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HTM 427 S/C Hi-Tech Motorsports


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Participants fréquents à ce sujet

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Super boulot elle était déjà magnifique cette htm, ben la !! ça va être formidable, bravo.

N'exagérons rien, mais j'espère que tous ces efforts et cette attente seront récompensés par le plaisir de conduite dans une fiabilité durable

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Super boulot elle était déjà magnifique cette htm, ben la !! ça va être formidable, bravo.

N'exagérons rien, mais j'espère que tous ces efforts et cette attente seront récompensés par le plaisir de conduite dans une fiabilité durable

 

 

Ce sera forcément mieux à mon humble avis, en tous cas tu auras tout mis en œuvre pour.

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Un petit clin d'oeil au passage sur la réfection du train arrière de la HTM de notre ami @joul28 . Ma modeste contribution dans cette restauration à la Viollet-Le-Duc (c'est à dire une remise à neuf qui allie quelques réaménagements de rationalisme) a été d'installer des roulements neufs sur ses moyeux et je viens vous faire part des petits pièges qu'on est susceptible de rencontrer.

La première opération est d'installer les cages externes des roulements à rouleaux dans les porte-moyeux. Ces pièces en acier mécano-soudé étant peintes en peinture époxy, on oubli le chalumeau ou le préchauffage au four pour dilater les alésages et faire un montage en douceur. Ici, il faut un montage en force avec la presse hydraulique en vérifiant que les cages s'emboîtent bien perpendiculairement dans leurs alésages respectifs. On met ensuite le gros joint Spi spécial qui va assurer l'étanchéité entre le porte moyeu et le yoke. Le petit joint Spi ne sera installé qu'après avoir emmanché la seconde cage interne (plus petite).

Vient ensuite le tour des cages internes qu'il faut installer sur le moyeu de roue. Une règle fondamentale de mécanique nous dit que les cages fixes (celles du porte-moyeu) doivent être montées pressées (ajustage type H7p6 pour les spécialistes; pour les non-spécialistes voir ici), mais que les cages tournantes (celles du moyeu) doivent être montées un peu moins dur (H7h7) pour pouvoir glisser très légèrement sur l'arbre en fonction de sa température et de sa dilatation. Par expérience, j'ai pu remarquer que cette règle de base n'était pas toujours respectée et après quelques mesures, les moyeux fraîchement microbillés de notre ami n'échappaient pas à cette carence. Sur des arbres très courts comme sur un moyeu de roue, la dilatation est très faible (autour du centième de mm) et n'affecte que peu ou prou les contraintes internes. Par contre, quand la tolérance est très serrée, elle rend plus difficile les opérations de montage et de démontage.

 

 

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Une mesure au palmer du diamètre des portés des cages internes m'indique 2/100 èmes en trop. Une petite séance de toilage au tour va vite nous remettre les choses en place.

 

 

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La mise en place de la cage interne du roulement sur le moyeu se fait ensuite plus aisément (j'utilise ici un gros tube poussé par la poupée mobile du tour pour la mettre en place).

 

Comme vous l'avez remarqué, le moyeu de droite a un filetage à gauche pour visser l'écrou papillon (le knock off) de roue et celui de gauche a un filetage à droite. Si le porte moyeu est directionnel, il faut appareiller celui de droite avec le moyeu fileté à gauche et réciproquement. Si le porte moyeu est universel (c'est à dire qu'il peut recevoir indifféremment l'étrier de frein devant ou derrière), on ne tiendra pas compte de cette remarque.

 

 

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Certains porte-moyeu comme celui-ci peuvent recevoir l'étrier de frein (grâce aux deux oreilles de chaque coté) indifféremment, devant ou derrière le disque.

Le moyeu étant placé dans un étau le filetage vers le bas, on va fixer l'assiette porte disque, puis emboîter dessus le porte moyeu et installer la cage interne du petit roulement avec son joint Spi.

 

 

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Le moyeu est prêt à recevoir l'assiette du porte disque et le porte moyeu. On rajoutera encore un peu de graisse à l'intérieur du logement avant de glisser la cage interne du second roulement.

 

 

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La cage interne du second roulement et son joint Spi sont maintenant en place.

Une fois la seconde cage interne installée, on peut retourner le moyeu dans l'étau pour pouvoir enfiler le yoke qui va recevoir le demi-arbre de roue. Ce yoke est percé à l'extrémité de son filetage pour recevoir une goupille frein et il faut s'arranger pour que le trou de la goupille tombe juste en face du regard (faire attention à l'indexage des cannelures). Mettre ensuite la grosse rondelle (son épaisseur est ajustée pour que la base des créneaux de l'écrou tombe à la hauteur du trou de la goupille) et l'écrou à créneaux.

 

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Détail du regard par lequel on va introduire la goupille frein de l'écrou à créneaux. Le yoke est ici serré dans l'étau, le moyeu est donc fixe et c'est le porte moyeu qui peut tourner sur son axe. On va serrer le gros écrou central au couple de 50 Nm pour bien asseoir les cages de roulement et vérifier que le porte moyeu tourne sans point dur; puis on va desserrer d'un demi tour. On resserre ensuite à un couple compris entre 10 et 15 Nm (c'est pas beaucoup) de telle sorte qu'un créneau de l'écrou tombe pile en face du trou prévu pour la goupille.

 

Si la mise en place de la goupille est toujours facile, son extraction est parfois tortueuse. Il faut donc l'installer en prévoyant son démontage futur. Pour cela, on évitera de l'enfoncer entièrement (ça ne sert à rien) pour que sa tête reste accessible à une petite pince plate et on ne pliera légèrement qu'une seule branche (la plus longue). Si on respecte ces deux conditions, le démontage devient alors toujours aisé.

 

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Ne pas enfoncer la goupille fendue à fond dans le trou et garder sa tête à porté de pinces.

 

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Une seule extrémité légèrement tordue suffit à immobiliser l'écrou et la goupille ... tout en facilitant son démontage.

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Pont remonté. Ça pèse le poids d'un âne mort!!!!

 

20170331_215911.jpg

 

Remontage des éléments de bras inférieur; mine de rien un bras est composé de 15 pièces sans compter les visseries.

 

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Si l'on compare les triangles HTM et les triangles d'une CSX3000, on se rend compte que Wikipedia ne se trompe pas quand il narre que les suspensions d'une HTM sont interchangeables avec une CSX.

 

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Normalement au moins 80 % de tes pièces sont échangeables avec une CSX :)

Tu auras certainement aussi constatée qu'elle est conçue comme une CSX en aluminium malgré la carrosserie de fibre (fibre tissée s'il vous plaît)

 

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Contrairement au réplique comme les Superformance, la HTM garde non seulement tout le châssis de la CSX mais aussi tout le châssis des parties carrossées; il suffirait de retirer la peau de tous les ouvrants pour y apposer la carrosserie aluminium. Les Superformance ont leurs ouvrants presque totalement en fibre.

Idem pour l'ensemble de la carrosserie, elle est monté comme les CSX en 2 parties et assemblée sur le châssis. La HTM n'est donc pas "decoquable"

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Je vais essayer de profiter de ces qq jours pour avancer une peu sans délaisser mes 2 petites femmes

 

J'ai profité de l'absence du réservoir et du pont pour remettre un peu de propre dans l'électricité de l'arrière et modifié l'emplacement de la batterie derrière le siège passager (photo a venir)

 

Puis je débute le remontage du pont et suspension

 

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J'avais la platine d'un de mes Lucas qui était atteinte par la rouille performante sur l'une des fixations. Je pensais faire une réparation par un petit pansement mais sur une idée "originale " de Blue, je me suis essayé à la reproduire avec des chutes d'aluminium que j'avais.

 

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Vérifie si tes étriers de frein se montent bien du bon coté en fonction du sens du filetage des knockoffs :D

 

Sur HTM étrier vers l'avant et serrage des spinners dans le sens opposé de la rotation de la roue. C'est OK Nanard

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Le rendez-vous est pris chez Chartres Compétition pour le réglage Châssis et la vidange du liquide de freins dans 15 jours.... je n'ai plus le choix.... je dois avancer maintenant

 

Après tout ce que tu as déjà fait sur ta voiture, ne nous dit pas que tu confis le remplacement du liquide de frein à un garage, aussi réputé soit-il :D

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