[BMW M3 F80 Pack Competition] Nouveau départ

[Invité §aur110nt]

Même sale elle fait rêvée

[Invité §Von124Zm]

Quelles que soit la taille des poneys, pour courir il leur faut de l'avoine ^^

[kartmen4]

Drapal

[Invité §aur110nt]

 

Cadeau

[Invité §ram422PK]

J'adore c'te caisse. Elle sait vraiment tout faire. Mais bon, elle est franchement trop haute sur ses roues, vous ne trouvez pas?

 

 

 

 

rah, j'aurais bien envie de lui retirer 15-20mm ; j'ai lu kekpart qu'il y avait des kits pour changer les ressorts et ainsi garder la suspension selectdrive

[Invité §lib202Ja]

Bonsoir !

 

Bientôt un an que je ne m'étais pas connecté sur le forum (la vie, touSsa...)

Lecteur assidu mais discret de tes topics (depuis la Corsa en fait ), le premier sujet que j'ai lu en me reconnectant est celui de ta 135, je viens donc de passer une bonne partie de la soirée à lire la "fin" de ta 135 et le début de cette belle M3.

Une voiture magnifique dans une configuration absolument terrible !

 

Tes topics sont toujours aussi agréables a lire, on y apprend des tonnes d'infos intéressantes et on voit que tu maîtrises ton sujet, bravo et merci !

 

En attendant la suite avec impatience, bonne continuation !

[Invité §Spi054yi]

Magnifique cette M3 ! A quand le kit Liberty Walk ? (non je rigole )

[nottwinturboyet]

Salut à tous,

 

Le boulot et d'autres occupations diverses me tiennent loin du forum, j'en suis désolé.

 

La M3 a dépassée les 11'000km, et je vous promets un bon gros CR avec plein d'informations.

 

Petit teasing, je vais titrer ce CR par "Perplexe..."

 

A bientôt

[altus]

Vivement

[Invité §ano031AU]

[Invité §Joj441HV]

De quoi nous donner largement envie la !!

[Invité §art653mL]

Tu arrives toujours à poser les mots pour susciter l'intérêt avec tes CR, j'ai hâte de voir celui-ci !

[nottwinturboyet]

Salut à tous,

 

Je vais effectivement vous préparer un (très) long CR, mais j'aimerais le documenter un peu pour que la lecture soit moins chiante.

 

A la base je voulais vous faire le CR mais aussi en profiter pour décrire les nombreuses spécificités de la M3 par rapport à une série 3 "standard", en essayant de lier les deux (c'est-à-dire lier mes impressions de conduites avec ces spécificités). Car autant il y a des trucs qui sont évidents (comme le moteur ou les suspensions), autant il y en a d'autres difficiles voire impossibles à identifier au volant (comme l'arbre de transmission en carbone par exemple).

 

En plus, après plus de 11'000km parcourus avec la voiture, je n'en ai toujours pas fait complètement le tour! Un truc qui donne idée de la complexité de la machine, c'est le nombre de paramètres indépendants accessibles:

- Moteur: 3 modes (Efficient, Sport, Sport+)

- Direction: 3 modes (Confort, Sport, Sport+)

- Suspensions: 3 modes (Confort, Sport, Sport+)

- Boite de vitesse: 3 modes manuels (S1, S2, S3)

- Antipatinage DSC: 3 modes (On, MDM, Off)

 

Comme tous ces modes sont indépendants, cela donne 3^5 = 243 paramètres différents possibles! En plus, ils sont très mal documentés dans le manuel de la voiture. Du coup, je suis obligé de tester, et je ne vous donne qu'un exemple (le plus significatif cela-dit): La direction, en mode confort, contre-braque toute seule lorsqu'il y a une détection de sur-virage. C'est détestable.

 

Ce n'est qu'un seul exemple de ce que les différents systèmes électroniques peuvent faire sur la voiture. Et la complexité ne s'arrête pas là, car il y a aussi d'autres paramètres sur lesquels on ne peut pas influer, et notamment le différentiel actif. Là encore j'aurais l'occasion de vous éclaircir sur le sujet à travers mes expériences de la voiture, mais ce différentiel possède 5 fonctions principales:

- Assistance au démarrage

- Compensation de différences d'adhérence entre les deux roues

- Assistance à l'inscription en virage

- Assistance au drift

- Stabilisation en conduite normale et mode roue libre

 

Tout ces modes se sélectionnent automatiquement, mais évidemment, on peut les forcer par la conduite (cas du drift par exemple).

 

Enfin, tous ces systèmes électroniques ne sont pas indépendants et ils dialoguent entre-eux à travers l'unité DSC. Ainsi, le DSC contrôle le différentiel en prenant en comptes les paramètre suivants (qui proviennent de 5 unités de calculs spécialisées):

- Statut moteur

- Angle de la pédale d'accélérateur

- Couple appliqué à la roue

- Vitesse des roues

- Distribution axiale du couple

- Statut de stabilisation

- Valeur de freinage

- Accélération latérale

- Taux de lacet

- Vitesse

- Inclinaison longitudinale

- Angle de braquage

 

Tout ça pour dire que quand on sélectionne un mode, il influe indirectement sur les autres paramètres de la voiture par son comportement. Du coup, c'est pas aussi simple que de dire "je mets le moteur en sport+ par défaut et c'est bon".

 

Bref, je pense que vous me voyez venir. Je vais essayer de vous donner de l'information et de la documenter correctement, de sorte que vous aurez une vue sur la voiture dont les magasines ne parlent pas car ce serait trop long. Il y aussi des trucs sur lesquels je ne trouve aucune information. Des fois je me dis que je suis le seul à conduire la voiture comme je la conduis. Mais bon, peut-être aussi que je suis un des rares proprio à avoir la chance de me faire des routes de montagne tous les jours (lieu de deux courses de côte par année d'ailleurs) donc forcément ça aide.

 

Tout ça pour m'excuser par avance du temps que cela va prendre. Et je pense que je vais faire des articles plus courts plutôt qu'une seule et unique revue qui serait trop longue. Je suppose que ce serait plus cool pour vous.

 

A+

[Invité §aur110nt]

Super lecture !

J adore

 

Passionnant

 

Bm forever ...

 

Je n aurai sûrement pas la possibilité d en avoir une un jour

Donc partagez ton histoire ses vraiment sympa

 

Et hallucinant la différence entre ton M et ma drifteuse lol

Moi je gère seul lol

La les paramètres sont impressionnants et je pense que peux de proprio les utiliseront vraimenr

 

Donc hâte de te lire

[Invité §DC 067Fs]

Si tu cherches des infos ou des conseils, tu devrais contacter Devotec, les Bmw //M n'ont pas beaucoup de secrets pour lui je pense

 

http://www.devotec-nurb.com/

[Invité §Joj441HV]

Oulà, ça sent le CR archi bien documenté. CR que j'attends avec impatience car il permettra a nous tous d'avoir des informations sur la complexité de ta voiture.

 

Franchement, un grand merci à toi de partager tout ceci avec les membres du forum

[Invité §art653mL]

c'est une très bonne idée de réaliser ton cr en plusieurs parties.

 

Merci pour ces passionnantes lectures à chacun de tes postes.

[nottwinturboyet]

Vos commentaires me font plaisir à lire, ce qui va m'inciter à faire encore plus d'efforts pour partager cette expérience avec vous ;-)

 

Merci à tous, et j'essaye de vous pondre un premier truc demain.

[kartmen4]

Hâte de lire ça

[Invité §Joj441HV]

Vos commentaires me font plaisir à lire, ce qui va m'inciter à faire encore plus d'efforts pour partager cette expérience avec vous ;-)

 

Merci à tous, et j'essaye de vous pondre un premier truc demain.

 

 

Prend ton temps, on reussira a attendre (mais bon pas trop quand même )

[nottwinturboyet]

Salut à tous,

 

Comme promis, voici une première revue du côté châssis.

 

 

Structure

 

Avant de commencer, il est à noter que la M3 et la M4 partagent exactement les mêmes cotes : empattement, largeurs de voies, porte-à-faux. La M3 est légèrement plus lourde (23kg de plus) que la M4, mais c’est la seule différence technique notable de ce côté.

Dans la suite je ne vous parle que de la M3, si jamais il y a une différence avec la M4, je le dirai.

 

Au niveau structurel, la M3 reçoit des renforts de caisse à l’avant et à l’arrière.

 

Devant, cela donne ce qui suit :

 

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-058.jpg

 

Notez le dessin de la pièce n°2 qui assure la rigidité supérieure dans le prolongement de la barre de renfort en carbone (pièce n°1). On ne le voit pas bien sur la photo, mais cette pièce carbone est courbe (elle est plongeante). Je ne serais pas étonné qu’elle soit montée en légère contrainte, mais je n’en suis pas certain.

 

Au niveau inférieur, on trouve du renfort avant (pièce n°5) mais c’est surtout la plaque de renfort inférieur qui est remarquable (pièce n°3). Elle est en aluminium et elle est dans le prolongement du conduit d’air qui améliore le refroidissement du radiateur d’huile horizontal avant.

 

Voici une photo de cette plaque sur ma voiture:

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-075.jpg

 

 

 

Derrière, c’est un peu plus simple :

 

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-059.jpg

 

Outre le fait que le berceau tubulaire arrière (pièce n°2) soit très différent sur la M3 par rapport aux autres séries 3, c’est surtout qu’il est fixé rigidement à la coque de la voiture, sans avoir recours à des silentblocs (que j’avais d’ailleurs remplacés sur ma 135). Ca reprend donc l’idée inaugurée sur la M3 GTS E92. Evidemment, cela permet de enforcer la rigidité arrière mais cela remonte aussi plus de bruits de roulements, fatalement. Il y a d’autres barres de renfort pour compléter l’amélioration de la rigidité arrière (pièce n°1) et c’est tout.

 

Voici une photo de ma voiture qui montre la fixation rigide du berceau. On voit aussi les tirants en alu forgé:

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-071.jpg

 

 

Quand on parle châssis, on parle rigidité mais aussi centre de gravité et allègement. De ce point de vue, BMW a pas mal bossé sur ce modèle, encore plus que sur la précédente M3 type E92. On trouve :

- Un capot en aluminium (-8kg)

- Des ailes en aluminium (-2.6kg)

- Un toit Carbone (-5kg pour la M3 et -6.5kg pour la M4)

- Un coffre Carbone (-5kg uniquement M4)

- Un design spécifique des sièges arrières avec supports allégés en polypropylène et 30% de fibre de verre en sandwich (-6kg)

- Un design des sièges avants spécifique et allégés sur la Pack Competition (xx kg ?)

- Nombreux éléments des suspensions en aluminium forgés (-8kg)

- Direction électrique (-3.5kg)

- Un arbre de transmission en carbone (-2.3kg)

 

Et pendant qu’on y est, à noter que:

- L’isolation acoustique du compartiment avant est retiré sur la M3 par rapport aux séries 3 standard (F3x).

- Toute la protection thermique inférieure est différente, en particulier celle du coffre à bagage à cause de l’échappement et du différentiel spécifiques.

 

 

Châssis et suspensions

 

Comme le montre la représentation en-dessous, est considéré comme faisant partie du châssis les deux berceaux avant et arrière. Mais on a vu au-dessus qu’ils contribuent également à la rigidité de la structure de la voiture.

 

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-061.jpg

 

Ce nouveau châssis est basé sur la technologie des F3x mais aussi celle de la précédente M3 E9x. Ceci étant, tous les éléments sont nouveaux et/ou adaptés pour la M3 F8x.

 

A l’avant, toutes les pièces numérotées dans le dessin en-dessous sont spécifiques à la M3 :

 

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-062.jpg

 

En particulier, on retiendra la barre antiroulis, qui est renforcée sur la Pack Competition, la plaque de renfort inférieure qui augmente la rigidité transversale de 30%, les silentblocs renforcés, ou encore les éléments en aluminium forgé (pièces n°1 , 4, 7, et 11). Enfin, notez l’unité M Servotronic EPS (pièce n°10) qui est également un développement spécifique pour la M3, qui comprend le moteur électrique et l’unité de calcul (3 niveaux d’assistance paramétrables au lieu de 2 sur les autres séries 3). L’objectif a été de donner à la voiture un côté hyper réactif typique aux modèles ///M.

 

Derrière c’est le même combat, tout est spécifique à la M3 :

 

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-065.jpg

 

Tous les tirants arrières (pièces n°2, 3, 4, 6 et 7) sont en aluminium forgé. Là aussi on retiendra le berceau tout tubulaire (contrairement aux autres séries 3), qui assure une grosse rigidité car il est en plus directement vissé sur la coque sans silentbloc.

 

Pour finir, il me reste à mentionner les suspensions pilotées, avec tige en aluminium, qui contribuent elles aussi à réduire les masses non-suspendues. Les lois d’amortissements sont spécifiques à la Pack Competition, il y a là-aussi 3 réglages possibles.

 

Contrairement à la précédente M3 E92, même dans la position la plus dure, les suspensions restent variables dynamiquement en compression/détente. Auparavant, sélectionner le réglage le plus sport fixait les valeurs compression/détente au plus dur possible sans variation dynamique. Ce n’est plus le cas sur cette nouvelle M3. L’amortissement est donc variable dans tous les cas. Enfin, même si le conducteur a sélectionné le mode confort, l’électronique a la possibilité de varier l’amortissement jusqu’au plus dur si les conditions sont jugées nécessaires.

 

Au niveau de l'électronique, elle est plus rapide (2.5ms pour l'adaptation), indépendante pour chaque roue avec un contrôle central qui donne les instructions d'amortissement selon un principe "accrochée au ciel". En fait un point de référence virtuel est utilisé (le ciel) et la centrale régule les suspensions pour que la voiture soit comme accrochée à cette référence virtuelle. Ce sont donc les mouvements de la voiture dans son ensemble qui sont analysés (avec nouveaux capteurs montée/descente/roulis). Tout ceci permet une meilleure efficacité des suspensions.

 

 

Arbre de transmission en carbone

 

Pour la première fois sur un modèle ///M, un arbre de transmission en carbone est utilisé. Ce sera aussi la dernière fois puisque apparemment BMW abandonne le concept. La justification que j'ai lue me semble obscure donc je ne la mentionne pas.

 

Cet arbre tubulaire est fait d'une pièce (image issue de l'ETK):

 

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-080.jpg

 

C'est à comparer à un arbre classique de F30 (image issue de l'ETK):

 

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-079.jpg

 

Les avantages sont le gain de poids (environ 2kg), la rigidité, la résistance à la corrosion et le confort (réduction des oscillations acoustiques). Les inconvénients sont au moins le prix (près de 4 fois plus cher à plus de 2'000€ la pièce), l'encombrement plus important, et une sensibilité aux impacts ce qui impose notamment un stockage à la verticale et non à l'horizontale en pièces détachées (il y a même une couche de protection spécifique qui montre facilement un impact).

 

Cet arbre est également prévu pour répartir un choc frontal vers l'arrière de la voiture. Les pièces en aluminium embouties dans l'arbre ont une zone de déformation pour absorber et transmettre une partie de l'énergie d'un choc vers le train arrière.

 

 

Freins

 

Cela a toujours été le point critiquable chez BMW. Cette fois ils ont sorti l’artillerie lourde avec des disques montés sur bol alu (comme d’habitude) mais plus grands (+20mm en diamètre) à 380x30 et 370x24mm pour avant et arrière. Et surtout, on note l’arrivée d’étriers à 4 et 2 pistons. Ca change la donne par rapport à la précédente M3. Côté céramique, c’est encore plus le délire (400x38mm et 380x28mm avec étriers 6 et 4 pistons). En plus ces derniers permettent d’économiser 7kg sur les masses non suspendues (et en rotation).

 

Une vue sur la roue avant:

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-069.jpg

 

 

Roues

 

J'ai oublié de parler des roues. Elles sont plus grandes en diamètre total (jantes + pneus) que sur les autres séries 3 (255/35/19 devant et 275/35/19 derrière). Cela a nécessité un agrandissement des arches de roues et aussi un élargissement. Donc les ailes sont spécifiques. LEs jantes sont aussi en aluminium forgé pour réduire les masses non suspendues. La Pack Competition reçoit des jantes en 20" avec des pneus en 265/30 et 285/30.

 

Une vue sur la roue arrière:

http://www.swiss-audio.com/img/M3/M3-070.jpg

 

 

 

Voilà, j’ai pas eu le temps de donner mes impressions sur tout ça, mais j’espère avoir le temps demain ou peut être plus tard ce soir.

 

A+

[Invité §art653mL]

Wow, merci pour ce début, qui montre très bien l'évolution de BMW !

 

J'ai hâte de connaitre ton ressenti !

[Invité §Joj441HV]

Wow, BMW a vraiment mis le paquet la. Entre la perte de poids mais également l'intégration de nouvelles pièces, y'a vraiment un taff de fou !

[Invité §Vis457uA]

Je ne sais pas où tu vas chercher tes informations, mais c'est au top, super intéressant.

Bravo à toi pour ces renseignements

[Invité §Von124Zm]

Hello !

Super ce début de CR !

Hâte de lire la suite !!

[nottwinturboyet]

J'ai rapidement mis à jour le message de départ, mais pas eu le temps d'écrire autre chose.

A+

[Invité §pat744aB]

C'est impressionnant, elle devient radicale et ultra efficace ! Il doit y avoir un monde entre la plus grosse motorisation et la M, autant en terme de comportement que de tarif!!! Les modifications ont étés poussées loin....

A une époque pas si lointaine, on changeait à peine ressort, barre anti roulis et parfois les freins pour avoir une sportive

 

A se demander comment ils pourront aller encore plus loin avec la prochaine génération!!

[nottwinturboyet]

En effet, c'est une énorme différence et ça a commencé dès la E30.

 

Ils pourront toujours faire mieux, mais pourra-t'on en profiter réellement sur la route? Ce sera l'objet de ma revue pour la mienne déjà au moins.

 

Mais c'est vrai que sur cette F80, ils ont vraiment mis le paquet, et c'est vraiment une toute autre voiture que la précédent M3 E92 V8. Je pense que la principale raison et le passage du V8 atmo de pure folie à un beaucoup plus "standard" 6 en ligne compressé. Ils ont cherché à compenser dans tous les domaines, et ça donne une voiture complètement barrée. Je vais en parler très vite.

 

Quant à comparer avec une 340i par exemple, c'est vrai qu'il y a une très grosse différence dans tous les domaines auxquels un conducteur peut être sensible cerceau en main.

 

A+

[nottwinturboyet]

Hello à tous,

 

Alors je tente de m'y coller pour une revue du châssis. Donc je ne parlerai pas moteur ni boite de vitesse ou électronique, je garde ça pour plus tard.

 

Avant de commencer cette revue, je voulais faire un petit aparté sur les pneumatiques. Je pense qu’il y a eu un avant et un après Michelin Pilot Super Sport. Ces pneus d’un autre monde ont permis de redéfinir la notion de grip en amenant des performances proches d’un pneu de piste sans les inconvénients. Et là, BMW a tout mis en œuvre pour exploiter les capacités de ces pneus via le châssis de cette M3 dernière génération.

 

Le premier truc qui me vient à l'esprit, c'est la qualité assez hallucinante de l'amortissement. Et pourtant je suis chiant sur le sujet. La voiture absorbe absolument tout, quel que soit l'état de la route ou la vitesse. Je n'ai jamais rien expérimenté d'aussi bon. C'est assez nettement devant les KW que j'ai pu avoir précédemment.

 

La voiture garde donc un cap absolument imperturbable. C'est réellement impressionnant et surtout très agréable, facile. Le volant est également ultra-précis, même si on manque de retour sur la route. La démultiplication est très directe, ce qui renforce l’impression de vivacité. Dans tous les cas, j’ai vraiment l’impression de pouvoir placer la voiture au centimètre près, et ensuite je sais qu’elle ne bougera pas.

 

La suspension est variable en confort. On devrait plutôt dire variable en inconfort. C’est tout le temps dur et ça peut devenir ultra-dur sur le mode « Sport+ ». Mais même au plus dur, la voiture garde une capacité d’absorption des déformations qui m’étonne. Cela assure un grip optimal.

 

Et heureusement d’ailleurs car ce châssis est tellement bon qu’à lui tout seul il dépasse facilement la quantité de grip disponible (pourtant très importante) des pneus. Du coup, ce n’est pas simple de passer la puissance en plus sur la route, en sortie de virage. En fait, c’est même tellement compliqué qu’il faut faire un choix et savoir doser. Ça donne un peu l’impression que le châssis a été prévu pour des pneus au grip encore supérieur. A croire que BMW a pensé que les propriétaires de la voiture feraient de la piste avec des semi-slicks !

 

En réalité, je pense que cette voiture d’origine dépasse mes exigences même sur piste. Donc sur route, ben c’est presque too much. En tous cas, c’est vraiment délicat. Les vitesses facilement atteintes (en courbes) sont impressionnantes. Mais en cherchant la limite, ça va vraiment vite (très vite). Et là, c’est délicat. Le châssis est tellement vif que les pertes d’adhérence sont violentes et difficiles à prévoir. Donc cette voiture, il faut la conduire en force, c’est ce qu’elle attend. Il faut toujours être « devant elle ». J’entends par là qu’il faut tout le temps anticiper, provoquer ses dérives (et ne pas se faire surprendre), anticiper la correction (et ne pas croire qu’elle va pardonner).

 

Ce châssis commence à vivre là où on croit en être arrivé au bout, car les limites sont bien au-delà des premières dérives, bien au-delà de cette impression qu’elle va lâcher. Non, elle lâche bien plus tard, et bien plus fort. Donc t’es prévenu monsieur le conducteur, elle va te désarçonner d’un coup si t’es pas à ton affaire. Cette caisse ne se prend pas en dilettante. Elle demande autant, sinon plus, qu’elle ne donne.

 

A part ça, elle donne également l’impression d’être bien plus basse que la réalité. Elle me rappelle ma vielle 911 avec son centre de gravité bien bas. Ça prend un virage avec un plaisir pas commun. Sur ce point, elle écrase la série 3 standard dont elle s’inspire. Du coup, son poids s’efface totalement. Là aussi, elle m’impressionne. BMW ///M a bien travailé.

 

Par rapport à la précédente M3 E92, le changement est plus que radical. Autant la E92 était facile, prévenante, sécurisante, autant celle-ci (en Pack Competition) est presque folle, d’une exigence extrême, et d’une sportivité extrême aussi.

Il faudrait presque signer une décharge de responsabilité quand on sélectionne le mode « DSC-Off », parce qu’il faut vraiment en avoir envie quand même… La conduite sans filet avec cette M3 F80, c’est… grisant, surprenant, exigeant, fatiguant, dangereux, cochez la/les mention(s) inutile(s).

 

Aides enclenchées, la belle et folle berline se retrouve lobotomisée (j’aurai l’occasion de vous en parler en détail plus tard). Pour autant, avec son dynamisme, sa dureté, sa volonté et ses capacités intrinsèques, elle donne de la sensation même aux plus basses vitesses. Tous les propriétaires ne peuvent que s’en délecter.

 

Mais pour se retrouver seul avec elle, pour en profiter pour de vrai, il faut virer la fée électronique. Et là, c’est une maîtresse domina. Elle dicte et il faut suivre. Et en réalité, il faut anticiper ses moindres caprices, tous ses délires, toutes ses exigences, sa schizophrénie. Alors faire un tour de rond-point en drift est possible, facile même en fait, quand on ose. Mais dépasser le grip des deux 285 collants et les fumer sur de l’asphalte sec, ouais, faisable, mais ouarf ça demande… Parce qu’à la moindre hésitation, la moindre erreur, clac, c’est le coup de fouet de maîtresse domina. Il y en a pour aimer, d’autres nettement moins…

 

Avec cette nana, pardon voiture, redevenir le maître n’est vraiment pas simple. Et elle ne se laisse pas faire. Elle ne va jamais lâcher le morceau. Il faudra toujours prendre les devants, comme je disais plus haut, être « devant elle », exiger d’elle encore plus qu’elle n’exige de soi.

 

Ne vous méprenez pas : Suis-je enthousiaste ? Non je ne le suis pas, c’est une relation trop compliquée. Parce qu’après 10’000km, je n’avais toujours rien compris à cette nana, rhâââ zut, pardon, voiture. Et donc, au bord du divorce annoncé, je me suis forcé. J’ai fait l’effort, parce qu’elle n’en fait aucun. J’ai cherché à la dépasser, reprendre le dessus, redevenir le dominant et non le dominé.

 

Et est-ce que cela marche ? Oui, je crois, mais je n’en suis pas certain. Je n’aime pas trop le mode dominant/dominé, je préfère la fusion. Avec cette voiture, je dois lui mettre grave pour que ça marche. Mais ce n’est pas vraiment mon truc, même si cela peut être fun par moment. Sur le long-terme je ne sais pas. Je n’ai jamais connu un truc pareil. Et pourtant, je me souviens de mon essai d’une Z4 M, voiture complètement barrée. La M3 F80 Pack Competition, c’est encore un autre monde, barrée à la puissance 4.

 

Et rendez-vous compte, je ne parle là que du châssis. Parce qu’il me reste à vous parler de l’ensemble moteur/boite, et puis de ce différentiel, certainement paramétré par des mecs sous cocaïne (voire même héroïne, mais certainement pas exta). Mon tout fait une voiture de l’espace. Une berline de père de famille ? Pouarf, l’énorme rigolade !

 

Vous allez me dire que vu comme j’en parle, c’est que la sauce est en train de prendre, car entre amour et haine il y a petit rien d’écart. Cépafo. Et je pense que ça vous valoir d’autres revues trop longues comme celle-ci

 

Sur ce, bonne nuit à tous.

 

PS : Une anecdote me vient à l’esprit avant de fermer le PC. Quand j’ai reçu la voiture, et donc pendant le rodage, mon plus vieux fils (18 ans) m’a dit : Dans cette voiture, j’ai l’impression d’être assis sur une bombe prête à m’exploser à la tronche n’importe quand...

[Invité §Joj441HV]

Sérieux @nottwinturboyet , être journaliste auto ça te plairait pas ? Parce que ce que tu nous ponds a chaque fois n'est que pur délice a lire, d'autant plus qu'au fil des lectures, on n'arrete pas d'apprendre de nouveaux trucs. Je l'ai deja dis mais je vais me repeter encore une fois et je m'en fou, franchement merci de partager cela avec nous

 

Pour en revenir a la bombe qu'est la M3, ils ont vraiment travaillé sur une voiture qui n'est pas a mettre entre les mains de tout le monde. J'attend avec impatience les autres chapitres du CR, je veux en savoir plus sur la partie moteur/boite.

 

Une petite video (si tu as le temps et la possibilité, bien évidemment) sera la meilleure des choses pour nous rendre compte (du moins essayer) du potentiel de cette petite bête

[Invité §aur110nt]

Superbe lecture

 

J adore

[Invité §pat744aB]

Et là, BMW a tout mis en œuvre pour exploiter les capacités de ces pneus via le châssis de cette M3 dernière génération

 

 

Oula, je me projette déjà dans quelques années, quand ces autos seront accessibles aux bourses plus modestes et qu'elles vont recevoir tout et n'importe quoi car Michelin, say tro chaire

Beaucoup vont finir au tas, d'autres vont se faire de grosses frayeur et elle va acquérir une réputation d'auto qui ne tient pas la route dès qu'on hausse le rythme

 

Il n'y a qu'a déjà voir tous les débats sur la norme N de Porsche, alors pour une BMW, peu vont prendre au sérieux la préconisation d'un modèle

[nottwinturboyet]

Tu as raison en effet.

 

Note qu'il il vaut mieux dans ce sens là que dans l'autre. Quand tu mets des pneus plus performants, cela "tue" le châssis. Si jamais la voiture est un peu sportive et réglée un peu joueuse, lui poser des semi-slicks annihile le dynamisme châssis. La voiture devient collante, molle, ennuyeuse. Dans le cas inverse, avec des pneus moins performants, elle exacerbe son réglage de base, au point de devenir caricatural parfois, comme tu le suggères..

 

Mais bon, c'est aussi le cas en conduisant sous la pluie. J'adore les conditions d'adhérence reduite, c'est là où mon style de conduite convient bien.

 

Bientôt je vais remettre les pneus hiver, ils sont évidemment bien loin des PSS. Cela dit, s'ils décrochent plus vite, c'est aussi à moindre vitesse. Et puis ils préviennent mieux aussi. Plus le pneu adhère et plus la perte d'adhérence est délicate à récupérer.

 

Mais bref, tout ça pour dire que ce châssis n'est pas simple à utiliser. Et le moteur dantesque n'aide pas vraiment. En 3eme à 140, elle fume les pneus arrière, la voiture se met en travers. C'est folklo et mieux vaut être concentré.

[nottwinturboyet]

Sérieux @nottwinturboyet , être journaliste auto ça te plairait pas ? Parce que ce que tu nous ponds a chaque fois n'est que pur délice a lire, d'autant plus qu'au fil des lectures, on n'arrete pas d'apprendre de nouveaux trucs. Je l'ai deja dis mais je vais me repeter encore une fois et je m'en fou, franchement merci de partager cela avec nous

 

Pour en revenir a la bombe qu'est la M3, ils ont vraiment travaillé sur une voiture qui n'est pas a mettre entre les mains de tout le monde. J'attend avec impatience les autres chapitres du CR, je veux en savoir plus sur la partie moteur/boite.

 

Une petite video (si tu as le temps et la possibilité, bien évidemment) sera la meilleure des choses pour nous rendre compte (du moins essayer) du potentiel de cette petite bête

 

 

Salut, journaliste doit être cool en effet mais aussi certainement frustrant. Essais de durée limitée, nombre de mots limités aussi pour le CR, etc... Là je peux me faire plaisir et prendre le temps. Le temps de tester, le temps de réfléchir et le temps d'écrire ;-)

 

Si je vais un jour sur piste, je ferai une vidéo pour sûr ;-) J'ai quand même bien envie de savoir quel temps je pourrais claquer avec cette voiture à Dijon...

[Invité §aur110nt]

En tout cas tu nous régale et cet auto est juste superbe

 

Chez bmw j ai conduis pendant quelques heures un M5 v10 507 cv avec pas mal d options et seulement 30 mil kms en provenance de Monaco ... de Orange a Gap par les gorges de Nyons et même en fesant du circuit et bien la j ai jamais osé déconnecter l électronique lol

 

Et récemment de Pipay a Gap une 335i boite manuel avec les 305cv pareille je n ai rien déconnecté

 

 

Alors ton M j imagine même pas