Moteur SHELBY 427FE préparé 496ci

[STEFUN17]

J'ouvre ce post pour présenter l'évolution de la construction de mon moteur SHELBY 427FE préparé 496ci.

Sans revenir sur ma mésaventure avec CRAFT qui n'a jamais réalisé le moteur que je leur ai commandé il y à plus d'1 an (sujet d'un autre post) je vais donc remettre les photos des premières pièces :

Bloc SHELBY big bore commandé en 4,375" après vérification à l'arrivée il fait 4,374" rien de bien mechant, simplement il va falloir en tenir compte pour la commande des pistons.

 

 

Pompe à eau et Timing cover SHELBY

 

 

Culasses et pipe SHELBY avec les conduits ajustés. N'ayant pas confiance en Craft, je vérifierai à réception.

 

 

Arbre à came, poussoirs à rouleaux, dumper, chaine de distributiuon, fils de bougie, alumeur MSD

[STEFUN17]

Nanard, soucieux de ne pas laisser de traces "positives" de mon expérience avec Craft sur l'autre post, je vais donc te répondre sur ce nouveau post.

Le block SHELBY est livré en finition 400, ce qui permet avec des segments ChromeMoly d'obtenir un rodage quasi parfait en peu de temps; et un très bonne étanchéité des segments.

Il n'y à donc rien à rectifier sur le block. Bien entendu il faudra faire les coupes de segments et commander les pistons sur mesure pour le diamètre mesuré de 4,374"

Ce block est en effet ce que SHELBY propose de mieux dans son catalogue mais..... 8610$ le block nue c'est la moindre des choses.

L'opération un peu délicate va consister à mettre en place les coussinets d'arbre à came; je vais confier cette tâche à mon copain Canadien qui à un sous traitant à Miami équipé et expérimenté pour ce genre de chose.

Dans l’immédiat il va falloir commander le vilebrequin et les pièces mobiles nécessaires à l'équilibrage (pistons, volant moteur et mécanisme d'embrayage).

Le vilebrequin est un 4,125" car je ne voulais pas un strocke trop important pour conserver une agilité du moteur (type 427FE).

La question qui se pose est : Cast Steel ou Steel 4340 Forged ?

Sachant que les Steel 4340 Forged sont prévus pour 1500CV (supercharger, Nitrous...) ils sont donc plus lourds..... dans mon application qui restera largement inférieure à 900CV (préconisation des Cast Steel) mon choix se tourne donc vers ce dernier. Rien ne sert d'alourdir inutilement les masses mobiles (et mon portefeuille de surcroit) lol

Entre les 2 modèles il y à 2,7Kg d'écart, ce qui est conséquent 27,2Kg (Cast Steel) au lieu de 29,9Kg (Forged).

[franck59]

Wahou !

[STEFUN17]

Juste pour préciser car on me pose la question en MP, pour gagner en cylindrée il y à 2 principes relativement courants :

 

1- Augmenter le strocke (Vilebrequin à manetons décalés) ex: 482ci (le grand classique très courant) s'obtient avec 4,25" de stroke pour 4,23" de diamètre de pistons qui est le diamètre d'origine d'un 427, ce qui est donc relativement simple car il suffit de changer l'équipage mobile (vilebrequin, bielles, pistons) pour passer à 482ci à partir d'un 427.

Les points positifs à augmenter le stroke : simple et courant, gain de couple et puissance (par la cylindrée)

Les points négatifs à augmenter le stroke : vitesses de pistons en m/s plus importantes ==> chauffe moteurs et usure prématurée des jupes de pistons, la bielle prends plus d'angle, ce qui fragilise l'ensemble. Montées en régimes moins franches.

 

2- Augmenter le bore (diamètre des cylindres) ex: 496ci s'obtient avec 4,125" de stroke et 4,375" de diamètre de pistons (le maxi étant 4,4" la cote réparation pour un 427 Big bore). C'est relativement rare car les chemises du bloc sont spécifiques, ce sont des fabrications à la commande, donc couteuses (575$ l'option chez SHELBY).

Les points positifs à augmenter le bore : gain de couple et puissance (par la cylindrée sans les effets négatifs d'un trop gros stroke), moteur agile et montées en régimes plus franches. La vitesse en m/s du piston dans le cylindre n'est pas impactée (pas plus d'usure ni de chauffe).

Les points négatifs à augmenter le bore : Le prix, la faible épaisseur entre les chemises nécessite un travail d'usinage réalisé par un professionnel maîtrisant cette opération.

 

En résumé, augmenter la cylindrée d'un moteur ne le rends pas forcement plus fragile, il faut simplement rester raisonnable et éviter les combinaisons stroke+bore trop importantes.

[nanard289]

... Le vilebrequin est un 4,125" car je ne voulais pas un strocke trop important pour conserver une agilité du moteur (type 427FE).

La question qui se pose est : Cast Steel ou Steel 4340 Forged ?

 

Stephun, quand on revêt un smoking, on ne se chausse pas avec des baskets! Oublis le vilebrequin en "cochonium" moulé et offre toi un vrai vilebrequin en acier forgé. Garde en tête que quand on veut faire un moteur prestigieux, le meilleur est tout juste acceptable

[nanard289]

 

... Les points positifs à augmenter le bore : gain de couple et puissance (par la cylindrée sans les effets négatifs d'un trop gros stroke), moteur agile et montées en régimes plus franches. La vitesse en m/s du piston dans le cylindre n'est pas impactée (pas plus d'usure ni de chauffe).

 

L'augmentation de l'alésage permet aussi de monter des plus grosses soupapes ... et ça aide à mieux respirer

[ched]

Stephun, quand on revêt un smoking, on ne se chausse pas avec des baskets! Oublis le vilebrequin en "cochonium" moulé et offre toi un vrai vilebrequin en acier forgé. Garde en tête que quand on veut faire un moteur prestigieux, le meilleur est tout juste acceptable

 

 

 

Je souscris à cette remarque, bien que n'ayant aucune connaissance sérieuse du sujet...

 

[slouby427]

Magnifique moteur qui naîtra bientôt ...

[blue427]

Stephun, quand on revêt un smoking, on ne se chausse pas avec des baskets! Oublis le vilebrequin en "cochonium" moulé et offre toi un vrai vilebrequin en acier forgé. Garde en tête que quand on veut faire un moteur prestigieux, le meilleur est tout juste acceptable

 

 

 

 

 

Mais des fois il y a des baskets de bien meilleures qualité que des chaussures de ville ?

 

Bon blague à part, j'ai eu ce genre de déconvenue sur mon tout alu, le villo était un RPM changé par un SCAT en fer forgé ?

 

Je vais suivre avec attention l'évolution de ton moteur steph ?

[STEFUN17]

Sans vouloir froisser personne, si du Cast Steel est du "cochonium moulé" alors 99% des 427FE du club sont équipés de cochonium....

Car la majeur partie des 468, 482 ou 496 d'origine SHELBY ou Keith Craft sont réalisés sur la base de la serie 9000 (cast steel) de chez Scat.

Le 482 actuel de ma Cobra en est un et je n'ai jamais eu à m'en plaindre.

Pour un moteur qui ne prends pas plus de 7000tr/min et qui n'est pas compressé ou alimenté en Nitrous le Forgé ne se justifie pas à mon humble avis. Et surtout il est plus lourd inutilement.

Dons oui je préfère les baskets avec smoking si c'est pour courir d'un rdv à un autre dans le métro ;-)

D'ailleurs c'est la tendance à New York ou à la City à Londres, de nouvelles marques l'on compris en adaptant des semelles de running sur des chaussures d'apparence de ville ex: La Rockport Hillandale équipée de la semelle Adidas Air avec laquelle certains se sont amusés à faire un Marathon en smoking.....

 

 

j'essaie de me poser les bonnes questions pour ce vilebrequin :

 

Quelle utilisation ? ==> Street ou pro street

Quel objectif de performance ? ==> Capable d'encaisser au moins 650ch à maximum 6500tr/min

Quel objectif technique ? ==> Masses mobiles les plus légères possible

Quel objectif financier ? ==> Pas de contraintes car 400$ d'écart entre Forgé et Cast Steel

 

 

Et pour avoir parfois malmené sur circuit mon 482ci (stroke de 4.25") équipé en Cast Steel et avec lequel je n'ai aucuns soucis, je me dis qu'un stroke de 4.125" (donc plus petit) sera forcement moins fragile.

 

Mais rien n'est décidé de toute façon car cela va dépendre aussi du taux de compression envisagé. Pour l'instant la priorité est de récupérer les dernières pièces qui ont été payées à Craft et qui sont encore chez eux : Les Rockers T&D spécifiques aux culasses Stage III

http://tdmach.com/product/fe-f [...] ed-system/

[Invité §111036iB]

99% des moteurs du club sont en cochonium ?

....combien sont utilisés à 90% sur route ?

[nanard289]

Sans vouloir froisser personne, si du Cast Steel est du "cochonium moulé" alors 99% des 427FE du club sont équipés de cochonium....

Car la majeur partie des 468, 482 ou 496 d'origine SHELBY ou Keith Craft sont réalisés sur la base de la serie 9000 (cast steel) de chez Scat.

 

 

Heu, je crois qu'ici tu prends le problème à l'envers. Si tu veux faire des statistiques ou des comparaisons, il me semble que la bonne approche serait de dire:

- quel est le pourcentage des 427FE avec un bloc alu monté avec des vilebrequins moulés?

Malgré mes propos excessifs, les vilebrequins Scat de la série 9000 conviennent très bien pour des moteurs de moins de 500CV européens (ou 600 américains ). C'est le cas de la majorité des voitures de notre parc national et j'en ai d'ailleurs installé un dernièrement dans un bloc 427FE ... en fonte. Au delà des 500CV ou des 6000 tr/mn, les contraintes sont différentes et deviennent plus préoccupantes.

Ma modeste expérience dans le domaine m'a enseigné que le coût des petites économies est parfois prohibitif et me fait dire aujourd'hui que je n'ai plus les moyens d'acheter bon marché.

Pour avoir eu l'occasion "d'autopsier" le bloc 427 Keith Craft de notre ami @blue427 , je puis t'affirmer que le choix des pièces internes de leurs moteurs est souvent d'une qualité "discutable". Leurs spécifications ne font donc pas autorité dans le domaine et sont à suivre avec prudence.

 

Coté poids, le vilebrequin forgé en version standard (série 4FE100) est effectivement un petit peu plus lourd que la version moulée (9FE100) de 2 livres (64 contre 62). Cette différence s'explique par le fait que les manivelles du forgé sont un peu plus épaisses et de ce fait, peuvent supporter un couple supérieur. Il existe cependant une version allégée pour les plus exigeants (série F-43).

Quand on veut construire une belle maison, on commence par faire des fondations sérieuses. Pour un moteur c'est pareil ... et l'embiellage fait partie des fondations. Bon, comme d'habitude, les conseilleurs ne sont pas les payeurs mais à quoi servirait un forum si les vieux bourlingueurs comme moi ne pouvaient pas tirer la sonnette d'alarme quand ils perçoivent une odeur de brulé

[Invité §111036iB]

Bernard a raison à 100%

 

Mais à ce que dit Bernard j’ajouterai avant de construire un moteur il faut se poser la question non pas de la puissance cible mais de son usage....

 

Ja vais suivre avec intérêt cette discussion.

[STEFUN17]

Sur le site de Scat dans leur moteur de recherche il n'y à que les versions 9FE100 (Cast Steel) ou 4FE100 (Forged) de disponible pour le 427FE.

 

Ce qui corrobore la disponibilité uniquement de ces 2 modèles sur les sites marchands.

 

Les versions F43 Lightweight, Pro serie Lightweight, ou Superlight series ne sont disponible qu'en commande spécifique.... donc cela ne rentre pas dans mes critères.

Je me donne encore le temps de la réflexion car indépendamment de l'évaluation de l'utilisation qui reste subjective et propre à chacun, c'est surtout l'aspect technique qui me ferait balancer vers le Forged.

 

En effet un Bore de 4.375" génère plus d'énergie sur la bielle (et donc le vilo). C'est le seul point qui me fait encore hésiter.

Car si il y à bien un point sur lequel je te rejoins Nanard, c'est qu'a vouloir économiser cela coûte parfois beaucoup plus cher (en cas de casse).

Wait and see....

[Invité §111036iB]

A quel usage sera destiné ce moteur ?

[Invité §Big487wD]

A quel usage sera destiné ce moteur ?

 

a bruler du carburant

[Bigoudis]

À faire peur aux petites mamies

[STEFUN17]

90% ==> Street, pro street

5% ==> Courses de côte

5% ==> Circuit

[Invité §111036iB]

....donc tu n’utiliseras au lieu que 5% de ton moteur..... je comprends que tu te poses des questions d’arbitrages.....

Quand je vois déjà comment tournes les moteurs de 400cv de mes amis sur piste ....qui ont parfois du mal à trouver de la concurrence ;-)

[reddiamond]

Stéphane fais simplement ce qui te fais plaisir, c’est pour toi pas pour les autres

[Invité §111036iB]

En tout cas hâte de suivre la construction de ce monstre !!!!

[Cobgrey]

TOP !

Trop hâte de voir la suite Stephane et d entendre le bruit du monstre

[STEFUN17]

Petite question pour les spécialistes, je me suis laissé dire que si on prends le volume du Intake de sa culasse au lift de l'arbre à came et qu'on multiplie par 2 cela donne le potentiel de puissance du moteur ?

Qu'en pensez-vous ? Avez-vous déjà entendu cela ?

Exemple : si mon arbre à came lève à .623" et que le volume de ma culasse à .623" de lift est de 331 Cfm alors la puissance théorique serait de 331x2=662 Hp

 

Cela me paraît un peu simpliste mais cela pourrait donner une tendance, avez-vous un avis sur la question ?

 

 

 

 

 

[Invité §111036iB]

Je ne sais pas ce que va répondre Bernard mais pour moi la puissance moteur se mesure sur un banc tout le reste c’est pour alimenter les discussions de comptoirs ;-)

 

Pour sortir plus de 600cv vrais canassons et fiable il faut déjà s’en occuper sérieusement.

[nanard289]

Petite question pour les spécialistes, je me suis laissé dire que si on prends le volume du Intake de sa culasse au lift de l'arbre à came et qu'on multiplie par 2 cela donne le potentiel de puissance du moteur ?

Qu'en pensez-vous ? Avez-vous déjà entendu cela ?

Exemple : si mon arbre à came lève à .623" et que le volume de ma culasse à .623" de lift est de 331 Cfm alors la puissance théorique serait de 331x2=662 Hp

 

Cela me paraît un peu simpliste mais cela pourrait donner une tendance, avez-vous un avis sur la question ?

 

 

 

 

 

 

 

Les volumes de conduits de culasse (admission ou échappement) exprimés en cm3 sont une chose et les "capacités pulmonaires" (la perméabilité) exprimés en cfm en sont une autre. Ces caractéristiques ne servent que d'éléments de comparaison et/ou de contrôle mais ne peuvent en aucun cas indiquer une puissance potentielle quelconque. Ils donnent une idée de la section de passage pour un type de culasse donné et permettent de s'assurer après mesures que tous les conduits sont symétriques mais peuvent difficilement donner une approximation du potentiel de la puissance qui dépend en priorité de la cylindrée unitaire. Ainsi des conduits calibrés à 350 cfm pourront donner de bons résultats sur un moteur de 460CI mais des résultats beaucoup plus modestes sur un 427 en raison de la trop faible vitesse de la veine d'air (conduits trop gros) qui fera un mauvais mélange au niveau du carbu. Dans le même esprit, un moteur à injection s'accommodera très bien de gros conduits (la quantité d'essence injectée est indépendante de la dépression) alors qu'un moteur à carburateur nécessitera des conduits de sections plus modestes pour pouvoir pulvériser l'essence convenablement. Ensuite, il convient d'associer le collecteur d'admission qui sera utilisé. Un Edelbrock "Victor" par exemple sera beaucoup plus efficace à hauts régimes qu'un modèle "RPM" plus basique mais plus adaptés aux bas et moyens régimes. Quand on ajoute l'influence du rapport de compression, du carburant utilisé (très variable aux USA) et du design de la ligne d'échappement, on se rend bien compte avec un peu de réflexion que ce genre de formule empirique ne tient pas bien la route

 

Je ne sais pas ce que va répondre Bernard mais pour moi la puissance moteur se mesure sur un banc tout le reste c’est pour alimenter les discussions de comptoirs ;-)

 

Pour sortir plus de 600cv vrais canassons et fiable il faut déjà s’en occuper sérieusement.

 

 

Très bien résumé, ... mais peu argumenté

[Invité §111036iB]

Personne ne pourra égaler ton sens aiguë de la pédagogie....

 

....j’ajouterai aussi qu’un moteur n’est pas un assemblage de pièces competition... dans le pire des cas on peut parfois ne rien en sortir.

C’est d’autant plus vrai avec les moteurs Us qui proposent des catalogues sans fin de pièces ....

[STEFUN17]

Je ressors ce sujet vieux de 4 ans pour donner des nouvelles du moteur monté et réglé par mes soins il y à 4ans .

Ainsi il totalise 6960 kms à ce jour sans aucuns soucis MECANIQUE ! Je passe rapidement sur l'injection avec laquelle j'ai roulé pendant 3ans et que j'ai démonté pour la remplacer par un bon carbu Holley. Trop de sources de dysfonctionnements et personne dans mon réseau qui maîtrise le sujet et désireux de partager son savoir "gracieusement" pour la programmation. L'injection à donc fonctionné correctement quelques mois durant, entrecoupé de pannes liées à la complexité de "la chose" par rapport à un carburateur (panne sonde lambda, injecteurs bouchés puis HS, calculateur sensible aux problèmes de masse....). Après avoir persévéré 3ans j'ai donc fait le choix de revenir au bon vieux carburateur par volonté de maîtriser les réglages de mon moteur. Je ne veux donc plus entendre parler d'injection ! Attention je ne fais pas un procès à ce système qui a beaucoup de vertus écologiques, je veux simplement ne plus y avoir à faire.

Revenons donc au moteur qui est le sujet de ce post. Car même si un bon moteur "n'est pas un assemblage de pièces Hi perfs", la nomenclature des pièces choisies reste néanmoins un maillon essentiel du résultat. Avec une forte priorité à l'homogénéité des  pièces sélectionnées.

Donc après 6960Kms d'utilisation sorties entre copains mais aussi circuit, une dizaine de Track days à son actif avec des runs de max 20min. Les plages d'utilisation idéales sur circuit sont 3000-6500 tr/min (voir test de puissance ci-joint), je suis plutôt satisfait du résultat et vous partage mon retour d'expérience.

Ce moteur est polyvalent : capable de répondre aux exigences des rallys balades "tour de Corse" avec des démarrages en côte sans avoir à embrayer a 3000tr/min, ou encore faire la croisette de Cannes en Cruising à 1200tr/min. Et aussi de tourner 7 cessions de 20min sur circuit entre 3000 et 6500tr/min. Alors pourquoi vous dire tout cela......et bien peut être pour tordre le cou aux idées reçus comme quoi une base 427FE n'est pas fiable 😉  Certes c'est un moteur plus compliqué (circuit de lubrification, choix de nomenclature de pièces, réglages....) qu'une base 302W ou 351W mais c'est une formidable source à sensations !

Modifié 3 septembre 2023 par STEFUN17

[la_case]

Le 03/09/2023 à 14:52, STEFUN17 a dit :

Je ressors ce sujet vieux de 4 ans pour donner des nouvelles du moteur monté et réglé par mes soins il y à 4ans .

Ainsi il totalise 6960 kms à ce jour sans aucuns soucis MECANIQUE ! Je passe rapidement sur l'injection avec laquelle j'ai roulé pendant 3ans et que j'ai démonté pour la remplacer par un bon carbu Holley. Trop de sources de dysfonctionnements et personne dans mon réseau qui maîtrise le sujet et désireux de partager son savoir "gracieusement" pour la programmation. L'injection à donc fonctionné correctement quelques mois durant, entrecoupé de pannes liées à la complexité de "la chose" par rapport à un carburateur (panne sonde lambda, injecteurs bouchés puis HS, calculateur sensible aux problèmes de masse....). Après avoir persévéré 3ans j'ai donc fait le choix de revenir au bon vieux carburateur par volonté de maîtriser les réglages de mon moteur. Je ne veux donc plus entendre parler d'injection ! Attention je ne fais pas un procès à ce système qui a beaucoup de vertus écologiques, je veux simplement ne plus y avoir à faire.

Revenons donc au moteur qui est le sujet de ce post. Car même si un bon moteur "n'est pas un assemblage de pièces Hi perfs", la nomenclature des pièces choisies reste néanmoins un maillon essentiel du résultat. Avec une forte priorité à l'homogénéité des  pièces sélectionnées.

Donc après 6960Kms d'utilisation sorties entre copains mais aussi circuit, une dizaine de Track days à son actif avec des runs de max 20min. Les plages d'utilisation idéales sur circuit sont 3000-6500 tr/min (voir test de puissance ci-joint), je suis plutôt satisfait du résultat et vous partage mon retour d'expérience.

Ce moteur est polyvalent : capable de répondre aux exigences des rallys balades "tour de Corse" avec des démarrages en côte sans avoir à embrayer a 3000tr/min, ou encore faire la croisette de Cannes en Cruising à 1200tr/min. Et aussi de tourner 7 cessions de 20min sur circuit entre 3000 et 6500tr/min. Alors pourquoi vous dire tout cela......et bien peut être pour tordre le cou aux idées reçus comme quoi une base 427FE n'est pas fiable 😉  Certes c'est un moteur plus compliqué (circuit de lubrification, choix de nomenclature de pièces, réglages....) qu'une base 302W ou 351W mais c'est une formidable source à sensations !

Bonjour,

 

c'est bien gentil de dire qu'il faut faire attention ET au montage ET aux pièces que l'on met dedans...

mais un peu plus de détail serait apprécié par la communauté 😉

 

cobralement, la case

[STEFUN17]

Tu as raison Thibaud mais le montage remonte à 4ans maintenant et je n'ai pas beaucoup de photos malheureusement. Moteur monté conformément à la revue technique du 427 pour les serrage au couple. Je n'ai pas le talent de Nanard289 pour rédiger des cours de mécanique en ligne mais je ne peux que conseiller de se référer à ses différents posts qui sont très bien expliqués. Sinon quoi te dire en vrac : Les réglages des jeux axiaux du vilebrequin et des différents jeux sont importants, sur le mien c'est monté large comme sur les moteurs de course, ce qui donne une pression d'huile assez faible (20 psi au ralenti à chaud) mais ne nuit pas au bon fonctionnement du moteur. Les coupes de segments ont été faites avec beaucoup de précautions, il est important de prendre son temps pour réussir une bonne étanchéité.....je précise ce point car certains (même pros) peuvent rater un segment et "trop" le poncer et quand même le monter pour éviter d'avoir à racheter un jeu complet de 16 segments uniquement pour 1 segment raté (déja vu sur un 482 d'un copain 😉  . Les descentes d'huile ont été limées pour faciliter la redescente de l'huile dans le carter. Les conduits d'admission ajustés entre culasse et pipe, sachant que les culasses ont déjà été reprises en CNC d'origine. Le tout équilibré bien entendu. Concernant les pièces : Le Vilebrequin n'est pas forgé car moteur en dessous de 700 HP. Il s'agit d'un ligtweight de chez Scat. La course est de 4,125" j'ai fait ce choix de ne pas prendre une course de 4,25" habituellement choisie pour les 482, afin de ne pas avoir une vitesse trop importante du piston dans le cylindre (échauffement, usure...) l'obtention de la cylindrée s'est faite sur le diamètre des pistons 4,375". Poussoirs à rouleaux hydrauliques et culbuteurs à rouleaux. Un des points faibles et de fragilité des 427FE est la rampe de poussoirs hydrauliques, et si on choisis des poussoirs hydrauliques mieux vaut éviter de dépasser 6500 tr/min au risque d'une casse de poussoir. Sur ce moteur la rampe de poussoirs est d'origine mais sur mon futur projet de moteur (bloc reçu aujourd'hui) je vais certainement effectuer la modif avec des Black Mamba comme très bien expliqué par Nanard dans une de ses posts. En effet les Black Mamba au standard Chevy sont équipés de rouleaux plus gros et donc réduisent les efforts radiaux et l'arcboutement des poussoirs dans leurs logements. Le futur moteur devrais prendre 7000tr/min et à ces régimes moteur il faut des poussoirs mécaniques. Voila en vrac quelques infos, j'aurai plaisir à en discuter avec toi de vive voix. Mon précédent post avait juste pour but de dire qu'il existe des 427FE fiables et performants même si ils ne sont pas ménagés par leur propriétaires. Car trop souvent les sujets abordés font suite à des casses ou pannes diverses et variées. Il me semble dont intéressant de dire aussi quand ça fonctionne :))))

[nanard289]

Le 04/09/2023 à 11:29, la_case a dit :

...

mais un peu plus de détail serait apprécié par la communauté 😉

 

Notre ami @la_case a ce coté pragmatique des personnes qui ne se contentent pas des impressions ressenties, mais qui font davantage confiance aux chiffres 😄 . Faire 10 000 km avec un  moteur neuf en utilisation essentiellement touristique et dire que tout va bien est un constat qui rentre dans la normalité des choses. Bien que ce forum regorge de contre exemples où les choses se sont mal passées (je pense aux multiples déconvenues de notre ami @blue427 par exemple) il ne faut pas pour autant en conclure qu'un 427 est un moteur fragile. Un peu comme pour certains qui on eu des soucis avec les systèmes d'injection, on ne peu pas dire pour autant que ces systèmes ne sont pas fiables

Si tu as l'occasion au cours d'une prochaine révision de nous photographier l'état des coussinets de ton vilebrequin, de tes chemises et de mesurer l'ovalisation de tes cylindres, je pense que ton argumentation en sera renforcée 😉

 

Exemple de l'état "fatigué" des cylindres d'un moteur 482 Shelby (4.250" d'alésage et de course) neuf ayant parcouru moins de 2500km. Le rodage n'a peut-être pas été fait dans les conditions idéales, mais la qualité de la matière utilisée ici pour la fabrication des chemises me parait discutable.

 

.Justement, à propos des chemises sur les blocs Sheby, je crois qu'il est le seul à proposer des blocs alu alésés à 4.375". Ma question est de savoir si dans ce diamètre, il utilise classiquement des chemises en fonte centrifugée ou bien si - compte tenue de la très faible épaisseur résiduelle de la matière, il utilise des chemises en acier. On rappel ici que l'entraxe des cylindres sur un bloc de 427 est de 4.630" (117,60 mm) et qu'avec un alésage de 4.375" (111,12 mm) il ne reste plus beaucoup de matière pour la chemise.

 

Détail de l'épaisseur du voile de matière entre deux cylindres (les chemises ne sont pas en place); on voit qu'il ne nous reste pas grand chose comme épaisseur pour ces dernières!!!

(117,60 - 111,12 - 5,2) / 2 = 0,64 mm!

C'est la raison pour laquelle je pense qu'elle doivent être en acier

 

Si les chemises acier garantissent une bonne tenue mécanique, à l'inverse, leur piètre coefficient de friction se traduit par une usure très rapide de la segmentation. Ce qui est acceptable pour un moteur de compétition reconditionné après chaque épreuve l'est beaucoup moins pour un moteur principalement utilisé pour le tourisme

A ce titre, ton retour d'expérience dans ce domaine serait intéressant 😉

 

Modifié 5 septembre 2023 par nanard289

[STEFUN17]

Concernant la matière des chemises de cylindres je pense également comme toi qu'elles sont en acier, j'envisage de venir te voir courant novembre, j'apporterai mon bloc neuf et nous pourrons investiguer 😉

Concernant mon bloc actuel qui totalise bientôt 7000kms, je suis tout à fait d'accord pour dire qu'il serait intéressant de vérifier l'ovalisation des cylindres et l'usure des coussinets mais le démontage n'est pas prévu pour tout de suite je l'espère (tant que ça fonctionne correctement). Les seules observations que je peux apporter c'est qu'il ne consomme pas d'huile et que lors d'un déculassage l'an dernier pour vérifier l'étanchéité du bouchon d'obstruction de la remontée d'huile de lubrification des culbuteurs; l'état de surface des cylindres était bon, légèrement glacés. Je n'ai malheureusement que les 2 photos ci-joint à vous montrer.

A noter que les blocs SHELBY sont les seuls en 4 boulons au niveau des paliers de vilo et d'après certains spécialistes des 427FE aux US (FE Specialties par exemple) on peut leur tirer plus de 1000cv aisément contrairement aux blocs Robert Pond ou BBM qui ont une conception différente.... Mais le prix également est en conséquence. Donc sortir 600cv de ce genre de bloc est une rigolade à mon avis au regard de sa solidité.

Concernant l'usure présentée dans les photos de Nanard, je dirais à première vue qu'il s'agit d'une usure générée par le piston.... ou sa jupe plus particulièrement car elles sont dans l'axe de celle-ci. Une des hypothèses .... (parmi d'autres) pourrait être le mauvais choix de diamètre des pistons (trop petit) qui aurait occasionné un arcboutement important de celui-ci dans le cylindre. Autre point qui concerne la course......avec du 4,25 pouces de course la distance entre l'axe de piston et le haut du piston est plus petit qu'avec une course de 4,125 pouces.....ce qui contribue encore à l'arcboutement du piston dans son logement.

Bref c'est difficile de déterminer avec exactitude les raisons pour lesquelles il y a eu ce résultat mais je te confirme que mes chemises n'étaient pas dans cet état l'an dernier lors de mon déculassage sinon je me serais quelque peu inquiété :)))))

J'espère pouvoir le prouver en photos un jour.....mais le plus tard possible. Car ce moteur doit encore faire deux ou trois saisons (environ 4000 à 8000kms) avant d'être sorti pour révision. Et je ne pense pas trop me tromper en disant qu'un moteur doit être en mesure de faire au moins 100 000kms en utilisation Street/Race sans avoir à être rectifié. Et ne pas oublier que la course impacte aussi la vitesse du piston dans le cylindre, et donc l'usure : par exemple à 6500tr/min pour un 482 (course 4,25) vitesse piston 2312m/s, pour un 496 (course 4,125) vitesse piston 2238m/s. Donc moins d'usure et moins de chauffe. C'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles je m'intéresse aux courses 3,98'' pour le nouveau bloc, ce qui donnerais une vitesse de piston à 2159m/s et ce qui permettrais d'être plus ambitieux sur d'autres facteurs de performance (taux de compression, levées de soupapes, temps d'ouvertures...) autres que simplement augmenter la course.

 

Modifié 5 septembre 2023 par STEFUN17

[nanard289]

Le 05/09/2023 à 18:44, STEFUN17 a dit :

par exemple à 6500tr/min pour un 482 (course 4,25) vitesse piston 2312m/s, pour un 496 (course 4,125) vitesse piston 2238m/s

Là @STEFUN17 tes pistons dépassent la vitesse du mur du son  . Divise tout par 100 et tu redeviens crédible 😉

[STEFUN17]

Oui c'est bien il y en a un qui suit :)))))  Mais il faut être ambitieux lol

Il fallait bien lire 23,12m/s  et 22,38m/s !

Modifié 6 septembre 2023 par STEFUN17

[STEFUN17]

Sachant que pour info les concepteurs du bloc 427 d'origine ont fait une conception de celui-ci sur une base de 20,4m/s. Ce qui explique aussi souvent les problèmes de chauffe et de calories à évacuer sur les grandes courses comme 4,35 ou 4,375. Mais également les ovalisations que tu évoques et l'usure prématurée des chemises. Mais apriori vue le nombre de 482 qui équipe le parc des Cobras du club ce problème que tu as rencontré n'et pas si récurent. As tu mesuré le diamètre du piston de ce cylindre qui équipait ce moteur ? Car pour bien connaître les fabrications séries des blocs....je te confirme que parfois il y à des loups qui arrivent à rentrer dans la bergerie et même si ce n'est pas légion on peut avoir parfois un cylindre légèrement limite de tolérance max qui se retrouve avec un piston de limite de tolérance mini. Contrairement au montage "artisanal" par un passionné comme nous, qui va mesurer chaque cylindre et chaque piston et appairer l'ensemble 😉  Ou à défaut vérifier que le jeu reste dans la tolérance fonctionnelle.

Modifié 6 septembre 2023 par STEFUN17

[La torpille]

Le 04/09/2023 à 22:45, STEFUN17 a dit :

Les coupes de segments ont été faites avec beaucoup de précautions, il est important de prendre son temps pour réussir une bonne étanchéité....

Intéressant, sur ces grosses gamelles, quel est le gap 0.2mm ou plus ou moins? Parce que j'ai un peu tout lu aussi la dessus de 0.1 à 0.45.