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HTM 427 S/C Hi-Tech Motorsports


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... Je découvre encore et toujours des problèmes; je dois faire fabriquer des platines de sorties de ponts pour intégrer les nouveaux joints spi et je ne me vois pas remettre une pièces dans un tel état. 1485121906379-1973442717.jpg

 

Bonjour,

Il semblerait que le piquage observé sur la porté d'une des platines provienne d'une réaction électro-chimique provoquée par le contact entre l'acier (peut être un inox?) et l'aluminium. Peux tu me donner la référence ou les dimensions exactes des joints Spi qui viennent se loger dans le lamage?

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Fabrication d'un faux-châssis pour la modification de fixation du différentiel.20170116_194042.jpg

 

 

En remontant ce post, je découvre le principe du pont "modifié HTM" qui permet de transformer un pont arrière Ford 9" rigide en pont suspendu, c'est à dire avec des roues arrières ayant une suspension indépendante. Cette photo présentée par l'ami @joul28 pourrait justifier à elle seule un post complet tant il y a des choses à dire sur l'originalité mais aussi la délicatesse de réalisation et de mise en oeuvre de cette solution.

Le casing en tôle soudée qui vient refermer la partie arrière du pont a ici été amputé de ses trompettes (montage standard) pour être remplacées par des supports de roulement à bille dans le but de recevoir et de guider un yoke de sortie.

 

Carter Pont HTM.jpg

Détail de la niche de roulement réalisée en mécano-soudé qui a été greffée sur un casing Ford 9" à la place de la trompette d'origine.

 

La grosse difficulté de ce montage est de garantir au montage un bon alignement entre l'axe du roulement de sortie du pont (dont le corps en fonte est indépendant) avec l'axe de la niche rapportée (en mécano-soudé). Cet alignement est dépendant du calage angulaire du pont sur le casing (jeu dans les trous des goujons), mais aussi de l'épaisseur du joint entre ces deux éléments. Un croquis d'une vue en coupe explique mieux qu'une page de commentaires.

 

 

Principe pont HTM.jpg

Les deux roulements qui guident le yoke de sortie étant très rapprochés, on voit qu'un faible écart angulaire lors du montage du corps du pont sur le casing va se traduire par un léger désalignement entre les deux roulements. Si les roulements à billes acceptent quelques minutes d'angle de désalignement, les roulement à rouleaux sont beaucoup moins tolérants. Dans le même esprit, un joint d'étanchéité entre pont et casing plus ou moins épais peut provoquer un désalignement sur l'axe horizontal.

 

Ayant eu l'occasion d'inspecter les roulements de ce pont et ayant constaté que seuls les roulements du pignon à queue étaient restés en bonne santé, ma conclusion est la suivante:

- pour garantir au montage un bon alignement et une durée de vie acceptable des roulements de yoke de sortie (ceux qui sont logés dans le casing et dans le pont), il faut réaliser un outil de centrage à placer de chaque coté dans les niches du casing;

- il faut ensuite déterminer avec un jeu de cales, le jeu résiduel sur le plan de joint entre le pont et le casing pour adapter précisément l'épaisseur du joint requis;

- après avoir serrer les dix écrous qui servent à fixer le pont sur le casing, on vérifiera la qualité du centrage en jugeant de la difficulté à sortir les outils centreurs de leur logement.

Cette façon de procéder peut paraitre lourde mais je n'en vois malheureusement pas d'autre pour garantir un montage sérieux. Bien sur, les avis différents sont frénétiquement acceptés.

On rappellera pour le principe que la plupart des constructeurs de pont suspendus à roues indépendantes (Chevrolet, Dodge, Jaguar ...) utilisent un boitier de pont monobloc incluant tous les roulements garantissant ainsi un alignement rigoureux de ceux-ci. Chaque système présente ses avantages et ses inconvénients parce que autant il est facile de régler le backlash d'un pont Ford, autant c'est une galère pour un pont de Chevrolet. Que voulez vous, personne n'est parfait!

 

pont classique.jpg

Détail d'un pont classique à roues indépendantes: ici pas de casing en mécano-soudé. Les paliers de roulement de sortie de yoke font partie intégrante du pont et garantissent ainsi un alignement rigoureux.

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Bonjour,

Il semblerait que le piquage observé sur la porté d'une des platines provienne d'une réaction électro-chimique provoquée par le contact entre l'acier (peut être un inox?) et l'aluminium. Peux tu me donner la référence ou les dimensions exactes des joints Spi qui viennent se loger dans le lamage?

 

 

Salut Bernard,

Les joints spi sont de dimension 54x73x8.

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En remontant ce post, je découvre le principe du pont "modifié HTM" qui permet de transformer un pont arrière Ford 9" rigide en pont suspendu, c'est à dire avec des roues arrières ayant une suspension indépendante. Cette photo présentée par l'ami @joul28 pourrait justifier à elle seule un post complet tant il y a des choses à dire sur l'originalité mais aussi la délicatesse de réalisation et de mise en oeuvre de cette solution.

Le casing en tôle soudée qui vient refermer la partie arrière du pont a ici été amputé de ses trompettes (montage standard) pour être remplacées par des supports de roulement à bille dans le but de recevoir et de guider un yoke de sortie.

 

Carter Pont HTM.jpg

Détail de la niche de roulement réalisée en mécano-soudé qui a été greffée sur un casing Ford 9" à la place de la trompette d'origine.

 

La grosse difficulté de ce montage est de garantir au montage un bon alignement entre l'axe du roulement de sortie du pont (dont le corps en fonte est indépendant) avec l'axe de la niche rapportée (en mécano-soudé). Cet alignement est dépendant du calage angulaire du pont sur le casing (jeu dans les trous des goujons), mais aussi de l'épaisseur du joint entre ces deux éléments. Un croquis d'une vue en coupe explique mieux qu'une page de commentaires.

 

 

Principe pont HTM.jpg

Les deux roulements qui guident le yoke de sortie étant très rapprochés, on voit qu'un faible écart angulaire lors du montage du corps du pont sur le casing va se traduire par un léger désalignement entre les deux roulements. Si les roulements à billes acceptent quelques minutes d'angle de désalignement, les roulement à rouleaux sont beaucoup moins tolérants. Dans le même esprit, un joint d'étanchéité entre pont et casing plus ou moins épais peut provoquer un désalignement sur l'axe horizontal.

 

Ayant eu l'occasion d'inspecter les roulements de ce pont et ayant constaté que seuls les roulement du pignon à queue étaient resté en bonne santé, ma conclusion est la suivante:

- pour garantir au montage un bon alignement et une durée de vie acceptable des roulements des yokes de sortie (ceux qui sont logés dans le casing et dans le pont), il faut réaliser un outil de centrage à placer de chaque coté dans les niches du casing;

- il faut ensuite déterminer avec un jeu de cales, le jeu résiduel sur le plan de joint entre le pont et le casing pour adapter précisément l'épaisseur du joint requis;

- après avoir serrer les dix écrous qui servent à fixer le pont sur le casing, on vérifiera la qualité du centrage en jugeant de la difficulté à sortir les outils centreurs de leur logement.

Cette façon de procéder peut paraitre lourde mais je n'en vois malheureusement pas d'autre pour garantir un montage sérieux. Bien sur, les avis différents sont frénétiquement acceptés.

On rappellera pour le principe que la plupart des constructeurs de pont suspendus à roues indépendantes (Chevrolet, Dodge, Jaguar ...) utilisent un boitier de pont monobloc incluant les tous les roulements garantissant ainsi un alignement rigoureux des roulements. Chaque système présente ses avantages et ses inconvénients parce que autant il est facile de régler le backlash d'un pont Ford, autant c'est une galère pour un pont de Chevrolet. Que voulez vous, personne n'est parfait!

 

pont classique.jpg

Détail d'un pont classique à roues indépendantes: ici pas de casing en mécano-soudé. Les paliers de roulement de sortie de yoke font partie intégrante du pont et garantissent ainsi un alignement rigoureux.

Bernard, c'est exactement la réflexion que j'ai eu quand j'ai vu que les roulements de pont et de yole étaient si proches. Le corps du différentiel était boulonné sans joint papier et juste du joint pâte.

je pensais monter le corps du pont en alignant les roulements (mais pas réfléchi comment!) et mesurer à l'aide de cales l'écart entre le pont et son corps. Ainsi on peut définir l'épaisseur du joint à acheter.

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Salut Bernard,

Les joints spi sont de dimension 54x73x8.

 

 

Merci pour tes précisions. Mon propos concerne les bagues que tu as prévues de rapporter sur les yokes de sortie et qui ne sont peut être pas indispensables. Il existe en effet des joints Spi qui en dimensions standard descendent à 45 mm en diamètre interne (voir tableau ci-dessous) ce qui te permettrait peut être de supprimer les bagues si elles font moins de 4,5 mm d'épaisseur (difficile à évaluer sur la photo)

 

 

Joints Spi.jpg

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Bernard, c'est exactement la réflexion que j'ai eu quand j'ai vu que les roulements de pont et de yole étaient si proches. Le corps du différentiel était boulonné sans joint papier et juste du joint pâte.

je pensais monter le corps du pont en alignant les roulements (mais pas réfléchi comment!) et mesurer à l'aide de cales l'écart entre le pont et son corps. Ainsi on peut définir l'épaisseur du joint à acheter.

 

Le montage au joint silicone est effectivement celui qui donne le moins de variations. Encore une question: quels sont les dimensions et le type (à aiguilles, à rouleaux cylindriques ou à simple ou double rangées de billes) de tes roulements logés dans le casing (ou la référence)?

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Le montage au joint silicone est effectivement celui qui donne le moins de variations. Encore une question: quels sont les dimensions et le type (à aiguilles, à rouleaux cylindriques ou à simple ou double rangées de billes) de tes roulements logés dans le casing (ou la référence)?

La référence du roulement est RW207CCR.

Concernant mes bagues de yokes, effectivement il faut que je vérifie l'alésage mais je préfère mettre les bagues qui permettent d'avoir plus de matière autour de l'arbre de sortie.... qui sait, il y aura peut être bientôt 600 CV qui passeront par là :pt1cable:

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Que puis-je bien fabriquer un samedi soir avec un sac de congélation intégrant 2 yokes et un four intégrant 2 bagues?

 

20170204_215914.jpg20170204_215901.jpg

 

Pour assembler il faut contracter l'un et dilater l'autre, j'te l'avais dit, contracter l'un et dilater l'autre et là, ça pénètre aisément, ho ouiiiiii !!!

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Merci pour elle

Ça avance doucement mais sûrement

Je découvre encore et toujours des problèmes; je dois faire fabriquer des platines de sorties de ponts pour intégrer les nouveaux joints spi et je ne me vois pas remettre une pièces dans un tel état. 1485121906379-1973442717.jpg

 

 

Histoire d'apporter ma modeste contribution à cette remise en état en règle qu'effectue notre ami @joul28 et ayant eu ces petites platines de sortie de pont entre les mains, j'ai décidé de les refaire. Elles servent d'une part à maintenir le roulement de sortie du casing dans son alvéole et d'autre part à supporter le joint Spi qui assure l'étanchéité des yokes de sortie. Certains problèmes peuvent sembler ardus à résoudre car faute d'un représentant de la marque dans notre région, l'approvisionnement de ces pièces par les circuits traditionnels n'est pas la première démarche envisagée. Reste alors la solution de la refabrication. Pour éviter les tracas de la recherche toujours fastidieuse d'un artisan disponible, il ne faut pas hésiter à s'investir soi même. Ce genre de petite pièce est une bonne opportunité pour inciter chacun à se lancer. Curieusement, la méconnaissances des difficultés à vaincre fait tantôt sous-estimer la réalisation ou à l'inverse, la fait croire trop complexe; c'est selon le tempérament des personnes. Voici donc en détail comment j'ai procédé et vous verrez qu'il n'y a rien de bien compliqué.

La première question à se poser est quelle matière allons nous utiliser et sous quelle forme? Manifestement, sur un simple constat visuel, l'alliage d'aluminium d'origine n'a pas eu une très bonne tenue dans le temps: il est relativement tendre et doit contenir une bonne proportion de magnésium (ce qui le rend soudable mais cela ici ne nous intéresse pas). On va donc choisir quelque chose de plus dur. Pour nos besoins, j'ai choisi un dural basique (2017) dans une barre de 100 x 10 qui me semble offrir un meilleur compromis tant en tenue mécanique qu'en facilité d'usinage ou en prix. On verra par la suite que ce choix d'origine de la matière pour le moins bizarre, n'est pas la seule faute de "design" commise par le constructeur sur cette modeste platine.

 

 

IMG_4559.jpg

Montage "acrobatique" d'un morceau de dural de 130 x 100 dans le mandrin équipé ici de mords d'intérieur. La première opération sera de faire un trou au centre.

 

IMG_4562.jpg

On fait un trou suffisamment gros pour pouvoir y passer ensuite un outil à aléser

 

IMG_4563.jpg

On laisse tomber les forêts et on agrandi le trou avec un outil à aléser jusqu'à un peu plus de 63 mm.

 

IMG_4564.jpg

Il faut faire attention au dégagement de l'outil quand il débouche pour qu'il ne rentre pas en conflit avec le mandrin

 

IMG_4566.jpg

Le diamètre interne est ok, on va maintenant faire le lamage sur 8 mm de profondeur qui va recevoir le joint Spi

 

IMG_4567.jpg

Voila, le lamage du joint Spi au diamètre de 73 mm est terminé. Il faut maintenant monter les mords à prise d'intérieur pour continuer l'usinage.

 

IMG_4569.jpg

En fixant la pièce sur le mandrin par l'intérieur du trou réalisé, on peut usiner la partie externe et arrondir les extrémités.

 

IMG_4570.jpg

On voit ici par comparaison avec la pièce d'origine qu'il faut maintenant réduire la largeur de la platine. Pour cela, il va falloir transformer le tour en fraiseuse!

 

IMG_4571.jpg

On monte une fraise dans le mandrin du tour et on fixe la platine à usiner avec des brides sur le porte outils. Bien sur, on veillera à caler correctement la face à usiner perpendiculairement à la fraise.

 

IMG_4572.jpg

Opération de fraisage en cours. La course du porte outil étant trop courte, il faut procéder par retournement pour faire une face complète.

 

IMG_4573.jpg

Le fraisage est terminé. il ne reste plus qu'à percer les 4 trous pour les vis de fixation Un oeil averti remarquera que le trou central n'est pas au milieu de la platine, mais j'ai fait comme sur le modèle :D

 

 

IMG_4575.jpg

Les trous de fixation ont été réalisés par contreperçage de la platine modèle. C'est pas vraiment précis mais je n'avais malheureusement pas d'autres solutions.

L'idée du constructeur HTM d'adapter un pont Ford de 9" - initialement prévu pour être installé avec un essieu arrière rigide - sur un châssis à roues indépendantes est intéressante. Ce pont a une notoriété de robustesse parfaitement justifiée et est très répandu aux USA. Cependant, la mise en oeuvre de cette adaptation est un peu moins convaincante. Ma principale critique concerne l'alignement approximatif des roulements du casing (en mécano soudé) avec ceux du pont qui est boulonné sur le casing. Le choix d'installer des roulements à double rangées de billes à contact oblique n'est pas judicieux. Ce type de roulement ne tolère que quelques minutes d'angle de désalignement et nécessite un montage rigoureux. Un choix de roulement à rouleaux sphériques bien que plus chers aurait été à mon humble avis plus approprié.

Détail révélateur du peu de soucis accordé à l'alignement en général vu sur les petites platines qui supportent le joint Spi. Habituellement dans ce genre de montage, il y a sur la platine un épaulement mâle qui correspond au diamètre du roulement et qui vient s'emboiter dans son logement garantissant ainsi un montage concentrique du joint et de l'arbre. Dans notre cas, le centrage est obtenu approximativement par les quatre vis de fixation: ça peut des fois marcher mais ce n'est pas très rigoureux ;)

 

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L'idée du constructeur HTM d'adapter un pont Ford de 9" - initialement prévu pour être installé avec un essieu arrière rigide - sur un châssis à roues indépendantes est intéressante. Ce pont a une notoriété de robustesse parfaitement justifiée et est très répandu aux USA. Cependant, la mise en oeuvre de cette adaptation est un peu moins convaincante. Ma principale critique concerne l'alignement approximatif des roulements du casing (en mécano soudé) avec ceux du pont qui est boulonné sur le casing. Le choix d'installer des roulements à double rangées de billes à contact oblique n'est pas judicieux. Ce type de roulement ne tolère que quelques minutes d'angle de désalignement et nécessite un montage rigoureux. Un choix de roulement à rouleaux sphériques bien que plus chers aurait été à mon humble avis plus approprié.

Détail révélateur du peu de soucis accordé à l'alignement en général vu sur les petites platines qui supportent le joint Spi. Habituellement dans ce genre de montage, il y a sur la platine un épaulement mâle qui correspond au diamètre du roulement et qui vient s'emboiter dans son logement garantissant ainsi un montage concentrique du joint et de l'arbre. Dans notre cas, le centrage est obtenu approximativement par les quatre vis de fixation: ça peut des fois marcher mais ce n'est pas très rigoureux ;)

 

Au top Bernard,

En fait, il existe 2 platines de chaque côté du carter de différentiel. L'une avec des trous traversant servant à retenir le roulement d'arbre et la seconde servant à recevoir le joint spi

 

20170208_130223.jpg20170208_130319.jpg

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Au top Bernard,

En fait, il existe 2 platines de chaque côté du carter de différentiel. L'une avec des trous traversant servant à retenir le roulement d'arbre et la seconde servant à recevoir le joint spi

 

20170208_130223.jpg20170208_130319.jpg

 

 

Bien que n'ayant pas la mesure de la profondeur du logement du roulement dans le casing (probablement entre 21,7 et 22 mm) la fonction de la platine intermédiaire (celle qui est prise en sandwich) semble d'un intérêt discutable. Je crois qu'une seule platine monobloc (certes peut être plus massive) aurait très bien pu assurer la double fonction, au lieu d'utiliser une technologie "multicouches" plus spécifique aux circuits imprimés :lol:

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