Malouin et son Hi Tech Motorsports

[malouin35]

ça avance y a plus qu à transplanter

[Jil28]

G, on voit "posi" sur le diff mais on ne vois pas cette partie sur les photos, à l'occase, ça serait intéressant d'en prendre.

 

Merci Man

[malouin35]

tu veux la photo de quoi jimmy?

[Jil28]

tu veux la photo de quoi jimmy?

 

 

Ben des photos de l'autobloquant pardi !

[malouin35]

ah ok je fait ça

[Jil28]

ah ok je fait ça

[malouin35]

[joul28]

Tu avais quoi comme rapport de pont avant le 3,50 que tu viens de remonter ?

Un 4.10

[joul28]

 

Ben des photos de l'autobloquant pardi !

Tu ne peux pas voir l'autobloquant car pour cela il faut retirer la couronne et l'ouvrir.

L'ancien était un autobloquant fonctionnant grâce à un cône de friction et le nouveau est l'autobloquant standard Ford avec de multiple disque de friction. Mais Nanard289 pourra nous en dire plus

[nanard289]

ah ok je fait ça

 

 

Ne fais surtout rien! Comme le dit justement notre ami Joul28, quand on a un différentiel refait à neuf, on ne l'ouvre pas pour faire trois photos que l'on peut trouver partout sur le Net

 

Tu ne peux pas voir l'autobloquant car pour cela il faut retirer la couronne et l'ouvrir.

L'ancien était un autobloquant fonctionnant grâce à un cône de friction et le nouveau est l'autobloquant standard Ford avec de multiple disque de friction. Mais Nanard289 pourra nous en dire plus

 

 

Tout a déjà été dit sur les différentiels autobloquants, il suffit de parcourir le Net et il n'y a rien à ajouter . On trouve déjà quelques éléments de réponse comme ici par exemple sur les principes de base.

La question que l'on peut légitimement se poser c'est pourquoi installer un "posi"?

 

Sur un différentiel basique, les deux roues sont parfaitement entrainées tant que l'adhérence est équivalente sur chaque pneu (l'arrière droit et l'arrière gauche). Si l'un des pneus perd de son adhérence, tout le couple va se transférer sur lui et la roue devenue folle va alors mouliner dans le vide alors que l'autre ayant une bonne adhérence, n'aura plus rien pour faire avancer le véhicule! On a tous fait cette expérience en essayant de démarrer d'un accotement avec un pneu sur l'herbe mouillée et l'autre sur le bitume. C'est là que "l'autobloquant" se justifie. Le terme de différentiel autobloquant n'est d'ailleurs pas très bien approprié; il est plus juste de parler de glissement limité car selon le couple exercé, la répartition gauche-droite sera plus ou moins bien répartie. Elle peut être de 100% à faible charge (les deux roues reçoivent alors le même couple) mais varier pour atteindre 80-20 à pleine charge (la roue ayant la meilleure adhérence ne recevant plus qu'environ 20% du couple) Cette valeur est bien sur variable selon le tarage et le type du limiteur et surtout plus ou moins progressive quand la roue "patineuse" reprend son adhérence (les réactions sont alors parfois brutales et surprenantes).

Pour pouvoir réaliser cette fonction "autobloquante", les deux roues sont accouplées par un genre d'embrayage plus ou moins durement taré. Si le couple exercé sur l'une des roues devient supérieur à la valeur de tarage de l'embrayage, celui-ci se met à patiner et la roue menante perd alors une partie de sa capacité d'entrainement du véhicule.

Cette fonction "embrayage" reliant l'accouplement des deux roues peut en pratique être réalisée selon différents principes. C'est la raison des différentes appellations de ces systèmes. On trouve du "Posi-Trac", du "Trac-Lock" ou bien du "Tru-Trac" etc. Les deux premiers sont à friction et donc s'usent dans le temps (tout comme un embrayage traditionnel); ils nécessitent l'utilisation d'une huile de pont spéciale. Le dernier cité est à engrenages et sa maintenance s'en trouve fortement réduite (pas d'usure de friction) et une huile de pont ordinaire lui convient tout à fait.

 

 

Détail des disques du "posi" de notre ami @malouin35 en cours de montage. Ici, les disques étant neufs, il faut au montage les imbiber avec l'huile de pont "spécial limited slip" pour éviter un risque d'usure prématuré

 

 

Détail du plateau de pression du "posi". Ici, le cannelures du pignon mené sont alignées avec celles de la noix du "posi" par une petite tôle provisoirement installée pour faciliter l'emboitement du demi arbre de roue au remontage.

 

 

Les traces de peintures sur les dents de la couronne aperçues sur les photos postées par Malouin35 (et que j'ai mal nettoyées ) sont dues à la procédure de contrôle.

 

 

La peinture mise sur les dents de la couronne permet de vérifier la zone de contact avec les dents du pignon. Les spécialistes apprécieront ici le résultat de l'ajustement

[malouin35]

désacouplage

[Jil28]

Tu ne peux pas voir l'autobloquant car pour cela il faut retirer la couronne et l'ouvrir.

L'ancien était un autobloquant fonctionnant grâce à un cône de friction et le nouveau est l'autobloquant standard Ford avec de multiple disque de friction. Mais Nanard289 pourra nous en dire plus

 

 

@tous : Bien entendu, je ne demande surtout pas d'ouvrir le bloc pour voir les disque de friction etc, on trouve évidement assez de photos sur le web !

 

 

Il y a quand même plusieurs technologies d'autobloquant et ça valait la peine de reparler de ça à cette occasion !

 

Ceci dit, la réponse de Nanard est comme d'habitude pleine d'informations sur la bonne façon de procéder, contrôler…

 

 

@Maloin : Jiminy le criquet est très content !

[malouin35]

bon aujourd’hui je commence le remontage tranquille et patatra cauchemar en mécanique les demis arbres ne corresponde pas quand on crois que c est le même et ben c est pas le même du coup il me faut des 28 cannelure si quelqu un à ça en stock

[nanard289]

Tes demi-arbres de sortie de pont sont une spécificité de la HTM et ne se trouvent pas dans les stocks de pièces de rechange conventionnelles ... même aux USA. Il me semble que s'il y a une adaptation à faire, il faudrait modifier les satellites et la noix de ton nouveau différentiel en les remplaçant par des pièces à 31 cannelures ce qui te permettrait de conserver tes demi-arbres existants. Il est toujours plus facile de tirer le tabouret vers le piano plutôt que de faire l'inverse

[malouin35]

ok bernard

[Jil28]

Excellent le parallèle avec le tabouret du pianiste. A toujours méditer !

 

Et quand même bravo au pianiste qui accorde son piano.

Et à celle qui le soutient

Respect et admiration amis.

 

C'est un fameux V8 fier comm'un V10

Oh Maloin !

A Saint Malo

Rugissant de ses cinq cents chevaux

Sur les routes allant à Saint Malo

Tiens bon les tours et le pied à fond

Fier Maloin

…

...

[Cobrasma]

Excellent le parallèle avec le tabouret du pianiste. A toujours méditer !

 

Et quand même bravo au pianiste qui accorde son piano.

Et à celle qui le soutient

Respect et admiration amis.

 

C'est un fameux V8 fier comm'un V10

Oh Maloin !

A Saint Malo

Rugissant de ses cinq cents chevaux

Sur les routes allant à Saint Malo

Tiens bon les tours et le pied à fond

Fier Maloin

…

...

 

 

Ce type est fou...

Pour rire mon Jean-Luc

[Cobra 44]

Demain je serai dans le pays des Malouins est-ce qu'il y a toujours des 427 au menu

[malouin35]

oui toujours

[Cobra 44]

Yes à demain midi

[malouin35]

en parallèle du chantier les sides pipes sont en préparation made on blue et en alu pour cette fois çi avec j èspere des décibels en moins

[Jil28]

Dommage d'étouffer un moteur comme ça…

 

bon je dis ça comme ça…

[Jil28]

en parallèle du chantier les sides pipes sont en préparation made on blue et en alu pour cette fois çi avec j èspere des décibels en moins

 

 

ça va devenir d'un banal ces pots alu industriels…

On en retrouverait sur une auto rouge que je ne serais pas étonné outre mesure

[blue427]

On en retrouverait sur une auto rouge que je ne serais pas étonné outre mesure

 

Et non

C'est prévu pour de belles noires

[Cobra 44]

en parallèle du chantier les sides pipes sont en préparation made on blue et en alu pour cette fois çi avec j èspere des décibels en moins

 

 

C'est une fabrication en série il y en a pour 3

[blue427]

Tes demi-arbres de sortie de pont sont une spécificité de la HTM et ne se trouvent pas dans les stocks de pièces de rechange conventionnelles ... même aux USA. Il me semble que s'il y a une adaptation à faire, il faudrait modifier les satellites et la noix de ton nouveau différentiel en les remplaçant par des pièces à 31 cannelures ce qui te permettrait de conserver tes demi-arbres existants. Il est toujours plus facile de tirer le tabouret vers le piano plutôt que de faire l'inverse

 

 

 

 

 

 

Passage chez nanard ce matin

Toujours un plaisir de voir le boulot qu'il fait

Tout va bientôt être fonctionnel

[nanard289]

Les ponts Ford de 9 pouces jouissent d'une excellente réputation de solidité qui aux USA fait l'unanimité des "hot rodders", mais ils sont prévus pour être installés uniquement sur des essieux arrières rigides. L'une des astuces HTM a été de modifier ce pont pour le transformer en roues suspendues indépendantes. Ainsi modifiée, la HTM même équipé de pneus slicks, accepte sans broncher le couple faramineux d'un big block.

 

 

Exemple de pont malade (ce n'est pas un Ford 9" ) gravement atteint par le scorbut et qui a déjà perdu quelques unes de ses dents pour cause de malnutrition

 

Ce pont qui a été produit depuis la fin des années cinquante à celle des années quatre-vingts, a subit au fil du temps un certain nombre de modifications, rendant son remplacement ou sa remise en état parfois délicat. C'est ce que nous allons voir ici ensemble pour les quelques membres de ce forum qui sont des adeptes de ce type de pont.

On commence par le yoke (pièce recevant le croisillon de l'arbre de transmission) de nez de pont qui peut être de différents standards. De série, il comporte 28 cannelures mais il existe aussi quelques pignons à queue renforcés adaptables prévus en 35 cannelures.

Selon le couple à transmettre, il peut recevoir un croisillon type 1310, 1330 ou (plus rarement) un 1350. Ce dernier standard est surtout utilisé en compétition, là où les pneus slicks torturent la transmission. Ensuite nous avons le boitier supportant les deux roulements du pignon à queue qui peut être le modèle de série ou (en option) être un modèle renforcé de type Daytona. Ce dernier utilise un roulement à galets coté pignon d'un plus gros modèle, alors que le roulement coté yoke reste celui de série. Le boitier Daytona étant extérieurement un peu plus long, il utilise des yokes un peu plus courts.

Comme l'a constaté notre ami @malouin35 les arbres de sortie ont également plusieurs standards: ils peuvent être prévus pour recevoir des demi-arbres de roue à 28 cannelures, mais aussi à 31, 35 ou 40. L'augmentation du nombre de cannelures s'est développée au fil du temps avec l'augmentation des couples à transmettre. 28 cannelures c'est parfait pour un small block, mais on préfèrera les 31 cannelures pour un big block. Les choses ensuite se compliquent. il y a des différentiels équipés en 28 cannelures avec de gros roulements (3.063" de diamètre externe) qui peuvent être modifié en 31 cannelures mais aussi des différentiels avec de petits roulements (2.89") qui ne peuvent pas être modifiés par manque de matière. Les demi-arbres en 35 ou 40 cannelures ont des différentiels spécifiques avec de plus gros roulements et sont essentiellement utilisés pour les courses de dragsters ou du Nascar.

Dans le cas qui nous préoccupe, nous avons un pont 9" avec 28 cannelures et un différentiel à gros roulements qu'il nous faut transformer en 31 cannelures pour pouvoir recevoir les demi-arbres de roues HTM. On trouve dans le commerce des kits de transformation (comme ici par exemple) qui nous permettent de remplacer les pièces internes concernées, mais il y a aussi un peu d'usinage à prévoir.

 

 

La première étape consiste à démonter la couronne du différentiel. Sur ce type de pont, elle sort très facilement en démontant les deux gros chapeaux de palier avec leurs bagues filetés. Ensuite, on commence par dévisser ses 10 vis de fixation ...

 

 

... puis avec un marteau et un jet en alu, on déboite la couronne du différentiel

 

 

Une fois les deux petites vis de positionnement retirées (elles servent uniquement à maintenir les deux demi-coquilles du différentiel quand la couronne est démontée) le différentiel s'ouvre en deux parties comme une huitre (ben oui, c'est un différentiel breton )

 

 

La demi-coquille de gauche comprend un pignon planétaire (masqué ici par les satellites) et les 4 pignons satellites (les premiers pont moins performants n'avaient que 2 pignons satellites). Le croisillon central des pignons satellites supporte les ressorts et la petite plaque de pression qui contrôle le glissement des disques.

 

 

 

Demi-coquille coté satellites

 

Demi-coquille "posi side"

 

 

La demi coquille de droite supporte le second planétaire (ici on le voit et il n'a que 28 cannelures), la noix du système permettant le glissement limité (elle n'a bien sur que 28 cannelures également) et en dessous, les disques d'embrayage (4 en acier, 4 garnis et un mixte).

Le démontage du différentiel est maintenant presque terminé et on va pouvoir réusiner les deux demi-coquilles. Il reste à extraire les 2 cages internes des roulements et les axes des pignons satellites pour pouvoir faire l'usinage au tour.

 

 

Les axes des pignons satellites sont maintenus par une simple goupille type Mécanindus. Quand on travaille sur une demi-coquille, attention de ne pas perdre le "q" sinon c'est bien connu, les choses partent de travers

 

 

Les cages internes des gros roulements sont extraites à la presse. J'utilise ici des vieux axes de piston pour protéger les tiges filetés de mon décolleur de roulement qui sont en appui sur des plaques d'acier.

 

 

Reprise au tour de la première demi-coquille pour agrandir l'alésage du demi-arbre de roue (+3 mm environ). L'image floue par endroit sur quelques photos est due à des traces d'huile sur mon objectif qui sont venues de je ne sais où!

 

 

 

Le réalésage de la première demi-coquille étant terminé, on contrôle que le demi-arbre HTM peut maintenant s'emboiter normalement

On procédera de la même façon pour le réalésage de la seconde demi-coquille.

Il ne nous reste plus maintenant qu'à attendre l'arrivée du kit de conversion pour pouvoir remplacer les pignons planétaires et la noix d'embrayage, mais on peut déjà dire que le plus dur est fait

[malouin35]

merci mon nanard pour ce tuto intéressant qui de plus est assez rare

[Cobgrey]

Toujours aussi sympa à suivre nanard

Photos et explications il y a pas mieux !

[Jil28]

Voilà un tuto que je vais mettre de côté, je me demande même si

je n'en ferais pas un petit chapitre de

""La revue technique CCF"" ou ""La mécanique Cobra pour les passionnés""

ou ""L'XYZ-Meca-cobra, puzzle guide"

 

PS: ""On commence par le yoke … il peut recevoir un croisillon type 1310, 1330... 1350...""

Nanard, peux-tu nous rappeler comment on détermine celui auquel on a à faire STP ?

[nanard289]

 

... PS: ""On commence par le yoke … il peut recevoir un croisillon type 1310, 1330... 1350...""

Nanard, peux-tu nous rappeler comment on détermine celui auquel on a à faire STP ?

 

 

La référence d'un croisillon standard* s'obtient en mesurant ses cotes caractéristiques qui sont:

- le diamètre externe des cages à aiguilles (cap diameter);

- la largeur du croisillon hors tout (snape ring spread).

Le tableau ci-dessous rappelle ces valeurs

 

 

* Attention, il existe également des croisillons asymétriques avec une petite branche à un standard inférieur pour pouvoir accoupler un yoke en 1330 sur une machoire d'arbre de transmission en 1310 par exemple (ça peut éviter de racheter un yoke qui coute forcément plus cher qu'un croisillon même spécial).

[malouin35]

hier petit scalpe de la barre transversal du châssis sous le carter moteur afin de faciliter le démontage en cas de besoin de celui ci .. problème rencontré par certain propriétaire de csx ...

[nanard289]

Beau travail! Les 3 cm qui tu as gagnés te permettront maintenant de sortir ton carter d'huile beaucoup plus facilement. Il te faudra procéder en trois temps:

 

- d'abord démonter tous les écrous qui maintiennent le carter

- ensuite tu pourras suffisamment l’entrebâiller pour pouvoir démonter les deux vis qui fixent la pompe à huile et son pick-up;

- puis finalement, faire tomber la pompe à huile au fond du carter et sortir son arbre d'entrainement pour pouvoir faire glisser et dégager le carter vers l'avant.

C'est toujours contraignant de devoir démonter son carter d'huile et c'est jamais bon signe quand on doit le faire, mais la peine est moins lourde quand on peut faire facilement cette opération

[Cobra 44]

Jérôme c'est toi qui a fait la soudure ?

[Cobgrey]

Beau travail la soudure paraît très propre !