B&B cobra américaine présentation + demande avis des passionnés

[COBRA33]

Ce qui m'echappe c'est que moteur éteint la pompe à eau n'est plus en fonctionnement. Alors à quoi bon faire baisser la température du liquide contenu dans le radiateur si la circulation ne s'opère plus vers le moteur ?

[ched]

Cobra33, je t'ai

 

[COBRA33]

Un poil plus rapide en effet. Pour une fois...

[ched]

J'ai fini la vaisselle plus tôt ce soir !

 

[blue427]

Un poil plus rapide en effet. Pour une fois...

 

 

une moustache d'avance....

[valvi63]

Salut à tous, désolé de te contredire Ched, mais ton ventilo est mal branché. Evidemment qu'il doit continuer à refroidir ton circuit après coupure du contact. La réflexion te ton mécano est juste, mais ça n’empêche pas de refroidir une partie importante de ton circuit. Surtout si tu dois repartir quelques minutes après.

La biz.

[nanard289]

Et oui sur ma Superformance c'est pareil, si je coupe le contact et que le moteur est encore en surchauffe les ventilateurs fonctionnent jusqu'à l'abaissement de la température, je pense que tous les véhicules de série sont équipés de même

 

 

Remarque intéressante, mais non fondée, tous les véhicules ne gardent pas systématiquement leur(s) ventilateur(s) en service quand le contact est coupé. Pourtant, chez certains constructeurs oui, alors on peut se demander pourquoi?

Pour Porsche et BMW la ventilation est mécanique : il y a une courroie, des poulies, parfois un coupleur visco-statique, mais pas de moteur électrique, donc pour eux, la question ne se pose pas . D'ailleurs on a tous remarqué qu'un moteur arrêté ne chauffe plus et refroidit tout seul de lui même ... naturellement. Alors on repose la question: pourquoi dans certains cas garde t-on le ventilateur en service contact coupé? La réponse n'est pas simple, mais elle est logique.

Vers la fin des années cinquante, les constructeurs recherchant à réduire le Cx de leur carrosserie pour améliorer la pénétration dans l'air ont commencé à réduire la surface des prises d'air pour les radiateurs d'eau et - pour compenser - à augmenter la température de fonctionnement du liquide de refroidissement. On est donc progressivement passé d'un traditionnel 80°C en température d'eau normal pour atteindre 95°C (voir plus sur les nouvelles motorisations). Toujours dans les années cinquante, le circuit d'eau n'était pas pressurisé et quand le bouchon du radiateur crachait de la vapeur, le circuit était à 100°C. Avec la mode des radiateurs à surface réduite, les circuits de refroidissement ont été pressurisés (c'est à dire qu'ils étaient fermés et comportaient un vase d'expansion) pour pouvoir travailler - tout comme une cocotte minute - au delà d'une pression relative de 1 bar. On avait donc une température d'eau qui pouvait dépasser allègrement les 100°C sans pour autant qu'elle se mette à bouillir ... du moins tant que tout restait sous pression.

Que ce soit sur les bouchons de vase d'expansion ou les soupapes qui équipent parfois les radiateurs, on a tous vu l'étiquette WARNING qui nous prévient de ne pas ouvrir quand c'est chaud. En plus du label de sécurité, pour réduire encore ce risque de projection de vapeur toujours possible sur des utilisateurs distraits, certains constructeurs ont jugé utile de réduire le temps du danger potentiel en conservant la ventilation contact coupé pour que la température redescende le plus vite possible en dessous le seuil critique des 100°C. En plus, quand on ouvre le capot et que l'on entend le ventilo qui continue de tourner, on se dit tient, c'est encore chaud.

Sur ma voiture, j'ai placé la priorité sur la sécurité contre les risques d'incendie et quand je coupe le contact, tous les appareils ou accessoires électriques sont isolés et hors service

[ched]

Sécurité pour @nanard289 .

Plusieurs batteries vidées pour mon mécano.

 

Deux raisons différentes pour un même choix !

 

Mais refroidir les radiateur est une bonne chose, c'est certain @valvi63 . Mais cela suppose que la baisse de température du radiateur puisse couper le ventilateur, ce qui n'est pas le cas... sur la plupart des voitures (sauf mon ancienne Cobra qui avait un thermostat Kenlowe sur le radiateur).

 

Donc je reste sur la solution en place sur ma voiture !

 

[valvi63]

D'accord avec toi Ched, sauf si ton capteur de ventilo est sur ton radiateur.

[ched]

On est bien d'accord.

 

Bonne nuit !

 

[jjsnakeCale]

Vous oubliez que dans un circuit fermé, un fluide ou même de l'air circuleront naturellement en fonction des différences de température à certains endroits. La pompe est nécessaire pour augmenter la vitesse de circulation en fonctionnement, mais contact coupé, je pense que le ventilo abaisse quand même légèrement la température sur tout le circuit et , d'ailleurs, il ne continue pas de tourner très longtemps.

[nanard289]

Vous oubliez que dans un circuit fermé, un fluide ou même de l'air circuleront naturellement en fonction des différences de température à certains endroits. La pompe est nécessaire pour augmenter la vitesse de circulation en fonctionnement, mais contact coupé, je pense que le ventilo abaisse quand même légèrement la température sur tout le circuit et , d'ailleurs, il ne continue pas de tourner très longtemps.

 

 

Mais non, on n'oublie rien du tout! La question de fond est simplement de savoir s'il est intéressant ou non d'accélérer le refroidissement du moteur une fois celui-i à l'arrêt? La réponse est nuancée car selon les constructeurs, certains pensent que oui et d'autres pensent que non. Les normes de sécurité hormis les étiquettes sous le capot et les mises en garde dans les notices d'utilisateurs n'imposent à ma connaissance rien du tout. Finalement, chacun fait selon sa propre perception ... et c'est ce point là qui est parfois discutable

[Cobrasma]

Vous oubliez que dans un circuit fermé, un fluide ou même de l'air circuleront naturellement en fonction des différences de température à certains endroits. La pompe est nécessaire pour augmenter la vitesse de circulation en fonctionnement, mais contact coupé, je pense que le ventilo abaisse quand même légèrement la température sur tout le circuit et , d'ailleurs, il ne continue pas de tourner très longtemps.

 

Effectivement, effet thermosiphon mais je suis d'accord avec Ched quand même ca risque de bouffer la batterie.

[Cobrasma]

Dans le domaine il n'y a plus grand chose à réinventer. De l'avis général, le ventilateur principal (celui qui est monté derrière le radiateur) doit être commandé uniquement par ta nouvelle sonde et le ou les ventilateurs installés devant, qui sont là en secours, doivent être commandés séparément manuellement. Ta nouvelle sonde de température doit être installée en aval de ton calorstat entre ton moteur et l'entrée sur ton radiateur. Ton ventilateur principal commandé par un relais doit tourner en extracteur (c'est à dire qu'il doit aspirer l'air du radiateur); il faut vérifier ce point avec une feuille de papier quand le ventilateur tourne. Un fusible de protection spécifique (10 ou 15 A) est à installer en amont du relais. Les ventilateurs montés devant doivent souffler dans le radiateur. Il sont à commander directement par un switch sur un circuit indépendant, protéger par un second fusible (de 15 à 20A). Contrairement à ton schéma, les deux ventilateurs avant sont à brancher en parallèle et non en série

 

 

Proposition de branchement de tes ventilateurs de secours

 

Cette disposition avec deux circuit totalement indépendant t'évite de tomber en panne comme cela m'est bêtement arrivé. C'était en juillet 2015 lors d'une journée particulièrement chaude (38°C à l'ombre) ou j'étais dans des embouteillages. L'air extrait par le ventilateur principal était tellement chaud que son bobinage a fondu.

 

Détail du moteur de ventilateur principal dont le bobinage placé dans le flux d'air chaud avait fondu!

 

Le vernis en fondant avait soudé le rotor dans le stator et le fusible avait naturellement déposé son bilan. Malheureusement, mon ventilateur de secours (je n'en avais qu'un seul de la même dimension que le principal) était raccordé sur le même fusible et de ce fait ne m'a été d'aucun secours . Depuis, les choses ont été modifiées et même avec le fusible principal HS, le circuit de secours reste opérationnel. Cette disposition te permet également contact coupé de maintenir la ventilation manuelle à l'arrêt

 

 

Sincèrement, je ne pensais pas que ma réflexion susciterait autant de réaction mais j'en suis ravi.

Impecc Nanard pour le schémas, tu as raison, si je mets sur le même fusible et qu'il grille, pas sécurité pour moi

Par contre, c'est le quoi le after contact de ton schémas?

Ma sonde sera placée sur mon bloc moteur, en sortie juste avant la durite qui fait le retour vers le radiateur

[ched]

... je pense que le ventilo abaisse quand même légèrement la température sur tout le circuit et , d'ailleurs, il ne continue pas de tourner très longtemps.

 

Oui si la sonde est sur le radiateur, comme on le disait au-dessus.

 

En revanche si la sonde est sur le bloc ton ventilo peut tourner une demi-heure ou une heure... et c'est bien cela qu'il faut éviter.

 

[Cobrasma]

Dans le domaine il n'y a plus grand chose à réinventer. De l'avis général, le ventilateur principal (celui qui est monté derrière le radiateur) doit être commandé uniquement par ta nouvelle sonde et le ou les ventilateurs installés devant, qui sont là en secours, doivent être commandés séparément manuellement. Ta nouvelle sonde de température doit être installée en aval de ton calorstat entre ton moteur et l'entrée sur ton radiateur. Ton ventilateur principal commandé par un relais doit tourner en extracteur (c'est à dire qu'il doit aspirer l'air du radiateur); il faut vérifier ce point avec une feuille de papier quand le ventilateur tourne. Un fusible de protection spécifique (10 ou 15 A) est à installer en amont du relais. Les ventilateurs montés devant doivent souffler dans le radiateur. Il sont à commander directement par un switch sur un circuit indépendant, protéger par un second fusible (de 15 à 20A). Contrairement à ton schéma, les deux ventilateurs avant sont à brancher en parallèle et non en série

 

 

Proposition de branchement de tes ventilateurs de secours

 

Cette disposition avec deux circuit totalement indépendant t'évite de tomber en panne comme cela m'est bêtement arrivé. C'était en juillet 2015 lors d'une journée particulièrement chaude (38°C à l'ombre) ou j'étais dans des embouteillages. L'air extrait par le ventilateur principal était tellement chaud que son bobinage a fondu.

 

Détail du moteur de ventilateur principal dont le bobinage placé dans le flux d'air chaud avait fondu!

 

Le vernis en fondant avait soudé le rotor dans le stator et le fusible avait naturellement déposé son bilan. Malheureusement, mon ventilateur de secours (je n'en avais qu'un seul de la même dimension que le principal) était raccordé sur le même fusible et de ce fait ne m'a été d'aucun secours . Depuis, les choses ont été modifiées et même avec le fusible principal HS, le circuit de secours reste opérationnel. Cette disposition te permet également contact coupé de maintenir la ventilation manuelle à l'arrêt

 

 

Salut à tous les amis.Ayant un peu de temps aujourdhui j avais decide de commencer le nouveau cablage de mes ventilateurs sur base du schema de nanard (principale existant via sonde et les 2frontaux sur switch)

 

Surprise lors du demontage ,le fusible 30A existant commence à fondre (et fonctionne toujours d ailleurs).

 

Quelques temps après avoir reçu ma cobra,le fusible et son support avaient déjà fondus.

Ayant mis ça sur un défaut de support fusible, je l ai remplacé par un similaire. Après recule, je pense que le support fusible que j ai place n est valable que pour recevoir un 15A (j ai retrouve le fusible fake qui était fourni avec et sur lequel il est inscrit 15A )

Est ce possible que les supports fusibles soient limites en puissance de fusibles?

 

J ai trouve le descriptif de mon ventilateur sur internet et ils signalent qu un fusible de protection de 40A est nécessaire. Pas très courant 40A ainsi que les supports adéquats non?

[nanard289]

 

 

... Surprise lors du demontage ,le fusible 30A existant commence à fondre (et fonctionne toujours d ailleurs).

 

Quelques temps après avoir reçu ma cobra,le fusible et son support avaient déjà fondus.

Ayant mis ça sur un défaut de support fusible, je l ai remplacé par un similaire. Après recule, je pense que le support fusible que j ai place n est valable que pour recevoir un 15A (j ai retrouve le fusible fake qui était fourni avec et sur lequel il est inscrit 15A )

Est ce possible que les supports fusibles soient limites en puissance de fusibles?

 

J ai trouve le descriptif de mon ventilateur sur internet et ils signalent qu un fusible de protection de 40A est nécessaire. Pas très courant 40A ainsi que les supports adéquats non?

 

La fusion du socle en plastic est révélatrice d'un mauvais contact (lyre qui reçoit la broche trop écartée ou tordue, ou fil mal serti ou de section trop faible). La résistance parasite du contact provoque une dissipation thermique ponctuelle au détriment du consommateur légitime qui lui va se trouver sous-alimenté. Le fusible (calibré ici à 30 A) ne détecte aucune anomalie car pour lui tout va bien. Les supports de fusibles traditionnels sont prévus pour recevoir des fusibles de 1 à 30A et n'importe quel fusible (ils ne disposent pas de détrompeur) peut être enfiché indifféremment quel que soit son calibre.

Les mauvais contacts et les fils de sections trop faibles sont les principales causes des départs d'incendie d'origine électrique.

Dans ton cas, il faut donc dans un premier temps remplacer le support fusible défectueux et vérifier à l'aide d'un ampèremètre la consommation effective du consommateur (c'est à dire mesurer le courant qu'il absorbe). Cette mesure va permettre de vérifier:

- d'une part que la section du fil est correctement dimensionnée (on rappelle qu'en dessous de 6A, du 1 mm² convient, entre 6 et 10A on choisira du 1,5 mm², entre 11 et 20A il nous faudra du 2,5 mm² et que derrière un fusible de 30 A il faudra un fil d'une section de 4 mm²)

- d'autre part, que le calibre du fusible est adapté au consommateur qu'il est sensé protéger (un fusible de 15A est très souvent plus adapté pour protéger un simple ventilateur qui consomme moins de 10A avec de l'air froid et moins de 8A en air chaud!)

Dans un second temps, on vérifiera à l'aide d'un voltmètre aux bornes du consommateur la tension d'alimentation qui doit être autour de 12 à 12,5 V moteur arrêté et de 13 à 13,5 V moteur tournant pour s'assurer qu'il n'y a pas de mauvais contact dans la liaison électrique. A noter que les chutes de tension anormales que l'on mesure dans ces conditions proviennent très souvent d'un mauvais retour de la masse.

Enfin, une protection de 40A pour un ventilateur de radiateur en 12V est une aberration car en cas de défaut du circuit, c'est le fil d'alimentation qui fondra avant le fusible! Avec un fusible 40A, cela voudrait dire qu'il faudrait que ce ventilateur soit câblé avec du fil d'une section de 6 mm²!

Toujours garder en mémoire que dans une voiture avec une coque en plastique, les départs de feu sont souvent fatals, alors gardons nous de mettre des fusibles de calibre disproportionnés par rapport à la section des circuits qu'ils sont sensés protéger car dans ce cas, ils ne protègent plus rien du tout

[salseroloco]

La fusion du socle en plastic est révélatrice d'un mauvais contact (lyre qui reçoit la broche trop écartée ou tordue, ou fil mal serti ou de section trop faible). La résistance parasite du contact provoque une dissipation thermique ponctuelle au détriment du consommateur légitime qui lui va se trouver sous-alimenté. Le fusible (calibré ici à 30 A) ne détecte aucune anomalie car pour lui tout va bien. Les supports de fusibles traditionnels sont prévus pour recevoir des fusibles de 1 à 30A et n'importe quel fusible (ils ne disposent pas de détrompeur) peut être enfiché indifféremment quel que soit son calibre.

Les mauvais contacts et les fils de sections trop faibles sont les principales causes des départs d'incendie d'origine électrique.

Dans ton cas, il faut donc dans un premier temps remplacer le support fusible défectueux et vérifier à l'aide d'un ampèremètre la consommation effective du consommateur (c'est à dire mesurer le courant qu'il absorbe). Cette mesure va permettre de vérifier:

- d'une part que la section du fil est correctement dimensionnée (on rappelle qu'en dessous de 6A, du 1 mm² convient, entre 6 et 10A on choisira du 1,5 mm², entre 11 et 20A il nous faudra du 2,5 mm² et que derrière un fusible de 30 A il faudra un fil d'une section de 4 mm²)

- d'autre part, que le calibre du fusible est adapté au consommateur qu'il est sensé protéger (un fusible de 15A est très souvent plus adapté pour protéger un simple ventilateur qui consomme moins de 10A avec de l'air froid et moins de 8A en air chaud!)

Dans un second temps, on vérifiera à l'aide d'un voltmètre aux bornes du consommateur la tension d'alimentation qui doit être autour de 12 à 12,5 V moteur arrêté et de 13 à 13,5 V moteur tournant pour s'assurer qu'il n'y a pas de mauvais contact dans la liaison électrique. A noter que les chutes de tension anormales que l'on mesure dans ces conditions proviennent très souvent d'un mauvais retour de la masse.

Enfin, une protection de 40A pour un ventilateur de radiateur en 12V est une aberration car en cas de défaut du circuit, c'est le fil d'alimentation qui fondra avant le fusible! Avec un fusible 40A, cela voudrait dire qu'il faudrait que ce ventilateur soit câblé avec du fil d'une section de 6 mm²!

Toujours garder en mémoire que dans une voiture avec une coque en plastique, les départs de feu sont souvent fatals, alors gardons nous de mettre des fusibles de calibre disproportionnés par rapport à la section des circuits qu'ils sont sensés protéger car dans ce cas, ils ne protègent plus rien du tout

 

 

bonjour

 

tout a fait d accord avec nanard , sur calibrer un fusible est a proscrire , en insérant un ampèremètre en série dans ton circuit d alimentation de moteur de ventilateur tu auras l intensité qui circule dans ce circuit et tu pourras ainsi calibrer ton fusible au plus proche de cette intensité , je pense que les 40 Amperes dont tu nous parles est le pic d intensité au démarrage du moteur de ventilateur qui dure le temps que ton moteur de ventilateur prenne sa vitesse nominale . normalement ton fusible devrait accepter ce pic d intensité éphémère , je pense même qu' il doit exister des fusibles a déclenchement retarde pour permettre d accepter ce pic sans risquer de faire sauter le fusible au démarrage , nanard ca existe non ?

[nanard289]

 

bonjour

 

tout a fait d accord avec nanard , sur calibrer un fusible est a proscrire , en insérant un ampèremètre en série dans ton circuit d alimentation de moteur de ventilateur tu auras l intensité qui circule dans ce circuit et tu pourras ainsi calibrer ton fusible au plus proche de cette intensité , je pense que les 40 Amperes dont tu nous parles est le pic d intensité au démarrage du moteur de ventilateur qui dure le temps que ton moteur de ventilateur prenne sa vitesse nominale . normalement ton fusible devrait accepter ce pic d intensité éphémère , je pense même qu' il doit exister des fusibles a déclenchement retarde pour permettre d accepter ce pic sans risquer de faire sauter le fusible au démarrage , nanard ca existe non ?

 

 

Dans la distribution d'énergie à l'échelle industrielle, il existe effectivement plusieurs classes de fusibles (ou de disjoncteurs) plus ou moins rapide à réagir et que l'on sélectionne selon le type de consommateur à protéger pour tenir compte dans certains cas comme tu le dis justement de la pointe du courant de démarrage d'un moteur ou du courant magnétisant d'un gros transfo. Cependant, cette subtilité de protection n'est pas disponible dans les mini circuits électriques de voitures automobiles où l'on ne dispose que d'une seule courbe de fusion compte tenu des durées très brèves des pics de démarrage. On rappellera que le plus gros consommateur (le démarreur) bien que capable de prendre plusieurs centaines d'ampères ne bénéficie d'aucune protection thermique. A propos des protections électriques souvent mal étudiées et/ou sur-calibrées sur nos voitures de conception ancienne, je voudrais citer ici une anecdote arrivée à un malheureux propriétaire d'une Berlinette Alpine. Il disposait d'un essuie-glace qui - tout comme le ventilateur de certains membres de ce forum - restait en service avec le contact coupé, ce qui lui permettait quand il attendait dans sa voiture sous la pluie, de pouvoir voir correctement sans mettre le contact. Cette disposition particulière était assez utilisée du temps des vis platinées car avec le contact en permanence et le moteur à l'arrêt, on risquait - selon la position de l'allumeur - de griller la bobine d'allumage. Un jour de pluie, notre infortuné Alpiniste rentre sa Berlinette dans son garage et coupe son contact mais oublie de stopper sa commande d'essuie-glace qui était alors en marche intermittente. Au bout d'une demie heure de fonctionnement, le pare brise était devenu parfaitement sec et le caoutchouc de la raclette commençait à glisser avec difficulté. Au bout de deux heures, la raclette échauffée s'était ramollie et le caoutchouc collait de plus en plus sur le pare brise se qui se traduisait par une surcharge du moteur ... mais pas le fusible (vraisemblablement sur-calibré) qui avec en plus une marche intermittente du moteur, n'a pas eu le temps de chauffer. La suite on la devine; au bout de trois heures de marche forcée, le moteur d'essuie-glace à pris feu avec des conséquences insoupçonnées . Le hasard est parfois cruel et il ne faut pas l'aider à nous faire de mauvais tours

[Cobrasma]

Voilà, mes pièces sont enfin arrivées après 2.5 mois d'attente

-grommets de roll bar Factory five

-2 ventilateurs frontaux

-hood scoop à appliquer (rivets)

-kit spinners pour mes jantes à boulons

 

 

Je suis très très déçu de la qualité de la hood scoop en provenance de chez Finisline.

Polyester très très fin, qualité de finition médiocre, percement avant à réaliser, la taille = presque la même que celle que j'ai sur ma voiture actuellement (moulée dans le capot)

Quelqu'un aurait un retour d'expérience ou un adresse pour les hood scoop?

 

Petit essayage (joints pas mis, réglage carbu non réalisé, longueur durites à adapter) de mon nouveau carbu Holley (d'occasion) dans le turkey (made in Blue 427)

 

 

Va falloir recréer un percement pour les reprises d'huiles car la tutte est à ras du turkey. Si j'y branche la durite, son épaisseur va faire relever le carbu.

 

 

 

Y a plus cas...

[blue427]

http://stkr.es/p/1luv

tu vas être fin prêt pour les sorties CCF 2017...

[Cobrasma]

Salut les gars...

Haaa que j'aime le plug and play.

Encore une fois, ce n'a pas été le cas pour le raccordement, qui il parait était si facile soit 2 fils et du 12V, du starter électrique de mon carburateur Holley que j'ai acheté d'occaz.

Tel que Holley le signale, interdiction de l'alimenter via la bobine d'allumage.

Il me faut donc du 12V, qui donne du jus quand j'allume le contacte. Bingo, le circuit des essuies glace!

Que néni, câblage volant mis en place au départ de ce circuit et rien ne se passe.

Je démonte donc le capuchon du starter afin de m'assurer que le locket qui ouvre et ferme le clapet de starter est bien repris dans la boucle de fin bobine

 

Remontage du capuchon fait, il est expliqué chez Holley qu'en tournant ce capuchon de gauche à droite, on peut régler le temps de déclenchement du starter. Je fais plusieurs fois la manip et je remarque qu'il faut tourner énormément ce bouchon (plusieurs tours) afin d'actionner le fameux locket (et par conséquence le clapet de starter).

Quand on regarde sur You tube, à peine 1/4 de tour vers la gauche ou vers la droite active l'ouverture et fermeture du clapet de starter. J'imagine que l'action de ma bobine sur le locket n'est pas assez forte que pour la faire aller de gauche à droite facilement. Ceci implique t-il que la bobine doit également énormément se rétracter sour l'effet du courant électrique pour faire bouger ce locket?

Je décide de partir en directe de la batterie afin d'assurer le 12V à l'arrivée (je ne vois pas pourquoi cela ne serait pas le cas en partance du circuit d'essuie glace mais bon...)

Bizarre, le testeur n'affiche que 6V. Il est vrai que ce n'est pas un testeur professionnel mais bon...

 

Batterie pas chargée assez que pour donner 12V?

 

Apparemment si...

 

En bref, le starter élec est mort à mon avis...

Est-ce vraiment nécessaire? Pas de starter sur modèles doubles pompes de chez Holley et je n'en avais pas non plus sur mon Edelbrock et pourtant ça fonctionnait...

Il est vrai que je suis certainement trop riche à l'allumage et que je dois maintenir les gazs pendant 30 secondes afin que le moteur ne s'éteint pas mais est-ce vraiment nécessaire ce starter? N'empêche, vu qu'il est présent, c'est bien dommage de ne pas l'utiliser.

 

Voulant effectuer les réglages de ralenti et richesse, j'avais omis de raccorder le tuyau de dépression en direction de la tête d'allumage d'où impossible de descendre le régime sous 1200T/min car prise d'air --> En ordre

Reste le petit orifice (full manifold vacuum port sur le croquis ci-dessous) à boucher à la base du carburateur qui sert à je ne sais pas quoi. Si quelqu'un sait, je suis preneur...

 

Sur mon Edelbrock, les 2 attentes étaient bouchées soit une vers la tête de Delco via le tuyau soit bouchonnée, pourquoi ne serait-ce pas pareil sur le Holley?

 

Ayant bouché cette attente, le moteur boitille plus, réglages à recommencer...

[Jil28]

Bon, j'ai du retard sur ce post !

 

pour le branchement des ventilos, suite à quelques vieux souvenirs,

j'ai choisi l'option sonde auto avec bypass pour pouvoir mettre en marche forcée au cas où

la sonde viendrait à foirer.

Les 2 petits ventilos en push sont en commande manuelle.

Et bien entendu 2 fusibles séparés et 2 inter.

PS: un relai évite quelques soucis au niveau de l'inter au demarrage du ventilo. Un interrupteur a une limite de puissance souvent insuffisante.

 

Côté incendie, j'avais profité d'une promo Oreca pour monter un extincteur auto placé au fiond du coffre qui va noyer

le compartiment moteur et les footbox. FIA avec 2 tirettes.

Le système est aussi livré avec un extincteur manuel placé devant le siège passager (pas de gène).

 

Un coupe-circuit 6 poles FIA permet de couper tout, courant et moteur. Ce modèle est livré avec une capa pour gérer le courant résiduel de l'alternateur à la coupure.

 

Sur un allumage MSD, il y ne faut pas brancher de dépression pour l'avance sur le carbu.

C'est géré par un système à masselottes centrifuges placé dans la tête.

[paijorge]

hello, pour le hood scoop , j ai eu le même problème sur mon era

on a donc utilisé celui que l'on avaient comme moule.

le carrossier a reformer un nouveau hood scoop en résine par dessus l'ancien : le résultat était nickel.

 

[Jil28]

hello, pour le hood scoop , j ai eu le même problème sur mon era

on a donc utilisé celui que l'on avaient comme moule.

le carrossier a reformer un nouveau hood scoop en résine par dessus l'ancien : le résultat était nickel.

 

 

 

c'est quoi le but Sma ? un scoop plus grand ou plus haut ?

[Cobrasma]

 

c'est quoi le but Sma ? un scoop plus grand ou plus haut ?

 

 

Salut Jean-Luc

Le but c'est d'avoir un Hood scoop appliqué avec rivets périphérique et non moulée.

[Cobrasma]

hello, pour le hood scoop , j ai eu le même problème sur mon era

on a donc utilisé celui que l'on avaient comme moule.

le carrossier a reformer un nouveau hood scoop en résine par dessus l'ancien : le résultat était nickel.

 

 

 

Salut Jorge.

Ca va avec ta nouvelle bestiole?

Figure toi que j'y pensais à l'appliquer sur l'existante (meilleur rigidité). Le soucis en l'appliquant sur mon hood scoop existant, elle ne l'épouse pas parfaitement à cause car manque un peu de hauteur.

Peut-être pourrais-je essayer de modifier le nouveau hood scoop afin d'arriver à l'appliquer sur l'existante

[Cobrasma]

 

Petit montage fait avec "Paint" (punaise, j'ai galéré) des stickers que j'envisage de mettre sur ma bestiole.

Un avis?

[jjsnakeCale]

 

Petit montage fait avec "Paint" (punaise, j'ai galéré) des stickers que j'envisage de mettre sur ma bestiole.

Un avis?

 

 

 

Ben moi, je trouve que ça ressemble un peu trop à ça !!!

[blue427]

 

Petit montage fait avec "Paint" (punaise, j'ai galéré) des stickers que j'envisage de mettre sur ma bestiole.

Un avis?

 

 

Sympa comme déco...

j'aurai juste mis le N° correspondant au hood scoop

[Jil28]

J'ai retrouvé ces précieuses indications à l'époque transmises par Bidochon. Le site semble un peu malade... au moins à l'instant.

[paijorge]

 

Petit montage fait avec "Paint" (punaise, j'ai galéré) des stickers que j'envisage de mettre sur ma bestiole.

Un avis?

 

attention ; trop de sticker tue le stickers

j aime bien , la taille du chiffre mériterait d’être plus gros.

a+

[nanard289]

attention ; trop de sticker tue le stickers

j aime bien , la taille du chiffre mériterait d’être plus gros.

a+

 

 

Bien observé! La FIA avait à l'époque normalisé la taille des numéros de course et leur largeur qui devait être de 2" (soit environ 50 mm)

[Cobrasma]

Qui dit beau temps dit que je ressors la Cobra (Plus sortie depuis la sortie Bretonne en Septembre dernier)

Au programme du jour, mise sur le pont pour:

-Purge des freins

-Démontage des roues pour pose des nouveau Spinners fake

-Voir ce qu'on peut faire afin d'éviter que le BB frotte sur mon passage de roue par moments

 

 

 

 

 

Surprise, le kit spinners que j'ai acheté chez le vendeur Factory five en Hollande ne s'adapte pas sur mes jantes

L'épaulement de la vis centrale est moins large que la vis que j'ai actuellement

Peut-être que Laurent qui a installé les même peut m'en dite plus?

 

 

 

Concernant le BB qui touche l'intérieur du passage de roue (surtout après manger et quand j'ai fait le plein ) , actuellement, sont présentes des entretoises faites maison de 4mm, sans épaulement mais laissant sortir suffisamment l'épaulement du moyeu.

 

 

 

L'idéal serait de remplacer cette entretoise de 4mm par une entretoise avec épaulement de 9 ou 10mm du même type que la photo ci-dessous

 

 

 

 

 

 

Les entraxes entre vis sont de 116mm --> Si quelqu'un sait où je peux trouver ça, je suis preneur

 

On en a profité, vu le démontage des roues, pour refaire un petit traitement anti-gravillon des zones difficilement accessibles

 

 

 

 

 

Je penses que fin de saison, les rotules de direction seront à remplacer

 

Longueur 104mm et hauteur 76mm. Là aussi, si quelqu'un sait où je peux m'en procurer je suis également preneur.

 

Bon au moins on a su purger les freins et vu la teinte, c'était pas du luxe

 

Sur le retour, j'ai voulu ouvrir un peu et l'auto étouffe (pas à bas régime). Vu que j'ai changé mon carburateur Edelbrock par un Holley et que j'ai effectué les réglages moi-même, à mon avis réglages pas OK

RDV au garage Mustang jeudi pour faire le joint de culasse et chekup complet avant la Corse, on ajoutera ça sur la liste

 

Finiiiii

 

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Du bon boulot Sma

Pour tes entretoises un tourneur doit pouvoir te les faire