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Cherche conseil pour problème de carburateur


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Bonjour à tous,

J'ai besoin d'aide 1624674414_non_giff-ed1.fbeb22ebdb0be23168f8311f196761cb

Depuis une bonne quinzaine de jours j'ai un problème sur ma BDR Ford 351W strocké 427. Problème de démarrage. Après avoir fait toutes les verifs conseillées par Nanard et quelques autres d'entre vous j'ai pu confirmer que toute ma chaine d'allumage fonctionnait bien, puis avec l'aide de mon mécano, on est arrivé à identifier que la cuve avant de mon carburateur (de marque Quick Fuel Technology) était vide d'ou le probleme de demarrage.

Après demontage, il s'avère que le flotteur restait bloqué en position haute. Mon mécano a pris la voiture, démonté et nettoyé le carbu, , rerequilibrél es niveaux de cuve et je suis reparti du garage jeudi soir l' ame joyeuse; je me suis fait un petit tour en Cobra, tout fonctionnait correctement ... jusqu'à ce que j'arrive chez moi. En effet, le fait de rentrer dans mon jardin, marche arriere sur un chemin très pentu, la voiture s'est mise à mal carburer jusqu à etre à deux doigts de caler - j'ai du maintenir le regime à l'accelerateur. - 1ère alerte

 

Ce soir je vais pour la démarrer pour aller me faire un petit plaisir : impossible de démarrer.... cuve avant du carburateur .... vide !

 

Donc mes questions sont les suivantes:

1) est-ce que l'un d'entre vous as déjà eu un problème similaire ou as une idée de ce qui peut faire que i) la cuve se vide et ii) en depit d'un nettoyage complet du carbu ce fichu flotteur se bloque à nouveau.

2) Comme mentionné mon carburateur est un Quick fuel technology - est ce l'un d'entre vous possédant cette marque de carbu a deja eu ce type de problème ?

3) je cherche a acheter un kit de renovation du carbu i.e. joints, pointeaux , gicleurs etc.. par contre je n'arrive pas à trouver la reference exacte de ce carbu, je pense que c'est une serie HR mais lequel ? est-ce que l'un d'entre vous sait les identifier ? 4150; 4160; 4165; 4175 ? savez vous ce que cela veut dire ( taille des gicleurs ?) et comment on peut savoir lequel on a ?

4) Il existe plusieurs type de carburateur dans la serie HR qui font reference a des cfm differents. Mon petit calcul me suggère que pour un 7L 351W il faut un CFM au mois de 650 - est-ce qu'un expert peut me confirmer ce point ?

5) Enfin et je m'adresse la plus precisement à Cobra 33 ou JMC - qui me semble-t-il ont aussi une BDR et un 351W stroké 427 : Connaissez vous la reference exacte de votre carburateur ? Si oui pourriez vous me la communiquer ?

 

Encore merci d'avance à tous ceux qui accepteront de lire ce long message et qui pourraient m'aider à résoudre ce problème .... frustrant - La météo ici dans le sud ce WE va être .... très ensoleillée icon8.gif?v=1476799952

Amicalement

Laurentcobra06

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j ai eu moi aussi des soucis de carbu a la reception de l'auto

une voiture qui ne roule pas pendant longtemps avec des joints qui sèchent et qui fissurent à la reprise du roulage

notamment la membrane de pompe de reprise .

en tous cas je te conseille vivement d'acheter un kit de réfection complète et de le faire refaire a neuf.

pour être plus efficace, j avais en plus passé aux ultrasons le carbu complet .

au remontage : nickel: plus aucun soucis

 

 

 

IMAG0633.jpg

il te reste a déterminer ton carbu pour acheter le kit adequat

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+1 avec @paijorge ! Le kit de réfection me parait être la solution qui s'impose.

Un problème clairement identifié comme tu l'as fait avec ton mécano est un problème à moitié résolu. Il arrive quelques fois sur certains types de carbus (pas seulement américains) que le flotteur grippe sur son axe d'articulation et se coince. La seule solution c'est de changer l'ensemble flotteur / axe / pointeau. En solution d'attente, on peut pour se dépanner en attendant les pièces de rechange, ajouter 2% d'huile de moteur 2 temps dans l'essence, non pas pour transformer ta voiture en tronçonneuse, mais pour aider à lubrifier les pièces internes du carbu. Je faisais ça du temps où je roulais en moto sous la pluie car mon carbu vertical recevait des projections d'eau sale de la roue avant et le boisseau avait tendance à se coincer ... sauf quand je roulais au mélange ou tout allait bien ;)

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Merci painjorge, merci nanard,

Nanard : as tu une idée comment identifier le type du carbu et peux tu confirmer le niveau de cfm nécessaire pour mon moteur ,

Merci pour vos soutiens

L

 

Question ardue! Comment répondre correctement sans autre indication que la marque du fabricant du carbu? A minima, quelques photos de cet accessoire dépourvu de son filtre à air seraient d'une aide précieuse. Pour un 351 SBF strocké à 427 CI, on devrait avoir un carbu de 750CFM, mais selon son niveau de préparation ça peut être aussi un 650 ... ou un 850! Peux tu te renseigner auprès de ton fournisseur? Si on se base sur les modèles les plus diffusés, tu as peut être un type 4150 et le kit dont tu aurais besoin devrait (je parle au conditionnel hein) ressembler à ça. Si le flotteur est différent, tu peux déjà à minima choisir ça

Bien évidemment, les autres avis sont les bienvenus.

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Merci painjorge, merci nanard,

Nanard : as tu une idée comment identifier le type du carbu et peux tu confirmer le niveau de com nécessaire pour mon moteur ,

Merci pour vos soutiens

L

 

 

Cela ne répond pas exactement à ta question, mais tu trouveras dans ce sujet quelques indications sur l'importance d'une taille de carburateur adaptée... Echange Holley 750 CFM contre Holley 600 CFM

 

Bonne lecture !

 

:)

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Bonjour Nanard, Paijorge , Ched,

Comme demandé voici les photos de mon carburateur. J'ai revérifié ce matin, il n'y a rien de marquer dessus pas de référence.

Par contre ta suggestion Nanard que cela pourrait etre un 4150 correspond à la conclusion à laquelle j'étais arrivé sur le visuel externe. MErci de me dire si vous "penchez toujours pour le HR 4150 au vue des photos.

 

J'ai aussi mis une photo de ma pompe a essence. Avez vous une idée de la marque/modèle. A nouveau aucune reference dessus.

 

Enfin, même si le nombre de cfm de mon carbu est soit 600/650/750 les kit de rebuild vendu par QFT pour les modèles 4150 sont "standards et couvre des cfm de 390 à 850 - tres peu de chance que je sois en dehors de cette gamme.

 

Toujours dans l'idée de fiabiliser ce carburateur, j'ai des flotteurs en laiton (lestés à l'étain), y a-t-il un interêt à les remplacer par de flotteurs en polymères. Apparemment QFT fait les deux. perso je trouve que les laitons sont plus jolis mais peut être source de plus de pb.

 

Merci encore pour votre retour et vivement que j'ai la chance de vous rencontrer F2F pour vous remercier de vive voix.

Amicalement

Laurent_DSC9640.jpg_DSC9637.jpg_DSC9638.jpg_DSC9636.jpg

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une autre remarque que j'ai oublié de mentionner. Vous pourrez constater sur la photo que le carburateur est directement monté sur le collecteur avec uniquement un joint de separation.

J'ai vu sur plusieurs posts que certains on soit une plaque isolante soit un separateur assez epais pour j'imagine eviter de conduire la chaleur du block moteur sur le carburateur. est-ce un pièce qui manque sur ma voiture ? est-ce utile/necessaire.

Merci pour votre avis

amicalement

L

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... J'ai aussi mis une photo de ma pompe a essence. Avez vous une idée de la marque/modèle. A nouveau aucune reference dessus.

 

La pompe a essence est vraisemblablement une Carter dont la capacité de refoulement est de 110 gallons per hour (GPH) et que tu peux trouver ici. Toutefois, ce modèle est également commercialisé par Holley et Summit Racing, mais la référence Carter n'apparait plus.

 

Enfin, même si le nombre de cfm de mon carbu est soit 600/650/750 les kit de rebuild vendu par QFT pour les modèles 4150 sont "standards et couvre des cfm de 390 à 850 - tres peu de chance que je sois en dehors de cette gamme.

 

Effectivement! D'après tes photos, on voit un carburateur à starter électrique avec des corps secondaires à commande mécanique (version sportive). Pour le reste il faudrait mesurer le diamètre des venturis pour estimer précisément sa capacité "pulmonaire".

 

Toujours dans l'idée de fiabiliser ce carburateur, j'ai des flotteurs en laiton (lestés à l'étain), y a-t-il un interêt à les remplacer par de flotteurs en polymères. Apparemment QFT fait les deux. perso je trouve que les laitons sont plus jolis mais peut être source de plus de pb.

 

Ton pressentiment est fondé. Il est préférable d'avoir des flotteurs modernes en mousse polyuréthane plutôt que le modèle des années trente constitués de deux coquilles en laiton embouti dont la soudure n'est pas garantie étanche à vie. Le risque est bien sur qu'il se remplisse d'essence et qu'il perde sa fonction flotteur pour devenir épave avec comme conséquence un débordement de la cuve dont les effets sont toujours préoccupants.

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abygail.gif.b8917eca21205fa6b8297c5911eddc6e.gif

Salut Laurentcobra06

Voila des photos de mon carburateur, il est gravé sur le côté. C'est un 950. c'est étonnant qu'il n'y est rien de gravé sur le tien et effectivement la plaque entre le carburateur et l'admission est la pour Empècher la chaleur de monter

 

Sup30.jpg

Sup31.jpg

[:rev-auto:2]

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James, tu n.a pas de starter électrique sur ton carbu? La plaque elle est en quoi ? C'est un polymère ? Une Bakélite ?

 

Nanard, À quelle hauteur doit être le niveau de carburant dans les cuves ? Il est à quel niveau dans vos cuves ? Tout en haut de l'oreille ton? Tout en bas ? Au milieu ?

 

Merci à tous

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James, tu n.a pas de starter électrique sur ton carbu? La plaque elle est en quoi ? C'est un polymère ? Une Bakélite ?

 

Nanard, À quelle hauteur doit être le niveau de carburant dans les cuves ? Il est à quel niveau dans vos cuves ? Tout en haut de l'oreille ton? Tout en bas ? Au milieu ?

 

Merci à tous

 

 

Le niveau doit être réglé pour arriver au centre du niveau à glace circulaire comme on peut le voir sur la première photo de @James-44 (voir la cuve de droite).

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une autre remarque que j'ai oublié de mentionner. Vous pourrez constater sur la photo que le carburateur est directement monté sur le collecteur avec uniquement un joint de separation.

J'ai vu sur plusieurs posts que certains on soit une plaque isolante soit un separateur assez epais pour j'imagine eviter de conduire la chaleur du block moteur sur le carburateur. est-ce un pièce qui manque sur ma voiture ? est-ce utile/necessaire.

Merci pour votre avis

amicalement

L

 

 

Oui, en principe il y a toujours une bride isolante entre le carbu et le collecteur, mais dans certains cas, cela peut être un simple joint en papier. Cette bride souvent en résine phénolique n'a pas besoin d'être très épaisse (2 ou 3 mm sont suffisants) car d'une part le collecteur d'admission n'est jamais très chaud (il est refroidit en permanence par les gaz frais) et d'autre part, le carburateur vaporise mieux l'essence quand il est tiède (entre 30 et 50°C) que quand il est froid (<20°C). On rappelle qu'un carburateur se refroidit naturellement par le phénomène de vaporisation interne et que la plupart des constructeurs (sauf applications résolument sportives) prévoient un circuit de réchauffage du collecteur d'admission. Une grosse bride isolante n'est donc pas systématique.

La bride isolante ne doit pas être confondue avec les "spacers" beaucoup plus épais, dont la fonction est différente. Le spacer dont l'épaisseur dépasse souvent le cm est généralement découpé dans une plaque d'alliage léger et sert à augmenter le volume du plénum en vu d'optimiser les accords des conduits d'admission. Les spacers sont essentiellement utilisés lors d'un passage au banc d'essais quand on veut essayer de modifier la courbe de couple.

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Ok donc globalement il ne manque probablement rien entre mon collecteur et le carbu et seul le joint est nécessaire. Je vas essayer de trouver ce que QFT préconise.

 

Concernant le remplissage des cuves plusieurs réponses manifestement, bas pour James; milieu pour Nanard et pour moi ; haut pour mon mécano. La raison pour laquelle mon mécano souhaite me régler le remplissage des cuves hautes ( et très bien équilibrées entre la cuve avant et la cuve arrière), c'est pour éliminer un phénomène désagréable que j'ai lors de forte accélération ex redémarrage après passage d'un péage d'autoroute. Si j'accélère fort lorsque n'atteint environ 150 km/h (ok je sais je devrait pas mais c'est un des moments les plus grisant de cette voiture), elle se met à brouter et je suis obligé de lever le pied pour que la carburation se rentabilise - comme si elle avait manqué d'essence.

 

Penses tu Nanard que 1) ce broutage est lie a un manque de flux d'essence ? 2) que monter le niveau dans les cuves peut compenser ce phénomène de broutage ? et 3) quel peut être le pb de régler le niveau en haut des œilletons ?

 

Si je comprend bien le fonctionnement d'un carburateur, l'essence est aspirée de la cuve à travers le gicleur principal par l'aspiration crée par la dépression crée par le venturi - donc en principe si je raisonne correctement le niveau dans la cuve joue peu de rôle sauf éventuellement un effet tampon plus prolonge si le volume d'essence demande par l'accélération. Globalement mon raisonnement m'amène potentiellement à la conclusion que plus que le niveau ans la cuve, la taille du gicleur principale pourrait être la cause de mon problème.

 

Qu'en penses tu ?

Amicalement

L

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Bonjour Blue. Merci pour ton intérêt pour mon problème

 

A priori j'ai bien de la pression qui arrive au carburateur donc j'ai pas l'impression qu'elle me fasse défaut. J'Ai commande un mano que je vais monter sur le circuit pour m'assurer que j'ai les 6-7 psi de pression en permanence.

Nanard m'a confirmé que c'était une Carter qui doit délivrer 110 ghp donc il me semble aussi que cela devrait être amplement suffisant. Je pensais à un déséquilibre au niveau des carburateur et un double corps qui s'ouvre pas bien ?

 

Concernant mon problème actuel de carbu Je viens de faire tourner le moteur au ralenti un bon moment, clairement il tient. Le niveau de la cuve carbu avant baisse significativement ( visible via l'oeilleton. Il remonte ensuite lentement lorsque je coupe le moteur.

 

Ça vous paraît normal? Intuitivement il me semble que la cuve du carbu n'est qu'une zone tampon entre le flux venant de la pompe et la demande tirée via les gicleurs et devrait donc voir son niveau maintenu constant au ralenti, a un niveau identique (?) au niveau présent à l'arrêt ?

Qu'en pensez vous Nanard, Blue, Ched, James, paijorge

Merci pour vos avis

Amicalement

Laurent

 

 

Sinon j'ai une autre question tous les mécanos qui liront ce post: j'ai acheté un faisceau d'allumage neuf car un des fils d'allumage me fait un arc (j'ai mis du chatterton pour l'isoler mais pour éviter dès émiettement je vais changer le faisceau complet.

J'ai pris la référence pour le moteur Ford 351w que j'ai et (avant de le changer) je viens de constater que le neuf est en 7 mm alors que celui qui est monté est en 8 mm. ça pose un problème de monter du 7 au lieu du 8 ? A priori la résistance devrait être légèrement plus faible donc à tension constante lors de l'allumage le courant devrait être légèrement plus élevé.

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Oui en sortie de réservoir et je vais en monter un entre la pompe et mano de pression au moment du montage de ce mano.

 

T'as une idée pour la question du diamètre de fil 7 versus 8 ?

Merci encore

Amicalement

 

 

 

le filtre à essence est normalement placé en sortie de réservoir juste avant la pompe à essence

DSC_3330.jpg

 

 

Pour les fils c'est du 8 mm sur la mienne ;)

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... Concernant le remplissage des cuves plusieurs réponses manifestement, bas pour James; milieu pour Nanard et pour moi ; haut pour mon mécano.

 

C'est notre ami @paijorge qui préconise un niveau bas (James-44 n'a pas donné d'avis). Sans doute fait-il référence à un carburateur muni d'une simple vis de niveau et non de niveau à glace comme tu celui dont tu disposes. Si le carbu dispose d'une vis de niveau, le niveau de cuve doit être affleurant au trou (ce cas ne te concerne pas); si niveau à glace (ce cas te concerne) le niveau de cuve doit être réglé au milieu (c'est le bon sens qui s'impose). Pour dissiper toute ambiguïté éventuelle, voir la vidéo-ci-jointe à 6 mn 30

 

 

 

 

La raison pour laquelle mon mécano souhaite me régler le remplissage des cuves hautes ( et très bien équilibrées entre la cuve avant et la cuve arrière), c'est pour éliminer un phénomène désagréable que j'ai lors de forte accélération ex redémarrage après passage d'un péage d'autoroute. Si j'accélère fort lorsque n'atteint environ 150 km/h (ok je sais je devrait pas mais c'est un des moments les plus grisant de cette voiture), elle se met à brouter et je suis obligé de lever le pied pour que la carburation se restabilise - comme si elle avait manqué d'essence.

 

Penses tu Nanard que 1) ce broutage est lie a un manque de flux d'essence ? 2) que monter le niveau dans les cuves peut compenser ce phénomène de broutage ? et 3) quel peut être le pb de régler le niveau en haut des œilletons ?

 

Le premier réglage d'un carburateur quelconque commence par son niveau de cuve qui doit impérativement être effectué selon les recommandations du fabricant. Il y a bien sur des carbus qui marchottent plus ou moins bien avec des niveaux de cuve plus hauts ou plus bas associés à des gicleurs plus petits ou plus gros mais ce n'est pas la bonne approche. Vouloir enrichir avec un niveau de cuve majoré c'est dérégler 90% de marche normale au profit de 10% de marche transitoire. Pourquoi pas aussi fermer le volet du starter pour châtrer l'arrivée d'air quand il n'y a pas assez d'essence! Les seuls cas tolérables où l'on peut être amené à corriger un niveau de cuve plus haut ou plus bas sont quand le carburateur n'est pas monté sur un plan horizontal. C'est le cas par exemple de certains moteurs "marine" qui sont installés incliné (dans l'axe de l'arbre d'hélice) sans cale biaise de correction de niveau sous leur embase.

 

plaque biaise.jpg

Exemple de bride biaise à interposer entre collecteur et carburateur pour moteur incliné

Selon ton constat, je pencherai comme notre ami @blue427 à un manque d'arrivée d'essence. On rappelle qu'en pleine accélération, un 427 qui marche fort a une consommation instantanée de plusieurs litres par minutes!!! La pompe mécanique que tu as d'installée convient très bien pour un 302, voir un 351 mais gagnerai à être remplacée par une 170GPH pour ton application ou être doublée en parallèle par une petite pompe électrique à la condition toutefois de vérifier au préalable que la crépine d'aspiration à l'intérieur de ton réservoir soit propre et que la durite d'aspiration (la grande qui va du réservoir à la pompe) soit de section convenable (mini 8AN) et sans pincement!

Indépendamment du fait d'enrichir de façon permanente ta carburation (et de polluer :pt1cable: ), un niveau de cuve trop haut risque de faire du goutte à goutte au ralenti dans ton collecteur (arrivée d'essence sans dépression aux venturis) avec le risque de noyer ton moteur. Je te déconseille donc cette solution qui n'est à mon sens qu'un "pis-aller".

 

Si je comprend bien le fonctionnement d'un carburateur, l'essence est aspirée de la cuve à travers le gicleur principal par l'aspiration crée par la dépression crée par le venturi - donc en principe si je raisonne correctement le niveau dans la cuve joue peu de rôle sauf éventuellement un effet tampon plus prolonge si le volume d'essence demande par l'accélération. Globalement mon raisonnement m'amène potentiellement à la conclusion que plus que le niveau ans la cuve, la taille du gicleur principale pourrait être la cause de mon problème.

 

Qu'en penses tu ?

Amicalement

L

 

Tu es dans le vrai sur le principe de fonctionnement, mais le niveau est ici très important car les dépressions à pleine ouverture et à hauts régimes sont très faibles. Dans ces conditions, une variation du niveau à la hausse - aussi faible soit-elle - se traduit par un apport d'essence supplémentaire sensible, tout en conservant les mêmes gicleurs. Bien évidemment, on ne peut pas écarter aussi un problème de gicleur principal sous dimensionné, mais ce ne serait pas ma première priorité

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Nanard,

J'avais vu la vidéo sur le net, c'est pourquoi j'étais aussi sur l'avis d'un niveau de cuve comme préconisé par le constructeur. Mon mécano règle au point haut sur une autre cobraais à nouveau pas la même marque de carbu.

Je vais revenir à un niveau milieu. Tu confirmes que c'est vrai pou les deux cuves , principale et la seconde esclave.

 

Tu ne me donnes pas ton avis sur le niveau de cuve durant le fonctionnement du moteur: est ce qu'il reste constant ou bien est ce qu'il baisse durant le fonctionnement ? Perso j'ai tendance à penser que le niveau devrait être constant i.e. Une plus forte consommation étant instantanément compensé par la baisse du flotteur et la pression venant de la pompe.

 

Enfin quant à mon interrogation sur les fils est ce que 7 ou 8 fait une différence i.e absolument 8

 

Merci et désolé d.echanger le dimanche ..... Mais je pense que j'ai chopé et le venin du serpent et le virus d.essayer de comprendre la mécanique auto

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Sinon j'ai une autre question tous les mécanos qui liront ce post: j'ai acheté un faisceau d'allumage neuf car un des fils d'allumage me fait un arc (j'ai mis du chatterton pour l'isoler mais pour éviter dès émiettement je vais changer le faisceau complet.

J'ai pris la référence pour le moteur Ford 351w que j'ai et (avant de le changer) je viens de constater que le neuf est en 7 mm alors que celui qui est monté est en 8 mm. ça pose un problème de monter du 7 au lieu du 8 ? A priori la résistance devrait être légèrement plus faible donc à tension constante lors de l'allumage le courant devrait être légèrement plus élevé.

 

Idéalement, le 8 mm convient très bien mais il est préférable d'avoir du 7 neuf (je sais le jeu de mots est mauvais) que du 8 qui s'émiette. Je voudrais ici tordre le cou à une idée reçue qui consiste à croire qu'un fil de bougie moins résistant laisse mieux passer le courant! Bien au contraire, un fil boudiné résistant (alliage à base de nickel) est infiniment supérieur pour un allumage de qualité à un vulgaire fil de mobylette. Chaque fil doit avoir une résistance minimale d'environ 500 ohms. Curieusement, les fournisseurs de fils ordinaire cultivant l'ignorance du public présentent comme un avantage la faible résistance des fils alors que des fils résistants (entre 1000 et 1500 ohms par mètre) de qualité supérieure sont beaucoup plus difficile à fabriquer et de ce fait coûtent forcément plus chers. Pour mémoire, on rappellera que MSD un des leaders de l'allumage électronique aux USA, bannit les fils à âmes traditionnelles (solid core) et recommande des fils HT boudinés (helically wound wire).

 

 

Recommandations MSD.jpg

Extrait recommandations MSD

 

Pour ceux qui veulent calculer la chute de tension dans le fil boudiné, il faut appliquer la loi d'Ohm. Avec un boitier électronique qui génère un courant de décharge HT de 30 mA au secondaire de la bobine et une résistance du fil de 1000 Ohms pour le plus long, ça nous fait environ 30V de chute de tension .... Rassurez vous, il en reste encore plus de 35 000 sur la bougie ;)

Pour conclure, les bons fils boudinés ne coûtent pas beaucoup plus cher que les fils ordinaires et on ne peut que les conseiller. Le comble de ce paradoxe, c'est que les producteurs de "bons" fils n'osent plus dire "fils résistants" mais parlent pudiquement de fils "sans interférence EMI"!

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Nanard,

J'avais vu la vidéo sur le net, c'est pourquoi j'étais aussi sur l'avis d'un niveau de cuve comme préconisé par le constructeur. Mon mécano règle au point haut sur une autre cobraais à nouveau pas la même marque de carbu.

Je vais revenir à un niveau milieu. Tu confirmes que c'est vrai pou les deux cuves , principale et la seconde esclave.

 

Tu ne me donnes pas ton avis sur le niveau de cuve durant le fonctionnement du moteur: est ce qu'il reste constant ou bien est ce qu'il baisse durant le fonctionnement ? Perso j'ai tendance à penser que le niveau devrait être constant i.e. Une plus forte consommation étant instantanément compensé par la baisse du flotteur et la pression venant de la pompe.

 

Enfin quant à mon interrogation sur les fils est ce que 7 ou 8 fait une différence i.e absolument 8

 

Merci et désolé d.echanger le dimanche ..... Mais je pense que j'ai chopé et le venin du serpent et le virus d.essayer de comprendre la mécanique auto

 

 

Oui, je confirme: si le carbu est bien horizontal, les deux cuves doivent être au même niveau.

Oui, le niveau doit être sensiblement constant et osciller selon l'hystérésis* du flotteur

* Décalage mécanique entre la hauteur de fermeture et la hauteur de réouverture du pointeau généralement inférieur à 1 mm (sauf si point dur sur l'axe d'articulation).

Comme dit précédemment, la différence essentielle n'est pas dans le diamètre du fil mais dans sa structure.

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Nanard,

Les fils d'allumage que j'ai acheté sont des ACDelco. Je pense que c'est ce que tu decris comme des fils boudinés. Ci joint photo. Tu confirmes que je peux mettre ceux la en 7 mm. Ca ne ressemble pas à des fils de mobylette ;-) par contre c'est purement de la fibre de verre, il n'y a pas un bout de métal là dedans !

 

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Oui, je confirme: si le carbu est bien horizontal, les deux cuves doivent être au même niveau.

Oui, le niveau doit être sensiblement constant et osciller selon l'hystérésis* du flotteur

* Décalage mécanique entre la hauteur de fermeture et la hauteur de réouverture du pointeau généralement inférieur à 1 mm (sauf si point dur sur l'axe d'articulation).

Comme dit précédemment, la différence essentielle n'est pas dans le diamètre du fil mais dans sa structure.

nanard,

Concernant les venturi, l'ouverture interieur en haut du venturi est de 9,2mm. Comment tu calcules la capacité "pulmonaire à partir de cela ?

amicalement

L

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Qu'en pensez vous Nanard, Blue, Ched, James, paijorge

Merci pour vos avis

 

 

Mon avis, pauvre amateur que je suis ? C'est qu'il faut apprendre par cœur ce que dit @nanard289 ! :o

 

Sur l'accélération et les ratés, oui, je rejoins les commentaires sur le besoin d'essence et que ton carbu n'en a sans doute pas assez. Et comme tu as un carbu dont l'ouverture est exclusivement mécanique, on ne peut incriminer la dépression.

 

La piste du débit d'essence, dans ce contexte, me semble pertinente. Nettoie bien le filtre à essence, pour être sûr que le passage se fait bien, puis essaye avec une pompe qui débite plus...

 

:)

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Et si pour vérifier le débit de la pompe tu débranchais la durite avant le carburateur et que tu la mettais à couler dans un bidon pendant une minute tu verras quelle quantité de carburant il en est sorti et avec un petit calcul savant tu pourras vérifier le débit de celle ci

Ce qui permettra d'éliminer une cause

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Nanard,

Les fils d'allumage que j'ai acheté sont des ACDelco. Je pense que c'est ce que tu decris comme des fils boudinés. Ci joint photo. Tu confirmes que je peux mettre ceux la en 7 mm. Ca ne ressemble pas à des fils de mobylette ;-) par contre c'est purement de la fibre de verre, il n'y a pas un bout de métal là dedans !

 

En principe, la marque AC Delco jouit d'une bonne réputation, mais le fil que tu nous montres est curieux! Généralement, il y a un fil métallique à l'intérieur qui est enroulé sur une âme centrale ayant une gaine de carbone. Quand on serti soi même ses fils H.T. il faut faire très attention lors du dénudage de ne pas endommager le fil boudiné qui est très fin (et donc fragile) et qui part facilement avec le mégot de silicone. Il faut retirer l'enveloppe silicone sur 12 à 15 mm (c'est selon le diamètre externe) et replier l'âme (avec son fil boudiné) sur le coté pour pouvoir ensuite sertir l'embout qui va bien.

 

 

IMG_4594.jpg

 

En première vérification, je te suggère de mesurer la résistance de ton fil qui doit être forcément inférieure à 1500 ohms. Je serais surpris que tu trouves une valeur convenable, mais je ne parie rien car le progrès va très vite et je ne suis plus au top de la production. Si on arrive maintenant à faire des câbles sans métal à l'intérieur, les voleurs de cuivres devront eux aussi se reconvertir ;)

 

 

IMG_4599.jpg

Ici, je mesure la résistance d'un fil de bougie d'environ 1 m en me mettant sur le partie métallique à chaque extrémité et j'obtiens 1360 ohms.

 

IMG_4598.jpg

Là, je mesure la résistance du même fil mais en me mettant sur le partie carbone à une extrémité que j'ai "déboudinée"... et j'obtiens 3870 ohms. En claire, la partie carbone est très faiblement conductrice puisque sur seulement quelques millimètres de fil supprimé, elle triple la valeur de la résistance.

 

Affaire à suivre ...

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Et si pour vérifier le débit de la pompe tu débranchais la durite avant le carburateur et que tu la mettais à couler dans un bidon pendant une minute tu verras quelle quantité de carburant il en est sorti et avec un petit calcul savant tu pourras vérifier le débit de celle ci

Ce qui permettra d'éliminer une cause

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L'idée est bonne ... avec une pompe à essence électrique. Avec une pompe mécanique, la mise en pratique est plus délicate. Sans arrivée d'essence (on a débranché la durite) le moteur ne devrait pas tourner plus de 10 secondes à 1000 tr/mn. C'est une des caractéristiques essentielles, spécifique aux pompes mécaniques: quand le moteur tourne au ralenti, elles n'envoient pas grand chose. Pour reprendre ton idée, bougies déconnectées (donc sans compression) et durite d'essence mise à dégueuler dans un bocal, avec 5 secondes d'action du démarreur on devrait récupérer environ 120 cc d'essence.

Justifications:

- moteur à 250 tr/mn (vitesse entrainé par le démarreur sans les bougies) pendant 5 secondes font environ 20 tours de vilebrequin soit 10 tours d'arbre à cames et donc 10 pulsations de pompe

- Déplacement de la membrane de la pompe estimé à 15 cm3 ce qui sur 10 tours devrait nous donner un refoulement de 150 cc ... si le rendement est parfait.

Vos avis?

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Mon avis, pauvre amateur que je suis ? C'est qu'il faut apprendre par cœur ce que dit @nanard289 ! :o ....

 

 

:lol: N'en rajoute pas trop @ched: c'est simplement le privilège de mon "long passé" qui me donne peut être un peu d'avance sur ce coup là ;) . Mais comme disait Confucius: "L'expérience est une lanterne que l'on porte sur le dos et qui n'éclaire jamais que le chemin déjà parcouru" !

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