SCOOBY DOO (Cobra Carbone) Blue427

[nanard289]

Hier après midi, visite de courtoisie de notre ami @blue427 et de son ami Alain qui est un sympathisant de ce forum. Discussion à bâtons rompus sur l'avancement des travaux en cours ... et sur les points de blocage . J'avais en effet commandé des segments de rechange selon la fiche technique du moteur. Malheureusement, après avoir ajusté le jeu à la coupe du premier, en contrôlant les jeux dans la gorge avant de l'installer, je découvre un jeu latéral tout à fait anormal. Aussitôt, je mesure l'épaisseur de l'ancien segment et je découvre que ce n'est pas du 1,50 mm comme ceux commandés mais du 1/16" (1,59 mm). Faites vos jeux rien ne va plus! Du coup, on a du recommander en urgence le jeu de segments qui va bien, mais les travaux sont malheureusement momentanément bloqués. Espérons que cela n'affectera pas trop le délai de fin de montage.

Dans les autre points abordés, Blue m'a posé la question de savoir comment on pouvait déterminer la position à angle droit du culbuteur à mi ouverture? Réponse embarrassée de ma part: d'une part il y a plusieurs méthodes et d'autre part, elles sont toutes relativement complexes à mettre en oeuvre. Peut être était ce du à un manque d'énergie passager quand j'avais abordé le sujet, mais j'avais passé cette opération sous silence car je pensais que ça ne devait pas intéresser grand monde. N'ayant plus grand chose à faire dans l'immédiat (j'attends les nouveaux segments ), pour démystifier la chose et donner une explication claire, j'ai fait quelques croquis explicatifs et pris quelques photos pour aider à la compréhension.

 

 

Rappel du problème:

- à mi-ouverture de la soupape, le point de contact en extrémité de la queue de soupape doit former un angle droit avec l'axe du culbuteur.

- Selon la valeur de la levée de soupape (variable en fonction du type d'arbre à cames installé), la hauteur de l'axe doit être ajustée en conséquence

 

Après avoir précisément déterminé la valeur de l'ouverture totale des soupapes (on utilise ici un comparateur ayant une course de 20 mm), on va utiliser un axe de culbuteur nu et fabriquer une cale de mesure pour déterminer la correction à apporter sur la hauteur de l'axe. Si les soupapes ont une ouverture différente, on fait une moyenne entre l'admission et l'échappement.

 

 

Schéma de principe de la mesure en utilisant ici une cale usinée et un axe nu

 

La cale sera usinée de telle sorte que l'espace théorique requis E ait un excédent de 0,3 à 0,5 mm pour pouvoir le contrôler facilement avec un jeu de cales. La hauteur de l'axe du culbuteur est ajustée en interposant des rondelles de calage sous les pieds de la rampe. Au départ, on positionne volontairement l'arbre trop bas (sans rondelle) et on fait la correction en soustrayant la hauteur théorique E (par exemple 0,3 mm) de la hauteur mesurée (par exemple 1 mm). Dans ce cas, il suffira d'installer des rondelles de 0,7 mm sous la rampe pour mettre les axes à la bonne hauteur.

Voila pour la théorie, passons maintenant à la pratique:

Levée de soupape: 15,39 mm LS/2 = 7,7 mm

Hauteur H1: 2,4 mm

Hauteur H2: à déterminer pour obtenir une valeur E de 0,3 mm

Diamètre de l'axe: 16 mm

H2 = 8 + 0,3 + 2,4 - 7,7 = 3 mm

 

 

Mesure de la cote de débordement de la queue de soupape par rapport au chapeau où la cale va prendre appui (je trouve 2,43 mm). J'utilise ici un barreau rectifié de 10 mm et une jauge de profondeur. Le plus dur est de faire la photo en même temps que la mesure

 

 

La cale a été faite sur mesures à partir d'une chute de dural et un vieil axe de culbuteur a été utilisé pour ne pas avoir à en dénudé un à Blue. Le lamage réalisé (la cote H2) a une profondeur de 3 mm, ce qui devrait nous laisser un jeu de 0,3 mm au dessus de l'axe quand sa hauteur est bonne.

On a maintenant tous les éléments pour pouvoir faire la mesure.

 

Comme tu peux le voir sur la photo, au lieu d'avoir les 0,3 mm attendus entre la cale et l'axe nu, j'ai zéro! Ca veut dire que même placé au mini, notre arbre est encore un poil trop haut. Je ne prendrai toutefois pas la décision de faire rectifier le support pour une chiure de mouche, ça ira très bien comme ça

[nanard289]

C’est très intéressant! une petite question, le fait de supprimer la rondelle sous les écrous des goujons de culasses, il n’y aura pas de risque de desserrage?

 

 

Bonjour, la rondelle est justifiée quand il s'agit de répartir une pression de serrage élevée sur un matériau tendre (serrage sur un surface en aluminium par exemple)... où dans les cas extrêmes, quand le trou de perçage est trop gros et que l'écrou risque de passer au travers . Dans le cas présent, l'écrou (d'un type aviation avec embase) porte sur un rail en acier et la qualité de l'ajustage est excellente. On peut donc se passer des rondelles qui sont systématiquement prévues dans les kits ARP et qui sont souvent installées plus par habitudes que par nécessité. La rondelle plate standard que l'on trouve sous les écrous ou les vis de culasses n'est pas prévue pour éviter le risque de desserrage. Pour cela, on utilise soit des rondelles élastiques (type grover ou éventail qui viennent en supplément de la rondelle plate) ou mieux, du "frein filet" de chez Loctite par exemple

[nanard289]

 

 

 

 

Je ne pense pas car les écrous ont un épaulement ....

Nanard confirmera !

 

 

Oui, je confirme . En cas de nécessité de ces rondelles, il aurait fallu faire réusiner le rail support pour rogner aux endroits critiques le demi millimètre qui nous faisait défaut mais Dieu merci, on peut s'en passer. Pour info, on rappelle que le serrage des écrous de culasse est fait à la graisse anti-seize qui réduit fortement les frictions acier sur acier.

[blue427]

 

AL1 prend des cours de mécanique avec nanard

[joul28]

Comme tu peux le voir sur la photo, au lieu d'avoir les 0,3 mm attendus entre la cale et l'axe nu, j'ai zéro! Ca veut dire que même placé au mini, notre arbre est encore un poil trop haut. Je ne prendrai toutefois pas la décision de faire rectifier le support pour une chiure de mouche, ça ira très bien comme ça

Merci Bernard pour cette explication clairement détaillée et compréhensible.

Mais; je suis en droit de me demander si toutes ces "subtilités" pour nous ou "nécessités" pour un vrais motoristes sont abordées par les professionnels à qui nous pouvons confier le montage de nos V8 en France!

[nanard289]

Merci Bernard pour cette explication clairement détaillée et compréhensible.

Mais; je suis en droit de me demander si toutes ces "subtilités" pour nous ou "nécessités" pour un vrais motoristes sont abordées par les professionnels à qui nous pouvons confier le montage de nos V8 en France!

 

Content de voir que malgré que tu ne nous parles plus beaucoup de ta future monture, tu gardes toujours le contact sur le forum

Pour répondre à ta remarque, il faut faire la distinction des genres entre un garagiste et un préparateur. Le garagiste est généralement habilité par un constructeur à effectuer le remplacement des pièces d'usure des voitures pour la marque qu'il représente. Ses temps d'intervention sont minutés et il n'y a pas de place (ni de raison) pour la recherche de l'optimisation.

La déconvenue peut arriver quand un garagiste s'autoproclame préparateur. La majorité des clients ne jugeant que par le montant de la facture à régler, il est bien évident que peu de professionnels acceptent de passer plusieurs heures à installer convenablement une rampe de culbuteurs pour l'adapter à l'arbre à cames, sauf si c'est une demande particulière émanant d'un client averti ... mais c'est très rare. Pourtant, certains fournisseurs de kit de distribution prévoient un calibre en tôle permettant de contrôler rapidement cette hauteur d'axe des culbuteur par rapport à la queue des soupapes. Ce calibre est spécifique à l'AàC et reste indépendant du ratio des culbuteurs.

Pour te rassurer, te sachant un inconditionnel de la pièce d'origine, tu n'auras aucun soucis à avoir avec un garagiste habitué des V8 Ford des années soixante. Le remplacement des pièces d'origine devient simplement ce que les américains appellent du "bolt on". Le soucis ne se pose que pour l'adaptation de pièces "performances" produites par d'autres fournisseurs et pour lesquelles il faut consacrer un peu plus de temps pour avoir une adaptation convenable.

Les "subtilités" de la mécanique ne sont toutefois pas valorisantes. Que tu ais des tiges de culbuteur trop courtes de 3 mm ou bien un axe de rampe culbuteurs trop bas de 1 mm, le moteur marchera malgré tout. Après, savoir si sa tenue dans le temps sera la même, c'est une autre histoire

[nanard289]

AL1 prend des cours de mécanique avec nanard

 

Ah oui ... et je me souviens que le photographe disait: il faut assurer le transfert des connaissances parce que le nanard n'est plus tout jeune

[blue427]

Ah oui ... et je me souviens que le photographe disait: il faut assurer le transfert des connaissances parce que le nanard n'est plus tout jeune

 

 

 

 

 

 

J'ai juste dit qu'il fallait "une relève"de qualité pour transmettre ton savoir faire...

Jeune retraité que tu es

Faudrait former un petit jeune pour les prochaines générations

[Invité §Al1651gd]

J'ai tout compris

[Invité §Al1651gd]

Mais plus sérieusement, je suis d'une admiration totale d'une part, de toutes ces connaissances, cette logique mécanique, cette faculté à appréhender les différents problèmes, les obstacles avec autant d'aisance et de réflexion ; mais d'autre part plus encore de cette pédagogie et cette capacité à captiver et intéresser son auditoire et rendre les choses ludiques et accessibles... Une très belle rencontre et toutes mes félicitations Bernard !!!

[malouin35]

oui merci nanard pour toutes ces explications pour nous qui sommes des novices en mécanique grâce a toi nous apprenons à chaque fois un peu plus et cela nous permet de nous détendre un peu face aux difficultés rencontrées

[salseroloco]

Oui merci pour ces réponses rapides, claires et précises au moment où nous nous posons des questions qui nous torturent tous quand on a pas de réponse.

Que ce soit par mp ou post général, à chaque fois une réponse. Super. L experience accompagné de patience et de pédagogie à quand la school of cobra!!!

[nanard289]

Mais plus sérieusement, je suis d'une admiration totale d'une part, de toutes ces connaissances, cette logique mécanique, cette faculté à appréhender les différents problèmes, les obstacles avec autant d'aisance et de réflexion ; mais d'autre part plus encore de cette pédagogie et cette capacité à captiver et intéresser son auditoire et rendre les choses ludiques et accessibles... Une très belle rencontre et toutes mes félicitations Bernard !!!

 

oui merci nanard pour toutes ces explications pour nous qui sommes des novices en mécanique grâce a toi nous apprenons à chaque fois un peu plus et cela nous permet de nous détendre un peu face aux difficultés rencontrées

 

Oui merci pour ces réponses rapides, claires et précises au moment où nous nous posons des questions qui nous torturent tous quand on a pas de réponse.

Que ce soit par mp ou post général, à chaque fois une réponse. Super. L experience accompagné de patience et de pédagogie à quand la school of cobra!!!

 

Bon, merci pour vos sympathiques commentaires, mais on s'écarte du sujet principal: c'est pas ça qui va me livrer rapidement les segments qui me font défaut pour terminer le remontage du bas moteur ... et vérifier le calage du nouvel arbre à cames.

Je crois que Blue a un chat noir dans son moteur. Aujourd'hui, en commençant le remplacement des ressorts de soupapes, je découvre que dans la boite il nous manque un petit ressort interne

 

 

Je vous dit qu'il y a un chat noir qui a bouffé un ressort!

 

 

Ce n'est qu'en voulant prendre le troisième ressort que j'ai découvert qu'il y avait un fugitif.

 

Je me souviens d'une époque pas si lointaine où l'on trouvait dans chaque boite une petite étiquette "contrôle qualité" avec la signature du contrôleur

La paire de ressorts coute pas grand chose (8 euros) mais tu as 22 euros de port + la TVA et les frais de douane ... et 10 jours de délais de livraison

[salseroloco]

Nanard

Je penses que tu sais déjà mais, dans mon ancien travail j utilisais beaucoup de ressorts qui étaient parfois très spécifiques, nous les faisions construire en France, ne penses-tu pas que certaines sociétés pourraient te dépanner sur ce coup ? Peut être dans des délais réduits ? Après le coût ça reste un autre histoire.

[nanard289]

Nanard

Je penses que tu sais déjà mais, dans mon ancien travail j utilisais beaucoup de ressorts qui étaient parfois très spécifiques, nous les faisions construire en France, ne penses-tu pas que certaines sociétés pourraient te dépanner sur ce coup ? Peut être dans des délais réduits ? Après le coût ça reste un autre histoire.

 

C'est bien sur la première démarche à faire et ma recherche m'a confirmé que le ressort Comp Cams manquant était un hors standard. Pour les fabrications sur mesures, il faut compter un délai de 15 jours ... voir plus quand c'est au mois d'aout! Merci pour ta démarche, mais le contre-temps occasionné par ce foutu ressort est finalement minime. Ils seront arrivés chez moi avant que j'ai fini d'installer les pistons. C'était juste pour faire remarquer qu'il serait temps de désenvouter le mauvais sort qui fait des farces de mauvais gout à notre ami Blue. Si l'un d'entre nous a des qualités de guru, avec ou sans pierre d'alun pour désenvouter notre ami, qu'il se fasse connaitre, ses services seront hautement appréciés

[joul28]

Content de voir que malgré que tu ne nous parles plus beaucoup de ta future monture, tu gardes toujours le contact sur le forum

 

Vous avez raison mon très chère Bernard, et j'ai corrigé cela par un petit post sur "le bar"; mais je garde toujours le contact car je vous lis chaque soir avant de me coucher.

 

Trouve vite ce chat noir que tu lui bottes le c**; Blue mérite enfin du bon venin dans son serpent

[blue427]

Et pourtant j'aime les chats....

[Jil28]

Et pourtant j'aime les chats....

 

 

On avait déjà un Black Minou au CCF... et il se prénomme aussi Bernard… coincidence sans doute.

Mon frère Bernard a 2 mains gauches… Le Nanard a 2 mains droites; comme quoi faut pas se fier à ça !

 

Pour revenir à des choses plus sérieuses, CompCam a un service très réactif (en principe).

Pourquoi pas les contacter ?

 

www.compcams.com/tech-help/Support.aspx

[nanard289]

Et pourtant j'aime les chats....

 

Moi je préfère les lapins ... la chaire est plus fine

[nanard289]

... Pour revenir à des choses plus sérieuses, CompCam a un service très réactif (en principe).

Pourquoi pas les contacter ?

 

www.compcams.com/tech-help/Support.aspx

 

Merci @Jil28 de ta coopération active, mais je les ai déjà contacté en priorité pour leur signaler la défection constatée dans une boite de ressort. Réponse claire: contactez le revendeur! Ah, vous êtes en France: et bien on vends aussi des ressorts au détail! C'est le coté pragmatique des américains

[Jil28]

Merci @Jil28 de ta coopération active, mais je les ai déjà contacté en priorité pour leur signaler la défection constatée dans une boite de ressort. Réponse claire: contactez le revendeur! Ah, vous êtes en France: et bien on vends aussi des ressorts au détail! C'est le coté pragmatique des américains

 

 

OK,

Si tu as pris chez Summit, ET qu'ils ont le modèle à l'unité, ils vont peut-être te le renvoyer… pour le principe…

 

NDLR: J'ai un chat blanc mais ces derniers temps ça ne m'a pas porté chance...

[nanard289]

Bon, les chose progressent dans le bon sens. Je viens de recevoir les nouvelles tiges de culbuteur pour le moteur de Scooby Doo et comme disait le poète: tout est bon, y-a rien à jeter. Les longueurs vont bien, le diamètre et l'épaisseur des tiges aussi et le compte est bon

 

 

Voici les nouvelles tiges de 8.5" de long qui vont remplacer les anciennes de 9.1". Cette différence de longueur est principalement due à la taille plus compacte des poussoirs mécaniques qui sont maintenant remplacés par des poussoirs hydrauliques.

 

 

A gauche, les anciens poussoirs à rouleaux mécaniques. A droite, le système de la compensation hydraulique du jeu oblige à avoir des poussoirs plus longs.

 

Dans les travaux en cours, j'ai attaqué la préparation du collecteur d'admission. Comme déjà précisé par ailleurs, selon la qualité de l'ajustement des conduits de cette pièce avec les conduits des culasses, il y a des chevaux à gagner ou à perdre. La première approche est déjà de sélectionner les bons joints du collecteur d'admission pour que les découpes correspondent aux conduits des culasses. Ce n'est pas si évident que cela car il y a au moins 5 standards différents.

 

 

Exemple de quelques joints d'admission pour big block FE de différents fournisseurs et de différentes dimensions. Bien que de dimensions différentes, les deux premiers joints (Edelbrock et Fel-Pro) sont du type "stock".

 

 

Je n'ai pas eu la peine de faire une recherche quelconque, puisque notre ami Blue m'avais déjà fourni les joints qui allaient bien ... coté culasses.

Ayant choisi un nouveau collecteur d'admission pour optimiser le nouvel arbre à cames et le couple à bas et moyens régimes, il fallait néanmoins ajuster les conduits de ce collecteur qui comme toujours sont brut de fonderie et alignés plus ou moins sur les petits conduits des culasses de série.

 

 

Si coté culasses, les ouvertures des joints Cometic sont très bien ajustées. Coté collecteur, ce n'est pas tout à fait pareil!

 

 

Toutefois, il faut être prudent. Avant de "taper" dans la largeur, il faut tenir compte des tunnels des tiges de culbuteur qui encadrent les conduits d'admission de chaque cylindre et prévoir une petite conicité pour éviter le risque d'une prise d'air malvenue.

 

 

La zone à grignoter est tracée au marqueur et ici, je fais une ébauche à la fraise dans le premier conduit.

 

 

Les finitions se font ensuite avec un petit cylindre de toile émeri. Ici, c'est presque terminé et je contrôle avec la découpe du joint qui me sert de référence.

 

Bon, encore 7 conduits et c'est terminé

Pour faire diversion, je me suis aussi attaqué à l'adaptation du reniflard qui est possible sur la partie arrière du collecteur d'admission ... mais qui n'est pas prévu d'origine.

 

 

 

C'est ici que l'on va installer la "lanterne"

 

 

Il faut faire un trou de 45 mm de diamètre et installer deux goujons de 5/16"

A suivre

[Cobgrey]

Même face à la Méditerranée en c est toujours aussi passionnant de te lire Bernard !

Blue dois être

A+

 

Arnaud

[blue427]

Ça c'est une bonne nouvelle

Avec les explications claires et limpides

J'ai hâte de voir la suite....

[nanard289]

Tout vient à point pour qui sait attendre! Un transporteur vient de me livrer cet après midi les bons segments et le ressort de soupape manquant. Je vais pouvoir me remettre à l'ouvrage et continuer mes opérations de remontage et de contrôle.

Une fois le jeu à la coupe ajusté selon l'utilisation envisagée, la mise en place des segments ne présente guère de difficultés ... surtout quand ils ont la bonne épaisseur

 

 

Détermination du jeu à la coupe selon le fabricant (ici Mahle) en fonction de son ordre (le premier est beaucoup plus chaud et se dilate davantage), la valeur de l'alésage et l'utilisation du moteur.

 

Exemple: avec un alésage de 4.310", le premier segment devra avoir un jeu entre les becs de 4.31 x 0.0045 = 0.0094" soit 0,49 mm que j'ai arrondi à 50/100 èmes.

 

 

Voici ma petite meule qu'on tourne à la main pour ajuster le jeu à la coupe. Deux tours retirent 1/100 ème ... donc jamais plus de 10 tours sans refaire un contrôle.

 

Pour la mise en place des pistons dans les cylindres, j'utilise un entonnoir en téflon que j'ai tourné à la demande. La conicité en entrée (3%) permet de comprimer les segments progressivement dans leur gorge. La mise en place se fait au maillet ... mais gentiment. Les pièges à éviter consistent à mettre la découpe des soupapes du bon coté et à tourner le gros chanfrein de la tête de bielle du coté de la joue du vilebrequin.

 

 

 

Et toc, le piston N°1 est en place.

 

L'étape suivante est simple: on installe le chapeau de la tête de bielle en prenant garde de l'orienter correctement. Contrairement à une idée reçue, la probabilité d'erreur n'est pas d'une chance sur deux: si tu ne fais pas attention au sens de montage du chapeau, à tous les coups il sera monté à l'envers

 

 

Mise en place des nouvelles vis de tête de bielle ARP. Oui Môssieur elles sont en alliage L19

Un petit rappel dans la hiérarchie des vis ARP utilisées pour les têtes de bielles:

- en entrée de gamme, nous avons les vis sans inscription ... à éviter! La dureté de l'acier a ici une résistance à la rupture ne dépassant pas 160 000 PSI et c'est sans garantie

- nous avons ensuite les vis ARP réalisées en alliage 8740. Ces vis de qualité moyenne conviennent parfaitement par un usage routier. La dureté de l'acier a une résistance à la rupture comprise entre 180 000 et 200 000 PSI. C'est très souvent supérieure aux vis de série.

 

- toujours en montant dans la gamme, on trouve les vis ARP 2000 qui sont prioritairement utilisées pour un usage sportif. C'est la vis la plus communément retenue par les préparateurs en général et la résistance à la rupture est ici de 220 000 PSI

- dans le haut de gamme nous avons les vis ARP en alliage L19. Ici, la résistance à la rupture grimpe à 260 000 PSI. C'est la vis préférée des préparateurs de "Top Fuel".

 

 

Indépendamment du diamètre de la vis (3/8" ou 7/16") c'est l'alliage utilisé pour sa fabrication qui va déterminer sa capacité à encaisser la charge.

 

La rupture d'une vis de tête de bielle est surement l'une des pires casses qui puisse arrivée sur un moteur. Quand après avoir démonté une bougie, tu peux apercevoir le bitume par le trou, c'est pas bon du tout. Quand on a la chance de posséder un bloc en alu, le meilleur moyen de faire reculer ce risque est de s'offrir l'assurance vis L19

 

Avant de contrôler le calage du nouvel arbre à cames, je voulais vérifier en priorité la précision du repère du PMH sur le damper. Dans la foulée, je souhaitais également contrôler la cote de débordement ou de retrait de la tête du piston au PMH par rapport au plan de joint du bloc moteur. Cette cote permet de calculer ensuite la valeur exacte du rapport de compression et/ou de corriger l'épaisseur du joint de culasse.

 

 

Le piston étant au PMH avec sa tête parfaitement d'équerre, on voit avec un barreau d'acier rectifié qu'il y a un léger débordement du piston

 

 

La cote de débordement est mesurée avec un jeu de cale de chaque coté du piston (pour s'assurer qu'il est bien d'équerre). La cale de 0,30 mm passe facilement des deux cotés mais la cale de 0,40 ne rentre pas ce qui me fait dire qu'ici, la cote de débordement doit être d'environ 0,35 mm

 

 

Pour vérifier la position du PMH par rapport au damper, il faut installer provisoirement le carter de distribution et remettre le comparateur. Sur un bloc alu, il faut fixer une barre d'acier pour supporter le pied "maléfique" du comparateur.

 

 

Ma crainte d'un PMH imprécis sur ce moteur n'était pas justifiée. On voit même que le calage d'origine est d'une précision rigoureuse ... et on est pas habitué à voir ça

 

A suivre

[blue427]

J'ai hâte de voir la suite....

[dfugiergarrel]

J'ai hâte de voir la suite....

 

 

J'ai l'impression de nous retrouver (Joël et moi-même) quelques semaines en arrière en train de remonter le 428 (bloc fonte, mais culasses alu !!). Et on a tout fait comme à dit Narnard289, notre Gourou à nous, possesseurs de Cobra !!! Et ça marche, YES !!

[nanard289]

 

J'ai l'impression de nous retrouver (Joël et moi-même) quelques semaines en arrière en train de remonter le 428 (bloc fonte, mais culasses alu !!). Et on a tout fait comme à dit Narnard289, notre Gourou à nous, possesseurs de Cobra !!! Et ça marche, YES !!

 

 

Je suis sur qu'avec Joël, vous avez du faire un moteur aux petits oignons. On envisage avec Blue, Malouin, Joul et David une session banc d'essais vers la fin septembre. Viendras tu te joindre à nous? Rassure toi, c'est celui qui aura le moteur le plus puissant qui offrira à boire

[nanard289]

Aujourd'hui, fin des travaux d'assemblage du bas moteur: l'embiellage est en place et le couple résistant à la rotation est de 6,2 mkg. C'est une valeur un peu haute qui est due à l'utilisation de segments racleurs à tension normale. Avec des racleurs à faible tension, on aurait réduit les frictions mais avec le jeu des cylindres qui est passé maintenant de 12 à 17/100 èmes, la consommation d'huile aurait également progressé.

 

Mise en place de la nouvelle pompe à huile avec son arbre renforcé

 

 

Vérification de la longueur du nouvel arbre de pompe à huile avec l'ancien qui avait perdu la tête

 

 

Mise en place de la pompe à huile et contrôle de la hauteur d'aspiration de la crépine

 

 

... puis contrôle de la profondeur du carter pour estimer la garde de la crépine au fond de celui-ci.

Demain, on va surement pouvoir installer une culasse et contrôler le calage de la distribution

[nanard289]

Même face à la Méditerranée en c est toujours aussi passionnant de te lire Bernard !

Blue dois être

A+

 

Arnaud

 

 

Ah, je vois que tu as opté pour des vacances sans télé et que tu occupes tes soirées en venant de temps en temps faire un tour sur le forum

Merci en tout cas pour le clin d'oeil corse

[dfugiergarrel]

 

Je suis sur qu'avec Joël, vous avez du faire un moteur aux petits oignons. On envisage avec Blue, Malouin, Joul et David une session banc d'essais vers la fin septembre. Viendras tu te joindre à nous? Rassure toi, c'est celui qui aura le moteur le plus puissant qui offrira à boire

 

Ouf, je suis sauvé, je n'aurai pas à payer la tournée !!!

[dfugiergarrel]

 

Je suis sur qu'avec Joël, vous avez du faire un moteur aux petits oignons. On envisage avec Blue, Malouin, Joul et David une session banc d'essais vers la fin septembre. Viendras tu te joindre à nous? Rassure toi, c'est celui qui aura le moteur le plus puissant qui offrira à boire

 

 

Blague à part, c'est OK pour moi pour la passage au banc, je rentrerai de vacances vers le 21 septembre, plus le décalage horaire.... Ce serait bon pour vous ??

[Cobgrey]

Ah, je vois que tu as opté pour des vacances sans télé et que tu occupes tes soirées en venant de temps en temps faire un tour sur le forum

Merci en tout cas pour le clin d'oeil corse [/

 

 

 

Je ne quitte jamais le forum ou que je sois !

Effectivement je suis dans ma famille en corse et on discute plus tôt 4x4 alors dès que je peu je jette un coup d oeil pour voir l avancer de la réfection ( et fiabilisation ) du moteur de blue

 

Aller les copains à bientôt ! C est l heure de la pietra

 

 

vi voi pocu amici

[nanard289]

 

Blague à part, c'est OK pour moi pour la passage au banc, je rentrerai de vacances vers le 21 septembre, plus le décalage horaire.... Ce serait bon pour vous ??

 

 

OK, il est encore trop tôt pour arrêter une date et prendre rendez-vous, mais on en reparlera courant septembre

[nanard289]

La météo étant toujours au beau fixe, je continue le remontage du moteur de notre ami Blue dans mon "atelier d'été" . Mon objectif du jour était d'installer une culasse et de vérifier le calage de l'arbre à cames. En principe, avec la précision d'usinage des machines modernes, c'est une simple formalité, mais comme ça ne me coute rien de le vérifier, je n'allais pas m'en priver.

Traditionnellement, le cycle d'un moteur à 4 temps est décomposé en 4 secteurs de 180° chacun comprenant l'admission, la compression, la détente et l'échappement. En pratique il y a des interférences (plus ou moins grandes) entre chacun de ces cycles et on peut commencer à faire de l'admission avant que la phase échappement soit terminée, tout comme on peut faire de la compression avant la fin de la phase d'admission ou encore anticiper l'échappement sans attendre la fin de la détente. En principe, le contrôle du calage d'un arbre à cames consiste à vérifier le moment précis d'ouverture et de fermeture des soupapes, par rapport à la position angulaire du vilebrequin. Ainsi, on parle des angles AOA et RFA pour l'admission et de AOE et RFE pour l'échappement. Ces angles indiquent précisément le moment où la soupape doit anticiper son ouverture (AOA = avance ouverture admission et AOE avance ouverture échappement) et le moment où elles doivent retarder leur fermeture (RFA = retard fermeture admission et RFE= retard fermeture échappement). La durée de l'ouverture totale d'une soupape comprend donc l'angle d'anticipation d'avance à l'ouverture (AOA ou AOE) + 180° (cycle théorique) + l'angle de retard (RFA ou RFE). Ces avances et ces retards d'ouverture et de fermeture sont prévus pour bénéficier des systèmes de résonance et de l'inertie des gaz qui dépendent du régime moteur. Ce sont ces valeurs définies par le fabricant qui vont contribuer à donner le caractère du moteur et qui feront de lui soit un brave percheron paisible, soit un pur-sang ombrageux. Sans vouloir me lancer dans un cours de mécanique des fluides, on comprend que plus la durée d'ouverture est grande et plus la marche à bas régime sera chaotique (refoulement d'une partie des gaz d'admission par le carbu et "prélèvement obligatoire" d'une partie des gaz d'admission dans l'échappement). Pour faire simple, si l'on veut tirer le potentiel maximum de son AàC, il convient de s'assurer que son calage est conforme aux préconisations du son fabricant.

En pratique, vouloir vérifier à qu'elle valeur angulaire une soupape va commencer à s'ouvrir ou à se refermer est très difficile à relever avec précision. La méthode beaucoup plus facile à mettre en oeuvre que j'utilise consiste à vérifier la valeur angulaire du point culminant de l'ouverture de la soupape. Cette valeur dénommée "center lobe" ou "center line" est également donnée par le fournisseur de la came et fait généralement référence à la soupape d'admission. On parle alors de l'angle d'intake center line. Ce préambule un peu complexe terminé, voyons comment procéder.

 

 

Tous les ingrédients pour faire la mesure de l'intake center line sont ici réunis:

- Un comparateur 0-25 mm est installé sur la soupape d'admission du cylindre N°1. Il va nous permettre de définir le point de l'ouverture maximale de la soupape

- un disque gradué est fixé en bout de vilebrequin et une grande clé permet de faire un mouvement de rotation à 1 degré près.

- un fil de fer sert d'index pour repérer le PMH (ici, c'est le cylindre N°6 qui sert de référence puisqu'il est au PMH simultanément avec le cylindre N°1)

- un comparateur est fixé sur le dessus du piston N°6 pour déterminer son PMH et tortiller le fil de fer qui nous servira de référence.

 

 

Le piston N°6 (et donc le N°1 également) étant au PMH (indication fournie par le comparateur), le fil de fer est indexé sur 0°

 

 

 

On tourne ensuite le vilebrequin jusqu'à obtenir le point culminant de la soupape d'admission en pleine ouverture. Ce point doit être obtenu en tournant dans le sens horaire pour conserver le brin tendu de la chaine de distribution. Si on a été trop loin (ça arrive souvent) il faut alors revenir en arrière d'au moins 10° et revenir dans le sens horaire pour s'arrêter au zénith de la soupape.

 

 

La mesure de l'angle de l'intake center line que j'ai faite m'indique une valeur de 103°. Comparé avec le document Comp Cams, la valeur requise devrait être de 102°. Le pignon de distribution de ce moteur permet un décalage en avant ou en arrière par créneaux de 2°. Il me parait donc urgent pour l'instant de ne rien faire et de laisser les choses en l'état

 

 

La valeur de l'angle du centre de la came d'admission n'est pas toujours précisée dans les spec. commerciales, mais elle est toujours fournie avec la came dans la spec technique jointe.