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Malouin et son Hi Tech Motorsports


malouin35
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Invité §The258iM

Joli !

 

Tu peux nous mettre des info sur ta modif pour la jauge à essence "fiable"

 

Merci

:)

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alors récupération de la cobra chez notre amis blue et recap des modifications ,reservoir alu avec augmentation de la capacité et cloisonnages,roll bar rehausser et repeint ,habillage alu compartiment moteur ,a suivre fabrication échappement,et assemblage 427 FE 2017-11-19_11:14.jpg2017-11-19_11:15.jpg2017-11-19_11:16.jpg2017-11-19_11:16.jpg2017-11-19_11:17.jpg2017-11-19_11:17.jpg2017-11-19_11:17.jpg2017-11-19_11:18.jpg

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Tu n'en as pas profité pour rallonger le tube de renfort qui est censé descendre jusqu'au châssis. Je pense qu'il avait été coupé au niveau du pedal box pour faciliter le passage des échappements côté conducteur

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bon un bon nettoyage et peinture châssis en attendant la mise en place du moteur ,mise en peinture des jantes 2017-12-27_20:56.jpg2017-12-27_20:56.jpg

 

Les amateurs remarqueront sur la photo la section musclée de la barre anti-roulis avant!!! L'auto devrait virer à plat :D

Pour revenir autour du superbe réservoir d'essence, notre ami @malouin35 m'a récemment soumis l'étude de l'installation d'une paire de pompes à essence électriques pour remplacer celle actuellement en place. J'ai donc dans un premier temps fait un croquis d'encombrement pour d'une part définir le matériel à installer et d'autre part, pouvoir commander tous les raccords et autres accessoires à mettre en oeuvre. Dans les critères initialement souhaités par notre ami, il y avait une paire de pompes Facet type silver top avec une arrivée indépendante pour chacune d'elle. Le choix des deux pompes est un montage assez commun. Ca permet d'en avoir une en stand-by afin de pouvoir faire une éventuelle reprise en secours en cas de défaillance de la pompe normale. Il faut donc qu'une seule pompe ait un débit suffisant pour être capable d'assurer l'alimentation du moteur en permanence. Les pompes Facet qui m'étaient proposées avaient selon les caractéristiques du fournisseur, un débit maxi de 115 l/h et des raccords de tuyauterie en 1/8" NPT!!! De quoi mourir de soif!

On va ici rappeler comment déterminer "à la grosse" les besoins maxi d'un moteur en essence selon ses caractéristiques. Pour les moteurs atmosphériques à carburateur(s) (c'est notre cas), la formule empirique de 250 grammes d'essence par chevaux et par heure est unanimement admise. Cette consommation est bien sur une valeur de crête qui correspond à une pleine charge permanente au régime de puissance maxi donc pas fréquente mais possible. Pour un méchant 427 stroké d'environ 500 cv, il lui faudra donc 500 x 0.250 = 125 kg/h. Il faut ensuite diviser cette valeur par la densité de l'essence pour transformer les kilos en litres soit 125/0.75 = 167 litres/h (ou comme disent les ricains 44 gallons /heure). La petite pompe Facet type Silver Top n'a donc pas été retenue et j'ai donc donné libre cours à ma fantaisie du moment pour essayer de refaire un design à la hauteur de ce projet qui ne manque pas d'envergure.

 

Organisation platine pompes à essence.jpg

 

Voici un croquis nous montrant la disposition envisagée pour l'installation des pompes, du filtre et du régulateur. Les critiques constructives sont bien sur les bienvenues

 

 

filtre essence.jpg

Le filtre à essence est un tamis métallique qu'il faut nettoyer régulièrement. Il faut pour cela dévisser son bouchon inférieur ... et donc prévoir la place pour le sortir sans être obligé de tout démonter.

 

 

Au fur et à mesure de cette réalisation, j'aurais l'occasion de vous faire suivre les différentes étapes de ce montage et bien sur de parler du coût total de cette opération.

Pour info, le choix d'une paire de pompe Facet Silver Top c'est avec le port un peu plus de 280 euros chez GT2i . je ne pense pas qu'avec ma sélection de pompes type Bosch 044 de 300l/h et de l'ensemble filtre /régulateur/raccords aviation en 8-AN, je dépasserai les 200 €. Et tant pis pour moi si je me plante, je serais attendu au coin du bois :D

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Bonjour Nanard,

 

Suite à quelques problème d'alimentation en essence sur ma lotus Elite j'ai monté une pompe Facet.

Je me suis orienté vers une facet red top (https://www.gt2i.com/fr/pompe-a-essence-electrique/714-kit-pompe-a-essence-facet-red-top.html) car elle procure 170 L/h (j'avais que 160 cv) et QUELLE EST AUTOREGULEE, donc pas de retour au réservoir.

Et cerise sur le gateau il y a un filtre à l'aspiration de la pompe.

Et le plus du plus : il y a une petite bille anti retour, toujours à l'aspiration, donc ça se désamorce pas et pas besoin de deux aspiration distincte.

Et pour ma part, une fiabilité irréprochable (mais depuis j'ai vendu l'auto)

A méditer.

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Bonjour Nanard,

 

Suite à quelques problème d'alimentation en essence sur ma lotus Elite j'ai monté une pompe Facet.

Je me suis orienté vers une facet red top (https://www.gt2i.com/fr/pompe-a-essence-electrique/714-kit-pompe-a-essence-facet-red-top.html) car elle procure 170 L/h (j'avais que 160 cv) et QUELLE EST AUTOREGULEE, donc pas de retour au réservoir.

Et cerise sur le gateau il y a un filtre à l'aspiration de la pompe.

Et le plus du plus : il y a une petite bille anti retour, toujours à l'aspiration, donc ça se désamorce pas et pas besoin de deux aspiration distincte.

Et pour ma part, une fiabilité irréprochable (mais depuis j'ai vendu l'auto)

A méditer.

 

 

Bonsoir @la_case

Merci de nous faire part de tes retours d'expérience. A propos des pompes Facet dont le descriptif technico-commercial vante la fonction "autorégulée", il me parait opportun d'ouvrir ici une parenthèse pour tordre le cou à une idée reçue assez répandue. Cette pompe ne comporte en interne aucun régulateur particulier (ni électrique, ni électronique ni mécanique), mais un simple circuit oscillant qui sert à piloter un électro aimant qui fonctionne de façon alternative façon "sextoy" "sonnette". Mon ami Philippe Loutrel (alias PhL et qui fait autorité dans le monde des Alpine) a d'ailleurs fait l'autopsie d'une Facet à tête rouge ici. Son avis sur les vertus de la Facet est assez nuancé mais bien argumenté. Alors en quoi consiste "l'autorégulation"? Plus le débit utilisateur augmente (c'est à dire plus on ouvre le robinet) et plus la pression de refoulement diminue. Cette pression en diminuant va faciliter le déplacement du noyau plongeur et augmenter la fréquence des aller retour du noyau. A l'inverse, quand le robinet se referme, la pression de refoulement augmente et va freiner la course ascendante du piston, ce qui réduira sensiblement sa fréquence oscillante et partant, son débit. Fermeture de la parenthèse. Le filtre à l'aspiration est imposé par le principe de fonctionnement de cette pompe qui avec sa soupape à bille, ne supporte pas les corps étrangers. Les autres pompes volumétriques, centrifuges ou à palettes se contentent de la pré-filtration faite par la crépine d'aspiration située dans le réservoir.

En aucun cas, ce dispositif dit "d'autorégulation" ne dispense d'un véritable régulateur de pression disposant d'une ligne de retour. C'est d'ailleurs une recommandation précisée dans la notice technique.

Pompe facet spec.jpg

Sans régulateur de pression ça marche quand même mais les fluctuations entre la marche au ralenti et la marche à pleine charge sont parfois trop larges pour les carburateurs sensibles comme les SU ou les Weber.

 

Le choix des deux aspirations séparées qui a été fait, est simplement pour améliorer le principe de la redondance des deux pompes en réduisant d'autant les parties communes. Il n'est pas lié à un problème d'amorçage ou de clapet anti-retour.

Le filtre de notre installation qui n'est pas intégré à la pompe, permet d'avoir à la fois une surface filtrante beaucoup plus large et partant une porosité plus fine pour mieux piéger les particules indésirables (surtout intéressant pour les moteurs à injection).

Enfin, j'ai trouvé le prix de vente des pompes Facet assez dissuasif, ce qui en fait un produit d'un rapport qualité prix discutable et que je ne recommanderai pas spontanément ;)

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Comme quoi ce qui fait la richesse du forum est de pouvoir y trouver des avis contradictoires.

 

Je répondrai donc, que malgré que je ne face pas autant référence que phl, il ne faut pas omettre qu'un système sollicité à charge maxi 100% du temps s'usera prématurément.

Je m'explique.

Bien que tu annonces que la pompe red top ne possède pas de régulation, la pompe s'arrête lorsque le circuit est en pression.

Sur ma lotus un tuyaux du réservoir aux carbu (des del orto) avec une pompe facet dans le coffre.

La pompe branchée sur un interrupteur, sans relais. Simple et efficace.

Moteur arrêté clef sur premier cran, interrupteur sur on, la pompe fait son bruit caractéristique "brizzzz" (moins de 1 sec) puis s'arrête. Contact, le moteur s'ébroue, le "brizzzzzzz" revient.

Ce montage permet à la pompe de fonctionner à charge réduite et donc la préserve.

Monter un régulateur en aval de la pompe fait que cette dernière va tourner en permanence à plein débit, car celui ci ira soit aux carbu, soit dans le réservoir.

Concernant la redondance :

On rentre dans mon domaine.

Ok mais pas de même technologie. C'est à dire que je n'utilise pas deux tuyaux souple. Si l'un craquelle, il y a des chances pour que le second aussi. Ben oui on les a monté neuf le même jour.

Et puis il faut dissocier les alimentations (pas le même fusible, une voie À et une voie B) et puis pour être puriste il faut que la masse de la seconde pompe soit filaire et reliée à la batterie...

Et pour finir, produit bien plus accessible chez nos voisins britanniques, moins de 80£ (Ici pr exemple : http://www.burtonpower.com/par [...] acet.html)

 

Je n'ai pas ta prose, et mes messages ne sont pas aussi schématisé que les tiens, mais je trouve dommage que tes explications, argumentations n'aillent que dans un sens, et que les avis complémentaires soient régulièrement retoqué.

Soit à l'écoute, même des petits jeunes. Nous avons tous à apprendre.

 

Bonne fin d'année.

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Comme quoi ce qui fait la richesse du forum est de pouvoir y trouver des avis contradictoires.

 

Je répondrai donc, que malgré que je ne face pas autant référence que phl, il ne faut pas omettre qu'un système sollicité à charge maxi 100% du temps s'usera prématurément.

Je m'explique.

Bien que tu annonces que la pompe red top ne possède pas de régulation, la pompe s'arrête lorsque le circuit est en pression.

Sur ma lotus un tuyaux du réservoir aux carbu (des del orto) avec une pompe facet dans le coffre.

La pompe branchée sur un interrupteur, sans relais. Simple et efficace.

Moteur arrêté clef sur premier cran, interrupteur sur on, la pompe fait son bruit caractéristique "brizzzz" (moins de 1 sec) puis s'arrête. Contact, le moteur s'ébroue, le "brizzzzzzz" revient.

Ce montage permet à la pompe de fonctionner à charge réduite et donc la préserve.

Monter un régulateur en aval de la pompe fait que cette dernière va tourner en permanence à plein débit, car celui ci ira soit aux carbu, soit dans le réservoir.

Concernant la redondance :

On rentre dans mon domaine.

Ok mais pas de même technologie. C'est à dire que je n'utilise pas deux tuyaux souple. Si l'un craquelle, il y a des chances pour que le second aussi. Ben oui on les a monté neuf le même jour.

Et puis il faut dissocier les alimentations (pas le même fusible, une voie À et une voie B) et puis pour être puriste il faut que la masse de la seconde pompe soit filaire et reliée à la batterie...

Et pour finir, produit bien plus accessible chez nos voisins britanniques, moins de 80£ (Ici pr exemple : http://www.burtonpower.com/par [...] acet.html)

 

Je n'ai pas ta prose, et mes messages ne sont pas aussi schématisé que les tiens, mais je trouve dommage que tes explications, argumentations n'aillent que dans un sens, et que les avis complémentaires soient régulièrement retoqué.

Soit à l'écoute, même des petits jeunes. Nous avons tous à apprendre.

 

Bonne fin d'année.

 

 

Bon, désolé de ne pas être de ton avis, mais comme tu le dis justement, un forum c'est pour échanger des avis et s'ils ne sont pas différents, la discussion dure moins longtemps! Ensuite, ne te méprend pas sur mes propos: je n'ai pas dit voila ce qu'il faut faire, mais plus modestement voici ce que nous allons faire, en prenant la peine de justifier pourquoi. Après, chacun fait à sa convenance et selon ses moyens.

On est bien d'accord, si le débit est nul, la pompe Facet se bloque (les liquides n'étant pas compressibles, le noyau ne passe pas la compression). On peut appeler ça de l'autorégulation si on veut mais c'est quand même du primaire.

La redondance, que ce soit dans le domaine des automobiles ou des motos de compétition, dans la marine ou dans les avions ne vise pas à utiliser systématiquement des techniques ou des matériaux différents pour pallier à la défaillance de tel ou tel organe jugé vital. Le doublage d'un système d'allumage (bobines ou bougies), d'une alimentation d'essence ou d'un circuit électrique n'est pas mis en place uniquement pour remplacer l'élément principal qui vient de défaillir mais aussi pour pouvoir se sortir le derrière des ronces quand par exemple on a fait une sortie de route et endommagé une partie des différents circuits de l'auto. Cette pratique et cette technologie a fait ses preuves depuis des dizaines d'années et repose sur l'expérience et l'observation des anciens pilotes, mécaniciens et ingénieurs qui ont toujours cherché à fiabiliser leurs machines. Chacun bien sur fait comme il veut mais ici, nous sommes dans des sentiers battus et il n'y a plus grand chose à inventer. Alors - bêtement peut être - nous avons fait comme quelques préparateurs, on a doublé aussi le circuit d'aspiration des pompes. Cela peut sembler superflu pour certains, mais on n'a cependant pas eu à déposer un brevet car l'idée était déjà fort connue et depuis longtemps bien avant nous ;)

Pour le reste, je suis encore désolé de te contredire mais je ne suis pas un politicien et pour moi être à l'écoute des jeunes ce n'est pas forcément d'être d'accord avec tout ce qu'ils disent :hum:

 

Bonnes fêtes de fin d'année également ;)

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A propos des nouvelles pompes à essence et de son système de régulation de pression, je voudrais dire deux mots sur les différents régulateurs disponibles sur le marché. Ils y a en gros deux familles: les régulateurs à deux voies (une entrée et une sortie) et les régulateurs à trois voies (une entrée, une sortie et une ligne de retour). Dans le premier cas (avec le deux voies) la pression d'utilisation avale est régulée tant qu'il y a du débit. Quand celui-ci devient nul, la pression augmente soudainement et le temps de réaction du régulateur fait que bien que l'arrivée soit fermée, le circuit soi-disant régulé se retrouve en surpression, tant que le consommateur aval n'a pas évacué le demi cm3 de trop. Autre inconvénient de ce système, la pompe en amont qui essaye toujours d'envoyer de l'essence, va se retrouver avec son refoulement bloqué et continué à tourner dans son jus. Avec un régulateur 3 voies, la pression d'utilisation est toujours maintenue dans une étroite fourchette, grâce à sa ligne de retour qui garanti un débit permanent quelle que soit la consommation de l'utilisateur. Même lorsque le débit d'utilisation est nul, la pompe ne tourne pas dans son jus puisque la ligne de retour maintient en permanence un débit minimum. Bien évidemment, il faut qu'un piquage soit prévu sur le réservoir d'essence pour recevoir ce retour d'essence.

 

 

regulateur de pression 2.jpg

Ci-dessus, un croquis commenté extrait de l'excellent article de Grumpy's Performance sur les régulateurs de pression d'essence

 

Une fois le choix du régulateur retenu, il faut se soucier de savoir qu'elle devra être la dimension du tuyau de retour au réservoir. Celui-ci doit être de section suffisamment importante pour les pertes de charges du circuit retour ne fassent pas monter la pression du circuit utilisation. A ce sujet, plutôt que de se lancer dans des calculs complexes, il existe des tableaux qui nous donnent en fonction du débit maxi et de la longueur de la tuyauterie de retour, la section recommandée.

 

 

regulateur sz pression.jpg

Le tableau ci-dessus préconise pour une pompe de 60 à 120 g/h (la notre fait environ 80 g/h) une ligne de retour en 3/8". Le tableau de conversion de droite nous donne directement la correspondance avec les durites aviations: il nous faut du 6-AN pour une longueur inférieure à 1,5 m (5 pieds). Il est amusant de rappeler que les durites dites "aviation" font références à la norme A.N. (American Navy!) dont les numeros correspondent à des 1/16". Exemple: une durite de 6-AN (on dit aussi AN-6) fait 6/16" de diamètre interne, soit 3/8 de pouce.

Pour le choix des durites du circuit principal, c'est plus simples: pour l'aspiration, on se réfère à la dimension du raccord de la pompe coté aspiration. Comme les fabricants recommandent toujours de monter ces pompes au plus près du réservoir, il n'y a pas lieu de calculer les pertes de charge dans un tuyau de 60 cm maxi. Notre section interne du raccord d'arrivée d'essence étant de 12 mm (soit environ 1/2") on a choisi du 8-AN. La sortie "haute pression " de la pompe est réalisée en 6-AN et la sortie "basse pression du régulateur est également en 8-AN (longueur de 3 m) pour aller jusqu'au carburateur.

Parmi les autres accessoires qui seront installés sur la platine "alimentation essence", nous avons prévu d'installer un coupe circuit automatique dit à inertie qui en cas de choc violent (pas quand on descend d'un trottoir comme sur certaines autos :D ) va arrêter la ou les pompes en service. Ce système se réarme manuellement par un gros bouton rouge.

 

 

Accessoires platine.jpg

Accessoires de la platine: des fusibles à réarmement manuel (ce sont en fait des micros disjoncteurs) et un coupe circuit à inertie commun aux deux pompes.

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Très intéressant.

 

Lorsque l'on veut monter une injection à la place d'un carburateur, il faut une pompe à haute-pression (et non pus basse pression) et obligatoirement un système de retour vers le réservoir.

 

Tous les principes que tu développes ci-dessus sont_ils transposables, ou doit-on prendre en compte d'autre paramètres ?

 

:??:

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Très intéressant.

 

Lorsque l'on veut monter une injection à la place d'un carburateur, il faut une pompe à haute-pression (et non pus basse pression) et obligatoirement un système de retour vers le réservoir.

 

Tous les principes que tu développes ci-dessus sont_ils transposables, ou doit-on prendre en compte d'autre paramètres ?

 

:??:

 

 

Remarque particulièrement pertinente qui nous prouve que tu abordes une année faste :p

Les pompes dites "basse pression" (pression de refoulement entre 4 et 8 psi) spécifiques aux moteur à carburateurs sont en voie d'extinction et celles qui subsistent encore sur le marché sont devenues obsolètes. La majorité des pompes automobiles modernes sont conçues pour des moteurs à injection (EFI) qui utilisent des pressions plus importantes (entre 30 et 75 psi soit 2 et 5 bars). La tendance "moderne" pour un moteur à carburateur(s) est donc de monter une pompe "EFI" haute pression et de l'associer à un régulateur de pression pour adapter la pression d'utilisation à ses besoins spécifiques. Le jour ou tu décides de remplacer ton carburateur par un système à injection, tu n'as juste qu'a remplacer ton régulateur (s'il ne couvre pas le bonne plage) ou comme dans cet exemple ci-dessous qu'à remplacer son ressort (et son manomètre) pour l'adapter à tes nouveaux besoins. Sans vouloir être un oiseau de mauvais augure, je ne serais pas autrement étonné que dans la décennie qui vient, nos pouvoirs publics nous interdisent les carburateurs devenus beaucoup trop polluants par rapport aux voitures modernes et nous invitent à les remplacer par des systèmes à injection ... ou à les laisser au garage! :(

 

 

Regul de pression 2 plage.jpg

Certains régulateurs "mixtes" proposent deux plages de réglage: la première de 3 à 20 psi pour une utilisation carbu, et une seconde (il suffit de remplacer le ressort) qui va de 20 à 65 psi.

 

Dans cet esprit, la nouvelle platine d'alimentation en essence que je propose à notre ami @malouin35 comporte deux pompes "haute pression" et un régulateur réglable entre 3 et 65 psi. Le jour ou il décidera de convertir son big block à l'EFI, il n'aura qu'à remplacer son manomètre (15€) et redonner un coup de tournevis sur la vis de réglage de pression du régulateur pour l'adapter à sa nouvelle induction ;)

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Remarque particulièrement pertinente qui nous prouve que tu abordes une année faste :p

 

 

Ce sujet me trotte dans la tête depuis très longtemps.

 

Dès 2013, "pour tester", j'avais fait passer Eva à l'injection à coût très réduit grâce à l'injection Rover. Pour voir.

 

Mais les belles injections américaines, soit au look de carbu quadruple cœur (Holley par exemple), soit au look de Weber, me font de l’œil depuis très longtemps, comme on peut le voir dans ce sujet posté il y a presque 4 ans : Ca a l'apparence du carburateur, mais ce n'en est pas un...

 

Ava me quittera coiffée de son Holley classique.

 

Pour la Cobra suivante : carbu ? Injection ? Et si injection, laquelle ? Tant que l'acquisition n'est pas faite, tout est possible, toutes les options du rêve sont ouvertes...

Ton avis et ton expérience sur le sujet ouvert il y a quatre ans me sera précieux !

N'hésite pas à aller y poster...

 

:hello:

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Ce sujet me trotte dans la tête depuis très longtemps.

 

Dès 2013, "pour tester", j'avais fait passer Eva à l'injection à coût très réduit grâce à l'injection Rover. Pour voir.

 

Mais les belles injections américaines, soit au look de carbu quadruple cœur (Holley par exemple), soit au look de Weber, me font de l’œil depuis très longtemps, comme on peut le voir dans ce sujet posté il y a presque 4 ans : Ca a l'apparence du carburateur, mais ce n'en est pas un...

 

Ava me quittera coiffée de son Holley classique.

 

Pour la Cobra suivante : carbu ? Injection ? Et si injection, laquelle ? Tant que l'acquisition n'est pas faite, tout est possible, toutes les options du rêve sont ouvertes...

Ton avis et ton expérience sur le sujet ouvert il y a quatre ans me sera précieux !

N'hésite pas à aller y poster...

 

:hello:

 

 

Malheureusement, je n'ai aucune expérience dans le domaine de l'injection, quelle soit mécanique ou électronique. Par contre, j'ai un avis: les AC Cobra ont toutes été équipées de carburateurs, de boites de vitesses manuelles (sauf peut être à une ou deux exceptions ?) avec des jantes de 15", sans clim ... et sans direction assistée :D .

Alors que certains essayent d'améliorer la conformité de leurs répliques en installant des jantes à moyeu central ou pour les plus fortunés, en optant pour une coque en alu, je ne me risquerai - pas du moins dans le contexte actuel - à faire la promotion de l'injection :p . Dans 10 ans peut être, je serais obligé de changer d'avis ... mais serais-je encore parmi vous :ange:

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Par contre, j'ai un avis: les AC Cobra ont toutes été équipées de carburateurs, de boites de vitesses manuelles (sauf peut être à une ou deux exceptions ?) avec des jantes de 15", sans clim ... et sans direction assistée :D .

 

 

Ah pardon...

J'ai dû prendre de mauvaises habitudes... :ange:

 

:siffle:

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Les pièces commandées pour pouvoir réaliser la petite platine d'alimentation en essence de notre ami @malouin35 commencent à arriver. Honte à moi :( , j'utilise de plus en plus - quand c'est possible - du matériel d'origine asiatique qui sur ces cinq dernières années est passé du "médiocre passable" au "bon acceptable" avec des prix qui sont toujours excellents (je parle du point de vue de l'Acheteur bien sur :p ). Contrairement à e-Bay qui depuis l'année dernière à inventé une nouvelle taxe de douane sur les produits achetés à l'étranger (même d'occasion) ainsi que sur les frais de port, les exportations asiatiques sont beaucoup plus "conviviales" et les frais de port toujours réduits (voir même parfois gratuits). C'était déjà vrai pour l'électronique en général, (PC, consoles de jeux, vidéo ...) mais ça le devient maintenant pour les pièces mécaniques. En contrepartie, si les frais de port sont très bon marché, en revanche les marchandises ne sont pas livrées rapidement. Il faut donc être patient, ou s'y prendre à l'avance, mais la patience n'est-elle pas la vertu du serpent?

 

 

IMG_5603.jpg

Détail du filtre à essence: il est composé d'un corps principal et son collier support, d'une cartouche filtrante métallique avec un ressort de maintient, de deux embouts qui se vissent à chaque extrémité et de deux raccords aviation au choix, type 6, 8, ou 10-AN.

 

L'ensemble est bien réalisé et bénéficie d'une bonne présentation. Une petite critique toutefois sur la tolérance du jeu un peu excessif (2/10 èmes environ) des filetages des raccords aviation. Ils sont certainement prévus pour être montés avec du téflon. Bien que le sens de circulation du fluide à filtrer ne soit pas indiqué, le montage de la cartouche doit se faire de telle sorte le liquide brute arrive par l'extérieur de la cartouche et reparte filtré vers l'intérieur

 

 

IMG_5604.jpg

Parallèlement, j'ai commencé à faire une petite platine en alliage léger qui supportera l'ensemble et sur laquelle j'ai installé en face arrière une paire de relais qui iront commander les pompes.

 

 

IMG_5609.jpg

Là, je commence le câblage des bobines des relais avec du fil de 1,5 mm². L'alimentation des pompes repris sur les contacts 30 A sera réalisée avec du fil de 2,5 mm²

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