Salseroloco et sa salsera

[Jil28]

Il y a 13 heures, nanard289 a dit :

😒 Effectivement, ces colliers doivent être magiques! De toute ma vie, je n'ai jamais entendu parler d'une coccinelle qui aurait eu des fuites de liquide de refroidissement  🤡

C'est vrai que je n'ai jamais eu de fuites sur mon buggy !   Mais c'était un moteur à caractériel sec 🤡

 

[salseroloco]

Pendant le confinement entre deeux polissages de side pipes et bien je poli les superbeq supports de retro que m a fabrique cob 95 en inox, je lui ai demande en inox car c est solide et une fois poli ca brille. 

 

 

[ched]

Avec ça Salsera sera presque aussi belle que sa copine Carmen !

 

[salseroloco]

il y a 4 minutes, ched a dit :

Avec ça Salsera sera presque aussi belle que sa copine Carmen !

 

On y bosse, on y bosse 

 

 

[Jil28]

Il y a 22 heures, ched a dit :

Avec ça Salsera sera presque aussi belle que sa copine Carmen !

 

J'ai toujours aimé les rétros de Carmen... on en avait discuté au rallye du dernier LMC devant le château.

C'est vrai que poli c'est chouette. Titi, va falloir venir me donner des cours 😉

[salseroloco]

Hihi, sympa jil 28 mais rien de complique, c est juste du temps a passer dessus. 

[Jil28]

Il y a 21 heures, salseroloco a dit :

Hihi, sympa jil 28 mais rien de complique, c est juste du temps a passer dessus. 

J'attends la fin du confinement avec impatience... donc 

 

[blue427]

Beau boulot 😉

[salseroloco]

Le 21/11/2020 à 23:31, blue427 a dit :

Beau boulot 😉

Merci blue, on continu. 

[nanard289]

Le 21/11/2020 à 23:31, blue427 a dit :

Beau boulot 😉

La mécanique c'est parfois comme le tango (pardon pour la salséro loco 🤣) tu fais deux pas en avant puis un pas en arrière 🤪! Dans mon idée de vouloir adapter une cloche en alu de boite auto il m'a fallu faire marche arrière. Notre ami @blue427 qui avait commencé à souder les différents renforts que j'avais prévus m'a dit "attention nanard, ta cloche sans bride de fixation se déforme" . 🤢. Retour donc à la case départ sans toucher 20 000!

Finalement, à force de chercher sur Internet, j'ai trouvé une cloche d'occasion d'origine en fonte à un prix honnête. Evidemment, dès la réception de cette nouvelle cloche, je l'installe sur le bloc moteur mais je ne peux pas serrer les vis à fond, ça coince quelque part! Problème: le volant moteur est bloqué en rotation!. Alors je désserre les vis , je fais péniblement tourner le vilebrequin à la clé et je redémonte pour vérifier là où ça frotte. Mais je ne vois rien! Je m'attendais à voir la peinture interne rayée par endroit par les dents de la couronne, mais non rien, c'est un mystère! Alors je mets mes lunettes pour observer attentivement les zones de conflit possibles et là, bingo, je vois que les bossages des vis de fixation viennent frottés sur le dessus du volant.   

 

 Le problème: c'est pas évident mais ça suffisait pour tout bloquer

 

Les solutions:

1) je fais déjà un petit chanfrein à la disqueuse sur le bord du volant en le faisant tourner sur mon tour (montage acrobatique sur l'arrière car mon tour est trop petit pour accepter des gros diamètres)

 

2) toujours avec la disqueuse, je rogne les bossages de fonderie qui empéchaient de tourner rond!

 

Une fois la cloche en place et que le vilebrequin pouvait touner librement, je peux vérifier le montage du démarreur et là tout va bien: le jeu pignon-couronne est comme sur le plan!

L'étape suivante allait s'annoncer beaucoup plus préoccupante: il fallait installer la commande hydraulique de la butée d'embrayage. On avait choisi un modèle du type cylindre annulaire qui s'installe à l'intérieur de la cloche. Après avoir mesuré au reglet l'espace disponible entre le diaphragme de l'embrayage et le fond de la cloche, je constate qu'il me manque 20 mm. Une paille!  Le kit d'installation prévoyait bien des cales pour faciliter l'adaptation quand la distance était trop grande, mais rien pour raccourcir! 

La première modification était cependant facile à faire: il fallait raccourcir le guide qui interdit à la butée de tourner.

Et hop, les 2 cm en trop sont ici facilement gagnés.

 

La butée hydraulique se présente sous la forme d'un piston annulaire qui coulisse sur un tube. Compte tenu de l'espace réduit disponible, il me fallait donc réduire la longueur du tube interne. Malheureusement, la longueur maxi récupérable n'était que de 16 mm. Restait à trouver comment gagner encore 4 mm d'espace.

 

La butée hydraulique est en place, mais il nous manque encore 4 mm d'espace en longueur!

 

Dans les solutions possibles, il y avait celle qui consistait à réduire l'épaisseur de volant moteur. C'était aussi un moyen d'alléger cette pièce qui pesait le poids d'une enclume! Malheureusement, la capacité réduite de mon tour m'interdisait de tourner ce genre de pièce de grand diamètre. L'autre solution était de reculer la boite de vitesse et ça, je pouvais le faire.

 

Première étape: je trace le contour de l'entretoise sur une tôle de zicral de 4 mm d'épaisseur et je découpe en suivant le pointillé!

 

On perce les trous de fixation et on vérifie si ça va bien. Reste maintenant à percer le centre!

 

Comme je n'ai pas de forêt de 123 mm pour percer le rond central, il faut faire plusieurs trous !

Voilà, tout est en place: on est prêt à essayer installer la boite.

 

Dernière étape de cet épisode: la boite avec la commande hydraulique de l'embrayage est enfin en place

 

La butée ici affleure le diaphragme et c'est très bien. La durite de purge est (difficilement) raccordée ...

 

... et ramener dans le compartiment moteur pour faciliter les futures opérations de maintenance

 

Prochaine étape, on va faire les mesures de compression ... dès que je retrouve mon manomètre 😉

Modifié 23 novembre 2020 par nanard289
correction orthographique

[ched]

Sur nos voitures, rien de standard...

 

Il faut donc de l'imagination et surtout de l'expérience pour résoudre les problèmes un par un !!!

 

Bravo @nanard289... toujours aussi créatif, dans un souci constant du meilleur rapport coût / efficacité...

 

[La torpille]

Quel boulot!!! Grosse mécanique et adaptation au top.👍👍👍

Et le compteur d'heures passées a du chauffer lui aussi 😁

Super le tuto 😍

[Cobra13]

Bravo pour l'avancement, toujours aussi intéressant à lire.

La butée hydraulique c'est une RAM?

[nanard289]

il y a 1 minute, Cobra13 a dit :

Bravo pour l'avancement, toujours aussi intéressant à lire.

La butée hydraulique c'est une RAM?

Oui, tu as le regard de l'aigle! c'est bien une RAM effectivement! Attention, il y a plusieurs modèles de disponibles de dimensions différentes. J'avais sélectionné le modèle ci-dessous car il était compatible avec la boite type TopLoader ... mais apparemment pas avec toutes les cloches d'embrayage! Et ça, c'était pas clairement indiqué 🤪

 

Voici le modèle que j'avais commandé. Attention, le prix de départ est fort différent du prix de l'arrivée! Le transport, la douane et les taxes viennent te pourrir l'existence 🤮

[nanard289]

il y a une heure, La torpille a dit :

Quel boulot!!! Grosse mécanique et adaptation au top.👍👍👍

Et le compteur d'heures passées a du chauffer lui aussi 😁

Super le tuto 😍

Merci pour tes appéciations! Oui, c'est de la grosse mécanique, je dois utiliser ma chèvre pour manutentionner la boite de vitesse par exemple. Ces trucs en fonte sont maintenant trop lourds pour moi!

Au fait, c'est quoi un compteur d'heures? 🤣

[Cobra13]

😉 oui @nanard289 j'ai reconnu car malheureusement avec la même config (BB Ford 460 boite Toploader) mon mécano n'a pas pu monter la RAM (il a abandonné avant toi ;-)) du coup j'ai commandé une MC LEOD qu'on a pu monter plus facilement

 

 

[nanard289]

il y a 8 minutes, Cobra13 a dit :

😉 oui @nanard289 j'ai reconnu car malheureusement avec la même config (BB Ford 460 boite Toploader) mon mécano n'a pas pu monter la RAM (il a abandonné avant toi ;-)) du coup j'ai commandé une MC LEOD qu'on a pu monter plus facilement

 

 

Quand même, tu aurais pu nous dire que tu en avais un pas cher à nous vendre 😅

[Cobra13]

Du coup je ne pensais pas que c'était "montable".  Effectivement ça vous aurait couté bcp moins cher.

Par contre sur la RAM la pièce boulonnée (Bearing retainer) n'était pas livrée dans le kit (contrairement à MC LEOD). Tu l'as commandé à part ou elle était livrée avec?

 

en tout cas le jour ou, il y a une butée RAM en attente chez moi (bon faudra refaire le modifs..) 😄

ça a quelle durée de vie ces butées hydraulique? c'est aussi fiable que le montage classique (émetteur -récepteur et fourchette à l'extérieur de la cloche)?

 

 

[nanard289]

il y a une heure, Cobra13 a dit :

Du coup je ne pensais pas que c'était "montable".  Effectivement ça vous aurait couté bcp moins cher.

Par contre sur la RAM la pièce boulonnée (Bearing retainer) n'était pas livrée dans le kit (contrairement à MC LEOD). Tu l'as commandé à part ou elle était livrée avec?

 

en tout cas le jour ou, il y a une butée RAM en attente chez moi (bon faudra refaire le modifs..) 😄

ça a quelle durée de vie ces butées hydraulique? c'est aussi fiable que le montage classique (émetteur -récepteur et fourchette à l'extérieur de la cloche)?

 

 

 

Ah oui, tu as raison d'en parler! J'ai oublié l'épisode "modification du bearing retainer" faite il y a deux mois quand j'avais reçu la pièce. Il suffit de réduire le diamètre du tube du palier de 1,40 mm pour que la butée puisse s'enquiller sur celui-ci. C'est quand même surprenant qu'un fabricant réputé comme RAM vende des accessoires "spécial TopLoader" qui ne s'adaptent pas facilement! 🤪

 

Reprise au tour du diamètre du tube du palier (ici en cours d'usinage)

 

Pour la durée de vie, ce genre de butée est beaucoup plus fiable que la seringue classique qui se monte extérieurement. Ici, la course du piston est très courte (environ 3 ou 4 mm) et la vitesse de déplacement (qui conditionne aussi l'usure) est plus faible également. Sur ma précédente Cobra, j'avais une butée d'embrayage de marque Tilton que j'ai utilisée pendant plus de 10 ans sans aucun souci. J'ai changé plusieurs fois les disques d'embrayage (c'était un multidisques) sans jamais remplacer la butée ni son mécanisme. 😉 

 

Modifié 23 novembre 2020 par nanard289
correction orthographique

[salseroloco]

Bravo nanard 289

 c est top, decidement une cobra ca se merite, le moteur, la cloche d embrayage, la boite, tout est a adapter, heureusement que tu es la pour m aider. 

[nanard289]

Le gros oeuvre de la réfection de ce moteur est maintenant terminé et on attaque les détails de finition. Là, tu as l'impression de ne pas faire grand chose, mais tu y passes aussi beaucoup de temps!

Dans les détails qu'il me restaient à réaliser, il y avait le tube de sortie de la superbe boite à eau fabriquée par l'ami @blue427qu'il fallait réduire pour mettre à la bonne longueur, de telle sorte que la grosse durite de sortie allant vers le radiateur se raccorde avec un angle droit. 

 

 Après avoir coupé le tube à la bonne longueur, il faut lui faire un petit bourelet à son extrémité pour assurer le maintien en place de la durite. L'opération se fait aisément avec le petit "moulin qui-va-bien". Tu tournes la manivelle à gauche et de temps en temps, avec la grosse vis de pression, tu resserres le galet presseur

 

Voilà, le bourelet est ici terminé

 

Cette opération terminée, on peut remonter la boite à eau en définitif. Elle ne devrait pas gêner pour la mise en place du moteur dans son compartiment.

 

La boite à eau est en place ... avec ses durites "EPMAN" 😕. Si quelqu'un sait comment effacer les décalcomanies de ce fournisseur de durite, je suis preneur! J'ai essayé l'acétone, le white spirit et différents diluants mais rien n'y fait!

 

Coté allumage, il me restait à installer les fils de bougie. Cette opération peut te prendre 1 heure ... ou bien 1 journée! C'est selon ta méthode. Par expérience, les fils "tout prêts" (c'est à dire avec leurs embouts déjà sertis) ne vont jamais très bien si tu décides de réorganiser le cheminement du faisceau pour le rendre plus discret. De plus, la qualité des fils utilisés dans les faisceaux "prêts à installer" est souvent de qualité tout à fait ordinaire, aussi bien en ce qui concerne l'isolant que le fil conducteur par lui même. J'ai donc choisi des fils de qualité supérieure que tu coupes à la longueur qui te convient et que tu sertis avec l'embout qui correspond à la tête de ton allumeur. On rappelle à ce sujet qu'il y a deux grands standards: les prises HEI (Hight Energy Ignition) de type mâle et les prises traditionnelles des années soixante de type femelle. La vidéo ci-dessous vous montre la différence en images

HEI vs non HEI

 

Le kit sélectionné reçu aujourd'hui permet de s'adapter indifféremment sur un allumeur type HEI ou traditionnel.

 

La première étape consiste à installer chaque fil afin de déterminer sa longueur exacte selon le cheminement désiré. Dans ce genre de kit, la longueur de chaque fil est suffisamment majorée pour autoriser différents type de cheminements.

 

Les fils sont provisoirement installés pour déterminer la longueur de chacun. On laissera un peu de mou du coté de la tête de l'allumeur pour faciliter son démontage.

Une fois coupé à la bonne longueur, je rajoute sur chaque fil une gaine de protection en tissu de verre (ici elle est de couleur noire)

 

On enfile des manchons thermo-rétractables pour maintenir chaque extrémité et on peut sertir la connexion coté allumeur (celle coté bougie est déjà faite)

Le dénudage de l'isolant est une opération délicate: il est préférable d'avoir la pince qui va bien pour ne pas couper le fil boudiné qui est très fin

 

On va ensuite replier le fil sur l'isolant et mettre par dessus la cosse (ici c'est une HEI) à sertir

 

Le sertissage vient terminer la connexion.

 

C'est presque terminé: il ne reste plus qu'à mettre le capuchon isolant ...

 

 

... et à le faire glisser sur le fil (la faut mettre de l'huile si on veux arriver au bout)

 

Un coup de pistolet à air chaud referme la gaine thermo-rétractable et vient immobiliser la gaine en tissu de verre à chaque extrémité.

 

Bon, c'est pas le tout, mais il y en a encore 7 à faire 😉

 

A suivre ... c'est bientôt fini !

[ched]

Que c'est beau, un faisceau rouge sur mesure... ce serait parfait pour ma Carmen !!!

 

 

A moins que tu envisages de recouvrir de gaine en tissu de verre toute la longueur des fils ?

 

Et si oui, quelle est l'utilité, sachant que les fils sont déjà protégés contre la chaleur ?

 

[Jil28]

Il y a 1 heure, ched a dit :

 

A moins que tu envisages de recouvrir de gaine en tissu de verre toute la longueur des fils ?

Et si oui, quelle est l'utilité, sachant que les fils sont déjà protégés contre la chaleur ?

Il me semble que le terme "contre la chaleur" exclut un contact contre un élément métallique brulant comme une sortie d'échappement. Mais Nanard confirmera (ou infirmera) 

[salseroloco]

Merci nanard 289, c est top ce faisceau d allumage, pour la peinture sur les parties silicone j avais reussi avec de l acetone mais j avais beaucoup insisté, peut etre ta peinture est costaud, t inquietes pas je regarderai si j y arrive.

Ca avance bien, c est super

[jjsnakeCale]

Nanard, est-ce que la différence de longueur des fils a une incidence sur le "moment" d'allumage de chaque cylindre? Tu dois avoir un écart d'environ 30 centimètres entre les plus longs et les plus courts.

[nanard289]

il y a 24 minutes, jjsnakeCale a dit :

Nanard, est-ce que la différence de longueur des fils a une incidence sur le "moment" d'allumage de chaque cylindre? Tu dois avoir un écart d'environ 30 centimètres entre les plus longs et les plus courts.

 

Question intéressante et légitime à laquelle je vais essayer de répondre simplement, sans me lancer dans des calculs trop complexes dont je ne serais d'ailleurs plus capable de démontrer. 🤪

Tout circuit électrique a ce qu'on appelle une constante de temps que l'on désigne par la lettre Tau  (le forum bien que rénové ne nous a toujours pas mis à disposition l'alphabet grec 😋) Cette constante de temps se comporte dans un circuit électrique selfique comme un volant d'inertie en mécanique. Elle s'oppose plus ou moins (c'est selon sa valeur) aussi bien à l'établissement ou à la coupure d'une mise sous tension. Cette valeur Tau est variable: elle est égal au rapport de l'inductance divisée par la résistance du circuit.

Regardons maintenant la composition du circuit d'allumage qui va générer les étincelles: 

- nous avons d'abord le secondaire de la bobine (plusieurs milliers d'ohms et très selfique)

- nous avons le fil de bougie dont la résistance varie selon sa constitution entre 0,1 et 500 ohms et peu ou pas selfique

- et nous avons la bougie (avec ou sans résistance interne) dont la résistance est de plusieurs mégohms (millions d'ohms) avant ionisation de l'espace entre les électrodes. 

On négligera la résistance entre le doigt de l'allumeur et les plots allant vers chaque bougie mais là aussi la résistance est très grande.

Sans faire de savants calculs, on se rend bien compte que ce ne sont pas quelques dizaines d'ohms en plus ou en moins dues à la longueur variable des fils de bougie, qui pourraient affecter la constante de temps du circuit et partant, déséquilibrer les temps de réponse du système. 

Sur les moteurs du NASCAR un écart de 1° sur le point d'avance optimal se traduit par une perte d'environ 30 cv. Pour cette raison, le contrôle du point d'avance ne s'effectue pas sur un seul cylindre comme on peut le faire habituellement sur une voiture de tous les jours, mais séparément sur chaque cylindre. Ce type de contrôle n'a jamais mis en évidence un décalage du point d'allumage qui serait imputable à une dispersion dans la longueur des fils. C'est rassurant non?  😉

 

[nanard289]

Il y a 13 heures, ched a dit :

Que c'est beau, un faisceau rouge sur mesure... ce serait parfait pour ma Carmen !!!

 

 

A moins que tu envisages de recouvrir de gaine en tissu de verre toute la longueur des fils ?

 

Et si oui, quelle est l'utilité, sachant que les fils sont déjà protégés contre la chaleur ?

 

Oui, c'est du Taylor et c'est un des leaders aux USA des fils de bougie. Si ça te tente, tu peux trouver ça ici

Evidemment, la gaine est prévue pour tous les fils et sur toute leur longueur!

Non, les fils sont isolés mais pas protégés. Une simple fuite de gaz d'échappement même modeste  au droit d'un collecteur (joint défectueux par exemple) peut aisément te brûler un fil de bougie avec son capuchon. C'est pour cette raison qu'on trouve dans le commerce des fournisseurs de gaine et de chaussettes pour protéger les fils.

Pour les chaussettes, tu en trouves ici

Pour la gaine, c'est là 

Alors bien sur, c'est pas des accessoires indispensables et on peut vivre sans, mais si la plupart des préparateurs US les utilisent, c'est sans doute parce qu'ils ont de bonnes raisons 😉

 

Exemple de moteur Roush-Yates préparé pour le NASCAR ... avec des gaines sur les fils de bougie

Modifié 26 novembre 2020 par nanard289
correction orthographique

[nanard289]

Il y a 3 heures, Jil28 a dit :

Il me semble que le terme "contre la chaleur" exclut un contact contre un élément métallique brulant comme une sortie d'échappement. Mais Nanard confirmera (ou infirmera) 

Oui, tout à fait. L'isolement silicone est un réel progrès par rapport aux PVC  mais c'est encore loin d'être la protection absolue. 

[ched]

Merci @nanard289de cette explication très claire.

 

Peut-être me lancerai-je un jour dans la modification de mon faisceau d'allumage afin de modifier le cheminement des câbles ; dans ce cas j'envisagerai de recouvrir les fils d'une belle gaine rouge.

 

Tu as la gentillesse de me donner un lien vers des chaussettes et vers de la gaine. Je suppose que c'est du "soit... soit" ?

Autrement dit il vaut mieux mettre des chaussettes sur les fils plutôt que rien, mais qu'une gaine sur toute la longueur est la meilleure protection... et que chaussettes sur gaine est parfaitement superfétatoire ?

 

[nanard289]

Il y a 3 heures, ched a dit :

 ... Autrement dit il vaut mieux mettre des chaussettes sur les fils plutôt que rien, mais qu'une gaine sur toute la longueur est la meilleure protection... et que chaussettes sur gaine est parfaitement superfétatoire ?

 

 

Oui, ça ne coute pas grand chose (voir ici) et c'est la zone la plus critique qui possède un micro climat très dur pour les fils de bougie! Cela dit, on n'est jamais trop protégé et la combinaison avec une gaine supplémentaire est forcément un plus.

Dans le même esprit, le cable de puissance de l'alternateur qui relie la batterie est lui aussi protégé par une gaine en tissue de verre.

 

Une gaine de protection mécanique a été installée sur le câble de puissance de l'alternateur. L'avantage de l'installer du coté gauche (quand c'est possible) c'est d'avoir un peu plus de place entre la culasse et la borne de raccordement.

 

Les statistiques sur les pannes automobiles des voitures anciennes (on élimine donc les problèmes de calculateurs et d'injection) sont très éloquentes: ce sont les pannes d'allumage qui arrivent en tête!

 

Ici, c'est fromage et dessert! (Moteur de Nascar Ford Roush-Yates à l'épreuve du banc d'essais)  

 

 

Modifié 26 novembre 2020 par nanard289
correction orthographique

[ched]

Merci pour ces explications.

 

J'ai compris l'intérêt de ces protections !

 

[jjsnakeCale]

Merci Nanard.

[nanard289]

Il y a des contrôles de routine que l'on fait souvent machinalement mais qui avec l'arrivée des résultats, sont parfois préoccupants! J'en ai fait les frais cet après midi en voulant mesurer la compression de chaque cylindre. La mesure de la compression se fait surtout sur un moteur usagé et permet d'avoir un aperçu de l'usure des pistons et /ou des soupapes, mais également de diagnostiquer un cylindre défectueux. Avec des pistons neufs et des culasses neuves, ce devait être donc une simple formalité. Malheureusement, les résultats des mesures obtenues n'ont pas été ceux que j'attendais!

La mesure de la compression se fait avec un manomètre dont l'échelle va de 0 à 15 ou 20 bars équipé d'un raccord spécial qui se visse dans le trou de la bougie. Ensuite, on fait tourner le démarreur avec les gaz ouverts en on enregistre la pression maxi. Cette mesure est effectuée sur chaque cylindre.

 

Cylindre N°2: on mesure 10 bars. C'est pas énorme (je m'attendais plutôt à une valeur comprise entre 11 et 12 bars) mais j'utilise ici une vieille batterie qui peine à passer la compression. La remise à zéro du cadran se fait en actionnant le bouton de purge qui est à la hauteur de mon pouce

 

Cylindre N°3: c'est la même chose. Comme disait le nettoyeur de vitre optimiste qui se cassait la gueule en passant devant le dixème étage: jusqu'ici tout va bien!

 

Pour le cylindre N°4, c'est déjà moins brillant: on mesure 8.75 bars. Peut être la batterie commençait-elle à être fatiguée de l'exercice?

 

Changement de banc de cylindres: c'est maintenant le tour du N°8. Là ça devient préoccupant: 6,5 bars seulement! C'est sur celui là doit avoir la Covid!

 

Un peu éberlué par ces résultats préoccupants, je décide de contrôler l'étanchéité des soupapes d'échappement (pour les admissions, c'est plus compliqué car il faut démonter le collecteur central.)

Résultat: toutes les soupapes sont plus ou moins fuyardes! 

 

L'étanchéité des soupapes est contrôlée ici avec une pompe à vide et la mesure bien que faite sur des culasses neuves, n'est pas fameuse.

 

Un peu dépité par ce résultat, j'appelle Thierry pour lui faire part de la situation. Finalement, on tombe d'accord sur la conduite à tenir: on va faire une centaines de bornes et on va remesurer les compressions avec une batterie en bonne santé et des soupapes qui auront eu le temps de se tasser sur leur siège. Il sera toujours temps ensuite de refaire éventuellement un rodage de soupape si les résultats escomptés ne sont pas au rendez-vous.

Coté bonne nouvelle, les fils de bougies sont finalement en place 😉

 

Je trouve que du point de vue esthétique, les fils d'allumage qui cheminent sur le coté mettent davantage en valeur les couvre-culbuteurs.

 

Les chaussettes de capuchon de bougie ont ici été tricotées à la main! 😋

 

Une petite vidéo pour montrer la procédure. Ma conclusion initiale a été pondérée après mon entretien avec Thierry 😉

https://youtu.be/syE4DmAbup0

Modifié 28 novembre 2020 par nanard289
Ajouté un lien vidéo

[salseroloco]

Effectivement 

Les cables de bougies me plaisent bien ainsi et avec leurs petit pyjama, ils devraient etre a l abrit de la chaleur. 

Concernant les compressions, nous esperons que les quelques fuites de soupapes aient disparues apres les 100 premiers kilometres, avec des culasses neuves et soupapes on s attendait a ce que l etancheite soit parfaite mais les choses  ne  se passent pas toujours comme prevu hihi. 

100km apres le demarage. Du moteur, j irai donc boire un cafe chez nanard et on pourra verifier l evolution des compressions et on verra a ce moment la si il est necessaire d intervenir ou pas sur ce point.? 

[ched]

Petit passage ce matin chez Hervé pour prendre des nouvelles de ma Carmen.

 

Je lui ai raconté les déboires avec les soupapes pas étanches... il n'a malheureusement pas été surpris. Il m'a remémoré l'absence de planéité de mes culasses neuves... les temps passé à rectifier cette planéité et le temps passé à roder mes soupapes. Mêmes neuves, les culasses sont loin d'être parfaites.

 

Sa conclusion a été la même que la vôtre : au point de remontage où vous êtes, on met en route et on débute le rodage avant de regarder à nouveau.

 

Si les soupapes (selon modèle) peuvent tourner sur elles-même, cela devrait accélérer l'adaptation aux culasses et l'amélioration de l'étanchéité.

 

A vérifier plus tard !

 

🙂