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Ok

ça roule totoro_77.gif.c6fa5caa14eebdcee88f18d51e61f2e1.gifblackbandit.gif.4ff4a0e0e94f2dca752c447ab1754064.gif

 

Pour affronter les embouteillages Parisien

et aller plus rapidement au Boulot

je vous présente la tueuse de Tmax et passe partout

 

125 DT Yamaha 2 temps entretenu part MX valer.gif.0a6480cafa899968289b394e83dd72ef.gif

 

http://zupimages.net/up/16/03/6k2v.jpg

 

Pour aller chercher le pain c'est plutôt avec ça unam.gif.b793591c8ef24dd8c83ae42ba55996ca.gif

 

Un Honda Monkey ZA 50 de 1973 ayant appartenu a l'ancien pilote Guiguabodet

il a été restaurer , il y a peu de temps et passer en 80cm3

 

http://zupimages.net/up/16/03/nv3y.jpg

 

 

Et pour être un peu plus sérieux et assouvir un vieux rêve furilax.gif.5f6f223ef87a264dc8ec09560958155f.gif

Cette HD springer softail de 90 en 1340cm3 (ps: moteur passer en 1600cm3 :ange: )

elle a reçu une transformation totale (et c'est po fini) toujours part MX ;)

 

Photo avant et après

 

http://zupimages.net/up/16/03/08jk.jpg

 

http://zupimages.net/up/16/03/gb6t.jpg

 

Voila au suivant de ses motards agip.gif.b19a3f592889be3bf358e3eb5095eacd.gif

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et je sais de quoi je cause

 

 

HOOOOOUUU, vu le cintrage des tubes de fourche, ça angle effectivement très grave! Le choc sur la jante semble minime en comparaison du reste. On ne peut qu'espérer que le pilote n'ai pas tapé trop fort et qu'il a eu besoin de moins de réparation que nécessite sa machine. En tout cas, la géométrie du cadre bien qu'il soit sérieusement triangulé au niveau de la colonne de direction est à vérifier.

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HOOOOOUUU, vu le cintrage des tubes de fourche, ça angle effectivement très grave! Le choc sur la jante semble minime en comparaison du reste. On ne peut qu'espérer que le pilote n'ai pas tapé trop fort et qu'il a eu besoin de moins de réparation que nécessite sa machine. En tout cas, la géométrie du cadre bien qu'il soit sérieusement triangulé au niveau de la colonne de direction est à vérifier.

 

 

 

En ce qui concerne le conducteur, je peux certifier qu'il s'en sort mieux que la moto, puisqu'elle est partie à la poubelle "RIP". Et que moi je suis toujours en vie :ange:

 

Bon j'ai passé 6 mois alité, puis 18 mois de rééducation avec plus d'une quinzaine d'opération. Mais toujours là !

 

Pour la géométrie, c'était un choix, l'angle de chasse est réglable, et j'avais mis le moins d'angle possible. Plus de réactivité.

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Ouïlle c'est impressionnant !!!! Pardis tu n'as fait semblant. J'espère que ça va mieux :)

 

 

 

Ca ne m'empêche pas conduire ma Cat CSR 200 ou ma CSX 4000. donc ça peut aller, mais le fonctionnement de ma main gauche me manque. surtout quand il faut mettre le nez (et plus si affinité) sous le capot de l'AX.

 

Ben oui, pour aller au travail c'est plus classe un AX rouge, ça fait surtout moins tape à l'oeil.

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Je sais que parmi nous, beaucoup roulent à moto.

 

Je vous présente la mienne :

 

Une BUELL S1 de 1997

A vous :sol:

 

Bonjour à tous les motards ... et aux automobilistes qui regardent dans leurs rétros ;)

N'ayant plus de motos depuis plus de 40 ans, je viens quand même ici pour vous parler de leurs mécaniques qui, il faut le rappeler, ont toujours eu 10 ans d'avance sur les moteurs des voitures de série. Les doubles arbres cames en tête, les commandes desmodromiques et les moteurs multisoupapes ont été développés sur les motos de route bien avant qu'ils apparaissent sur nos voitures de tous les jours. Les ingénieurs japonnais ont grandement contribué à l'anoblissement de la technique moto dès la fin des années cinquante, mais - on le sait moins - les français ne sont pas restés de simples spectateurs et ont également apporté leur modeste contribution à cette course à l'armement. Tiens, pour argumenter mes propos, je vais vous raconter une anecdote.

Tout le monde (ou presque) sait que Buell est à Harley Davidson ce qu'AMG est à Mercedès. C'est le constructeur des modèles sportifs qui sont fabriqués en marge des modèles de série de la marque. Au début des années 2000, Buell qui voyait le développement de ses moteurs limités par la température de fonctionnement du cylindre arrière (moins bien refroidi) avait demandé à Harley d'envisager la construction d'un moteur à refroidissement liquide. Leurs moteurs refroidis à air avaient certes un coté vintage attractif mais étaient effectivement limités dans leur dissipation thermique. Harley avait finalement accepté de rompre avec la tradition et d'envisager cette nouvelle solution. Conformément aux usages locaux, l'usine de Milwaukee avait orchestré une campagne commerciale de grande ampleur sur la sortie prochaine d'un nouveau modèle révolutionnaire et avait mis en effervescence la presse spécialisée. Malheureusement, ici comme ailleurs, les commerciaux travaillaient dans leur coin et les techniciens dans un autre. A J-100 (soit environ trois mois avant la présentation officielle du nouveau modèle) le responsable des études tire le signal d'alarme auprès de sa direction: n'ayant aucune expérience des boites à noyaux indispensables à la fonderie des culasses (ce sont elles qui déterminent les poches internes du circuit de refroidissement) il se déclare incapable de régler le problème dans le temps qui lui est imparti. C'est alors le branle bas de combat au plus haut niveau de l'entreprise. Harley dans un premier temps consulte les entreprises locales spécialisées dans les moules de culasses, mais aucune ne veut s'engager sur des délais aussi courts. Même chose ensuite au niveau national; il faut donc se tourner vers l'Europe et c'est le PDG d'Harley himself qui à 5h du matin (heure locale) téléphone à Porsche pour leur soumettre son problème

C'est là que les français vont intervenir. Mon pote Dreyfus (c'est son pseudo) dirige à l'époque la société MIC qui est spécialisée dans la fabrication des moules de culasses automobiles. Il a travaillé pour Renault Sport, pour Peugeot et aussi pour Porsche pour lequel il avait réalisé les moules du Porsche Cayenne. C'est comme ça qu'il apprend par téléphone (la secrétaire américaine parlait très bien français) qu'une délégation Harley souhaiterait le rencontrer le plus tôt possible et que c'était une question d'heures. Le lendemain matin, (il a réquisitionné entre temps une interprète en catastrophe) il réceptionne 5 américains à Roissy avec son panneau Harley-Davidson à la main. Le challenge est dur à relever, il lui faut toute affaire cessante mobiliser tout son personnel sur ce projet et obtenir l'accord (c'est pas le plus facile) des représentants syndicaux pour dépasser les 35h hebdomadaires. Mais les américains jouent le jeu, il n'y a pas de contraintes financières et seul le résultat doit compter. Il relève donc le défit et deux mois plus tard, conformément à son contrat, il convoque les représentants du bureau d'études Harley pour réceptionner une présérie de dix culasses (avant arrière) qui ont été moulées la veille avec les moules qu'il venait de réaliser. Quelques semaines plus tard, il sera invité d'honneur avec trois représentants de son BE pour visiter les usines et le magasin Harley à Milwaukee par les américains reconnaissants.

Mon histoire pourrait s'arrêter ici mais la suite est moins drôle. Les principaux clients du MIC (Renault et Peugeot) vont progressivement l'abandonner au profit d'usines de l'Europe de l'Est. Dreyfus sera finalement contraint de mettre la clé de sa société sous la porte et de licencier tout son personnel (certains de ses employés avaient plus de trente ans d'ancienneté et avaient commencé en même temps que lui). Quand on apprend que les entreprises concurrentes de l'Europe de l'Est étaient seulement 5 à 6 % moins chères et pour une qualité de travail beaucoup plus discutable on ne peut s'empêcher de penser que quelque part, certains de nos décideurs sous le fallacieux prétexte de gagner 4 sous à court terme sont en train de vendre notre âme au diable.

 

 

IMG_3112.jpg

 

Voici l'un des premiers modèles sortant de la fonderie. On remarquera l'excellente finition des états de surface et l'expression brut de fonderie perd ici un peu de son sens. L'ailetage symbolique que l'on voit ici sur le haut de la culasse sera simplifié pour la version spécifique de Buell.

 

IMG_3113.jpg

Détail de la chambre de combustion. On remarquera qu'Harley n'a pas souhaité noyer des inserts pour les sièges de soupapes comme le permet la technologie moderne. Faudrait pas confondre évolution et révolution :D

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C'est à moi de vous remercier de pouvoir partager ici un sentiment désabusé. La peine est bien sur moins dure quand l'auditoire est compatissant mais je suis toujours attristé de voir que notre savoir faire industriel est en partie en train de se dissoudre inexorablement.

Tournons la page, aujourd'hui est un jour de fête; n'oubliez pas de rappeler à vos mécaniques préférées que vous êtes toujours autant passionnés ;)

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C'est joli tout ça... Il est d'ailleurs amusant de constater que toutes ces motos sont assez typées et partagent en ce sens pas mal de points communs, avec le plus souvent 4 fois moins de cylindres ! Les deux miennes, que beaucoup connaissent :

 

 

IMG_0053.jpg

 

IMG_0219.jpg

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Voici un aperçu des motos se trouvant dans mon garage, celle-ci sont presque toutes en état de marche, d'autres pas du tout !!

 

 

Honda 450 CL.jpg

Hona 450 CL 1971

 

Speed Triple.jpg

 

Triumph Speed Triple 2009.

 

Monobike 001.jpg

Honda 500 CR Monobike.

 

Honda 500 XLR Supermot'.jpg

Honda 500 XLR 1982 transformée en Supermotard.

 

Gilera 600 NordWest.jpg

Gilera 600 NordWest 1993.

 

125 SXT Aermacchi H-D.jpg

Aermacchi-Harley-Davidson 125 SXT 1971.

 

Laverda- Honda.jpg

Laverda 750 SF3 1976 et Honda CB 750 Four 1974.

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