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James-44 et sa Superformance


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http://stkr.es/p/oae

 

Bonjour a tous

Je prends un peu de temps pour vous présenter ma nouvelle acquisition.

Cela faisait plusieurs mois que je parcourais les annonces aux US sans trouver mon bonheur.

Le hasard a fait que je regarde un soir sur le bon coin et mon écran d'ordinateur s'est illuminé, elle était là devant moi !!!!!!!!!!!!!!!!

Dès le lendemain direction Chartres et affaire conclue

Certains de vous ont dû la voir au salon rétro mobile, sur le stand de Francis Alternative Cars

C'est un nouveau membre du club "CHTI 59" qui l'a fait venir des US et qui ne l'a gardé que un mois (tant mieux pour moi)

C'est une

SUPERFORMANCE

Avec un moteur Big Block V8 460 stroké a 502 ci de plus de 500 ch

Carburateur Quick Fuel sur pipe alu Torque II

Boite Tremec TKO 600 5 vitesses

Jantes 15 pouces

Amortisseurs Koni

Freins Wilwood

Le top quoi !!!

Sup00.jpg

Sup7.jpg

Sup6.jpg

Sup08.jpg

Sup4.jpg

Sup2.jpg

Les deux sœurs :love:

Sup1.jpg

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Merci à tous

Cela fait deux semaines qu'elle est arrivée et que je n'ai pas pu l'essayer avant ce week end.

Le premier jour, à son arrivée à la maison, on s'est aperçu qu'il y avait une grosse fuite d'essence

sur le carburateur donc remplacement des membranes.

Aujourd'hui, premier essai, ça décoiffe fort !!!!!!!!!!!!!!

Je trouve la direction très dure, y a t'il un graisseur sur le haut de la colonne de direction ?

J'entend des cliquetis au niveau du moteur, c'est peu être normal, je ne suis encore pas habitué au son de ce

moteur (le rover est plus silencieux)

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Superbe !

 

Oui, je l'avais bien détaillée quand elle était sur le stand de Francis à Rétromobile. Je ne savais pas qu'elle avait un si gros moulin : ça va te changer du Rover !

 

Pour la direction, tu peux graisser la colonne ça ne peut pas faire de mal. Il faut aussi regarder la pression des pneus, tu peux avoir des surprises...

 

Mais surtout, pour une voiture qui vient des US, il faut faire faire une géométrie complète ! Je me souviens d'une Superformance qui avait des valeurs de chasse dissymétriques, et tellement élevées que l'on aurai cru voir la géométrie d'un utilitaire avec direction assistée...

 

;)

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Merci à tous

Cela fait deux semaines qu'elle est arrivée et que je n'ai pas pu l'essayer avant ce week end.

Le premier jour, à son arrivée à la maison, on s'est aperçu qu'il y avait une grosse fuite d'essence

sur le carburateur donc remplacement des membranes.

Aujourd'hui, premier essai, ça décoiffe fort !!!!!!!!!!!!!!

Je trouve la direction très dure, y a t'il un graisseur sur le haut de la colonne de direction ?

J'entend des cliquetis au niveau du moteur, c'est peu être normal, je ne suis encore pas habitué au son de ce

moteur (le rover est plus silencieux)

 

 

la direction est dure sur les SPF et le poids du 460 n'arrange rien , fais attention avec tes pneus de 4x4 surtout si ils sont vieux ;)

 

avec la puissance que tu dois avoir 4 Avon c'est pas du luxe ;)

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Invité §Gui231ti

Super, félicitations, elle a l'air canon! J'ai l'impression que lorsque l'on ouvre le capot, on se croirait dans une bijouterie tellement que c'est propre!

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http://stkr.es/p/oae

 

Oui, c'est normale que la direction soit dure avec le poids du moteur et la largeur des pneus, mais là, je suis en permanence à corriger la trajectoire, je sens un blocage.

Quand je prends un virage, si je lâche le volant, il ne revient pas tout seul et ça continue à tourner.

Sur la colonne de direction, à partir du volant, il y a un tube qui descend sur 50cm vers le moteur sur lequel, je n'ai vu aucun graisseur. Serait-il possible qu'il y ait

des caoutchoucs à l'intérieur qui ne seraient pas lubrifiés ?

http://stkr.es/p/oac

 

J'ai des questions pour les experts :

Mon moteur est un FORD RACING 460 strocké 502 mais quelle puissance fait-il réellement ?

Où puis-je trouver les infos sur ce moteur ?

Mon pont arrière est un FORD mais de quel modèle ?

Y-a-t'il une revue technique sur les SUPERFORMANCES ?

:??:

 

Je vais installer des harnais, coté pilote aucun problème de pose avec un support harnais mais coté passager, c'est une autre paire de manche.

Certains d'entre vous auraient ils déjà installé des harnais avec un passage par des œillets vers le coffre ?

Faut-il rajouter une barre transversale ?

 

Merci pour vos avis éclairés.

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Je sais pas ce que tu as comme pneus mais je t'avoue que depuis que j'ai mis les Billboards, c'est dur à mort aussi. Les cooper, je conduisais pépère bien en ligne droite et maintenant, faut se battre avec la bête Haha...

Et franchement, le volant qui revient tout seul, c'est pour les tractions ça? C'est pas une BMW série 5 :non::lol:

Il y a suffisamment de proprio de SPF, tu pourra surement comparer avec eux

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Salut James,

 

Pour la puissance, ce moteur de 8.4L développe 535cv et 685lb et il reste au roues environ 480cv. Pour les info, on peut en trouver sur le site de vente de moteur aux US et sur les forum...ce moteur est bien connu et ces chiffres sont réels. Pour le pont, c'est un DANA en 2.46 normalement.

 

Pour la direction, je pense que c'est normal sur une superformance, le poid du moteur et les roues de 255 n'arrange rien.

 

Pour les harnais, le mieux est d'aller chercher dernière le cloison des sièges, la barre horizontale du chassis qui passe sur le haut. Il faut enlever les roues arrières pour avoir accés, et percer pour mettre un vis (10 au minimum) avec une plaque...le mieux est de te faire un schéma je pense.

 

Profites bien, A+

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Salut James,

 

Pour la puissance, ce moteur de 8.4L développe 535cv et 685lb et il reste au roues environ 480cv. Pour les info, on peut en trouver sur le site de vente de moteur aux US et sur les forum...ce moteur est bien connu et ces chiffres sont réels. Pour le pont, c'est un DANA en 2.46 normalement.

 

Pour la direction, je pense que c'est normal sur une superformance, le poid du moteur et les roues de 255 n'arrange rien.

 

Pour les harnais, le mieux est d'aller chercher dernière le cloison des sièges, la barre horizontale du chassis qui passe sur le haut. Il faut enlever les roues arrières pour avoir accés, et percer pour mettre un vis (10 au minimum) avec une plaque...le mieux est de te faire un schéma je pense.

 

Profites bien, A+

 

 

petites précisions ;)

502 ci c'est 8.2 l

normalement le pont c'est 3.73

le chassis est déjà percé pour installer les harnais

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petites précisions ;)

502 ci c'est 8.2 l

normalement le pont c'est 3.73

le chassis est déjà percé pour installer les harnais

 

 

Salet Reddiamond,

 

Merci de me reprendre, j'étais un peu fatigué quand j'ai écris ces lignes.

 

Effectivement c'est pas 8.4 mais 8.2L de cylindrée. Et ce n'est pas 2.46 mais 3.46 le rapport du pont, mais je te confirme que c'est un DANA, option possible chez superformance à la place du FORD 3.73. Et pour les harnais, j'ai mis la voiture sur un pont mais je n'ai vu aucun trous dans le chassis...A voir.

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http://stkr.es/p/o8x

 

Merci pour vos réponses les gars

Excusez mon ignorance, Dana c'est une marque ? et le rapport 3.46 correspond a quoi ?

Il faut que je regarde mieux mais je n'ai pas vu de barre horizontale en haut dans le coffre.

Par contre, il y a les tubes du châssis qui montent de chaque coté du coffre.

Les fixations basses sont déjà existantes aves les ceintures

Oui Chtits 59 un schéma c'est bien !!!

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Le "rapport de pont" désigne le rapport qu'il y a entre 1 tour de roue et les tours de l'arbre de sortie de boîte.

 

Avec un rapport de 1:1, ta roue ferait un tour quand ton arbre de boîte fait un tour. Et comme souvent le 4ème rapport a lui aussi un rapport de 1:1, cela signifierait dans cette configuration qu'à un tour moteur va correspondre 1 tour de roue.

Tu imagines la vitesse de ta voiture avec des roues qui tourneraient à 3.000 tr/mn ?

 

On réduit donc le rapport de pont ; entre 2 et 3:1 on dit que l'on "tire long", entre 3,5 et 4:1 on tire court, c'est à dire que l'on démultiplie l'effort et que le moteur va mouliner sans que la voiture n'aille très vite.

 

Voilà le principe.

 

:)

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http://stkr.es/p/o8x

 

Merci pour vos réponses les gars

Excusez mon ignorance, Dana c'est une marque ? et le rapport 3.46 correspond a quoi ?

Il faut que je regarde mieux mais je n'ai pas vu de barre horizontale en haut dans le coffre.

Par contre, il y a les tubes du châssis qui montent de chaque coté du coffre.

Les fixations basses sont déjà existantes aves les ceintures

Oui Chtits 59 un schéma c'est bien !!!

 

la barre avec le trou pour fixer l'harnais est pas dans le coffre mais dans le passage de roue ,juste derrière le siège , il te faut enlever la roue pour le voir

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Merci à tous

Cela fait deux semaines qu'elle est arrivée et que je n'ai pas pu l'essayer avant ce week end.

Le premier jour, à son arrivée à la maison, on s'est aperçu qu'il y avait une grosse fuite d'essence

sur le carburateur donc remplacement des membranes.

Aujourd'hui, premier essai, ça décoiffe fort !!!!!!!!!!!!!!

Je trouve la direction très dure, y a t'il un graisseur sur le haut de la colonne de direction ?

J'entend des cliquetis au niveau du moteur, c'est peu être normal, je ne suis encore pas habitué au son de ce

moteur (le rover est plus silencieux)

 

 

Superbe voiture avec une couleur originale qui lui va très bien.

Pour la direction, les causes de points durs sont multiples et je te suggère de procéder par étapes successives pour en déceler la (ou les) cause(s).

Tout d'abord, j'exclu que le conducteur a un petit 4 de tension et/ou que les pneus soient notoirement sous-gonflés :D

- Mets le train avant de ta voiture sur chandelles pour avoir les deux roues décollées du sol et vérifie en actionnant le volant d'une butée à l'autre s'il y a des points durs.

- si une dureté est constatée, tu mets les roues droites et tu désaccouples le cardan de la colonne de direction au niveau du boitier de direction (faire un repérage préalable pour pouvoir remonter correctement sans décalage angulaire du volant).

- Vérifier que le volant tourne alors librement (il n'y a plus de butée) mais sans jeu dans la colonne. Ce contrôle permet de "blanchir" la colonne de direction

- Vérifier que les roues oscillent librement sur leurs axes de pivot lorsqu'étant en face d'une roue, tu tires le pneu coté droit et tu le pousses coté gauche (et réciproquement). Ce test permet de s'assurer que la crémaillère du boitier de direction n'est pas grippée et que les rotules des porte-moyeux sont en bon état.

- Si tous ces tests sont bons, il faut ensuite vérifier le pincement et le carrossage du train avant selon les recommandations du fabricant du châssis (on verra un peu plus loin que l'angle de chasse doit être aussi à reprendre).

- Refaits ensuite des essais avec 0,3 bar de pression supplémentaire pour vérifier si tu ressens une amélioration quelconque

 

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Oui, c'est normale que la direction soit dure avec le poids du moteur et la largeur des pneus, mais là, je suis en permanence à corriger la trajectoire, je sens un blocage.

Quand je prends un virage, si je lâche le volant, il ne revient pas tout seul et ça continue à tourner.

Sur la colonne de direction, à partir du volant, il y a un tube qui descend sur 50cm vers le moteur sur lequel, je n'ai vu aucun graisseur. Serait-il possible qu'il y ait

des caoutchoucs à l'intérieur qui ne seraient pas lubrifiés ?

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J'ai des questions pour les experts :

Mon moteur est un FORD RACING 460 strocké 502 mais quelle puissance fait-il réellement ?

Où puis-je trouver les infos sur ce moteur ?

Mon pont arrière est un FORD mais de quel modèle ?

Y-a-t'il une revue technique sur les SUPERFORMANCES ?

:??:

 

Je vais installer des harnais, coté pilote aucun problème de pose avec un support harnais mais coté passager, c'est une autre paire de manche.

Certains d'entre vous auraient ils déjà installé des harnais avec un passage par des œillets vers le coffre ?

Faut-il rajouter une barre transversale ?

 

Merci pour vos avis éclairés.

 

 

Avec un train avant normalement réglé, la direction n'est dure qu'en manœuvre à l'arrêt (ou à très faible vitesse). A voir selon la largeur de tes jantes avant, mais des pneus de 235 ou de 245 maxi sont "largement" suffisant pour ta voiture. Le fait que ta direction n'est pas tendance à revenir seule en ligne droite quand tu lâches le volant provient vraisemblablement d'un angle de châsse trop faible. Refait des essais en augmentant progressivement cet angle en partant autour de 4°, puis avec une progression de 0,5° jusqu'à 7 pour vérifier le comportement de ta voiture. Augmente jusqu'à avoir un retour automatique en ligne quand tu lâches le volant en accélérant.

En principe, le tube de maintien des colonnes de direction "courante" est garni avec des bagues en téflon (autolubrifiantes) qui n'ont pas besoin de graissage. Certaines colonnes plus sophistiquées ont des bagues en bronze et comme le rappel justement ched, un peu de graisse au lithium ne leur fera pas de mal.

La cylindrée d'un moteur (502CI dans ton cas) n'a qu'une faible relation avec sa puissance réelle qui dépend de bien d'autres facteurs. Le terme "Ford Racing" a tellement été galvaudé qu'il ne veut plus rien dire du tout (certains moteurs n'ont de Ford Racing que les couvre-culbuteurs). Pour faire court, on va dire qu'elle pourrait se situer entre 400 et 800 hp. Pour une meilleure approche, il faudrait connaître précisément les caractéristiques internes de ton moteur (type de culasse, diamètres des soupapes, volume des chambres, type d'arbre à cames...)

Pour cerner plus précisément le véritable potentiel de ce moteur, le mieux est d'emmener ta voiture sur un banc à rouleaux capable de mesurer précisément ses caractéristiques. Par contre, pour le couple (qui lui est directement lié à la cylindrée) on a une meilleure approximation et je ne serais pas étonné que tu disposes d'une valeur comprises entre 750 et 800 mN (soit environ 570 lbs/ft). Valeurs exceptionnelles peu communes! On voit au passage que ta boite (TKO600) n'est pas trop surdimensionnée puisqu'elle est garantie pour accepter un couple maxi de 600 lbs/ft.

Pour le reste et sans autres informations, il devient hasardeux de donner davantage de précisions. ;)

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Le fait que ta direction n'est pas tendance à revenir seule en ligne droite quand tu lâches le volant provient vraisemblablement d'un angle de châsse trop faible. Refait des essais en augmentant progressivement cet angle en partant autour de 4°, puis avec une progression de 0,5° jusqu'à 7 pour vérifier le comportement de ta voiture. Augmente jusqu'à avoir un retour automatique en ligne quand tu lâches le volant en accélérant.

 

 

Pour l'angle de chasse il faut tester avec des valeurs inférieures pour commencer (ou pour terminer si tu pars de haut et descends progressivement).

 

Par exemple la valeur de référence pour une Cobra Mk IV est de 3°30' ; sur ma Sheldonhurst le compromis idéal à mes yeux était de 2°50' et j'ai essayé une Pilgrim à la direction satisfaisante avec 1°80'

 

Vers le haut il faut tester aussi comme le dit @nanard289 : je suis progressivement monté de 1 à 6° sur mon actuelle Cobra et je pense qu'un degré de plus ne serait pas un luxe.

 

Donc, quand tu auras testé les points durs selon la méthode qu'il a indiqué, il faudra faire un relevé de géométrie en faisant déjà équilibrer les valeurs entre droite et gauche (parallélisme, carrossage, chasse).

Puis ensuite tu essayes différentes valeurs de réglage dans la fourchette que l'on t'a indiqué.

 

;)

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Je plussoie sur les pneus : les spf sont livrées d'origine avec les 255/60 à l'avant (ce qui en fait d'ailleurs des pneus plus "grand" ou "haut" que les arrières qui sont en 295/50).

 

Je suis passé depuis en 245/60 sans aucun problème. J'avais fait faire en même temps que le changement de pneus, un changement de rotules et une nouvelle géo donc difficile de mesurer l'apport seul des pneus dans l'amélioration consécutives à ces modifications.

 

PS : tout le monde s'accorde a dire que les BF sont de la m.rde, change les vite pour éviter de prendre trop de risques ;)

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http://stkr.es/p/oad

 

Non seulement la direction ne revient pas dans les virages mais en ligne droite il faut corriger en permanence.

En faisant des manœuvres, c'est dur mais sans plus !!!

Nanard et Ched c'est bien ce que je pensais faire, quand j'aurai installé mon pont, monter la voiture et éliminer ou confirmer le problème de colonne de direction.

Et les pneus a voir ensuite.

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Oui, c'est bien de cela qu'il s'agissait !

 

Toe in : c'est une valeur de pincement (par opposition à ouverture)

 

Camber : c'est le carrossage. Ici il est négatif (comme un Gordini)

 

Castor : c'est la valeur de chasse dont nous parlions plus haut. Tu vas donc commencer par faire régler sur 4° et si tu trouves que le volant ne revient pas bien, tu fais augmenter de 0,5° et tu testes pour voir si c'est mieux (en rappel de direction) mais pas trop (lourdeur de direction).

 

;)

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Bon, je ne voudrais pas polluer ton post de présentation, mais il me semble opportun d'approfondir et de commenter le défrichage entrepris par demone00 et ched. Si pour une raison quelconque ce message n'est pas ici à sa place, il sera toujours temps de le déplacer ailleurs.

Rappel historique sur l'angle de carrossage (camber angle en patois):

Traditionnellement, les routes ont très longtemps été construites en présentant un profil convexe. Cette particularité quand il pleuvait, permettait d'éviter la formation des nids de poule et auto-nettoyait les déjections des moteurs à crottin. Pour limiter une usure anormale des moyeux de charrettes, les charrons donnèrent aux roues un angle dit de carrossage positif pour qu'elles restent perpendiculaire au profil de la chaussée.

Pour simplifier les choses, dans la comparaison avec les voitures automobiles, nous ne parlerons que de leur essieu avant.

angle de carrossage.jpg

Vue en coupe d'un essieu de charrette sur une route bombée.

 

Bugatti 35.jpg... Angle conservé sur nos voitures des années trente.

 

Les premières automobiles conservèrent naturellement cette disposition .... jusqu'à ce que le profil de nos routes, l'abandon des moteurs à crottin et l'évolution de nos suspensions conduisent les constructeurs à revoir leurs copies.

La tendance moderne est donc d'avoir maintenant un angle de carrossage légèrement négatif. Avant de modifier quoi que ce soit sur sa voiture, il est important de faire un état des lieux et de mesurer les valeurs de départ de chaque coté pour déjà s'assurer que l'on a un réglage symétique. Pour cela, comme il est toujours fastidieux de prendre rendez vous dans un garage plus ou moins spécialisé dans le réglage des trains roulants, on peut faire les mesures soi même en faisant l'acquisition d'un niveau numérique dont la précision est communément de + ou - 0,10°.

 

 

IMG_3277.jpg

Pour quelques dizaines d'euros, voici un exemple de niveau numérique que l'on peut acquérir pour vérifier la géométrie de son train roulant. Un œil averti aura remarqué que mon bureau n'est pas parfaitement horizontal :D

 

Pour procéder aux mesures, il faut placer la voiture sur une surface plane. Si pour une raison quelconque, la dalle a une petite pente (c'est très souvent la cas) on peut corriger la pente du sol par la touche de recalibration qui va mettre l'afficheur à zéro. Ensuite, soit avec un grande règle, soit avec un support maison que l'on fixe sur le bord de la jante, on va mesurer l'angle de carrossage de chaque roue (avant et arrière).

 

 

IMG_2549.jpg

L'étalonnage du zéro se fait en plaçant la règle à plat sur le sol de façon perpendiculaire à l'essieux à contrôler (ici on voit que le sol est légèrement pentu). On appui alors sur la touche "réf" et l'afficheur est remis à zéro.

IMG_2552.jpg

Contrôle de la roue avant droite où l'on mesure - 89° et 45/100èmes (soit environ 55/100èmes de degré de carrossage négatif). On vérifiera qu'en tirant vers l'arrière le haut de la règle, la mesure passe bien du négatif au positif. Avec un carrossage négatif d'un demi degré, cette roue est à peu près correcte

 

IMG_2555.jpg

Contrôle de la roue avant gauche où l'on mesure + 89° et 60/100èmes (soit environ 40/100èmes de degré de carrossage positif). Là, le réglage ne convient pas du tout et il convient de le corriger en rentrant le haut de la jante vers l'intérieur (c.à.d. en réduisant la longueur du bras de suspension supérieur)

IMG_2568.jpg

Selon les modèles de châssis et le type de montage des bras de suspension avant, le réglage de l'angle de carrossage se fait soit en modifiant le réglage des rotules, soit (comme dans mon cas quand il n'y a pas de rotules à l'avant) en modifiant l'épaisseur de la cale de réglage (que l'on aperçoit à gauche sur la photo) qui s'interpose entre le châssis et le palier du bras de suspension. Ici, la cale était trop épaisse et j'ai du la réduire pour obtenir un réglage symétrique entre les deux roues avant.

Il est évident qu'une modification de l'angle de carrossage même sur une seule roue, va modifier le pincement du train avant (TOE). Pour cette raison, il est nécessaire de le vérifier en dernier

Sauf à avoir un essieu arrière rigide, on procèdera de la même façon pour la mesure de l'angle de carrossage des roues arrières en faisant des corrections sur les rotules.

Je laisse la parole aux autres membres du forum pour parler maintenant de la mesure de l'angle de châsse et du pincement ... ou d'autre chose ;)

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http://stkr.es/p/18sq

Merci les gars

Ça ne peut pas être plus clair et limpide !!!

Nanard, non tu ne pollues pas mon post bien au contraire, tes explications historiques et mécaniques sont très enrichissantes si tu veux développer le sujet alors n'hésites pas !!!

Le pont est monté demain vérification de la direction et prise de rdv pour la géométrie

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Surtout demande bien le relevé de géométrie.

 

Normalement il t'est fourni avec valeurs avant réglage, valeurs après réglage.

 

C'est toujours fort instructif ! Et parfois on se rend compte que le mécano n'a pas fait ce qu'on lui a demandé (c'est du vécu) :siffle:

 

;)

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