KELLISON Stallion

[ViperGTS1997]

 

C'est ce qu'il me semblait mais je ne me serais pas permis de contredire le propriétaire ou l'organisateur du salon.

Mais je vois que tu es bien plus documenté que moi. Tu as attrapé le virus Kellison en même temps que le Cobra.

 

 

Ce n'est pas bien compliqué, car il n'y a pas tant de modèles que cela ...

Pour illustrer mon propos, voici un nez de la J6 Panther de Lord March, dans la même livrée :

 

 

La différence est plus que visible !! Et ce n'est pas le propriétaire qui a pu faire une telle erreur ...

 

 

 

 

Concernant mon choix de rester le plus possible "stock" dans la remise en route de ma voiture, elle n'était pas motivée par un quelconque purisme qui serait bien mal placé, mais par deux choses :

 

- J'avais avec ma Viper une voiture performante, fiable, beaucoup plus récente et efficace, une vraie GT grand tourisme avec un grand coffre et prête à traverser l'Europe sur une simple envie de week-end.

 

- Je n'avais pas les compétences techniques pour upgrader une mécanique que je ne maitrisais pas, remonter à l'identique est une chose, en imaginer une plus performante en est une autre.

[ViperGTS1997]

Acte 4 : La renaissance

 

J’allais essayer de faire simple, efficace et surtout fonctionnel.

 

Il me suffisait de rembobiner le film, commencer par l’arrière et finir devant.

 

Et commencer par le châssis, désormais bien accessible !!

Châssis dégraissé et repeint, réservoir démonté, nettoyé, système de jauge et ligne d’essence changée et mise en une seule pièce, gros préfiltre installé en position horizontale juste avant d’arriver au moteur au cas où.

 

J’ai eu un usage intensif de la peinture en bombe de chez Motip, le noir satiné.

 

 

C’est un produit formidable, qui sèche vite, ne coule pratiquement pas, permet toutes les retouches sans que cela soit visible et est même plus tenace que de la peinture de garagiste …

 

J’allais sabler et peindre toutes les pièces métalliques, changer systématiquement tous les joints, tous les caoutchoucs, toutes les durites, toutes les pièces qui avaient un mécanisme par du neuf en identique, et garder la pièce d’origine en dépannage.

 

Bon les caoutchoucs c’était pas la peine …

 

 

Pour le pont, aucun problème, tu trouves tout, y compris pour les mâchoires fixées à chaque extrémité, joints, plaquettes, flexibles, couple conique ….

 

 

 

 

 

 

J’avais la voie royale, références, modèles, années de production dans lesquels Jim KELLISON s’était servi, car pour faire simple, il avait évidemment pioché dans plusieurs modèles de chez Ford.

 

Le moteur de Rockauto était parfait pour les recherches à base du modèle, celui de Summit pour les références.

 

Mais sur Rockauto, il fallait faire attention, les pièces pouvaient venir de plusieurs dépôts et multiplier les frais de port, la préparation des commandes restait un gros travail.

 

 

Sachant qu’à chaque fois j’allais oublier quelque chose, j’avais planifié environ une commande par partie de la voiture, ce qui me permettait de rectifier le tir et me donnait de quoi m’occuper.

 

Dieu que c’est beau un 460 Cobra Jet …. Pierre-Louis me l’avait exfiltré de Suisse.

 

 

 

 

Au chausse pied ....

 

 

 

 

 

Ça c’était avant !!!

Regarder le travail accompli en visionnant une vieille photo m'a toujours fait un drôle d'effet, je connais le temps et les efforts pour arriver à cela.

J'ai compris pourquoi certains mettaient plusieurs années pour refaire une voiture ... et encore je n'avais pas de carrosserie.

 

 

Et revoici le Holley après son voyage outre atlantique :

 

 

 

 

 

 

Même le joint épais (pour éviter le vapor lock ?) était disponible.

 

En fait, j’ai seulement eu 3 problèmes plus important.

 

 

La découverte de deux dents abimées sur la grande couronne et voir que le démarreur en avait un coup lui aussi. Peut-être un malheureux coup de 24 volts ?

 

D’ailleurs l’ampère-mètre sur le tableau de bord était collé à fond (Mais un coup sec du Stewart Warner sur l’établi l’a remis dans le droit chemin ….), ça je ne l’avais pas planifié, mais je n’ai pas fait d’erreur lors de la commande des pièces (Diamètre et nombre de dents de la grande couronne et que cela aille avec le démarreur que j’avais upgradé pour un modèle plus costaud)

La découverte que le shifter HURST ne tenait pas la seconde lors de mes premiers essais, ce qui m’a obligé à tout re-démonter, à ressortir la boite, indispensable au remontage d’un shifter neuf.

 

 

Je laisse apprécier de l’effort à donner à ceux qui ont déjà fait cela avec une voiture sur chandelles, couché sur la planche à roulette, avec la boite de vitesse posée sur le ventre.

Promis juré, quand je serai grand j’aurai un pont et un vérin de fosse.

 

Une bague me posait un problème dans la boite Doug Nash, j’avais pu retrouver assez facilement des doubles des pignons, des synchros, mais cette bague était déclarée indisponible partout, alors que je la guettais même sur des sites comme Ebay.

 

 

Pas trop un problème pour moi à court terme, puisque j’avais la boite neuve récupérée chez Thomas, mais c’était à priori une pièce d’usure, et cela n’augurait rien de bon dans le futur …

 

 

J’ai fini par contacter directement des types qui faisaient du Drag Racing vintage, en leur demandant comment ils faisaient pour régler ce problème qui devait être encore plus important chez eux, et une âme charitable a fini par me donner le bon contact …

 

Ni une, ni deux, 5 bagues arrivaient par la poste dans les 10 jours qui suivaient.

 

Je compte rouler avec cette voiture au moins jusqu’à 80 ans, les pièces introuvables c’est maintenant, je n’ai pas du tout envie de changer la boite, elle est géniale même si la 5° reste un peu courte pour faire de l’autoroute.

 

Et puis des problèmes de fuites d'air aux collecteurs.

 

J’ai dû démonter les collecteurs d’échappement au moins 5 ou 6 fois avant de réussir à proscrire toutes les fuites, j’ai un choix de joints de collecteurs dans mes tiroirs digne d’un pro de la pièce détachée !!

 

Et comme les vis des premiers cylindres étaient très difficilement accessibles, C’est très vite devenu un véritable supplice.

 

J’ai fini par trouver le bon joint, un truc type mille-feuilles avec bourrelet en prime qui a enfin stoppé mes douleurs articulaires.

Et puis j’ai aussi fait quelque chose que je n’avais pas fait au départ, j’ai poli la surface de contact des nouveaux collecteurs sur une plaque en granit sur laquelle j’avais collé des feuilles abrasives : je suis désolé, c'est la première fois que je fais ça !! En voyant le peu de surface qui frottait au départ, j’ai compris que c’était indispensable alors qu’à l’œil, ça me semblait pas mal.

Et pas si simple à rectifier sur une fraiseuse ….

 

 

Cette fois j’avais gagné.

 

 

Alternateur 60W, pompe Saginaw, ventilateurs de radiateur, du neuf, absolument identique, j’en restais surpris à chaque fois au déballage !! Et la pièce d’origine en double sagement rangée sur l’étagère, j’ai quand même jeté certaines pièces …

 

 

Travailler sur de l’ancienne avec de la pièce américaine, c’est du bonheur, même si les frais de transport et de douane te doublent la mise …

 

Pour l’avant, j’ai mis une direction neuve, une de mes seules erreurs de commande, même si j'ai pas mal de raccord en rab .... la première est arrivée avec les mauvais entraxes, pas la bonne année de Mustang, mais c’était une erreur à l’expédition …

 

Et puis j’ai écouté Fred mon pote Texan pour le train avant qui me préconisait de l’upgrader.

 

Il avait été très clair : sur la Stallion, le train avant est un train de Mustang II, c’est tout mou et ce n’est absolument pas fait pour supporter la charge du 460 qui était monté dans ma voiture.

 

 

Heidt’s proposait de super upgrades « bolt-on », réversibles, pour Mustang II, dont il ne fallait pas se priver.

 

 

J’ai laissé la traverse d’origine, qui elle était soudée sur le châssis, et j’ai changé les triangulations complètes pour de l’acier forgé avec combinés filetés et ressorts renforcés.

 

Les mâchoires avant Wilwood m’ont posé aussi un très sérieux problème.

 

Hors de question pour moi de les changer, elles étaient neuves et adaptées au diamètre des disques d’origine.

 

 

Pas de souci pour trouver des pistons neufs au bon diamètre, mais totalement impossible de trouver les joints ronds d’origine, j’avais reçu 3 fois des joint à profil carré qui ne se montaient pas dans la gorge de la mâchoire..

 

 

J’ai cru que cela allait retarder mes premiers essais jusqu’à ce que je tombe sur le site Oring, en France, et là, c’est devenu tellement simple que je n’y croyais pas …

Le freinage sans assistance, avec du simple piston à l’arrière et des doubles pistons devant, c’est impressionnant sur l’effort à faire, au début je croyais que j’allais casser quelque chose, et quand je remontais dans ma voiture de tous les jours, je me collais au pare-brise au premier coup de frein.

 

 

Corps de radiateur coupé et remplacé par du neuf pour garder un montage absolument identique, j’en ai profité pour installer une vanne thermostatique vissée, en lieu et place du système de sonde de l’époque passant à travers le corps du radiateur et réglable par potentiomètre qui m’a paru tout sauf vraiment fiable et précis.

 

 

Un très gros clin d’œil à the Burgund family, car même si je maitrise à peu près l’anglais, son dictionnaire en ligne de termes techniques est simplement formidable : dire que je m’en suis servis est un doux euphémisme.

 

Mais plus j’avançais dans le montage, plus je tournais les pages des livres d’atelier, plus une évidence s’imposait.

 

Un seul nom, une seule signature était omniprésente : M. GRANT

 

Et sur les morceaux de manuels récupérés chez West Coast Cobra, c’était la même signature, les manuels de West Coast étaient en fait des photocopies non upgradées des manuels que j'avais trouvé en Allemagne.

 

Dans mes discussions avec Fred, nous étions tombé d’accord sur le fait que Michael GRANT était la personne clef, présente de l’origine de l’aventure Stallion en Californie, (Son nom apparaissait déjà sur les premières plaques de fabrication des Craftmens de l’aventure, les voitures étaient alors signée) jusqu’à Nuremberg en Allemagne, puisqu’il avait validé jusqu’aux derniers upgrades.

 

Michael GRANT était manifestement l’architecte du projet, l’ingénieur chargé de la mise au point, des choix techniques, le chef d’orchestre resté dans l’ombre de Jim KELLISON.

 

Michael GRANT et la Stallion ne faisait qu’un.

 

Les années avaient emporté Jim, qu’en était-il devenu de Michael ??

 

Qui pourrait me raconter la véritable aventure ? Nous n’avions que des brides rapportées qui même additionnées, laissaient de gros trous d’ombre.

Les enfants de Jim laissaient faire les clubs, mais n'avaient pas suivi l'histoire.

 

Tous nos efforts pour le retrouver étaient restés vain, il avait purement et simplement disparu de la circulation.

 

Mais dans le petit monde de la KELLISON Stallion, les rares afficionados finissent toujours par se contacter un jour où l’autre.

 

J’avais mis en ligne pour mes amis du club les manuels d’atelier complets, et voyant que je pistais tout ce qui avait un rapport avec la Stallion, un message d’Allemagne me demandait si j’étais intéressé par la numéro 3, un prototype utilisé pour fiabiliser la voiture, celle qui avait fait les beaux jours des publicités et des magazines de l’époque.

 

Il m’avait prévenu qu’elle n’était pas très belle, mais elle avait le mérite d’être à Nuremberg, et pas aux States.

 

Pourquoi Nuremberg ? Quel lien particulier avait la Stallion avec Nuremberg ? A côté de quoi j'avais pu passer ? Qu’est ce que je n’avais pas compris ?

 

 

Allez, ce n’est pas si loin, il fallait absolument au moins que je la vois … et puis je ferai un petit coucou à Alfred !!

 

Mais maintenant, il était temps de penser à immatriculer la voiture …..

[ched]

Miam... la petite gourmandise du soir, la lecture du roman...

 

Par ailleurs je confirme ce que tu as écrit sur le train avant de la Mustang II.

 

C'est ce qu'il y a sur les répliques "Antique and Collectible"... ben c'est pas terrible. Pour améliorer ça, @nanard289 m'a adapté une barre anti-roulis (voir le post sur Ava), cela a amélioré la situation.

Mais comme me l'a dit Nanard, la solution la plus efficace eût été celle que tu as choisie, le remplacement par de l'adaptable.

Mais le prix n'était pas le même !

 

Je serai curieux de tester la tenue de route avec ce train avant !

 

[ViperGTS1997]

Acte 5 : La carte grise

 

 

J’avais épluché dès le début de mon aventure les possibilités d’avoir accès à une carte grise collection, et je n’avais rien vu de bloquant, suite à quoi je m’étais lancé à fond dans l’aventure.

 

Eric m’avait mis en garde, attention, tu fais des frais conséquents, et j’en connais plus d’un dont les voitures n’ont jamais pu quitter le garage.

 

Mais j’avais une voiture de plus de 30 ans, de quoi le prouver avec un constructeur et un modèle, et une facture : le précieux sésame ne devait en principe pas pouvoir m’échapper.

 

Il faut 3 clefs pour pouvoir prétendre à arpenter nos routes de campagne, la carte grise est le résultat de l’obtention des trois clefs, et le passage à la caisse ;-)

 

 

La première clef : le quitus fiscal.

 

Il vaut mieux aller au centre des impôts avec une copie des documents de la FFVE, montrant clairement que le premier document à obtenir est ce fameux quitus, sinon la réponse est simple : Vous n’avez pas de carte grise, je ne peux pas vous faire un quitus fiscal.

 

 

Grave erreur pas si simple à expliquer, le quitus fiscal s’obtient par rapport à une facture, c’est un montant puisque c’est une somme éventuellement à payer, n’a rien à voir avec la carte grise, et pour l’obtenir, il faut que le véhicule est plus de 6 mois, plus de 6000 kilomètres, et soit vendu par un particulier.

 

J’ai attendu plus de deux heures, en refusant de partir, et en expliquant plusieurs fois que cela n’allait rien changé, j’avais une facture et rien d’autre, et que je voulais mon quitus.

 

 

Et bien attendez mon cher monsieur, on étudie votre dossier en haut …

 

Fini par descendre un chef des étages supérieurs, tout sourire avec en main tous mes papiers et notamment la démarche à suivre de la FFVE … et qui confirme au guichet que c’est correct, accepté même si c’est rarissime comme cas.

 

.............Et je l’ai eu, une voiture, une facture …..........

 

La deuxième clef : l’attestation FFVE.

 

Il convient de prouver que l’on est propriétaire du véhicule, et il faut que le modèle soit clairement identifiable comme un véhicule de plus de 30 ans, en état d’origine, et si on fournit un dossier complet, des photos et un quitus fiscal, pas de souci pour obtenir le sésame.

 

Une réplique récente de Cobra, aujourd’hui, cela ne passe plus.

 

 

OK, avec une Dauphine ou une Traction, c’est plus facile ….

 

La troisième clef : le contrôle technique.

 

L’affaire se corse, car pour passer le contrôle technique, il faut que la voiture soit en bon état et roule.

 

Mais on fait comment pour la tester, la fiabiliser même grossièrement, essayer les freins, roder les plaquettes ….. Je n’ai pas de circuit privé, et rouler en Cobra sans plaque d’immatriculation, c’est très vite repérable, tu ne croises généralement la maréchaussée qu’une seule fois ….

 

J’y suis allé avec mon pote garagiste cool par la route et des plaques garage, sinon c’est déplacement en remorque.

 

 

Il était confiant, j’avais fait du bon travail, mais on n’a pas traîné ….

 

Et mon tout est la carte grise.

 

 

Et bien une fois que tu as les trois autres, c’est sans problème ….. si, juste un …. Ne pas oublier son carnet de chèque …….

 

Bon aujourd’hui, cette partie-là de la procédure a changé, c’est sur internet et par carte de crédit …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et puis on peut prendre la route officiellement.

 

L’oreille tendue à écouter tous les bruits, faire connaissance avec la bête.

 

Envisager des virées de plus en plus longue, 10 kilomètres, 30 kilomètres, 100 kilomètres … avec un coffre plein de tous les trucs qui t’ont servi à la monter, tous les sens en alerte.

 

Cela m’est arrivé d’entendre un boulon tomber de la voiture en roulant dans un village, le retrouver et continuer en sachant exactement d’où il venait et que ce n’était pas grave.

 

L’avantage, c’est que je la connaissais par cœur, elle m’a toujours ramené, même bricolée avec du fil de fer sur le bord de la route.

 

Uniquement au doigté, j’étais capable de renclancher une des tiges de sélection du Shifter qui avait sauté, ou de modifier la masse des ventilos qui ne voulaient plus tourner … l’avantage d’avoir passé un an sur ma planche à roulette ….

 

 

 

Et puis les premières grandes virées, 1500 kilomètres ….

 

Des sensations incommensurables, une machine à te fabriquer du bonheur, un truc qui te distille du positivisme dans les veines à haute dose.

 

 

 

 

 

Je vais aller voir numéro 3, pas avec la mienne parce que 1400 kilomètres d’autoroute en deux jours, ça n’a pas d’intérêt.

Mais il faut que je vois numéro 3 et que j'entende ce que le vendeur voudra bien me raconter.

[ViperGTS1997]

 

Acte 6 et épilogue : Michael GRANT

Et bien Fritz, le vendeur, n’était pas présent, parti en promenade du côté du Lac de Garde, et j’ai été reçu par Günter, un papi souriant, en bleu de chauffe, qui me rappelait mon propre grand-père.

 

Numéro 3 n’était pas exceptionnelle, un vrai prototype, fatigué, mal fini, mal repeint, pas super bien assemblé, des compteurs de tuning dépareillés en lieu et place des élégants Stewart Warner, un small block, la voiture pouvait bien sûr encore offrir des dimanches radieux à un amateur, mais je n’avais plus de place dans mon garage et plus le courage pour recommencer.

 

 

Elle ne m’apporterait rien de plus par rapport à ce que j’avais déjà, même si la possibilité réelle de refaire l’opération m’avait traversé l’esprit, avec une plus-value à la revente si je ne comptais pas mes heures, car le propriétaire n’était vraiment pas exigeant sur le prix de la voiture.

 

Il était en train de racheter une Stallion magnifique, grise intérieur rouge en vente aux States et que je reluquais avec désir.

 

 

 

Ce que je voulais seulement aujourd’hui, c’était en profiter et me promener, ras le bol de la planche à roulettes.

 

En revanche, j’allais avoir avec Günter une fascinante discussion sur l’histoire de la Stallion.

 

L’homme qui se tenait devant moi m’expliquait tranquillement qu’il était garagiste dans le temps, avait toujours été un fana de Cobra, et qu’à la fin des années 70, il avait voulu importer les Stallion en Allemagne.

 

Il comptait alors ramener les voitures en pièces détachées pour les payer encore moins cher, et était même parti 3 mois à l’usine en Californie, pour apprendre à les monter avant de se lancer dans l’aventure.

 

Non seulement il connaissait tout de la Stallion, mais en avait gardé une, non montée …

 

 

 

Et Michael GRANT était son ami, avec qui il était toujours en contact !!!

 

 

S’amusant de mon air ahuri, il me confirma sans ambages les coordonnées de Michael ….

 

Oui, Michael GRANT était toujours vivant.

 

Oui, j’étais à une personne près de celui qui avait imaginé, conçu, mis au point la Stallion et qui allait peut-être pouvoir me raconter la formidable aventure de ce petit bolide.

 

Il se passa encore un an, un an d’échange de mails, de contacts sur la pointe des pieds avec cet homme que je sentais réfractaire à toutes discussions sur le sujet, avant que je ne me pose à l’aéroport de Los Angeles.

 

J’avais planifié un road trip aux States où je me rendais régulièrement, et où j’amortissais le prix de mes billets d’avion en ramenant les pièces détachées destinées à l’entretien de mes voitures.

 

Ma route commençait évidemment par Moss Motor à Goleta, la banlieue de Santa Barbara, ou Michael exerçait à l’époque et malgré son âge des fonctions de Directeur.

 

Il avait accepté de me recevoir.

 

Je me suis très vite rendu compte que cette aventure était une blessure ancienne, dont les plaies n’étaient toujours pas refermées.

 

Cela ne représentait que 10 ans de sa vie, mais 10 années durant lesquelles il avait vécu une espèce de mirage qui tutoyait l’exceptionnel, 10 ans de sa vie où il avait cru ….

 

Tout jeune ingénieur à l’époque, il avait été appelé par Jim KELLISON pour finaliser la mise au point de sa dernière aventure automobilesque dès 1975, lui-même rappelé par un investisseur désirant réaliser une suite à la Cobra de Shelby …

 

L’aventure était partie de Lincoln et la voiture produite à partir de 1976 jusqu’en 1980.

 

Un retour sur le devant de la scène pour Jim KELLISON, alors même qu’il avait laissé de somptueux souvenirs roulants, notamment toute la série J.

Apôtre du lightweight, il avait signé des lignes de voitures superbes et performantes, montées généralement soit sur des bases CHEVROLET, soit sur des châssis maison, et auréolées de nombreuses victoires en piste et en drag-racing.

 

 

Le dernier modèle maison, un dune buggy assez rarement évoqué, mais que l’on retrouve dans des flyers de l’époque, lui apporta cependant de très gros problèmes avec Bruce MEYERS.

 

Un procès « à l’Américaine » ne fut évité que par un incendie qui ravagea l’usine KELLISON et provoqua par la même occasion la disparition des archives, encore pleurées aujourd'hui, mettant les assurances à contribution et un terme momentané aux activités de Jim dans l’automobile.

 

Ce come-back dans l’industrie automobile se heurtait à la mise au point de la voiture, qu’il n’arrivait pas à terminer.

 

Une conception nouvelle à 100%, sur un nouveau châssis, qui se voulait une évolution de la Cobra, plus confortable, plus rigide, plus luxueuse, destinée non pas à être une voiture de course, mais une très belle voiture, fiable, rapide et confortable

 

Michael GRANT, jeune ingénieur débutant, s’est lancé dans le projet à fond, et avait repris intégralement la conception de la voiture, que Jim vendait à ses connaissances, devenant même l’un des 3 actionnaires de l’entreprise.

 

Rapidement, la qualité et le sérieux des fabrications ont agité le petit monde naissant de la réplique de Cobra.

Lancée à la même époque, Steve ARNTZ était venu chercher des conseils pour sa propre réplique, et Donald HEALEY en personne était venu visiter la ligne de fabrication de la Stallion, qui commençait à être reconnue comme voiture à part entière et avait quitté doucement le monde des kit-cars …

 

 

Vendue montée ou à monter, avec toutes les options possibles, en direct ou par des revendeurs comme West Coast Cobra ou Leister PCC.

West Coast Cobra qui continuera pendant quelques années le modèle, avec une qualité de fabrication régulièrement en baisse, des modifications ainsi qu’une orientation beaucoup plus Show car au niveau du look … Vern, le propriétaire, était manifestement beaucoup plus intéressé par ses activités dans l’industrie du porno.

 

 

Une des premières clientes de Jim KELLISON fut Linda CARTER, plus connue sous le nom de Wonder Woman, voiture dont les échappements avaient été modifiés et installés à grand mal sous la voiture pour préserver les jambes de la belle, assurées pour une fortune, offrant ainsi à Jim une clientèle dans la jet set Hollywoodienne ainsi que dans le monde sportif, car même Keke ROSBERT avait fait partie des clients !!!

 

 

Jim KELLISON avait ensuite embarqué moule et plans de châssis à Los Angeles (un peu de force et un peu de nuit ….), où l’entreprise est restée de 1980 à 1982, quand Jim recevait encore les clients avec des sacs d’herbe locale sur la table, puis avait vendu l’affaire à un milliardaire Texan en 1982.

 

C’était la Californie dans les années 70, il faut imaginer Steve ARNTZ, Jim KELLISON ou Bruce MEYERS fumant joints sur joints et délirants au volant des voitures qu’ils fabriquaient.

 

Cette vente de l’entreprise en 1982 à un très riche propriétaire Texan, Buddy HERNDON, était susceptible pour Michael GRANT d’assoir sa progéniture au panthéon de l’histoire de l’Automobile lorsque le décès du Texan mis brusquement un terme à cette aventure.

 

L’aventure Texane, de 1982 à 1984, tournait donc court avec le décès brutal du milliardaire.

 

Enfin la Stallion tentait de renaitre en Allemagne de 1984 à 1986 avec des investisseurs allemands présentés par Günter, qui allaient signer la fin définitive de l’histoire.

 

Exigeant la venue de Michael à Nuremberg, le siège de l’entreprise, les Allemands lui avaient offert un appartement, 3 semaines de vacances tous les deux mois et la somme qu’il demandait pour accepter le job.

 

 

La banque de pièces détachées était passée de Ford à Général Motor, beaucoup plus accessible en Allemagne, et la base mécanique des Stallion serait désormais la Corvette, le brillant châssis d’origine était néanmoins conservé et juste adapté à leur montage.

Vendue 175 000 DM hors taxe et hors options en 1985, cette voiture formidable ne finira pas par trouver d’écho sur le marché … seulement 5 exemplaires vendus sur les 7 premiers châssis fabriqués …

 

Présentations luxueuses, salons et absence de vente mettaient définitivement un terme à l’entreprise.

 

SCHMITT Motorsport à Nuremberg aurait voulu faire une vraie voiture, et la dernière fabriquée, selon Michael, une noire intérieur cuir noir, était la plus belle et la plus aboutie de toutes les Stallion.

 

 

 

 

Il me plait néanmoins de penser que les premières étaient plus intuitives, et que FORD comme base était plus approprié que CHEVROLET …

 

 

 

En janvier 1986, Michael GRANT retournait à Santa Barbara, après avoir accompli ce qu’il avait commencé en 1975 ……..

 

 

 

 

 

Michael

 

Je voulais te remercier infiniment, pour le travail formidable que tu avais fait, pour la personne extraordinaire que tu es, pour ta passion et ton dévouement, pour ce bonheur infini que tu transmets aujourd’hui encore, au plus profond de nos êtres, à tous ceux qui ont la chance de conduire une de tes voitures.

 

Lida, ton mari est une personne exceptionnelle, et il dit que tu es la plus belle chose de sa vie ….

Lida, your husband is an exceptional person, and he says that you are the most beautiful thing in his life ….

 

 

 

[Cobra 44]

Me concernant c'est une découverte totale sur cette fabrication

 

Merci pour ce reportage passionnant

[ched]

Une très belle histoire... bien racontée... elle se lit comme un roman !

 

Tu avais promis à @cob289 un peu plus d'informations sur les West Coast Cobra, et celle que tu avais identifiée au premier coup d'oeil... mais à quoi ?

 

 

[Cobgrey]

Vraiment très beau reportage !

très belle histoire d hommes et de passionnés

merci de nous la faire partager

 

Vraiment hâte de te rencontrer lors d’une sortie club

[Halbundy]

Belle histoire bien racontée. On sent la passion. Merci. Je ne regarderai plus les Cobra de la même façon.

[ViperGTS1997]

Une très belle histoire... bien racontée... elle se lit comme un roman !

 

Tu avais promis à @cob289 un peu plus d'informations sur les West Coast Cobra, et celle que tu avais identifiée au premier coup d'oeil... mais à quoi ?

 

 

 

 

 

 

Je suis heureux si ma petite histoire vous a intéressé, car c'est une partie importante de ma vie, qui m'a permis de connaitre des gens hors du commun, qui m'ont percuté, chahuté, au plus profond de mon être, qui ont donné à cette aventure une dimension humaine que je n'aurais jamais pu imaginer.

Cette petite voiture m'a emmené jusqu'aux racines de la passion, plus loin que l'automobile, j'ai rencontré l'être humain.

Pour ce qui est de West Coast Cobra, en fait, si tu connais les Stallion, tu ne peux pas te tromper.

Plus que les discours sur une qualité de fabrication, un emplacement de tableau électrique qui rend impossible la présence d'un vide poche sur le tableau de bord, un roll bar dont les dimensions ne collent pas, des poignées intérieures de portes ou un volant ou un aménagement intérieur qui ne sont pas aux critères, voici la voiture trouvée par COB289 :

Et voici quelques intérieurs de Stallion toutes époques confondues :

[ched]

Merci pour toutes ces photos !

 

Je note que beaucoup sont en boîte automatique... et que les sièges donnent l'impression d'être très confortables !

 

[Cobra 44]

Quel est le poids moyen d'une Stallion ?

[ViperGTS1997]

Quel est le poids moyen d'une Stallion ?

 

 

 

1250 kilos, c'est un peu plus lourd qu'une Cobra originale, c'est un peu plus long et plus large.

[Cobra 44]

A voir les photos on voit aussi que le châssis et de conception plus lourde. C'est du costaud.

[Saint Ho]

Merci ViperGTS1997 de nous avoir offert tant de plaisir à vous lire.

 

Merci pour la forme, pour le fond, pour la passion et pour la découverte d’une personnalité comme d’une voiture aussi rares et précieuses l’une que l’autre.

Un ensemble qui fait du bien, de nos jours.

 

De plus, c’est fou, ce que cette Cobra KELLISON Stallion est séduisante à mes yeux, avec ses rondeurs généreuses sans être agressives, et son bel habitacle presque cosy, un peu à la manière des répliques DAX pour lesquelles je garde un faible.

[yinyang]

Quel plaisir de te lire ViperGTS1997 !

Un vrai talent pour l’écriture en plus de tes talents pour la mécanique !

Voici un cinglant démenti à ceux (celles) qui pensent que les passionnés de voitures sont des gougnafiers dépourvus de sensibilité ???

[Cobra13]

Merci pour cette histoire feuilleton très bien écrite que je lis depuis quelques jours. Du suspens et même de l émotion qui l'eut cru sur un forum automobile.

ça fait plaisir en tout cas de voir des passionnés et dans ce cas précis ceux qui en connaissent autant sur leur auto ne doivent pas être nombreux

Longue route à toi en Kellison Stallion

[CCX 427]

On oublie la clé de 12 ou plutôt la 1/2 .

On est tenu en haleine et l’histoire est pleine d’humanité, une véritable aventure...

Merci de nous avoir emmener avec toi dans celle-ci.

 

Philippe

[Stefdauch]

Une bien belle histoire très bien retranscrite. Je me voyais aux états unis dans ces années 70-80.

Possédant une Arntz et allant sur la cote ouest l'été dernier (Los Angeles-Las Vegas-San Francisco), je me suis rendu à l'adresse où était situé l'usine Arntz à San Francisco. Ca fait toujours bizarre de s'imaginer ta voiture sortir de l'usine pour un essai routier dans ces rues en pente où tu te trouve 40ans plus tard !

Merci encore ViperGTS pour ce récit...

[Invité §el 173rJ]

Bravo pour ce reportage complet, j'en sais un peu plus maintenant sur ton bébé

 

N'hésites pas à venir nous voir un samedi matin à Quétigny JM ...

[ched]

Il y a deux mois, avant de lire ce long récit, je n'avais jamais entendu parler de la Kellison J4 ni de la Kellison J6.

 

Et aujourd'hui, en partant faire un tour avec Carmen, devinez sur quoi je tombe : une J6 ! Probablement la seule en France.

 

Le propriétaire s'est arrêté et nous avons bavardé un quart d'heure au bord de la route...

 

 

 

[Cobra13]

C'est ça les rencontres de passionnés

Pour ma part c’était aussi la première fois que j'en entendais parler en lisant ces lignes. Mais je n'ai pas encore eu le plaisir d'en croiser

[ched]

Compte tenu de ce que m'a dit le propriétaire de la voiture, il s'agit fort probablement de cette voiture là :

 

https://www.cafr.ebay.ca/itm/1962-Kellison-J6-Panther-/122009963115

 

[Cobgrey]

Il y a deux mois, avant de lire ce long récit, je n'avais jamais entendu parler de la Kellison J4 ni de la Kellison J6.

 

Et aujourd'hui, en partant faire un tour avec Carmen, devinez sur quoi je tombe : une J6 ! Probablement la seule en France.

 

Le propriétaire s'est arrêté et nous avons bavardé un quart d'heure au bord de la route...

 

 

 

 

 

Incroyable ! ? Super rencontre !!!

[ViperGTS1997]

Rencontre improbable !!!

Heureux de savoir qu'une J6 Panther arpente les routes de France, et cela a dû faire au propriétaire un drôle d'effet de tomber sur un connaisseur :sol:

[ched]

Il était intarissable !

 

Il a tenu à me faire asseoir à la place du conducteur, et après contorsions pour entrer j'ai compris pourquoi il n'y a pas de vrais sièges mais juste des coussins : c'est tout petit !

Un siège baquet ferait perdre de la place, tant en longueur qu'en garde au toit.

 

Avec mon mètre 80 j'avais la tête qui touchait le toit...

 

Regardez les photos en suivant le lien que j'ai mis au-dessus, vous verrez cette banquette.

 

[Invité §cob718Rd]

Acte 2 : Peur de rien

 

 

Je suis optimiste de nature, j’avais une facture et une voiture, c’était déjà pas mal.

 

 

En deux semaines, j’avais pu installer de toute pièce un petit garage qui allait servir de nid à la belle.

 

 

https://imagizer.imageshack.co [...] dYwTFo.jpg

 

https://imagizer.imageshack.co [...] lYYfyP.jpg

 

Si une voiture roule, elle s’use, si elle ne roule pas, elle s’abime, et sous sa robe magnifique, toute la partie mécanique de la voiture était à reprendre.

 

 

A reprendre ?

 

 

J’avais dû me rendre à l’évidence très rapidement : impossible d’envisager de la mettre simplement en route, la moindre durite partait en bout de caoutchouc dur dès qu’on la touchait.

 

 

C’était simple : déco ou démontage complet.

 

 

Durant ces années de discussion avec Raimund, l’ancien propriétaire, je m’étais intéressé de près à la marque Kellison.

 

 

J’avais écumé les forums et trouvé aux States pas mal de réponses à mes questions, et surtout fait la connaissance de Fred, un Texan qui en avait une magnifique qu’il entretenait lui-même.

Il était très heureux de partager ses informations et de trouver enfin un interlocuteur intéressé par la Stallion !!

Il faut dire qu’il n’y en a eu que 117 de fabriquées.

Outre ses conseils, il m’avait communiqué une partie incomplète d’un manuel de montage fourni pour les kits de West Coast Cobra, qui étaient très proches de la Kellison.

 

 

OK, c’est du montage digne de Massey Ferguson, mais il fallait retrouver les pièces, car si c’était du Ford de A à Z, dans quels modèles Jim KELLISON avait il pioché pour la mise au point de sa voiture ?

 

 

Question mécanique, je suis une bête, je fabriquais des mobylettes avec des pièces récupérées dans les casses quand j’avais 14 ans, le seul vrai problème, c’est que je me suis arrêté à ça.

 

 

Mais il y avait Eric et Michel, garagistes, des potes aux conseils précieux et aux doigts d’or, qui s’amusaient à me voir me trainer sous ma voiture ….

Vous savez ce que c’est démonter une voiture posée sur 4 chandelles ? Mais comme ils voulaient que je reste en vie, ils m’ont même conseillé sur les chandelles !!!

 

 

J’avais en outre quelque chose de magique à mon service : toute la technologie moderne, à savoir un appareil photo numérique et un ordinateur pour méticuleusement prendre en photo et stocker toutes les phases de démontage de la voiture, toutes les pièces, montées, démontées, retournées …

Eric m’avait prévenu, dans 6 mois ou dans deux ans, tu ne te souviendras pas ….

 

 

Et puis bien sûr Summit Racing et Rockauto, ils m’aideront eux aussi …

 

 

 

On commence par quoi, le capot ? ça gène pour avoir convenablement accès à l’avant de la voiture … peur de rien !!!

 

https://imagizer.imageshack.co [...] G6NMb5.jpg

 

On photographie, on dévisse, on photographie, on met dans des sacs avec une étiquette de l’endroit où c’était dans la voiture.

 

Ça dure des semaines, les tiroirs se remplissent, les dossiers de photos également, ainsi et surtout que mon bonheur de faire la partie de mecano dont j’avais rêvé toute ma vie.

 

https://imagizer.imageshack.co [...] 0NkZdb.jpg

 

 

https://imagizer.imageshack.co [...] 8MOG2r.jpg

 

https://imagizer.imageshack.co [...] DysVcZ.jpg

 

 

 

Allez hop le moteur, même traitement !!

Connaissant mes limites, j’ai pris l’option Jean-Louis pour la remise en route du moteur.

 

https://imagizer.imageshack.co [...] 21eXSR.jpg

 

 

Il pouvait me le passer en Suisse chez un spécialiste de la remise en route de vieux bateaux et surtout de vieux moteurs Ford, et il allait s’occuper de me le remettre à neuf, il avait en prime tout le matériel d’usinage en cas de coup dur.

 

 

Je fabrique un petit berceau maison pour pouvoir promener facilement le moteur

 

https://imagizer.imageshack.co [...] 8tWEUJ.jpg

 

Maintenant il y a de la place !!!!

 

https://imagizer.imageshack.co [...] 78aypg.jpg

 

Il valait mieux être prudent, les caches culbuteurs siglés M/T pouvaient laisser la place à d’autres surprises.

 

Vu que je ne savais même pas ce que c’était exactement comme moteur de chez Ford, il valait mieux un pro, avec une seule exigence, tu fais comme si c’était pour toi.

C’était moins facile à passer en Suisse qu’une valise de billets, et en plus, il allait falloir le ramener …

 

 

 

La nouvelle est tombée comme un rayon de soleil, c’était un 460, stock, en cotes d’origine et en parfait état, et le mécano a salué le fait que je n’ai pas essayé de le faire tourner.

 

 

Il n'avait manifestement pas plus que les 8200 miles inscrits au compteur, il allait être démonté complètement et allait trainer des heures dans des bains avant d’être remonté et repeint.

En neuf : une segmentation, une pompe à eau gros débit et une pompe à essence et des trucs sur les sièges de soupapes pour un passage au sans plomb, ça suffira.

 

 

On part du principe que l’allumage devait fonctionner, et on le laissera pour l’instant avec ses vis platinées d’époque.

 

Aucune pièce performance, je voulais les années 70 en live.

 

 

Michel se chargera de la boite, si les synchros sont bons, on changera quand même tous les roulements, et je m’occuperai de trouver les pièces nécessaires au bon fonctionnement de la Doug Nash 4 + 1 et d’en mettre éventuellement de côté pour le futur, on ne sait jamais.

 

https://imagizer.imageshack.co [...] NxEDUg.jpg

 

Idem pour le pont.

 

C’est marrant un pont américain rigide, un 9 inch type Nascar, au moins, c’est simple à démonter, tu tombes l’arrière comme qui rigole !!

 

https://imagizer.imageshack.co [...] zjPJCD.jpg

 

Tous les joints, les freins, les roulements, les couples coniques, je remettrai tout en neuf.

 

 

 

Ben voilà, la voiture est complètement démontée, éparpillée, le carbu, un Holley 600 CFM est déjà parti aux States pour un reconditionnement total, ça va me coûter le double d’un carbu neuf, mais c’est celui d’origine, et puis dans un carbu, il y a une brouette de joints, je n'avais jamais imaginé, et en prime il faut le régler.

 

Même le carbu je ne peux pas le faire !!!

 

Le moteur est en Suisse, les chromes sur Lyon, tous les tiroirs remplis de pièces, j’avais le cœur léger et les doigts tout noirs : j'étais heureux.

 

J'allais pouvoir doucement envisager de repasser à la phase de remontage.

 

 

Mais dans ma quête de renseignements et d’investigations, j’avais aussi compris autre chose, que la fin de l’aventure Stallion s’était jouée en Europe, en Allemagne, à Nuremberg plus précisément.

 

 

Une gigantesque course contre la montre avait démarré il y avait déjà longtemps et était doucement mais sûrement en train de faire son travail de sape ....

 

 

Il était urgent pour moi de courir après le passé …….........

 

Bonjour

Je suis en négociation sur une cobra stallion de 82 avec un ford 7.5l, as tu une idée de la côte de ce type de véhicule?? merci de ton retour Eric

[James-44]

Je viens de lire avec grand intérêt ce sujet que je n’avais bizarrement pas encore vu.

Chapeau pour le texte, cette histoire est racontée comme un roman.

Bravo à toi VIPER GTS 1997

[ViperGTS1997]

Bonjour

Je suis en négociation sur une cobra stallion de 82 avec un ford 7.5l, as tu une idée de la côte de ce type de véhicule?? merci de ton retour Eric

 

 

Bonjour Eric

Le Ford 7.5 litres, c'est celui de ma voiture, il est couplé à une boite manuelle ou auto ?

Quel degré de finition ? Assemblage en usine ou chez un particulier ?

 

On dira que les prix peuvent aller de 30 000 USD, voir moins pour une voiture pas finie, au double voir au triple pour un très bel exemplaire.

 

Il n'y a pas vraiment de cote compte tenu qu'il n'y a pas, ou très peu, de transaction.

 

Il faut que tu aies conscience que si mécaniquement, il n'y a absolument aucun problème pour entretenir la voiture, et je me ferai un plaisir de t'apporter toute mon aide, il est quasi impossible de trouver des pièces spécifiques d'origine (Tableau de bord, accastillage, calandre ...)

 

Tu peux bien sûr poster ou m'envoyer des photos pour que je te donne mon avis.

 

Mais le pare-brise est bien un pare-brise de Cobra

[ViperGTS1997]

Encore une petite précision sur la voiture, c'est Paul LAMAR, connu pour son travail sur les Chapparal 2F, qui finalisa la mise au point du châssis de la Stallion

[PONPON36400]

Bonsoir ,je me suis régalé tout au long de cette histoire .Merci .Ponpon.

[demone00]

une Panther J6 vendue il ya quelques jours sur BaT 😉

 

https://bringatrailer.com/listing/1968-kellison-j6-panther/

[La torpille]

Quand un sujet est relancé, il y a toujours des bonnes surprises : vu ce jour en annonce sur Classic Racing (ci après le lien)

https://www.classic-racing-annonces.fr/?email_id=200&user_id=64548&urlpassed=aHR0cHM6Ly93d3cuY2xhc3NpYy1yYWNpbmctYW5ub25jZXMuZnIvYW5ub25jZS9rZWxsaXNvbi1qNC1yLw&controller=stats&action=analyse&wysija-page=1&wysijap=subscriptions

[demone00]

Et encore une !!!

 

https://bringatrailer.com/listing/1958-kellison-j-6-2/

 

😉

[ched]

Oui, mais là il y a du boulot avant qu'elle ne roule !

 

On dira que c'est "une base de travail"...