Demarrage

[olivierrregis]

Merci je vais essayer ça cette semaine 

j ai un peu la même configuration que toi … pompe elec régulateur sans starter 

 

merci

[olivierrregis]

Le 02/08/2021 à 17:16, la_case a dit :

 

 

Bonjour @olivierrregis,

 

J'ai un 427 carbure Holley auquel j'ai volontairement supprimé le système de starter. Je l'utilisai jamais, y compris lorsqu'il fait froid (et dans la Drôme il peut faire très chaud mais aussi très froid).

J'ai une pompe électrique autorégulée et un régulateur par précaution.

Méthode de démarrage à froid :

- Allumage pompe jusqu'à arrêt sur régulation.

- Trois coup de gaz (mi pédale à chaque fois, juste pour envoyer un peu d'essence dans le collecteur d'admission.

- lancement du démarreur accompagné d'un enfoncement de pédale progressif.

- 100% de réussite chez moi

 

Méthode démarrage à chaud :

- Allumage pompe jusqu'à arrêt sur régulation.

- Lancement du démarreur (qui force un peu)

- Lorsque le démarreur prend un peu de tour, si le moteur démarre pas (mais c'est rare), un léger coup de gaz.

 

Méthode démarrage tiède :

- idem chaud.

 

après la meilleure méthode essai erreur jusqu'à trouver celle qui correspond à ton moteur.

 

cobralement, la case.

 

Bonjour La Case !

Quelle est ta pression sur ton régulateur de pompe

[nanard289]

Bonjour,

 

En général, pour un carburateur américain, on règle la pression d'essence entre 6,5 et 7,5 psi (soit entre 0,4 et 0,5 bar). Pour info, avec des Weber on descend à 4,5 PSI.

Pour ton problème de démarrage, la (ou les) cause le plus probable vient d'un réglage de ton carbu.

Point 1: as tu vérifié la hauteur de tes niveaux de cuve?

Point 2: pourrait on avoir une photo de la couleur du bec isolant de tes bougies?

Point 3: quel est le réglage de tes vis de richesse? (en général, on visse à fond - sans forcer - et on desserre d'un tour et demi)

Bonnes investigations 😉

Modifié 21 juin 2022 par nanard289

[olivierrregis]

Il y a 13 heures, nanard289 a dit :

Bonjour,

 

En général, pour un carburateur américain, on règle la pression d'essence entre 6,5 et 7,5 psi (soit entre 0,4 et 0,5 bar). Pour info, avec des Weber on descend à 4,5 PSI.

Pour ton problème de démarrage, la (ou les) cause le plus probable vient d'un réglage de ton carbu.

Point 1: as tu vérifié la hauteur de tes niveaux de cuve?

Point 2: pourrait on avoir une photo de la couleur du bec isolant de tes bougies?

Point 3: quel est le réglage de tes vis de richesse? (en général, on visse à fond - sans forcer - et on desserre d'un tour et demi)

Bonnes investigations 😉

 

[olivierrregis]

Il y a 13 heures, nanard289 a dit :

Bonjour,

 

En général, pour un carburateur américain, on règle la pression d'essence entre 6,5 et 7,5 psi (soit entre 0,4 et 0,5 bar). Pour info, avec des Weber on descend à 4,5 PSI.

Pour ton problème de démarrage, la (ou les) cause le plus probable vient d'un réglage de ton carbu.

Point 1: as tu vérifié la hauteur de tes niveaux de cuve?

Point 2: pourrait on avoir une photo de la couleur du bec isolant de tes bougies?

Point 3: quel est le réglage de tes vis de richesse? (en général, on visse à fond - sans forcer - et on desserre d'un tour et demi)

Bonnes investigations 😉

Merci Nanard, tes conseils sont toujours très précieux ! Avec ces infos je vais vérifier 1 à 1 les doutes! Quand tu parles de hauteurs de niveau de cuves … un peu plus de détails m aiderait 

 

bonne soirée 

[nanard289]

Ah oui, tu fais bien de demander quelques explications car ce point est important.

Quel que soit le type du carburateur, le principe de fonctionnement est toujours le même: c'est une vanne qui mélange l'air avec l'essence. Plus tu ouvres la vanne (ici on l'appelle le papillon) et plus le débit d'air va être important. Un carburateur bien réglé va pulvériser dans le flux d'air avalé par le moteur la quantité d'essence qu'il convient pour avoir une bonne combustion. S'il en pulvérise de trop, la carburation sera trop riche, le moteur va fumer noir (excès de carbone) et ses performances seront affectées à la baisse. Si au contraire la carburation est trop pauvre (pas assez d'essence dans le mélange) la température de combustion va augmenter, la dilatation thermique devenant excessive va agrandir le diamètre des pistons au delà de leurs valeurs nominales de fonctionnement et on aura alors un risque de casse ou de serrage. En situation intermédiaire (un peu trop pauvre ou un peu trop riche) les performances seront affectées (puissance moindre, reprises moins bonnes, ralenti instable qu'il faut relever) auxquelles peuvent s'ajouter des difficultés de démarrage. Le dosage air essence est donc un point important qui pour être précis doit se faire à partir d'une cuve dont le niveau doit araser  le conduit du diffuseur. Quand l'aspiration d'air dans le carbu est nulle, la dépression au diffuseur est nulle et il ne doit pas y avoir de diffusion d'essence. A l'inverse, quand le moteur au travers du carbu aspire de l'air, le diffuseur étant placé dans un venturi, une dépression va se créer et l'essence aspirée par celle-ci va être pulvérisée dans le flux d'air passant. La quantité d'essence diffusée dépend de la dépression dans le venturi engendrée par la vitesse de l'air et donc de son débit.  Un gicleur principal est placé en amont du diffuseur pour calibrer le débit d'essence qui sera pulvérisé (plus il est gros et plus la quantité d'essence aspirée sera importante, ce qui va enrichir la carburation);

L'essence arrivant sous pression et le carburateur ne pouvant travailler qu'avec un niveau constant et à la bonne hauteur, un système type "chasse d'eau" avec un flotteur et un pointeau assure cette fonction dans la cuve. Sur les carburateurs Holley, la hauteur du pointeau est ajustable extérieurement, ce qui permet de régler aisément le niveau de la cuve. Pour déterminer cette hauteur de réglage, il y a deux types de carburateur:

- ceux qui on un niveau à glace intégré dans la cuve (les dernières générations). Le niveau doit être réglé pour qu'il soit juste au milieu du regard (ou légèrement en dessous)

- ceux qui ont un bouchon à vis (les plus communs). Le niveau doit être réglé pour qu'il affleure la base du trou fileté.

 

 

 

Dans les deux cas, le niveau est ajusté en dévissant avec un gros tournevis la vis de blocage (lock screw) et en tournant le gros écrou de réglage (sens horaire pour descendre le niveau et sens anti-horaire pour le monter).

Avec une pompe à essence électrique, il n'est pas nécessaire de démarrer le moteur ... ce qui réduit d'autant les risques avec de l'essence qui déborde quand il fait chaud!

En pratique, on s'arrangera pour partir d'un niveau trop bas en le réglant à la hausse; c'est à mon humble avis plus facile (surtout avec un niveau à glace) car ça évite de faire tourner le moteur entre chaque tentative de réglage pour revérifier le niveau. 

On trouve aussi sur Youtube quelques vidéos en patois qui démystifient assez bien cette opération.

Bons réglages 😉

 

 

 

 

 

Modifié 22 juin 2022 par nanard289

[olivierrregis]

Merci Nanard, la théorie est clair plus qu à mettre en pratique

[nanard289]

Ah, j'oubliais: dans les causes de dysfonctionnement de la régulation des niveaux de cuve, il y a en premier lieu le pointeau fuyard (ou le joint torique du support de pointeau). On s'en rend compte en maintenant la pompe électrique en service (moteur toujours à l'arrêt) une fois le réglage effectué: le niveau de la cuve doit rester stable et ne pas dériver à la hausse. En seconde cause probable, il faut ajouter le flotteur percé! Les anciens flotteurs étaient fabriqués avec deux demi-coquilles en laiton embouti qui étaient soudées entre elles. Il arrive que quelques fois, la soudure soit poreuse. Le flotteur se remplit alors d'essence et forcément il ne flotte plus comme il faudrait. Les nouveaux flotteurs réalisés en mousse de polyuréthane ne sont plus sujets à ce défaut.

 

 

Se méfier des flotteurs en laiton comme ici à gauche: il ne faut pas hésiter à les secouer pour s'assurer qu'ils ne contiennent pas d'essence à l'intérieur.

[olivierrregis]

Le 02/08/2021 à 17:16, la_case a dit :

Merci si après ça, j'ai encore un problème, il n'y a plus qu'une solution, je te rends visite avec l'auto 😉

 

Bonjour @olivierrregis,

 

J'ai un 427 carbure Holley auquel j'ai volontairement supprimé le système de starter. Je l'utilisai jamais, y compris lorsqu'il fait froid (et dans la Drôme il peut faire très chaud mais aussi très froid).

J'ai une pompe électrique autorégulée et un régulateur par précaution.

Méthode de démarrage à froid :

- Allumage pompe jusqu'à arrêt sur régulation.

- Trois coup de gaz (mi pédale à chaque fois, juste pour envoyer un peu d'essence dans le collecteur d'admission.

- lancement du démarreur accompagné d'un enfoncement de pédale progressif.

- 100% de réussite chez moi

 

Méthode démarrage à chaud :

- Allumage pompe jusqu'à arrêt sur régulation.

- Lancement du démarreur (qui force un peu)

- Lorsque le démarreur prend un peu de tour, si le moteur démarre pas (mais c'est rare), un léger coup de gaz.

 

Méthode démarrage tiède :

- idem chaud.

 

après la meilleure méthode essai erreur jusqu'à trouver celle qui correspond à ton moteur.

 

cobralement, la case.

 

Bonjour La Case !

Quelle est ta pression sur ton régulateur de pompe

[la_case]

Il y a 12 heures, olivierrregis a dit :

Bonjour La Case !

Quelle est ta pression sur ton régulateur de pompe

Pour ma pression en lbs/ "carré = PSI (avec 1 pompes en fonctionnement - les deux pompes donnent des valeurs très proches)

-  moteur à l'arrêt : 6,5 - 7

-  moteur au ralenti : 6,5 - 7

- moteur pleine charge et haut régime : 4,5

 

on a des sources concordantes avec @nanard289

 

Avant j'avais pompe électrique + pompe mécanique + retour réservoir (sans régulateur) et j'arrivais à vider mes cuves de carburateur plus vite qu'elles ne se remplissaient.

J'ai viré le retour réservoir ajouter un gros filtre king (qui en plus fait régulateur, mais mes pompes électriques le faisaient déjà toutes seules comme des grandes) +   virée la pompe mécanique. et depuis plus de problème... même sur des charges soutenues durant plusieurs dizaines de secondes. après ça va beaucoup, beaucoup  trop vite pour moi (et pourtant il parait qu'il m'en manque au moins une... case)

Et autre info, j'ai remplacé mes pompes Facet redtop par des stewart warner 240A

Modifié 23 juin 2022 par la_case
une faute d'orthographe

[annecycobra]

Super intéressant votre fil de discussion et merci à vous pour toutes ces informations. 

Après une fuite sur ma cuve de mon carbu (Cuve principale) j'ai fait le remontage de la cuve et depuis je constate que le côté droit du moteur donne des signes de richesse (au ralenti, il y a des grosses explosions aléatoires) mais au moins 2 toutes les 10 secondes, donc assez poignant à entendre et ca fait peur de la laisser tourner ainsi. 

 

J'ai donc plusieurs pistes possible :
- vu que la cuve ne fuis plus, elle est trop pleine et donc je dois régler la richesse, mais vu que les explosions viennent du côté passager, est ce que seule la vis de richesse côté passager est concernée ?
- la hauteur de cuve pourrait être déréglée sans toucher la vis de richesse ?
- l'allumage d'un des pistons côté passager serait encrassé ?

 

Merci de vos avis avant que j'aille faire plus d'investigation durant le weekend

 

[olivierrregis]

Pour ma part cet hiver je suis passé à l'injection ... C'est moins de stress et efficace ... encore quelques reglages perso à faire 

 

[ched]

Il y aura plus compétent que moi pour parler du réglage du carburateur.

 

Mais ce que tu décris me fait penser effectivement à une bougie qui n'allumerait pas ; du coup des gaz frais partent dans le tube d'échappement et arrivés dans le pot, sous l'effet de la chaleur, détonneraient.

Même si je suis fan de l'injection, je pense que si tu as un problème d'allumage l'effet est le même avec un carbu qu'avec une injection !

 

Encore une fois à faire confirmer pas des mécaniciens chevronnés.

 

[nanard289]

Le 07/04/2023 à 14:03, annecycobra a dit :

J'ai donc plusieurs pistes possible :
- vu que la cuve ne fuis plus, elle est trop pleine et donc je dois régler la richesse, mais vu que les explosions viennent du côté passager, est ce que seule la vis de richesse côté passager est concernée ?
- la hauteur de cuve pourrait être déréglée sans toucher la vis de richesse ?
- l'allumage d'un des pistons côté passager serait encrassé ?

 

Bonjour,

 

Oui, la hauteur de cuve est réglable et de ce fait elle peut-être déréglée. Pour vérifier ce point, tu as sur le coté de chaque cuve soit un niveau à glace, soit un bouchon fileté pour vérifier sa hauteur du niveau. Un écrou de réglage sur le dessus le la cuve permet de l'ajuster précisément. En pratique, on s'arrangera pour régler le niveau de la position trop basse à la position normale. Si le niveau est trop haut (ce qui pourrait être ton cas), il faut alors le réduire significativement, puis laisser tourner le moteur pour que l'essence en excès soit brûlée et que le niveau de cuve descende sous le niveau normal. On peut alors facilement le remonter progressivement à la bonne hauteur. Pour un niveau à glace c'est au centre du hublot mais pour un bouchon fileté, la bonne hauteur c'est quand l'essence arase le trou.

La vis de richesse est indépendante du niveau de cuve. Elle agit sur la proportion air/essence du mélange au ralenti ou à faible ouverture des papillons.

Coté allumage déficient, c'est aussi une probabilité. Si tu ne veux pas démonter et inspecter tes bougies pour mettre le cylindre défectueux en évidence, tu peux moteur tournant au ralenti mouiller ton index avec ta langue et toucher ensuite chaque tube d'échappement du coté droit. Si ton doigt mouillé fait "kissssch", le tube est très chaud et le cylindre allume. Si au contraire il fait  "kusch", ça veut dire que le tube est froid et que ce cylindre n'allume pas 😉

[annecycobra]

Le 24/04/2023 à 14:07, nanard289 a dit :

 

Bonjour,

 

Oui, la hauteur de cuve est réglable et de ce fait elle peut-être déréglée. Pour vérifier ce point, tu as sur le coté de chaque cuve soit un niveau à glace, soit un bouchon fileté pour vérifier sa hauteur du niveau. Un écrou de réglage sur le dessus le la cuve permet de l'ajuster précisément. En pratique, on s'arrangera pour régler le niveau de la position trop basse à la position normale. Si le niveau est trop haut (ce qui pourrait être ton cas), il faut alors le réduire significativement, puis laisser tourner le moteur pour que l'essence en excès soit brûlée et que le niveau de cuve descende sous le niveau normal. On peut alors facilement le remonter progressivement à la bonne hauteur. Pour un niveau à glace c'est au centre du hublot mais pour un bouchon fileté, la bonne hauteur c'est quand l'essence arase le trou.

La vis de richesse est indépendante du niveau de cuve. Elle agit sur la proportion air/essence du mélange au ralenti ou à faible ouverture des papillons.

Coté allumage déficient, c'est aussi une probabilité. Si tu ne veux pas démonter et inspecter tes bougies pour mettre le cylindre défectueux en évidence, tu peux moteur tournant au ralenti mouiller ton index avec ta langue et toucher ensuite chaque tube d'échappement du coté droit. Si ton doigt mouillé fait "kissssch", le tube est très chaud et le cylindre allume. Si au contraire il fait  "kusch", ça veut dire que le tube est froid et que ce cylindre n'allume pas 😉

 

Je vais éviter d'aller jusqu'au kisssssh, 😃
J'ai prévu des fils de bougies neufs et des bougies neuves. 
J'avais de montée des RV12YC et j'ai commandé des RV15YC4 qui ont le meme filetage et écart, mais la partie ceramique est moins haute.

Quelles bougies mettez-vous dans vos moteurs ? J'ai un Ford Small block 302ci HO (Windsor j'imagine).

Je vais commencer par là car je sais qu'au moins deux bougies ne faisaient pas leur travail correctement à cause d'arc élétriques qui partaient des caches bougies legerement abimés.
Celles du cylindre 4 et 6 ou 7.

 

Deja en changeant les fils ca devrait mieux fonctionner 😃

 

[nanard289]

Le 24/04/2023 à 14:14, annecycobra a dit :

J'avais de montée des RV12YC et j'ai commandé des RV15YC4 qui ont le meme filetage

 

Choix étonnant. Es tu sur que ce type de bougie soit bien adapté à tes culasses?

 

A: la portée est conique

B: le filetage est court

 

[annecycobra]

Le 11/05/2023 à 08:34, nanard289 a dit :

 

Choix étonnant. Es tu sur que ce type de bougie soit bien adapté à tes culasses?

 

A: la portée est conique

B: le filetage est court

 

 

Mon moteur était équipé de 1 autolite 26 et 5 champions RV12YC, comme tu peux le voir sur la photo, le 1, les autolites et les champions ont la même longueur de filetage et sont en cone.

 

Tout comme les RV15YC4. la différence entre les RV12 et RV15 c'est une fois vissée, l'écrou et le connecteur de bougie est plus éloignée des culasses pour les RV15.

 

 

Si je m'en tiens à Champion, le chiffre du milieu correspond à la résistance à la chaleur.

 

Citation

 

[R] Resistor - If an R is present, this indicates a resistor type spark plug. Resistor type spark plugs reduce the amount of radio frequency interference (RFI) that can cause ignition misfires and static on the radio.

[V] Shell Design - This refers to the thread size and reach of the spark plug.

[15] Heat Range - The middle number indicates the heat range of the spark plug, the higher the number the hotter the heat range.

[YC] Firing End Design - The letters after the heat rating indicates a special spark plug construction feature called the firing end design. The letters refer to the center electrode material, projection dimension and ground material.

[4] Gap Designation - The number after the heat rating indicates the wide gap designation. Please note, the wide gaps are required to meet federal and California requirements.

 

 

 

Le fiche de GT2i semble confirmer pour les 2 bougies les mêmes infos

 

Citation

 

Écartement des électrodes (mm) : 1
Type de raccord : SAE
Filetage : M14x1.25
Ouverture de la clé : 16
Bougie : 1-électrode de masse
Bougie : avec siège conique
Longueur du filetage (mm) : 11,2
Résistance de (kOhm) : 6
Résistance jusqu`à (kOhm) : 15

 

 

 

Ca te semble ok ?

 

[nanard289]

Le 11/05/2023 à 11:09, annecycobra a dit :

Ca te semble ok ?

 

Si ma mémoire est bonne, je me souviens que ton moteur est un V8 Ford de 351 CI. En principe, ce genre de moteur est souvent équipé de culasses "after market" qui utilisent des bougies à culot long et à siège plat; d'où ma surprise. Toutefois, en vérifiant sur Internet, je découvre qu'effectivement certains moteur Mercury étaient d'origine équipés de culasses qui utilisaient des bougies à culots courts et à sièges coniques. Ce point est assez facile à vérifier; non pas en te basant sur les bougies qui étaient précédemment en place, mais en contrôlant la profondeur du filetage et la forme du siège des puits de bougie dans tes culasses. 😉

 

Types de bougies à long culot généralement utilisées sur les culasses alu ... mais comme toujours, il y a bien sur des exceptions  😉

[annecycobra]

Mon moteur est bien un windsor mais un 302ci réalesé en 306. 

Un HO vu son ordre d'allumage. 

Pas sûr d'arriver à mesure le filetage sans faire tomber d'outils dedans 😬 ?

 

[nanard289]

Le 11/05/2023 à 19:22, annecycobra a dit :

Mon moteur est bien un windsor mais un 302ci réalesé en 306. 

 

Si tu as des culasses fonte d'origine, tes bougies vont surement bien. Par contre, si ce sont des culasses en alu il te faut des bougies avec des culots longs, genre RC12YC de chez Champion ... ou équivalent 😉

[olivierrregis]

Je reprends ici le sujet du démarrage. Je suis maintenant équipé d'une imjection Holley Sniper et j'ai toujours quelques problème d'allumage ! (quelques).

Elle démarre toujours mais pas au premier coup de clé ... Aussi, j'essais d'éliminer tous ce qui pourrait poser pèroblème:

pompe a essence adapter à l'injection OK

Filtre a essence OK

Fils bougies OK

Après démarage ca tourne rond

...

J'ai entendu parler de 2 PHM sur les V8 est ce que c'est une piste ? mais cela fonctionne très bien après démarrage 

 

[nanard289]

Le 07/02/2024 à 11:38, olivierrregis a dit :

Je reprends ici le sujet du démarrage. Je suis maintenant équipé d'une injection Holley Sniper et j'ai toujours quelques problème d'allumage !

Une difficulté de démarrage du moteur peut être imputable à un problème d'allumage, mais ça peut aussi très bien venir d'ailleurs, surtout si le moteur tourne bien quand il est chaud. Pour éliminer la piste de l'allumage, je te suggère donc de vérifier avec un pistolet stroboscopique ton point d'avance au ralenti (800 ou 900 tr/mn) et ton point d'avance maxi (à 3500 tr/mn). Si ce point est correct, il te faudra investiguer autour du système d'injection pour essayer d'enrichir à froid la quantité d'essence injectée.

 

Le 07/02/2024 à 11:38, olivierrregis a dit :

J'ai entendu parler de 2 PHM sur les V8 est ce que c'est une piste ? mais cela fonctionne très bien après démarrage 

PMH (ou TDC en patois) signifie Point Mort Haut, c'est la position angulaire du vilebrequin qui correspond à la hauteur maxi du piston dans son cylindre. Sur un moteur V8, comme il y a 8 pistons il y a donc théoriquement 8 PMH! En pratique, comme les pistons sont calés à 90°, il n'y a que 4 PMH  par tour. La confusion vient souvent du fait que PMH ne veut pas dire moment du point d'allumage. Pour un piston, il y a un PMH correspondant au point d'allumage, mais il y en a aussi un second (décalé de 360° par rapport au premier) correspondant à la position du piston quand il est en fin d'échappement et en début d'admission. Dans ton cas, tu peux oublier cette piste: quand on se trompe de PMH ça ne marche pas du tout 😉