais j'ai eu quelques soucis avec.. mauvaise série ou ma Racing qui ne les aimaient pas. Je ne sais pas !

Pour l'été je recommande les bougies d'origine de la DS3 Racing. Elle font bien leurs Job !

Enfin pour les très grosses préparations moteur je recommande très vivement les NGK LKR8AP, se sont des bougies doubles électrodes ( pour 2 fois plus de plaisir https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif, nan j'déconne), montées à la base sur des BMW M3, M5 et M6 elles sont parfaites pour des préparations poussés sur THP ! (Elles sont utilisés sur les THP de Rallye)

Rq: On me sollicite souvent sur le fait de choisir des bougies grade froid ou normal , et la différence en platine et iridium.

Voici les différences et mes conseils : Théoriquement l'iridium est plus résistant que le platine donc meilleur longévité et une meilleure performance.

Au final la différence est vraiment minime, selon le moteur, sa préparation et son utilisation on peux orienter son choix sur l'une ou l'autre.

Faire 30 000 kms sans changer les bougies sur son THP avec une utilisation cool, je recommande les IRIDIUM sans hésitation.

Pour un usage plus musclé, je conseille la bougie platine + un entretien sévère. 10 000/ 15 000 kms avec une Racing me parait suffisant sur ce type de bougie.

 

Enfin le type de bougies grade froid "8" ou normal "7" influe sur la chaleur (calorie) de l'étincelle. Une bougie grade froid produira moins de chaleur qu'un grade normal pour le même nombre d'étincelles.

Donc en été avec des THP de fortes puissances, le grade froid est plus que recommandé !

Les bougies d'origines grade froid "8"de la DS3 Racing sont parfaitement adaptées.

 

Pot catalytique : Afin de diminuer la contre-pression du moteur et de libérer l'échappement on retire le pot catalytique (décata), certes ce n'est pas très écolo... mais dites vous bien que vous polluez toujours moins avec un THP décata (dont le moteur est parfaitement entretenu et avec une combustion optimale) que les diésélistes et leurs pot catalytique + Filtre a particules qui se "régénère" sur autoroute (régénère ->j'adore ce terme complètement marketing) . En gros ca veut juste dire qu'il crament et rejettent tout la pollution accumulé (en ville) lorsque vous êtes sur les autoroutes ! Bref si ca c'est de l'écologie ... alors moi je suis le roi d'Ecosse et les radars sont là pour faire de la "vrai" sécurité ! https://www.ds3spirit.com/imag [...] ol-cry.gif

Donc pour revenir à notre pot catalytique, on le remplace par un simple tube creux !

Ligne d'échappement : La ligne d'échappement "sport" permet simplement de laisser sortir plus facilement les gaz d'échappement. En faite vu que l'on optimise l'entrée des flux d'air dans le moteur, il faut aussi qu'ils ressortent facilement, donc une ligne d'échappement sport est essentielle. Le combo décata + Ligne d'échappement sport permet d'avoir de très bons résultats en termes de performances. Il existe diverses lignes d'échappements sport en INOX et pleins de Marques...

La ligne Milltek est un bon compromis entre confort "acoustique" et sportivité.

Pour reprendre les propos d'une de mes connaissance : "La ligne Milltek chante quand on prend des tours moteurs et elle sait fermer sa gu**** quand il le faut !" Et c'est totalement vrai https://www.ds3spirit.com/imag [...] _smile.gif

 

Ensuite on passe dans des très grosses préparations (et très couteuses) !

On peux faire évoluer le Moteur THP en renforçant les "INTERNES".

Remplacement des Pistons d'origines (coulé) par des Pistons Forgés.

Remplacement des Bielles d'origines par des Bielles Forgés.

Re-chemisage du bloc moteur (cylindre) avec des chemise plus résistante.

Les propriétés mécaniques de l'aluminium forgé et de l'acier forgé sont nettement supérieurs.

 

- Coussinet renforcé ACL (tri-métal) : optimisation des interfaces bielle/vilebrequin, plus durable.

- Double gicleurs d'huile : optimisation du graissage/refroidissement sous piston.

- Collecteur d'échappement Mini JCW : optimisation des flux d'échappement (twin-scroll) mais assez restrictif pour des gros turbo hybrid K03+ ou K04.

- Turbo hybride : Turbo plus gros et qui souffle plus fort ( pour plus de puissance)

- Visserie Moteur Renforcé ARP : Les contraintes deviennent trop importantes pour la visserie d'origine ! Visserie ARP pour le bloc moteur et la culasse essentiellement.

- AAC : Arbre à cames retaillé ....

 

 

Bref vous l'avez compris on peux transformer un THP classique en moteur de course très performant. A condition d'avoir un budget plutôt conséquent. https://www.ds3spirit.com/imag [...] ggrin2.gif

 

Si vous souhaitez que je détaille plus certains points ou alors que je rajoute des choses, n'hésitez pas à me le dire !

 

 

Sacré post, sacrément intéressant !! sonysko.gif.b8519d6833934024cf3266da27c192f9.gif

 

 

C'est quoi ton métier ? Ingénieur motoriste chez PSA ou préparateur ? :ange:

 

 

Un détail me chiffonne... Tu dis arriver "fort" jusque devant chez toi t'obligeant ensuite à attendre que le turbo "se calme"/refroidisse... Cela me paraît, à moi néophyte, paradoxal étant donné qu'il n'est pas bon non plus de laisser tourner "longtemps" le moteur sans rouler et alors qu'il vient de subir de fortes sollicitations, ce qui va engendrer une hausse de la t° moteur certaine (thermodynamique) puisqu'il n'est plus correctement refroidi !!

 

Du coup, je ne suis pas convaincu que ta mécanique te remercie comme tu le dis !! Et alors que tu décris juste avant l'idéal, à savoir de rouler cool 5 km avant...

 

Que penses tu du THP 270 ? Il paraît qu'il a été fiabilisé celui là ??

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Invité §Ano347Ak

 

D'acheter autre chose avec un autre moteur !! timothyo1.gif.ed74fc0b906acfe8def318488b5a9b91.gif

 

Tu sais qu'elle n'est pas fiable, tu crèves d'envie de l'acheter alors tu viens chercher une âme sympa qui te dirait, vas y, achète, y a pas/plus de pb !! sonysko.gif.1bfc768f34872186bb594e9690d40e5c.gif

 

 

C'est ce que j'ai fais ;)

Et non j'attends pas qu'on me dise ça, j'attends juste que quelqu'un me réponde et me conseille en étant honnête ce que tu as fait, donc merci ! ;)

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C'est ce que j'ai fais ;)

Et non j'attends pas qu'on me dise ça, j'attends juste que quelqu'un me réponde et me conseille en étant honnête ce que tu as fait, donc merci ! ;)

 

 

Mon neveu la voulait absolument... J'avais averti mon frère qu'il ne fallait pas "toucher" au 1.6 Thp... :D Mais le désir de la jeunesse étant plus fort, il en a acheté une, comme toi aux environs des 9000€...

 

Au bout d'un an il en avait marre de tomber en panne, il l'a revendue !! :W

 

T'as trouver autre chose ? kersverse.gif.8697e5d16974975991e1b4ad7ebea5fc.gif

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Invité §Ano035Qa

 

Mon neveu la voulait absolument... J'avais averti mon frère qu'il ne fallait pas "toucher" au 1.6 Thp... :D Mais le désir de la jeunesse étant plus fort, il en a acheté une, comme toi aux environs des 9000€...

 

Au bout d'un an il en avait marre de tomber en panne, il l'a revendue !! :W

 

T'as trouver autre chose ? kersverse.gif.8697e5d16974975991e1b4ad7ebea5fc.gif

 

 

J'arrive à prendre du recul sur les choses et heureusement mais c'est l'âge qui veut ça :p

 

Alors j'ai trouvé une seat ibiza fr de 2011 avec un moteur TSI 150ch boite auto dsg7.

 

Elle est vraiment niquel et la personne qui l'a vend est un vrai passionné. ( il m'a parlé de sa voiture pendant 2h30 :p )

 

T'en penses quoi toi de ce modèle ?

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J'arrive à prendre du recul sur les choses et heureusement mais c'est l'âge qui veut ça :p

 

Alors j'ai trouvé une seat ibiza fr de 2011 avec un moteur TSI 150ch boite auto dsg7.

 

Elle est vraiment niquel et la personne qui l'a vend est un vrai passionné. ( il m'a parlé de sa voiture pendant 2h30 :p )

 

T'en penses quoi toi de ce modèle ?

 

 

Du bien de la voiture mais je ne connais pas assez Seat et ses différentes générations pour être catégorique ds un sens ou ds l'autre...

 

Achète L'argus occasion... Sur celui que j'ai, 4ème trimestre 2018, pas gd chose à signaler... Méfie toi des DSG un peu anciennes et préfère une bvm.

 

 

Si ton assurance te le permet et si tu ne la trouves pas trop moche, regarde aussi du coté de la Mégane 3 Tce 180, moteur fiable si bien mené et non reprogrammé... ;)

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Invité §ano655mp

 

Du bien de la voiture mais je ne connais pas assez Seat et ses différentes générations pour être catégorique ds un sens ou ds l'autre...

 

Achète L'argus occasion... Sur celui que j'ai, 4ème trimestre 2018, pas gd chose à signaler... Méfie toi des DSG un peu anciennes et préfère une bvm.

 

 

Si ton assurance te le permet et si tu ne la trouves pas trop moche, regarde aussi du coté de la Mégane 3 Tce 180, moteur fiable si bien mené et non reprogrammé... ;)

 

 

Merci de ton retour je vais allez voir l'argus c'est une bonne idée.

Faut regarder les numéros sur le test de fiabilité en occasion c'est ça ?

 

Je t'avoue que la boite auto c'est un critère pour moi c'est un vrai plus je trouve ( ça n'engage que moi ).

 

En parlant de repro, c'est quoi ton avis sur le sujet ?

 

Quand j'en parle autour de moi j'ai l'impression que tout le monde et unanime à me dire que si c'est bien fait et que sa respecte la voiture c'est que du bon (conso réduite, plus de nervosité, etc.. )

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Merci de ton retour je vais allez voir l'argus c'est une bonne idée.

Faut regarder les numéros sur le test de fiabilité en occasion c'est ça ?

 

Je t'avoue que la boite auto c'est un critère pour moi c'est un vrai plus je trouve ( ça n'engage que moi ).

 

En parlant de repro, c'est quoi ton avis sur le sujet ?

 

Quand j'en parle autour de moi j'ai l'impression que tout le monde et unanime à me dire que si c'est bien fait et que sa respecte la voiture c'est que du bon (conso réduite, plus de nervosité, etc.. )

 

 

Oui L'argus spécial occasion qui paraît tous les 3 mois et dont le précédent (en attendant le nouveau) est tjrs en kiosque.

 

 

La boite à double embrayage, c'est très bien... M'enfin tant que cela ne tombe pas en panne... Et bonjour le coût de réparation !! Renseigne toi sur les topic Seat pour cette boite sur ce modèle si elle ne présente pas de pb...

 

 

 

La reprog, j'ai un avis totalement opposé et très tranché !! T'es prêt ? :D

 

 

 

 

 

Nul ne peut toucher à ton moteur sauf le constructeur qui s'est fait chier à le mettre au point au travers de plein de carto différentes et de nombreux essais routiers, par tps chaud, par tps froid, au pôle nord ou ds le Sahara !!

 

Nul ne peut toucher car aucun n'a la compétence du constructeur qui l'a mis au point... Faire toucher ton moteur par un reprog-amateur est pour moi un non sens...

Il faut bien comprendre que même le meilleur reprog-amateur est tout petit face à un staff d'ingénieurs motoristes qui partagent leur expérience, leur savoir et celle des équipes du passé (transmission du savoir)... Et qu'un reprogrammateur ne fera pas d'essai de sa carto à la montagne, au bord de la mer, au pôle nord ou en Afrique du Sud...

 

Alors oui bien entendu, ceux qui t'ont dit que c'était sans pb ont certainement eux mêmes fait une reprog ou rêvent d'en faire une persuadé qu'ils sont après ce qu'ils ont lu sur... Face Book !! rickross1.gif.3340891a8659294c570bb6037979f8c5.gif

 

"Si c'est bien fait..." : sont ils capables de définir ce qui est bien et mauvais ? daniel94r.gif.61317468469ce912bccdd3ce78c81ac4.gif

 

"... et que ça respecte la voiture" !!! e30forlife.gif.7362b48603eb34c128ae28f78c1f6f3f.gif De beaux mots qui ne veulent rien dire sauf à mettre en évidence leur totale incompétence à donner des conseils en la matière...

 

Tu noteras sur différentes vidéos (Akram & Co) qu'à chaque prépa le client dit je veux plus de pouissance mais que cela "reste safe" !! gui-93.gif.105b10ed282ddc24fd87c2936eecdd96.gif Et le préparateur d'abonder ds son sens tel l'excellent commerçant qu'il est... (je ne connais pas de préparateur qui dirait, ah ben oui je vais augmenter la pouissance et ta caisse va exploser ds 5000 km, hein !! :W )

 

J'ajoute qu'avec une boite à double embrayage, c'est encore plus sensible... Si elle explose, as tu une idée de son coût de remplacement ? 15K€ chez Renault sur la Mégane 4 GT205 (double embrayage inclus)...

Régulièrement la valeur de couple devient supérieure à ce que peut tolérer la boite en valeur max... Et le mec t'explique qu'après 10000 km il ne rencontre aucun pb... Sauf que la boite est prévue pour tenir toute la vie du véhicule, soit approximativement 250000 km...

 

Mais c'est pas tout... Tu sais qu'une voiture peut tomber en panne, qu'elle peut connaître des pb de bon fonctionnement moteur, aléatoires des fois même...

Et là ben tu vas chez Seat... Et tu leur dit quoi ?

 

1. Elle a des pb et tu ne leur dis pas qu'elle a été touchée au risque de les induire en erreur au cas où ce serait la reprog qui pose pb...

2. Elle a des pb, elle a été reprog... :whistle:

 

J'ai testé pour toi vu que j'ai été jeune avant toi probablement... Sur une 406 2.0l turbo essence 150@190... Elle avait des fonctionnements heurtés à vitesse stabilisé + des ralentis irréguliers au feu rouge + des calages imprévus de tps en tps...

J'ai été honnête, j'ai dit à Missiou Pigeot qu'elle avait été touchée parce que je ne supporte pas l'idée de les faire chercher une panne sans leur donner toute la visibilité et donc au risque de les faire chercher pour rien et qu'ils imaginent que je les prends pour des canards sauvages...

Résultat, ils ont pris la voiture, l'ont passé à la valise (tout va bien d'après eux), facturé 30 mn de valise, aucun essai, aucune recherche réelle puisque le pb était tjrs là...

J'ai fini par la donner à un mécano (195000 km) qui lui a trouvé la panne... Une simple durite percée !!! bmwz8.gif.e34c5a4bc4c7ef7c86f342e8fb868604.gif

 

 

 

Et c'est tjrs pas fini... :ddr: ... Là on a parlé que de pb matériels, de pb éventuels moteur, c'est finalement pas très grave, juste ton "porte monnaie" qui va faire la gueule...

Mais dis toi bien une chose, après toute reprog tu n'es plus assuré (sauf à aller voir ton assureur pour lui dire que t'as trafiqué ta caisse et négocier avec lui une surprime, s'il veut bien, s'il ne te met pas illico dehors !!). Alors après un accident où il n'y a que de la tôle, il n'y aura pas de pb... Mais le jour où il faut parler dommages corporels à autrui, là c'est mort... Pour le restant de tes jours !! Parce que là ta caisse va être examiner au plus près vu les montants d'indemnisation en jeu (rente à vie à la personne blessée)...

 

Donc perso, je ne veux pas laisser la possibilité à mon assureur de décider du reste de ma vie à ma place... Si je veux plus pouissant, je change de caisse. :jap:

 

Bref oubli les marchands de chanson, t'es gd et responsable donc comporte comme tel et non comme la meute de moutons qui fait des reprog à tout va en toute inconscience et qui en plus le préconise à tous ceux qui veulent l'entendre...

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Invité §MD3283mb

Bonjour,

 

Je vous écris pour avoir votre avis sur un THP156 de DS 3 de 2010 si cela ne vous dérange pas.

 

Depuis 1 mois, ma voiture présente un défaut moteur, lors de certains démarrages, durant 10 secondes le régime moteur est inconstant, comme un sous régime, le défaut moteur s'allume, et à l'extérieur durant ces 10 secondes, le bruit de l'échappement fait de petits pets.

 

Après ces 10 secondes tout va très bien, la voiture n'a aucune perte de puissance ou bruit anormal.

 

Le garagiste a déjà changé les bougies + bobines et mit un décrassant moteur, parce cela fait déjà 3 fois que j'y retourne, il n'arrive pas à régler le problème.

 

Auriez vous une idée de la panne?

 

Merci beaucoup,

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Le 12/03/2020 à 22:50, Invité §Ano051Eu a dit :

 

 

[h2]Comprendre et Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)[/h2]

 

Bonjour à tous,

 

J'ai récemment décidé de créer un sujet (thread) à propos de nos moteur THP.

Il me semblait important de revenir sur ce Moteur, ses problèmes et les solutions que nous pouvons apporter pour fiabiliser l'ensemble !

attachment.php?attachmentid=29476

Avant de commencer pouvez aller faire un tour ici pour avoir quelques bases sur les moteurs THP :

http://www.ds3spirit.com/showthread....150-155-et-202

 

Sommaire:

 

- Première partie : Je vais revenir rapidement sur les problèmes récurrents du moteur THP.

- Seconde partie : Je parlerai des problèmes de conception qui créent de lourdes conséquences sur la fiabilité des moteurs THP.

- Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

- Quatrième partie : La préparation moteur, les risques, les avantages, et informations diverses.

 

I - Première partie : Les problèmes récurrents du moteur THP.

 

Voici la liste des nombreux problèmes récurrents sur les THP ainsi que les solutions apportées par PSA/BMW :

1) Distribution : la chaîne s'allonge trop et décale la distribution -> Changement de chaîne (Distribution complète)

 

2) Tendeur de chaîne : C'est ce fameux tendeur qui est censé "rattraper" l’élongation (normal) de la chaîne de distribution. Cependant il a connu quelques problèmes de tension (ressort interne) -> Remplacé par de nouvelles références beaucoup plus rigide.

 

3) Culasse : Encrassement rapide des conduits d'admission d'air et des soupapes a cause de la cokéfaction de l'huile ...gros point NOIR des THP et je reviendrai plus en détail dans la Seconde partie.

Cependant PSA préconise comme solution l'utilisation exclusive d'essence avec taux d'octane 98 et éviter le SP95E10.

Honnêtement cela ne changera pas grand chose ...car il y a un problème de fond !

 

4)Pompe à Eau : Nombreuses défaillances, bruit parasite venant de la pompe à eau, fuite, casse .. Remplacement de la pompe à eau (à l'origine avec un corps plastique) par une référence en Aluminium.

 

5) Pompe à injection : Défaut de matière lors de la fabrication, une partie de la pompe HP casse -> remplacement par une nouvelle référence.

 

6) Bougies d'allumage : Défaut sur certaines bougies, au mieux cela provoque des ratés d'allumages et au pire, le corps de la bougies peut fondre et tomber dans le cylindre -> remplacement des 4 bougies.

 

7) Bobines d'allumage : Défaut de certaines bobines d'allumage qui provoque des ratés d'allumages... -> remplacement des bobines.

 

8)Turbo : problème de tuyau de graissage, fuite et problème d’électrovanne de régulation de la pression.

Remplacement de l'élément qui pose problème. (tuyau, électrovanne...)

 

9) Catalyseur : défaut de fabrication qui engendre des bruits de ferraille et un voyant de dépollution -> Remplacement du Catalyseur !

 

Voila pour résumer les grosses pannes récurrentes lier au THP !

 

 

II - Seconde partie : Les problèmes de conception du moteur THP

 

Explication des problèmes de conception qui sont à l'origine de casses moteur (piston) et Turbo.

 

Je vais décomposer cette explication en 2 axe car il y a deux gros problèmes de conception sur le THP.

Beaucoup pense que les THP sont des moteurs fragiles !

Et en voyant le nombre de casse moteur, cela peux se comprendre .. mais en réalité cela ne viens pas directement des pistons trop faibles ou de mauvaise qualité.

Il faut essayer de comprendre et de résoudre le problème dans son ensemble.

 

 

1) Premier point : Le premier gros problème se situe au niveau du collecteur d'admission qui reçoit un retour "blow-by" . Pour faire simple, l'huile moteur chauffe puis une partie se transforme en gaz (vapeur d'huile) , afin de ne pas mettre le carter moteur (vilebrequin..) sous pression, ces vapeurs d'huile (appelé blow-by) sont évacuées dans le collecteur d'admission (juste après le débitmètre ou "papillon").

C'est ce principe qui pose d'énormes problèmes !!

En effet les vapeurs d'huile "chaude" sont réinjectées au pire endroit qu'il puisse être sur un moteur suralimenté et avec une injection direct smileys-nul.gif

Les vapeurs d'huiles s'accumule et provoque du cliquetis ( pré-allumage). Le collecteur d'admission est complètement recouvert d'huile à l’intérieur et les tulipes de soupapes "chaude" accumulent également l'huile .. cokéfaction.

Le résultat est simple, encrassement sévère de la culasse et du collecteur d'admission ainsi que le passage réduit de l'air au niveau des soupapes d'admission.

Conséquence : Distribution inégale de l'air dans chaque cylindre, admission d'une partie des vapeurs d'huile dans les cylindres et une stœchiométrie air/carburant inadapté conduisant au pré-allumage, cliquetis, super-cliquetis, détonation.. bref sa pète pas du tout comme il le faudrait !

 

Solution à ce problème :

Il suffit de boucher ce retour de vapeur blow-by ! (durite B)

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Un bouchon développé par PSA (pour le THP 270) est parfaitement compatible.

Il suffit d'acheter 2 bouchons ( référence Peugeot sport 0361S4 -> 2,82 Euros TTC), de retirer la durite en question "B" et de clipser les bouchons sur le couvre culasse en haut et sur le collecteur d'admission en bas.

Simple et efficace icon_biggrin2.gif. Pour finir un petit coup de traitement moteur comme le TUNAP 133 fera l'affaire.

 

Au final : Les vapeurs blow-by seront bloquées dans le carter moteur et seront forcées de passer par la seconde sortie "A" des gaz Blow-by en Amont du Turbo. (Beaucoup plus loin des soupapes et des cylindres ).

Le problème n'est pas totalement réglé mais l'encrassement et l'injection de vapeurs d'huile sera réduite. ( Pour aller encore plus loin et éradiquer ce problème, aller voir la partie 4 du sujet).

 

 

2) Second point : Le turbo est malheureusement situé au point le plus haut sur nos THP.

Et toute la chaleur du moteur, collecteur échappement, catalyseur ... et le turbo lui même font comme un "entonnoir de chaleur" et c'est ce pauvre Turbo qui récupère et qui doit dissiper toute cette chaleur.

 

Le Turbo en fonctionnement peut atteindre 800 °C (carter turbo rougeoyant ) et pour information l'huile se dégrade à partir de 140 °C. Vous imaginez bien que couper le moteur en ayant le Turbo encore rougeoyant posera des problèmes avec l'huile !

 

Pour faire simple voici les conséquences d'une coupure moteur trop hâtive smileys-pleur.gif :

- Température turbo trop élevé donc cokéfaction (brûlure) de l'huile dans le circuit de lubrification et plus particulièrement au niveau du palier Turbo coté échappement.

- Dégradation de l’étanchéité de l'axe du Turbo coté échappement (je vous épargne les détails... )

- Passage d'un peu d'huile du circuit de lubrification Turbo vers le carter Turbo des gaz d'échappement.

- L'huile passe dans le pot catalytique et le bouche au fur et à mesure du temps ...

- La contre pression du pot catalytique devient trop élevé pour le Turbo et engendre du jeu dans l'axe Turbo.

- Le "jeu" du Turbo devient trop important et il y a rupture de l'axe ou des pales Turbo. smileys-pleur2.gif

 

Au mieux bye bye le Turbo, et au pire Bye bye le moteur en entier ! smileys-peur2.gif

 

Avant d'arriver à ce stade de casse Turbo, il n'est pas rare que le jeu présent sur l'axe du Turbo engendre aussi un léger passage d'huile coté admission.

Ce passage d'huile dans le circuit d'air coté admission occasionnera d'autres problèmes :

- Cliquetis, Super-cliquetis

- Fissuration des pistons

- Augmentation de la température d'échappement qui à pour effet de fendre le collecteur d'échappement.

Bref ... la galère smileys-pff.gif

 

Solution à ce problème :

Pour palier à ce phénomène de cokéfaction de l'huile dans le turbo, le THP est doté d'une pompe à eau auxiliaire ! Youpii icon_biggrin2.gif

Elle à pour rôle de continuer à faire circuler le liquide de refroidissement dans le turbo afin d'évacuer la chaleur lorsque vous coupez le contact.

Cette pompe doit tourner au moins 10/15 min après l’arrêt du moteur. (on entend un léger sifflement sous le capot). Cependant cette pompe ne peux pas évacuer la totalité de la chaleur (Turbo + collecteur d'échappement...)

 

Il suffit donc de bien laisser refroidir le turbo avant de couper le contact pour diminuer le risque de brûler l'huile présent dans le Turbo. La pompe à eau auxiliaire évacuera le reste de la chaleur.

 

Conclusion :

A cause de ces 2 gros problèmes de conception, le THP se révèle fragile en utilisation classique et demande une attention particulière sur certains points sensibles !

En respectant les solutions préalablement évoquées, le risque de casse est grandement réduit !

 

PS:

Il existe un dernier moyen de lutter contre ces 2 problèmes en même temps, l'huile préconisé par le constructeur est la 0w30 (ou 5w30 dans de rare cas). Si vous voulez garder votre THP en vie le plus longtemps possible je vous recommande de vidanger votre moteur avec de la 5w40 en été et de la 0w40 en hiver !

Le THP adore l'huile fluide à froid et à tendance à en manger un peu trop à chaud. En passant sur de la 5w40 (par exemple) on réduit la consommation d'huile à chaud, l'huile tient mieux à la cuisson (car le THP est un vrai four) et le phénomène "d'évaporation" de l'huile sera plus contenu, donc moins de gaz Blow-by.

Bref c'est une solution parfaite pour fiabiliser le THP, et si facile à mettre en œuvre qu'il serait dommage de s'en priver !

 

 

III - Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

 

Toutes les explications précédemment énoncés sont encore plus valable sur la DS3 Racing !

 

Les temps de chauffe et de refroidissement sont primordiaux pour la longévité du THP.

Pas la peine de laisser tourner le moteur 10/15 min au ralenti à froid, cela fait plus de mal que de bien.

2/3 min de chauffe au ralenti puis du roulage cool pendant 5 min.

Ensuite on peux faire 5/10 min de roulage "normal" et enfin on peux mettre les gaz.

Pour le temps de refroidissement, le mieux est encore d'anticiper en roulant cool pendant 5 kms avant d'arriver à destination.

Dans tout les cas laisser tourner le moteur au moins 30 secondes au ralenti avant de couper le contact !

 

Pour les pilotes (comme moi ) qui joue avec leur Racing jusqu’à 10 mètres avant d'arriver il faut laisser le moteur tourner au ralenti tant que le turbo est rouge (même légèrement rouge, on attend smileys-pleur.gif.. c'est long).

Cela reste plutôt contraignant mais la mécanique vous remerciera ! icon_biggrin2.gif

 

Entretien THP en utilisation normale (souvent cool) :

Vidange : 15 000 kms

Bougies : Entre 20 000 kms et 30 000 kms (suivant l'état)

Huile de Boite : 60 000 max

 

Entretien THP en utilisation musclé et DS3R :

Vidange : 10 000 kms max

Bougies : 15 000 kms / 20 000 kms max

Huile de Boite : 40 000 kms max

 

Le filtre à Air et le filtre à huile sont à changer à chaque révisions !!!!!!!

 

 

IV - Quatrième partie : Préparation moteur, les risques, les avantages et diverses informations

 

Parlons à présent de la préparation moteur.

Je vais commencer par vous rappeler les risques.

Le but d'une préparation moteur est simplement d'améliorer les performances du moteur, plus de couple, plus de puissance ... .

Avec l'augmentation de couple/puissance les contraintes mécaniques sont modifiées et le moteur dans son ensemble sera soumis à des augmentations de contraintes plus ou moins élevés selon le stage de la préparation et des performances souhaitées !

 

Par conséquent la vie de votre moteur sera forcément et inévitablement altérée (vie réduite) !

Et la nuance entre une bonne prépa moteur et une mauvaise prépa moteur est la fiabilité des modifications en fonction de l'usage du moteur.

Faire une DS3 Racing de 400 ch pour un usage Daily est complètement aberrant car on cherche de la fiabilité pour un usage de tous les jours !

Par opposition, préparer une DS3 Racing pour du Rallye et faire des choix techniques uniquement en faveur de la fiabilité ( au détriment de la performance) est également une aberration. Le but c'est de battre les autres, et non de partir en ballade familiale !

Il faut trouver le bon compromis pour chaque usage.

 

Je rappel également que les modifications moteurs sont interdites en France pour un usage routier.

 

Sans rentrer dans un grand débat, le truc qui me gène avec la France et sa législation c'est que d'un coté ils interdisent toutes les modifications moteurs (ou presque) sur nos voitures.

Mais de l'autre coté, les entreprises proposant ces services d'optimisation moteur, prépa moteur... sont totalement en règle. (Je ne vise personne c'est une simple constatation, je sais bien que les motoristes n'y sont pour rien !)

Personnellement j'ai du mal avec ce système qui autorise d'un coté et qui te verbalise de l'autre..., mais pour faire du pognon, tout est BON !

Certains vous trouveront des excuses plus ou moins discutables, mais la réalité est là ! La GRANDE majorité des voitures reprogrammées sont pour un usage routier et ne repasse jamais par la case homologation (DREAL). Et ce n'est pas étonnant vu le temps et l'argent que cela peu couter .smileys-pff.gif

 

Préparation Moteur THP, les choix et les avantages :

 

L'optimisation du THP et plus généralement des moteur Essence réside essentiellement dans le fait d'optimiser les flux d'air( entrée et sortie ).

En plus de l'optimisation des flux d'air on peux faire quelques modifications pour fiabiliser les moteurs THP.

 

Je décompose cette partie en 2 axes :

1) - L'optimisation pour fiabiliser le THP et rester le plus conforme possible à l'origine.

2) - L'optimisation pour augmenter les performances du THP.

 

1) Fiabiliser le THP : (lutter contre l'encrassement et le cliquetis)

Dans un premier temps il faut se préoccuper de cette encrassement de la culasse provoquant divers problèmes.

Afin d'éradiquer le problème il est très conseillé d'installer un récupérateur d'huile. (Avec décanteur c'est parfait smileys-wink.gif ) .

Le but est de rediriger les vapeurs d'huiles BLOW -BY dans un bocal annexe qui récupérera toutes ces vapeurs du carter moteur et les retransformera en huile (liquide).

Le bocal sera à vider régulièrement (5 000 / 10 000 kms) de toute l'huile piégé.

L'avantage est que l'on ne réinjecte plus aucunes vapeurs d'huile dans le moteur, ce qui aura un effet très bénéfique pour la santé de votre moteur.

Les deux retours Blow-by "A" et "B" voir photo annexe seront redirigés dans le bocal.

On éradique le problème d'encrassement ! En plus le moteur sera bcp moins sujet au cliquetis !

 

Ensuite il faut optimiser l'entrée d'air frais dans le moteur, rien de plus simple. icon_biggrin2.gif

Installation d'un filtre à Air ITG à 70 Euros environ ( GREEN), ce filtre ITG remplace le filtre d'origine en papier/carton.

Il permet de laisser passer plus d'air car il est moins restrictif que l'origine, l'air est toujours très bien filtrer ne vous inquiétez pas ! Personnellement je ne met jamais d'huile sur mes filtres ITG (ou Green).

Je les nettoie régulièrement ( 5000 kms) à l'eau chaude + savon.

L'avantage de l'huile est de retenir/piéger plus de particules mais honnêtement je ne vous explique pas l'état de la boite à air avec cette méthode ... complètement recouverte de gras, sa pourri toute la boite à air ainsi que toutes les durites d'air et en plus sa pue le poisson mort. A vous de voir ! icon_biggrin2.gif

Par contre si votre voiture est souvent exposé au sable (pour les Sudistes), il est préférable de graisser les filtres ITG ... .

 

Viens le tour des bougies, il existe deux références, une pour les THP classique et une autre pour les THP plus puissant ( Racing, RCZ R, 308 Gti ).

L'une possède un grade de chaleur normal "7" (THP classique) et l'autre un grade froid "8" (Racing ...)

Une bougie Grade froid permet de diminuer le risque de cliquetis, elle émet moins de calories à chaque étincelles !

Donc vous pouvez installer les bougies de Racing sur vos THP classique sans aucun problème, cela ne sera que bénéfique.

Cependant la différence est minime et cela ne pose aucun problème de roulez en Racing avec des bougies grade 7 si vous avez mis en place d'autres "stratégies" pour éviter les risques de cliquetis. Privilégiez l'utilisation de bougies grade froid "8" surtout en été !

 

 

Dernière étape qui coute un bras, une jambe et un œil mais qui change tout sur un THP et encore plus sur une Racing c'est bien évidemment l'intercooler ! ( Echangeur Air/Air)

Je suis assez d'accord pour dire que l'intercooler FORGE MOTORSPORT développer pour les DS3 THP est très performant alors ne vous embêter pas avec d'autres marques.

Le prix : 1000 Euros neuf au minimum. (Sans le montage) smileys-pleur.gif Oui sa pique un peu, beaucoup !

C'est une modification qui concerne surtout les DS3 Racing car le Turbo souffle plus fort.

Pour faire simple : l'air admis dans le moteur viens de l'air ambiant et est passé par le filtre à air et le turbo.

Le turbo à pour but de comprimer les gaz, et si vous êtes aller jusqu'au Lycée, vous connaissez (ou connaissiez) certainement la formule P.V=n.R.T (loi des gaz parfait).

En gros sa dit que si tu comprime un gaz, il s'échauffe. Donc l'air qui passe par le Turbo est plus chaud que l'air ambiant.

Pour palier à ce phénomène, Citroën à installé un intercooler qui à pour but de refroidir l'air propulser par le Turbo avant d'entrer dans le moteur. C'est un simple échangeur (radiateur) Air/ Air installé à l'avant de votre THP.

 

Et sur le THP des Racing en été il n'est pas rare d'avoir 30°C en température ambiante et de l'air admis dans le moteur à plus de 70/75 °C.

L'air admis dans le moteur avec de telle températures ( 70°C +) à une influence importante sur le risque de cliquetis.

 

C'est pour cela que la suppression de l'intercooler d'origine (beaucoup trop petit et sous dimensionné ) et son remplacement par un Gros échangeur FORGE MOTORSPORT est très judicieux.

Forge annonce une différence de 30°C entre l'origine et son Intercooler gros volume ! (c'est pas faux dans certaines conditions).

Dans tout les cas cette modification est très bénéfique pour le THP, la température moyenne de l'admission d'air sur mon THP est égal à la température ambiante +10 °C. (Si il fait 20°C, l'air admis dans mon moteur sera d'environ 30°C ).

Certains garage Citroën ont acceptés cette modification car elle est propre et elle ne ressemble pas à du bricolage ! Cependant la mise à jour du calculateur n'est pas tolérée.

 

Le seul problème de cette intercooler Forge est son volume d'air 3x supérieur à celui d'origine.

On perd un peu en réactivité et un léger Lag Turbo se fait ressentir.

Par conséquent la cartographie moteur est un peu perdu, mais elle s'adapte et compense un peu ce Lag Turbo !

Vous pouvez parfaitement roulez sans reprogrammation.

Pour aller encore plus loin dans l'optimisation, une cartographie modifié et optimisé pour l'intercooler Forge sera nécessaire.

 

BONUS : Pour les DS3 THP 150/155 (uniquement) qui sont mises à rude épreuve régulièrement, il est possible d'installer un radiateur d'huile (comme sur la Racing) afin de diminuer la température de fonctionnement de l'huile. Cela évitera surtout de vaporiser de grosse quantité d'huile en pleine été sur circuit ou en montagne. Si vous n'avez pas fait la modification du récupérateur d'huile blow-by les énormes quantités de vapeurs d'huile iront directement dans le moteur et généreront du super-cliquetis ou pire ... (Piston percé)

 

 

2) Augmenter les performances du THP : (la partie la plus intéressante) smileys-voiture2.gif

 

Je ne parlerai ici que du Moteur THP et de son optimisation, je fais abstraction de tout le reste ( châssis, suspensions, freinage ...).

 

Laisser moi vous décrire le moteur THP d'aujourd'hui (avec tous les évolutions et correctifs de 2017) : c'est un moteur fiable, puissant, avec pas mal de couple (pour 1,6L de cylindrée c'est franchement pas mal).

Ce moteur laisse des grosses possibilités d'évolutions et d'optimisation pour atteindre des performances digne de certaines sportives bien plus haut de gamme.

Cependant ce moteur demande beaucoup d'attention et d'entretien et le moindre problème coute vite très cher si on ne bricole pas soi-même !

Lorsque vous mettez les pieds chez un préparateur (auto) et que vous souhaitez aller plus loin qu'un simple Stage 1, il est préférable d'avoir quelques base en mécanique et de savoir bricoler un peu. (au cas ou ...)

 

Pour faciliter la compréhension je vais parler de tout les éléments du moteur THP que l'on peut améliorer en suivant le chemin de l'air dans le moteur. En résumé je vais commencer par l'admission d'air et finir par la ligne d'échappement. icon_biggrin2.gif

Je précise qu'une cartographie spécifique pour votre moteur et votre préparation est nécessaire au bon fonctionnement de ces éléments "performances".

 

Admission d'air : Remplacement de l'admission d'air classique par une admission d'air direct ou dynamique.

D'origine il y a beaucoup trop de coudes, et de durites pour que l'air arrive jusqu'au Turbo, donc des énormes pertes de charges. On supprime les durites, la boite à air .. et on installe un Cône d'admission direct sur l'entrée d'air du Turbo !

Les pertes de charges sont grandement réduites. Cependant le Turbo aura plus tendance à manger de l'air chaud avec de type d'admission direct qu'avec l'admission d'origine. Pour conclure, de manière générale le gain apporter par une admission direct FORGE (par exemple) est énorme sur le THP.

 

Dump Valv : La Dump Valv est un dispositif qui permet d'évacuer le surplus d'air du circuit de suralimentation.

Pour commencer le remplacement de la Dump Valv PSA par une Dump BMW sera un choix judicieux car elle supporte mieux la pression. Pour aller plus loin il faudra passer sur une Dump Valv électro-pneumatique FORGE.

Mon coup de Coeur va pour la GFB DV+ (spécial THP), C'est un kit de la marque australienne GFB elle permet de garder la dump valv d'origine mais en renforçant les pièces sensibles. C'est un petit billet mais pour les THP préparés ou non c'est le MUST.

Réactivité supérieur à la Forge motorsport, entretien minime, très fiable et très performant.

Même sur des THP d'origine on ressent une différence de réactivité ^^.

Vous pouvez trouvez un tas de détails sur le fonctionnement chez GFB !

 

Enfin il y a la Dump Valv renforcé HKS mais qui se destine plus pour des très gros Turbo et des pressions inavouables. icon_biggrin2.gif

 

Tubulures d'admission : D'origine le THP à deux durites en plastique rigide, juste avant et juste après l'intercooler.

Ces durites ne sont pas très coopératives pour laisser passer un maximum d'air. Remplacement par des Tubulures FORGE en Aluminium beaucoup moins restrictives.

 

Intercooler : Remplacement de l'intercooler d'origine par un intercooler Gros Volume FORGE MOTORSPORT.

 

Bougies : Pour l'hiver les NGK 90223 (Platinum) fonctionne à merveille. Il existe aussi les 95770 (Iridium) mais j'ai eu quelques soucis avec.. mauvaise série ou ma Racing qui ne les aimaient pas. Je ne sais pas !

Pour l'été je recommande les bougies d'origine de la DS3 Racing. Elle font bien leurs Job !

Enfin pour les très grosses préparations moteur je recommande très vivement les NGK LKR8AP, se sont des bougies doubles électrodes ( pour 2 fois plus de plaisir icon_biggrin2.gif, nan j'déconne), montées à la base sur des BMW M3, M5 et M6 elles sont parfaites pour des préparations poussés sur THP ! (Elles sont utilisés sur les THP de Rallye)

Rq: On me sollicite souvent sur le fait de choisir des bougies grade froid ou normal , et la différence en platine et iridium.

Voici les différences et mes conseils : Théoriquement l'iridium est plus résistant que le platine donc meilleur longévité et une meilleure performance.

Au final la différence est vraiment minime, selon le moteur, sa préparation et son utilisation on peux orienter son choix sur l'une ou l'autre.

Faire 30 000 kms sans changer les bougies sur son THP avec une utilisation cool, je recommande les IRIDIUM sans hésitation.

Pour un usage plus musclé, je conseille la bougie platine + un entretien sévère. 10 000/ 15 000 kms avec une Racing me parait suffisant sur ce type de bougie.

 

Enfin le type de bougies grade froid "8" ou normal "7" influe sur la chaleur (calorie) de l'étincelle. Une bougie grade froid produira moins de chaleur qu'un grade normal pour le même nombre d'étincelles.

Donc en été avec des THP de fortes puissances, le grade froid est plus que recommandé !

Les bougies d'origines grade froid "8"de la DS3 Racing sont parfaitement adaptées.

 

Pot catalytique : Afin de diminuer la contre-pression du moteur et de libérer l'échappement on retire le pot catalytique (décata), certes ce n'est pas très écolo... mais dites vous bien que vous polluez toujours moins avec un THP décata (dont le moteur est parfaitement entretenu et avec une combustion optimale) que les diésélistes et leurs pot catalytique + Filtre a particules qui se "régénère" sur autoroute (régénère ->j'adore ce terme complètement marketing) . En gros ca veut juste dire qu'il crament et rejettent tout la pollution accumulé (en ville) lorsque vous êtes sur les autoroutes ! Bref si ca c'est de l'écologie ... alors moi je suis le roi d'Ecosse et les radars sont là pour faire de la "vrai" sécurité ! icon_lol-cry.gif

Donc pour revenir à notre pot catalytique, on le remplace par un simple tube creux !

 

Ligne d'échappement : La ligne d'échappement "sport" permet simplement de laisser sortir plus facilement les gaz d'échappement. En faite vu que l'on optimise l'entrée des flux d'air dans le moteur, il faut aussi qu'ils ressortent facilement, donc une ligne d'échappement sport est essentielle. Le combo décata + Ligne d'échappement sport permet d'avoir de très bons résultats en termes de performances. Il existe diverses lignes d'échappements sport en INOX et pleins de Marques...

La ligne Milltek est un bon compromis entre confort "acoustique" et sportivité.

Pour reprendre les propos d'une de mes connaissance : "La ligne Milltek chante quand on prend des tours moteurs et elle sait fermer sa gu**** quand il le faut !" Et c'est totalement vrai icon_smile.gif

 

Ensuite on passe dans des très grosses préparations (et très couteuses) !

On peux faire évoluer le Moteur THP en renforçant les "INTERNES".

Remplacement des Pistons d'origines (coulé) par des Pistons Forgés.

Remplacement des Bielles d'origines par des Bielles Forgés.

Re-chemisage du bloc moteur (cylindre) avec des chemise plus résistante.

Les propriétés mécaniques de l'aluminium forgé et de l'acier forgé sont nettement supérieurs.

 

- Coussinet renforcé ACL (tri-métal) : optimisation des interfaces bielle/vilebrequin, plus durable.

- Double gicleurs d'huile : optimisation du graissage/refroidissement sous piston.

- Collecteur d'échappement Mini JCW : optimisation des flux d'échappement (twin-scroll) mais assez restrictif pour des gros turbo hybrid K03+ ou K04.

- Turbo hybride : Turbo plus gros et qui souffle plus fort ( pour plus de puissance)

- Visserie Moteur Renforcé ARP : Les contraintes deviennent trop importantes pour la visserie d'origine ! Visserie ARP pour le bloc moteur et la culasse essentiellement.

- AAC : Arbre à cames retaillé ....

 

 

Bref vous l'avez compris on peux transformer un THP classique en moteur de course très performant. A condition d'avoir un budget plutôt conséquent. icon_biggrin2.gif

 

Si vous souhaitez que je détaille plus certains points ou alors que je rajoute des choses, n'hésitez pas à me le dire !

Bonjour, quelqu’un aurait la référence des bougies d’origine sur une ds3 racing ? 
merci d’avance! 

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