La Grande Guerre: Reportages et Témoignages

[Invité §bob305cH]

Désolé pour le retard, mais hier j'ai eu un contre-temps.

 

-------------

 

Voila , j'ai retranscris intégralement cette traduction sans y changer une virgule.

Et encore désolé pour le retard.

 

 

Et voila le travail T'ai pardonné pour ce coup-ci... ( je déconne )

 

 

http://stkr.es/p/18sq et

[Invité §bob305cH]

[h1]LE BARON ROUGE l'As du Ciel, Pionnier de l'Aviation[/h1]

 

 

J'ai trouvé cette vidéo très instructive!!!

Elle dure 42 mn 35s. Des photos et des bouts de films de l'époque + des reconstitutions.

 

Pour moi, un super document. Très bon travail http://stkr.es/p/18sq

 

Bon allez c'est l'heure [:d'octobre 93:3] ===>

 

 

 

P.S : j'espère qu'elle n'a pas déjà été postée... Sinon

[zygomard]

Désolé pour le retard, mais hier j'ai eu un contre-temps.

Voici donc la traduction:

 

Nous aurions pu bombarder la ville ouverte de Berlin et tuer des femmes et des enfants innocents, mais nous nous contenterons de faire connaître au

peuple la proclamation suivante :

 

LES AVIATEURS FRANCAIS A LA POPULATION BERLINOISE

 

De nombreux allemands clairvoyants savent désormais que la guerre a été déchainée par les conseillers militaires des cours de Vienne et de Berlin.

Tout mensonge officiel ou officieux et toute fausse interprétation ne pourrons pas annuler dans le monde ce fait bien établi que le gouvernement

allemand a voulu et prémédité la guerre, d'accord avec le gouvernement autrichien et l'a rendue inévitable.

 

Voila le fait bien établi dont personne dans le monde exception de l'Allemagne ne peut plus douter. On a endormi le peuple allemand et on lui a menti

pour le lancer dans une guerre qu'il n' a pas voulu. On a appelé guerre de défense et d'affranchissement une guerre longuement préparée de

conquêtes et de spoliations.

 

Combien de temps durera encore ce carnage ?

 

Combien de fois ne vous a t'on pas promis la paix? Pour la Noël de 1914, déjà; après pour celle de 1915; après la prise de Varsovie; comme suite de

l"occupation de la Serbie; on vous a toujours fait briller la paix devant les yeux. Maintenant, elle aurait dû se produire après la conquête de Verdun.

Devant Verdun s'amoncellent en montagne les cadavres des vôtres. On y a gaspillé les vies allemandes avec une prodigalité inouie ; les sacrifices

sont innombrables, mais ils n'apporteront pas la paix.

 

Les Alliés ne manquent de rien ;ils ne connaissent pas les cartes de pain, les cartes de graisse ; ils ignorent les jours sans viande

 

Les produits du monde entier sont à leur disposition et leur parviennent d'une façon régulière. Leurs forces augmentent toujours, vos soldats

connaissent l'armée française, son courage et son énergie.

 

L'armée anglaise s'accroît journellement. Ce peuple de 50 millions d'habitants a établi le service obligatoire. L'appui de ses puissances coloniales

parvient continuellement à la mère patrie. Les russes puisent toujours de nouvelles masses d'hommes dans leur territoire immense et mettent le

surplus de leur matériel humain à la disposition des alliés. Leurs hommes sont maintenant bien armés et richement approvisionnés de munitions.

 

L'Allemagne s'est aliénée la sympathie des nations neutres par l'assassinat de nombreux innocents, femmes et enfants, qui voyageaient sur les

paquebots, et par sa façon cruelle de faire la guerre.

 

Le chiffre de ses ennemis augmente tous les jours.

 

Les Alliés sont fermement décidés à aller jusqu'au bout.

 

Vous luttez pour vos rois sanguinaires, pour vos junkers et pour vos agrariens.

 

Nous luttons pour la liberté de tous les peuples, contre la tyrannie d'une caste militaire : nous voulons la punition des coupables : nous voulons qu'une

tuerie comme celle à laquelle nous assistons devienne impossible pour toujours, et ce but sera atteint lorsque, en Allemagne, le peuple possèdera le

droit de décider lui-même de la guerre et de la paix.

 

 

 

Voila , j'ai retranscris intégralement cette traduction sans y changer une virgule.

Et encore désolé pour le retard.

 

 

merci Pierléo

 

c'est incroyable, se tract aurait dû être largué aussi audessus de berlin le 10 mai 1940 pour faire comprend ce qui les attendaient

[zygomard]

[h1]LE BARON ROUGE l'As du Ciel, Pionnier de l'Aviation[/h1]

 

 

J'ai trouvé cette vidéo très instructive!!!

Elle dure 42 mn 35s. Des photos et des bouts de films de l'époque + des reconstitutions.

 

Pour moi, un super document. Très bon travail http://stkr.es/p/18sq

 

Bon allez c'est l'heure [:d'octobre 93:3] ===>

 

 

 

P.S : j'espère qu'elle n'a pas déjà été postée... Sinon

 

 

je regarderais se soir

[zygomard]

[h1]LE BARON ROUGE l'As du Ciel, Pionnier de l'Aviation[/h1]

 

 

J'ai trouvé cette vidéo très instructive!!!

Elle dure 42 mn 35s. Des photos et des bouts de films de l'époque + des reconstitutions.

 

Pour moi, un super document. Très bon travail http://stkr.es/p/18sq

 

Bon allez c'est l'heure [:d'octobre 93:3] ===>

 

 

 

P.S : j'espère qu'elle n'a pas déjà été postée... Sinon

 

 

merci Bob, je connaissais aussi, j'ai commencé depuis un moment un dossier sur lui, je suis surtout à la recherche d'anecdotes sur lui mais faut traduire beaucoup de sites allemands

et c'est moins facile qu'avec l'anglais, ça demandera je crois, plusieurs semaines

[zygomard]

REPORTAGE: la chasse

 

 

 

« Au bout de quelques balles, l’ennemi fuit en désordre et en descendant à toute allure. Je ne le lâche pas d’un mètre, le combat dure 10 minutes, il se termine à 1 000 mètres d’altitude, criblé comme une passoire, l’Albatros prend feu subitement, une immense flamme l’environne et il descend en tourbillon, c’est tragique, affreux. »

 

Ces quelques lignes, tirées d’une lettre rédigée par Roland Garros en 1915, donnent le ton

 

 

 

La première victoire:

Peu avant 8 heures, ce 5 octobre, le sergent Frantz se prépare sur le terrain de Lhéry pour une sortie au-dessus des lignes allemandes, dans la région de Reims, avec mission de larguer six obus de 75 sur des rassemblements ennemis. Accompagné de son mécanicien, le caporal Quenault, il opère à bord d’un biplace Voisin LA-3, avion équipant leur escadrille V-24 commandée par le capitaine Faure.

 

 

 

L’appareil, propulsé par un moteur de 110 Ch situé à l’arrière du fuselage, est de structure entièrement métallique. Il présente la particularité d’avoir été armé, à la demande de Frantz, d’une mitrailleuse Hotchkiss, fixée sur un trépied et installée par le constructeur, Gabriel Voisin, en personne et ami du capitaine Faure, sur les six machines de l’escadrille. Quenault prend place derrière le pilote, avec à ses pieds les obus et devant lui la mitrailleuse dont la fourche mobile permet de balayer l’horizon à 180 degrés.

 

 

 

Alors qu’ils évoluent dans les lignes françaises à près de 2 000 mètres, les deux hommes aperçoivent un biplan Aviatik dont l’équipage, composé du sergent Wilhelm Schlichting, pilote, et du lieutenant Fritz von Zangen, observateur, est armé d’une simple carabine. Frantz décide aussitôt de se placer dans l’axe de son ennemi, légèrement en arrière et un peu au-dessus, afin de permettre à son équipier d’ajuster son tir.

 

 

 

En effet, ce n’est pas la première fois que Frantz et Quenault engagent le combat. À onze reprises déjà, ils ont tenté d’abattre un appareil adverse et savent qu’il faut s’approcher à moins de 10 mètres et tirer avec leur mitrailleuse au coup par coup, car cette dernière présente le fâcheux défaut de s’enrayer inopinément. Dans une telle configuration, l’Aviatik est gêné tant par son moteur que par l’hélice installée à l’avant, ainsi que par les empennages de l’arrière qui limitent le tir de l’observateur.

 

 

 

Pendant près d’un quart d’heure, Quenault tire avec régularité quarante-sept balles tandis que le pilote allemand tente d’exécuter une large spirale afin d’échapper à l’assaillant. Alors que la mitrailleuse s’enraye et que Quenault commence à démonter la culasse, Frantz voit l’Aviatik soudain se cabrer, s’abattre sur l’aile gauche et piquer à la verticale pour s’abattre en flammes dans les marais près de Jonchery-sur-Vesle, sous les yeux du général Franchet d’Esperey. Pour la première fois dans l’histoire, un aéroplane en a abattu un autre, inaugurant ce qui allait devenir le combat aérien. Cette première victoire vaut au sergent Frantz la Légion d’honneur et au caporal Quenault la Médaille militaire.

 

 

 

La chasse:

 

Comme on l’a vu sur le reportage de la reconnaissance et l’observation, pendant la grande guerre, une nouvelle forme de combat se devait d’être inventée, La Chasse

 

Le but, protection de l’aviation de reconnaissance, des troupes au sol et de bombardement

 

Cependant la réaction adverse ne se fait pas attendre. Dès l’été 1915, l’artillerie anti-aérienne allemande devient redoutable pour les bombardiers Voisin qui deviennent aussi une proie facile pour les chasseurs Albatros et Aviatiks.

 

 

 

Le plus grand danger réside cependant dans le monoplace Fokker, équipé d’une mitrailleuse, placée devant le pilote, au tir synchronisé avec les pales de l’hélice. Les Français, dotés d’aéroplanes à hélice propulsive à l’arrière, sont totalement démunis face à une telle adversité, aussi les pertes se multiplient-elles.

 

 

 

 

L’organisation de la chasse s’avère plus confuse et plus lente. À l’évidence, la faveur dont bénéfice l’aviation de bombardement favorise l’essor de cette dernière, tandis que de nombreuses difficultés d’ordre technique retardent la naissance de la chasse. Même si, dès les premières heures du conflit, les pilotes s’affrontent dans les airs avec des armes de poing et des carabines, les avions sont abattus par des appareils conçus pour des missions de bombardement ou de reconnaissance.

 

 

 

 

Anecdote:

 

Lorsqu'ils retournaient en escadrille, l'escale à Cythère terminée, ils trouvaient des places vides. Sur le plateau de Béhonne, pendant la bataille de Verdun, Nungesser apprend, à son arrivée, les blessures de Kirsch, de Brion, de Cour-celles, les morts de Gonnet-Thomas et de Boillot. Un obus allemand a emporté un coin de la toiture de la popote, couvert de gravats l'escalier et arraché les fils électriques. Il faut s'éclairer à l'aide de bougies et de lampes tempête empruntées au terrain.

 

 

On se regarde. On se compte.

Les survivants ont l'air d'avoir été oubliés. Puis, soudain, une plaisanterie fuse. On blague. On dit n'importe quoi. Une phrase concrétise ce refus délibéré de prendre la mort au sérieux. Du copain descendu, on se borne à dire : « Eh bien ! quoi, encore un qui ne sortira pas dimanche ! »

C'est parti. On chahute. On avale à la hâte le repas du soir. On monte dans les chambres avec son lumignon à la main, se cognant aux marches, criant des « chut » sonores, on souffle la flamme du voisin et, dans l'obscurité totale, un fou rire éclate, stupide, incontrôlé, interminable. Les soldats sont redevenus des collégiens.

Pourtant, l'instinct de la chasse continue à les habiter. Le général de Chambe rapporte : « Au moment de monter l'escalier qui conduit vers nos lits, je retiens Pelletier d'Oisy par le bras : « Un instant, Pivolo ! »

Étonné, il s'arrête : Mon lieutenant ?

- J'ai une idée excellente. On remet ça ensemble demain matin au point du jour, c'est-à-dire tout à l'heure...

- Quoi ?

Oui, on repart tous les deux à la chasse aux Boches... Réveil à 4 h 30. Départ à 5 h. Terrain à 5 h 15. Décollage à 5 h 30. Je commande la voiture de service. C'est d'accord ?

 

*************

 

C’est avec l’adoption, au printemps 1915, de l’avion monoplace dans les deux armées, qu’il s’agisse du Fokker E pour l’Allemagne ou du Nieuport pour la France, qu’intervient le principe de la division du travail et de la spécialisation des machines.

 

 

 

La France ne produit alors qu’un petit nombre d’avions de ce type, essentiellement des Nieuport X puis des Nieuport XI « Bébé », qui ne bénéficient pas du déflecteur sur les pales, précaire compromis réalisé par Garros, en avril 1915, d’un système de tir synchronisé. Ce système, que Fokker améliore dès le mois de mai suivant, contraint les techniciens français à élaborer un autre dispositif qui, grâce aux efforts du sergent Alkan, voit le jour au printemps 1916 : ce véritable système de tir synchronisé donne naissance au nouveau chasseur Nieuport XII de 110 chevaux.

 

 

 

En dépit des lenteurs dues à ces difficultés techniques, la chasse n’en voit pas moins le jour, même si de nombreuses controverses surgissent quant à son emploi, controverses que le commandant Barès va devoir trancher. Les détracteurs de la chasse rejettent en effet jusqu’à l’existence de cette dernière et prônent uniquement l’utilisation d’armements défensifs sur les appareils d’observation.

 

 

 

Ses défenseurs sont divisés en deux camps, les uns la cantonnant à la protection des autres appareils, tandis que d’autres, peu nombreux, défendent l’idée de grandes formations de chasseurs chargées de balayer du ciel les escadrilles ennemies. Cette dernière conception, qui reçoit l’aval de Barès, est mise en application dès le mois de février 1916, lors de la bataille de Verdun.

 

 

 

L’aéronautique militaire à l’épreuve de la bataille de Verdun

 

Dès les premières heures de l’attaque allemande, pas un avion français d’observation ne parvient à franchir les lignes ennemies, la plupart des appareils sont abattus les uns après les autres dans des embuscades tendues par sept ou huit chasseurs ennemis. L’artillerie à longue portée adverse pilonne tous les terrains français proches de la ligne de front,

désorganisant le fonctionnement de l’aviation.

 

Quant aux ballons, à peine ont-ils réussi à prendre l’air qu’ils flambent immédiatement.

L’artillerie française est littéralement aveuglée. Le général Pétain, nommé le 25 février 1916 à la tête de la IIe armée, estime que la reconquête de la maîtrise du ciel est le préalable indispensable pour rendre possible toute intervention des moyens d’observation chargés du réglage des tirs d’artillerie.

 

 

 

Sur les conseils de Barès, Pétain confie trois jours plus tard le commandement de toute l’aviation de Verdun au commandant Charles de Rose. Par ailleurs, Barès obtient, le 21 mars, le titre de commandant de l’aéronautique aux armées qui lui donne la haute main sur toutes les unités aéronautique non affectées organiquement aux armées ou dans un groupe d’armées ; il peut aussi, sur ordre du commandant en chef, prendre le commandement suprême des unités concentrées en vue d’une opération déterminée. Cette concentration du commandement aux mains du colonel Barès est un élément déterminant dans le succès de la bataille aérienne de Verdun.

 

 

 

Charles de Rose, quant à lui, obtient, en dépit de nombreuses difficultés, l’envoi dans le secteur de Verdun de cinq escadrilles de chasse23, équipées du Nieuport XI « Bébé » ; il prélève sur l’ensemble du front les meilleurs pilotes dont Guynemer, Nungesser, Brocard – les fameux « As » –, qu’il réunit sur tous les terrains disponibles autour de Verdun.

 

 

 

L’ensemble des unités, au nombre de quinze quelques semaines plus tard, placées sous les ordres de Charles de Rose forme le premier groupement de chasse de l’aéronautique militaire française travaillant de manière autonome. La mission donnée à ce groupement de chasse est simple : l’offensive à outrance. Les avions regroupés en patrouilles de trois, six ou neuf créent ainsi un effet de masse et doivent détruire systématiquement tous les appareils ennemis, jusqu’à 5 à 6 km au-delà de la ligne de front.

 

 

 

De Rose refuse toute exposition inutile de ses équipages et met en place une discipline de vol n’autorisant que les As à combattre seuls à condition de voler à 300 mètres au-dessus d’une patrouille. Par ailleurs, afin de rationaliser l’emploi de l’arme aérienne sur le champ de

bataille, Barès et de Rose créent cinq secteurs aéronautiques calqués sur chacun des corps d’armée, quatre secteurs sur la rive droite de la Meuse et un sur la rive gauche, avec, à la tête de chaque secteur, un commandant de l’aéronautique dépendant du général commandant le corps d’armée.

 

 

 

La bataille de Verdun marque donc une étape décisive en démontrant que la « maîtrise de l’air » et la « supériorité aérienne », expressions employées désormais couramment, sont les corollaires indispensables à la bataille terrestre. Toutefois, le commandant Charles de Rose disparaît accidentellement le 11 mai 1916, laissant ses deux « disciples », les capitaines Brocard et Le Révérend, achever son œuvre et appliquer avec rigueur ses principes lors de bataille de la Somme en juillet 1916.

 

 

.

Quelques semaines plus tard, tirant les leçons de Verdun et de la Somme, le Grand Quartier général crée enfin, le 10 octobre 1916, les premiers groupes de combat, appelés aussi « groupes de chasse » qui réunissent plusieurs escadrilles sous un même commandement afin d’obtenir un effet de masse.

 

 

 

Cette nouvelle organisation de l’aviation – basée sur des spécialités (bombardement, reconnaissance, réglage de tir, chasse) – que Barès avait mise sur pied dès novembre 1914 s’accompagne, dans le même temps, d’une clarification des missions des autres services aéronautiques.

 

Tout au long de l’année 1917, Sur le front, l’aéronautique militaire française traverse une grave crise structurelle. Pratiquant l’offensive à outrance face à une aviation allemande qui refuse le combat, la chasse en oublie quelque peu sa mission de protection des avions d’observation.

Une telle manière de procéder entraîne des pertes importantes au sein des escadrilles de corps d’armée, comme en témoignent les échecs du printemps 1917!

 

 

 

Dès lors, si la doctrine offensive n’est pas abandonnée, l’aviation française modifie sa tactique en assurant, au moyen de patrouilles hautes et basses, l’interdiction du territoire et la protection de l’aviation d’observation.

 

Anecdote:

 

C'est à Paris, que l'aviateur trouvait le cadre frivole le plus propice à ses exploits en dentelles. Paris, c'est Byzance! C'était là que les médailles, les palmes et les croix, conquises en plein ciel, prenaient leur éclat véritable.

Une médaille militaire qu'une femme n'a pas encore regardée, n'est qu'un colifichet pour spécialistes. Le 3 janvier 1917, Charles Nungesser, qui relève une nouvelle fois de blessures, fête sa première sortie chez Maxim's. Dès qu'il y pénètre, c'est un murmure d'admiration affectueuse.

Les conversations cessent et, lorsqu'elles reprennent, l'as surprend ces deux phrases échangées entre un soupeur et sa jolie cavalière : « Eh bien ! ma chère... Vous laissez refroidir votre homard... A quoi pensez-vous?

Je comptais les palmes de sa croix. »

La blessure, elle aussi, se magnifie sous les lustres de la capitale ou les frondaisons de ses boulevards. Lorsqu'elle est légère et peu visible, il arrive qu'on aide à la faire remarquer. Il y eut même, prétend-on, des cannes sans infirmité-et quelques rares écharpes sans bras cassés.

Et puis, les aviateurs étaient les seuls à avoir sauvegardé le confort de la civilisation dans la guerre. Pour nombre d'entre eux, le front c'était la vie de château, au sens figuré et au sens propre du terme. Ils vivaient mieux que chez eux, même s'ils mouraient beaucoup plus vite. Le général René Chambre le rapporte :

« On savait qu'ils étaient bien logés près de leurs terrains, dans des villas et parfois des châteaux, qu'ils étaient bien nourris, qu'ils mangeaient dans des assiettes, avec des serviettes, comme en temps de paix, qu'ils couchaient dans de vrais lits, qu'ils portaient de ces belles bottes lacées et de ces beaux képis noirs ou bleu ciel qu'avaient popularisés les gravures de la Vie Parisienne. »

 

 

Luftstreitkräfte (1914-18)

 

La Force aérienne impériale Allemande s'est développée suite au besoin de mettre fin aux incursions fréquentes des appareils d'observation Français durant les premières semaines de la guerre, dont l'état-major allié tira grandement parti. Ceci résultait du fait que suivant le plan Schlieffen, les Allemands effectuaient un vaste mouvement d'invasion en passant par le Nord neutre, et que les Français restaient l'arme au pied en défense.

 

 

 

Ce sont donc les premiers à concevoir des chasseurs, terme d'ailleurs Allemand adapté en Français comme en Anglais. Ces derniers accusent un certain retard en la matière, continuant à concevoir en 1915 des avions d'observation armés au lieu de vrais chasseurs.

 

Si l'Allemagne avait depuis 1870 une certaine expérience de l'aérostation grâce à des pionniers du vol non motorisé comme Otto Lilienthal, ou des pilotes formés sur du matériel Français ( Déperdussin ) et une maîtrise des dirigeables grâce au comte Von Zeppelin, un nom est bien évidemment incontournable en la matière: Anthony Fokker.

 

 

 

Hollandais d'origine, mais vivant en Allemagne ou ses petits appareils monoplans trouvaient écho, il remporta bientôt le concours destiné à remplacer le Taube ( Célèbre chasseur monoplan qui sema la terreur durant toute l'année 1914 ), inspiré du Morane-Saulnier H, le Eindecker I, suivi début 1915 du EII, et enfin du EIII, mais s'appliqua également à concevoir des biplans restés fameux comme le D.I, et D.II, et surtout le DR.I, premier triplan opérationnel, ces appareils permettant avec les avions d'Albatros, le grand rival, d'entretenir le "fléau Fokker", un mythe d'invincibilité bien entretenu par l'as des as, Manfred Von Richtofen.

 

 

 

Hasard ou non, beaucoup d'aristocrates s'engagèrent dans l'aviation de chasse, continuation patriotique d'un sport national. L'image du pilote devint vite celle du "gentleman volant", et des chevaliers du ciel. Toute une mythologie romantique replongeait à ce sujet dans le passé moyen-âgeux Allemand.

 

 

 

Cette domination, initiée en 1916 et poursuivie jusqu'au début de 1917 commença à prendre fin avec l'arrivée de nouveaux modèles Britanniques et Français comme le Spad VII, le Sopwith Camel et le RAF Se.5. Mais le temps des as s'amplifiait, et avec Richtofen, Max Immelman, et une figure de voltige à laquelle il laissa son nom, Oswald Boelcke, le premier pilote de chasse, Rudolf Berthold, qui ne s'engagea qu'en 1918 mais obtint alors - sur Fokker D.VII - 44 victoires authentifiées et aurait pu devancer Richtofen, ou encore Verner Voss.

 

 

 

Cette suprématie dans la précocité du concept de chasseur était également doublée par l'adaptation dès 1914, et par Fokker, de la mitrailleuse synchronisée avec l'hélice. Ce mécanisme complexe dont les Allemands gardèrent jalousement le secret - au moins jusqu'à ce qu'un appareil soit capturé après un crash dans les lignes alliées - permettait de tirer à travers l'hélice, ce qui donnait aux appareil à hélice tractive un réel avantage par rapport aux appareils alliés dont la mitrailleuse à l'avant obligeait à repousser le moteur derrière le pilote, ou encore de la mitrailleuse perchée sur l'aile supérieure, position de tir malcommode pour le pilote.

 

 

 

Il y avait aussi la maniabilité des appareils Allemands, combinée à un moteur de qualité, fiable et puissant ( et en la matière, les grands motoristes ne manquaient pas, comme Mercedes et Siemens pour les moteurs en ligne, garant d'un bon aérodynamisme contrairement aux plus rares moteurs en étoile refroidis par air, comme l'öberusel ou les moteurs BMW. En matière de pénétration dans l'air et de vitesse de pointe, les Albatros bénéficiaient d'un avantage indéniable.

 

 

 

Mais l'armistice mit un terme au développement de l'aviation militaire Allemande. Fokker fut contraint de retourner dans son pays natal et aux productions civiles, Albatros, LFG furent dissoutes, ainsi que la plupart des constructeurs d'avions de grande série, ainsi que Von Zeppelin lui-même, qui tenta un temps quelques appareils civils lourds. Seul Junkers, qui en 1918 produisait pour les Jasta des chasseurs monoplans et avions d'assaut tout-métal, continua sa carrière tout au long des années vingt, trente et quarante. Ce fut ce dernier qui permit à l'aviation civile Allemande de se constituer.

 

 

 

ROYAL FLYING CORP

 

Le RFC était l'ancêtre direct de la RAF. Le terme de "flying corp" reflétait l'usage que l'on faisait de l'aviation ce moment de pionniers, simple émanation de l'armée de terre, dévolue à l'observation. Contrairement à la France, la Grande-bretagne n'avait pas en 1914 d'escadrilles d'active, ni d'industrie aéronautique. Son matériel fut issu, comme la plupart des pays, des productions Françaises. La cocarde Britannique fut elle-même directement inspirée de la cocarde Française, suite à des méprises et des tirs amis dûs au symbole à croix de St. Georges tiré de l'union Jack apposé sur les tous premiers avions, confondu avec la croix Allemande.

 

 

Armée de l'air (1914-18)

 

Pionnière de l'aviation, la France fut la première des grandes nations à disposer d'escadrilles opérationnelles (1912), aux ordres de l'armée de terre. Il s'agissait alors d'appareils de reconnaissance à court rayon d'action (temps de vol d'une demi heure au plus), dérivé du Blériot XI, celui qui permit à Louis Blériot de traverser la manche en 1911. Les avions Français étaient alors légion pendant la guerre des Balkans, et achetés ou construits sous licence partout dans le monde. Si Clerget était un motoriste réputé, comme Le Rhône, les moteurs en étoile rotatifs Gnome-Rhône devinrent bientôt légendaires et furent construits sous licence en très grandes quantité dans le camp allié.

 

 

 

En 1914, la France commençait donc avec le plus gros effectif aérien des belligérants. Les Nieuport 11 et Morane LA devinrent les chasseurs standard dès 1915, après plus d'un an d'affrontements entre avions d'observation. Le Nieuport 11 fut même durant cette année 1915, le principal chasseur allié, opérant sous couleurs Françaises, mais également du RFC (future RAF), Italienne, Russe, Belge, Hollandaise... Principal motoriste, la France assurait également la plus grosse production aéronautique du moment.

 

 

 

En 1917, SPAD avec son modèle VII permettait à la chasse alliée de rebondir face aux excellents appareils déployés par l'axe. Sa gamme était complète, comprenant également des bombardiers (Farman, Caudron, Voisin), jusqu'au Breguet 14, polyvalent et inusable. Elle se retrouva en novembre 1918 avec la plus grande flotte aérienne au monde, autant de potentiel pour le développement du transport civil aprés-guerre.

 

 

 

bonne lecture

[hansi68730]

Purée Zigo...

Absent quelques jours, et j'ai du mal à suivre!

Je vais téléphoner au RSI....

[juluch]

Un beau reportage!!

[Invité §pie367dg]

Absolument très interessant sur les débuts de l'aviation de chasse.

Merci aussi à Schwammkopf, pardon Bob the sponge pour la video sur le baron Von Richtoffen.

[Invité §pie367dg]

Purée Zigo...

Absent quelques jours, et j'ai du mal à suivre!

Je vais téléphoner au RSI....

 

 

 

Heureux de te revoir parmi nous, je vais donc pouvoir répondre à ton post sur la moto Brough de Lawrence d'Arabie

 

 

 

 

[zygomard]

 

 

Heureux de te revoir parmi nous, je vais donc pouvoir répondre à ton post sur la moto Brough de Lawrence d'Arabie

 

 

 

 

 

 

j'ai commencé un sujet sur les motos mais voilà, pas si facile que cela, y a zhumouriste qui a presque tout dit

 

je fais des recherches en ce moment sur les sites étrangers mais ça revient quasi toujours sur lui

[zygomard]

Purée Zigo...

Absent quelques jours, et j'ai du mal à suivre!

Je vais téléphoner au RSI....

 

 

le mot RSI est interdit sur ce topic

[zygomard]

test

 

[zygomard]

REPORTAGE: L’Hélice Éclair”

 

 

 

Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, en août 1914, Marcel Bloch a 22 ans. Du fait de sa formation d’ingénieur aéronautique, rare à l’époque, il n’est pas envoyé au front mais est versé au Laboratoire de recherches aéronautiques de Chalais-Meudon et fait ainsi ses premières armes au cœur d’une industrie qui passe de l’artisanat à la production en série.

 

Avec Henry Potez, également ancien élève de l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, il est chargé de coordonner l’élaboration des plans du Caudron G 3 dont la fabrication est répartie entre quatre usines appartenant à différents avionneurs.

 

 

 

Après avoir coordonné la fabrication du Caudron G 3, Marcel Bloch est affecté à la réception des essais en vol des avions Farman à Buc :

 

« Mon rôle consistait à voler avec les pilotes et à établir ensuite un rapport sur les performances et les qualités de vol de chaque appareil. »

« A cette occasion, j’effectuais de nombreux vols en qualité de chef de bord pour contrôler les temps de montée et la maniabilité de chaque appareil. »

 

Dès qu’il a du temps libre, Marcel Bloch entreprend d’améliorer l’hélice du Caudron G 3 dont il a constaté le médiocre rendement. Il travaille alors pour son propre compte. Pour construire l’hélice qu’il étudie et dessine, le jeune ingénieur pense à son ami Marcel Minckès dont le père est fabricant de meubles au faubourg Saint-Antoine. Ce dernier accepte.

 

 

 

Marcel Dassault se souvient : « Il aimait qu’on fût hardi et entreprenant, aussi consentit-il à mettre à ma disposition un ébéniste et quelques planches de noyer. »

 

Disposant des moyens de réaliser son hélice, Marcel surveille personnellement sa fabrication :

 

« Je fis le dessin de mon hélice, je traçai les différentes sections, ce qui permit à l’ouvrier de réaliser des gabarits. Je restai à côté de lui pendant qu’il rabotait son hélice, de façon à conduire sa main vers des lignes harmonieuses. »

 

 

Elle est essayée à Buc, par un des pilotes de Blériot, puis est présentée au centre d’essais du Service technique à Villacoublay :

 

« Cette hélice fut reconnue la meilleure et le fabricant de meubles qui l’avait construite sous ma direction [Hirch Minckès] reçut une première commande de cinquante hélices. Le prix de chacune d’elles était de 150 francs à l’époque. Il fallait donner un nom à notre hélice, ce fut l’hélice » Éclair « . »

 

Elle équipe d’abord les Caudron G 3 à moteur Clerget de 80 cv. C’est un bon début, d’autant plus que la bataille de Verdun qui fait rage, depuis février 1916, entraîne des commandes supplémentaires d’avions donc d’hélices. Marcel Bloch est alors détaché chez Hirch

Minckès :

 

 

 

« Commençant à avoir trop de travail, je proposai à Potez de venir travailler avec moi. Il quitta sans regret le bureau d’études de Caudron. »

 

Comme il faut produire rapidement, Marcel Bloch propose à Hirch Minckès de créer une société. Ce dernier consulte plusieurs de ses amis dont E. Dumaine, directeur général de la Société des moteurs Clerget, qui l’encourage dans cette voie. Hirch Minckès et son associé, Edeline, montent la Société des Hélices Éclair dont Marcel Bloch et Henry Potez sont directeurs techniques et auprès de laquelle l’armée les détache.

 

Dumaine, employé de Clerget, leur donne accès au marché du chasseur Nieuport 12, équipé du 9-cyl Clerget de 110 ch, dont l'hélice Eclair type 2 équipe tous les appareils. Commandé à 500 exemplaires, le type 3 équipe les Caudron G4 bimoteurs. Le type 5 propulse le Farman 40 à moteur Renault de 130 ch, commandé en très grand nombre. En 1916, tous les fabricants de meubles du faubourg Saint-Antoine travaillent à produire des hélices Eclair.

 

 

 

 

Plusieurs menuisiers viennent encore renforcer leur équipe tandis que la société Clerget encourage leur entreprise en passant des commandes d’hélices-freins pour ses bancs d’essais. Leur affaire se développe et occupe un étage entier de la fabrique de meubles de l’avenue Parmentier dont ils constituent une section à part. Les deux amis sous-traitent à l’extérieur les éléments qui doivent être usinés :

 

« Nous faisions découper les pales à l’extérieur, nous les collions chez lui et il fallait ensuite les faire débillarder. Tous les fabricants de meubles du faubourg Saint-Antoine s’étaient mis à construire des hélices Éclair. »

 

 

Leur association est une réussite. Les hélices Éclair équipent le Sopwith britannique de reconnaissance construit sous licence en France, le Dorand AR et surtout les Spad, en particulier le Spad VII du plus célèbre des as français, Georges Guynemer, cher au cœur de Marcel Bloch :

 

« Lorsque l’avion de Guynemer, » Le Vieux Charles » aux dix-neuf victoires, fut présenté aux Invalides comme témoin de gloire, je suis allé le voir et en arrivant j’ai vu, naturellement, l’hélice. Or c’était une hélice que j’avais étudiée et construite. J’en ai ressenti une grande satisfaction et peut-être un peu d’orgueil. »

 

En 1917, c’est le succès pour les deux sous-lieutenants dont la Société devient en quelques mois l’un des quatre grands constructeurs d’hélices alors qu’il n’existe pas moins de quarante fabricants et deux cent cinquante-trois séries différentes. L’Inspection du matériel décide de ne conserver que trois séries d’hélices au maximum pour un avion. Parmi elles figure l’hélice Éclair.

 

 

 

Mais, fabriquer des hélices ne suffit pas à occuper les deux ingénieurs. Ils entreprennent de construire un avion et, en 1917, ils créent, avec un ami, la Société d’Etudes Aéronautiques (SEA). Avec l’aide d’un camarade de promotion de Marcel Bloch, Louis Coroller, ils dessinent le monomoteur SEA 1 (avion d’observation) équipé d’un moteur de 120 cv qui s’avère rapidement inadapté à l’utilisation envisagée.

 

Si le moteur manque de puissance, la cellule s’avère convenable. Les trois amis dessinent alors le SEA 2 (monomoteur, biplace de reconnaissance et de chasse) et le SEA 3 (trimoteur, triplace de reconnaissance) mais, faute de moteurs d’une puissance suffisante, ces avions ne sont pas fabriqués. L’apparition du moteur Lorraine de 370 cv leur permet enfin de réaliser le SEA 4 (biplace de combat) qui effectue son premier vol probablement fin 1917.

 

 

 

L’appareil est commandé par le ministère de l’Armement et des Fabrications de guerre à 1 000 exemplaires. Pour honorer le contrat, une nouvelle société, Anjou Aéronautique, est créée à Angers en août 1918.

 

Le premier modèle de série sort d’usine le… 11 novembre 1918. Depuis l’aube, les canons se sont tus sur le champ de bataille, la guerre est finie. L’aéronautique militaire est réduite à un format de paix, le marché de 1 000 avions est résilié, seule une centaine d’appareils en cours de fabrication est livrée.

 

Marcel Bloch et Henry Potez entrent ainsi dans la légende de l’aviation.

 

 

 

 

Après la guerre, l'administration recommande aux deux amis d'abandonner ce secteur, devenu sans avenir, pour "construire des portes, des fenêtres ou des brouettes".

Bloch abandonne l'aventure pour quelque temps, et Potez poursuit seul l'entreprise. En 1924, il construit à Méaulte, dans la Somme, la plus grande usine aéronautique du monde, sur 2,5 hectares.

 

C'est de là que sortira le Potez 25, avion mythique qui fera les beaux jours de l'Aéropostale. C'est à bord de ce coucou audacieux qu'Henri Guillaumet (1902-1940) traverse la cordillère des Andes. L'avion sera produit à 4 000 exemplaires. En à peine vingt ans, 7 000 avions sortiront de l'usine.

 

L'année 1936 constitue un tournant dans la vie de Potez. Le Front populaire nationalise les entreprises d'armement, dont la sienne et celle de son ami Bloch revenu aux affaires. Tous deux reçoivent une somme rondelette.

 

 

 

Esprit avisé, leur banquier et ami Abel-François Chirac, père de Jacques, leur conseille aussitôt de réinvestir le pécule obtenu dans la finance ; ainsi naît la Banque commerciale de Paris.

 

La seconde guerre mondiale va réunir à nouveau les trois compagnons et leur famille dans la spacieuse propriété de Potez, près de Saint-Tropez. Déporté à Buchenwald, Marcel Bloch optera pour le nom de Dassault après la guerre.

 

Une fois le conflit terminé, Potez se remet à produire des avions. Mais la technologie a considérablement avancé et l'Europe, en ruine, s'est laissée dépasser par les Etats-Unis.

Le dernier avion de Potez, le P-840, sort des lignes en 1955. C'est un quadrimoteur à hélices, alors qu'à la même époque Sud-Aviation sort la Caravelle, à réacteurs. Le P-840 est un échec : seuls dix avions sont produits, et l'entreprise ferme ses portes.

 

 

 

Sept ans plus tard, le fils d'Abel-François Chirac devient chargé de mission auprès de Georges Pompidou. Il aura à s'occuper du dossier aéronautique.

Si la famille Dassault bénéficie de la carrière du jeune politicien prometteur, Henry Potez, lui, mourra dans l'anonymat, en 1981.

 

bonne lecture

[picpat54]

[h1]LE BARON ROUGE l'As du Ciel, Pionnier de l'Aviation[/h1]

 

 

J'ai trouvé cette vidéo très instructive!!!

Elle dure 42 mn 35s. Des photos et des bouts de films de l'époque + des reconstitutions.

 

Pour moi, un super document. Très bon travail http://stkr.es/p/18sq

 

Bon allez c'est l'heure [:d'octobre 93:3] ===>

 

 

 

P.S : j'espère qu'elle n'a pas déjà été postée... Sinon

 

Formidable tout ce que l'on trouve sur youtube

[picpat54]

REPORTAGE: L’Hélice Éclair”

 

 

 

Intéressant cette histoire d’hélices

[hansi68730]

Intéressant cette histoire d’hélices

 

 

Oui surtout que l'on parle de Messieurs Henry Potez et Marcel Bloch, je dis bien BLOCH.

Marcel, un grand homme qui n'a jamais renié ou oublié ses amis (Communistes pour ceux qui ne le sauraient pas)

Merci Zigo, car je ne connaissait pas cette association avec le papa de Jacques, le beau père de Bernadette

[zygomard]

 

Oui surtout que l'on parle de Messieurs Henry Potez et Marcel Bloch, je dis bien BLOCH.

Marcel, un grand homme qui n'a jamais renié ou oublié ses amis (Communistes pour ceux qui ne le sauraient pas)

Merci Zigo, car je ne connaissait pas cette association avec le papa de Jacques, le beau père de Bernadette

 

 

j'ai trouvé quasi à la dernière minute, c'est en relisant mes tabloïds que j'ai fait cette découvert surprenante pour... nous

[Invité §pie367dg]

Et là on ne dira pas comme Bourvil dans la " Grande Vadrouille " : " Il n'y a pas d'hélice hélas "

 

Effectivement on ne s'attend pas à ce que Jacques Chirac apparaisse dans ces évènements.

[Lackerli]

C'est la qu'est l'os ^^

 

Sinon il se prononce comment ce "bloch" la ?

A la français, a l'allemande Blorr ou encore a la.. je sais pas quoi Blok ?

[juluch]

"blok"....ou Dassault si tu préfères......

[zygomard]

"blok"....ou Dassault si tu préfères......

 

 

c'est exactement cela Juluch, j'avais appris ça quand à 17 ans, je m'étais à l'ALAT des Mureaux pour être pilote d'hélicoptère

 

(ce qui ne fut pas fait cause mariage et finance qui pouvait plus suivre)

[Invité §pie367dg]

REPORTAGE: le bastion des 18 ponts

 

 

 

 

En plein conflit mondial, dans la nuit du 10 au 11 janvier 1916, une formidable explosion se produit dans l'arsenal nommé le "Bastion des 18 Ponts", dans lequel se trouve habituellement le matériel du Ier Corps d'Armée. Construit en 1870, cette poudrière, constituée de 18 arches en berceau et sur deux niveaux (d'où le nom de "18 Ponts") sert temporairement d'entrepôt de munitions et d'explosifs aux allemands pendant la guerre.

 

 

Des dégâts hallucinants

 

L'explosion et la force de déflagration sont réellement extraordinaires: au total, plus de 700 maisons et 21 usines sont détruites ou sévèrement endommagées (rues Kellermann, Desaix, de Trévise, de Ronchin, Alain-de-Lille, boulevard de Belfort).

Ue grande lueur jaune illumine le ciel.

La catastrophe lilloise offre des similitudes avec le drame toulousain

 

 

La naissance du secourisme

 

C’est la pire catastrophe civile lilloise du XXe siècle. De nombreux civils s’étaient mobilisés pour aider pompiers et militaires, donnant naissance au mouvement secouriste français.

 

Les Allemands en avait fait une poudrière pendant la première Guerre Mondiale. Le 05 janvier 1916, un train de 50 wagons de mélinite (explosif puissant employé dans le chargement des obus) arrive en gare de Fives. Les Anglais, dans la nuit du 05 au 06 canonnent la Gare Saint Sauveur, les voies entre les gares de Fives et Saint Sauveur, les rues Danton, Trévise, Kléber occasionnant d’importants dégâts, sans atteindre le convoi. Les 500 tonnes d’explosifs sont transportées et entreposées dans le bastion. A noter que la surface de stockage des 18 Ponts était de 3 788 m² protégés par un épais moellon de terre.

 

 

 

11 janvier 1916, 3 h 30 du matin : « La puissance de la déflagration de l’air dépassa tout ce que l’on peut concevoir. Un véritable cratère s’était soudainement ouvert et des cités ouvrières avoisinantes y furent englouties. Des blocs de pierre d’un poids excédant mille kilos furent rejetés jusqu’à la place Jeanne-d’Arc distante d’environ 1 500 mètres. » Ce témoignage de Jean Lorédan

 

 

 

L’explosion (sans doute accidentelle) creuse un cratère de 150 m de diamètre et de 30 m de profondeur, en bordure du boulevard de Belfort. Les lourdes structures des nombreuses filatures du quartier, ont fait bouclier au souffle de l’explosion. Malgré cela des débris sont retrouvés à Ronchin, la toiture de l’école des Arts et Métiers (boulevard Louis XIV) est en feu, des vitraux et vitres sont détruites jusqu’à Roubaix. Une pierre de plusieurs centaines de kilos traverse l’atelier rue de Douai du sculpteur Eugène Déplechin (statue du Petit Quinquin – Square Foch). Le bruit de la déflagration a été entendu jusqu’à Ostende (Belgique), Bruxelles (Belgique) et Bréda (Hollande).

 

 

 

Voici un extrait du Bulletin de Lille :

 

« L'Explosion de Lille

Jusqu'où s'est entendue l'explosion du 11 janvier 1916. L'Informateur Général de Dusseldorf, dans son numéro du 22 janvier, donne les renseignements suivants : Nous lisons dans les feuilles Hollandaises, du jour qui a suivi l'explosion de Lille, que, dans la petite ville de Bréda, située en territoire hollandais, à mi-chemin entre Anvers et Amsterdam, on entendit, vers 4 heures du matin, un coup si violent, que les gens s'éveillèrent effrayés et ne purent s'expliquer la cause de la détonation. Lille est située à environ 160 kilomètres, en ligne droite, de Bréda, en Hollande ; et comme le moment de la catastrophe de Lille et celui de l'explosion entendue à Bréda, coïncident presqu'exactement, il semble établi que la population de Bréda a ressenti, effectivement, la vague d'air causée par l'ébranlement causé par l'explosion de Lille ».

 

 

Dégâts humains et matériels

 

L’occupant déplore officiellement 30 morts, le chiffre exact était sans doute nettement plus important, mais non avoué pour des raisons de propagande.

 

On relève 104 morts dans la population civile, 30 chez les Allemands, et près de 400 blessés dont 116 grièvement. 21 usines et 738 maisons ont été soufflées dans le quartier de Moulins. La catastrophe des 18 Ponts laissa 1 400 familles sans abri et 6 000 personnes au chômage, suite à la destruction des usines.

 

En termes de séquelles de guerre, cette catastrophe a eu un impact physique et psychologique énorme sur cette partie de la ville.

 

Du point de vue environnemental, on peut penser qu'un nuage pollué notamment par de la vapeur de mercure émanant des munitions stockées avec les explosifs (les amorces des obus étaient à cette époque toutes constituées de 1 à 2 grammes de mercure, sous forme de 2 à 4 grammes de fulminate de mercure) est retombée sur une vaste zone sous le vent de l'explosion.

 

 

 

L’après…

Le bastion ne fut pas reconstruit après-guerre et les murailles furent démantelées.

 

 

 

 

Description par le bulletin de Lille (sous contrôle de l'autorité allemande) de la « Catastrophe de Lille »

 

« Dans la nuit du 10 au 11 janvier 1916, à 3 heures 1/2 du matin, une explosion terrible a fait trembler le sol de la ville de Lille, et même de la Région. Un dépôt de munitions sautait.

Le violent tremblement de terre qui s'est produit, et l'énorme poussée d'air, ont occasionné, dans la ville de Lille, et spécialement dans le secteur du Sud-Ouest de Lille, des dommages considérables, C'est une véritable dévastation. Des usines ont été jetées bas, des maisons renversées.

À ces dommages matériels, s'ajoute, malheureusement, la perte de beaucoup de vies humaines. Les habitants de ce malheureux quartier, surpris dans leur sommeil, par cette brusque explosion, ont péri, en grande partie, écrasés sous les matériaux de leurs maisons.

Il a été procédé aux opérations de déblaiement, pour la recherche des morts et des blessés, par les pompiers de Lille et par les soldats allemands, que l'Autorité militaire avait envoyés sur les lieux sinistrés, au nombre de plus de 4000.

Les sauveteurs, qui ont travaillé avec un dévouement admirable, pourraient raconter les plus navrantes histoires.

 

Les obsèques des victimes (dont nous publions les noms dans ce numéro), ont eu lieu Samedi 15 janvier 1916, à 10 heures 1/2 du matin, aux frais de la ville.

Sur la place Déliot, en face de l'église Saint-Vincent-de-Paul, dont la façade était complètement tendue de noir, étaient placées 12 plateformes, sur lesquelles étaient rangés 89 cercueils. Aux angles de chacune d'elles, se tenait un pompier.

Quelques victimes, réclamées par leurs familles, pour des funérailles individuelles, avaient déjà été inhumées.

Mgr Charost, évêque de Lille, entouré du chapitre de sa cathédrale, et du clergé de toutes les paroisses de Lille, a, du haut du perron de l'église, chanté les prières des morts, auxquelles les chœurs paroissiaux ont répondu, et a parcouru la place, pour donner l'absoute.

Puis le funèbre cortège s'est mis en marche, et la foule attristée a vu passer, avec une émotion qui allait jusqu'aux larmes, le lugubre défilé des chars funèbres, conduisant à leur dernière demeure, ces personnes, hier pleines de vie, ces voisins qui s'en allaient, côte à côte, ces familles dont tous les membres avaient disparu ensemble, au cimetière du Sud, pour y dormir un éternel sommeil.

Ceux qui reviendront, iront chercher au cimetière les tombes des leurs, pacifiques victimes de la guerre, qu'ils croyaient retrouver, les attendant au foyer de la famille. À ces funérailles, s'était fait représenter son Altesse Royale le prince Rupprecht de Bavière, par un officier d'état major. Y assistaient :

M. le Général von Heinrich, Gouverneur de Lille, M. le Général von Graevenitz, Commandant de la Ville, accompagnés de leurs officiers d'état major et d'ordonnance, et entourés de plusieurs officiers supérieurs, qui s'étaient joints à eux.

M. Charles Delesalle, Maire, accompagné de M. Anjubault, faisant fonction de Préfet, conduisait le deuil au nom de la Ville, entouré du Corps municipal, et suivi de toutes les notabilités de la Ville.

Puis, venaient les parents, les amis des disparus, qu'accompagnaient bien des habitants du quartier, surpris d'avoir pu échapper au fléau.

Au cimetière, deux longues fosses attendaient les restes de nos malheureux concitoyens, à qui, plus tard, sera élevé un monument. Mgr Charost, a béni le champ de repos.

Sur le tertre, ont été déposées les couronnes envoyées par son Altesse Royale le Prince de Bavière et M. le Gouverneur, par la Ville de Lille, le Comité Hispano-Américain, par des Villes voisines, et par de nombreux parents et amis, ainsi que par diverses sociétés et organisations locales.

Aucun discours n'a été prononcé. Dans les circonstances présentes, ce silence a été plus éloquent que les paroles. »

— Journal, Bulletin de Lille N° 126, du Jeudi 27 Janvier 1916, organe bi-hebdomadaire, paraissant le dimanche et le jeudi, publié sous le contrôle de l'autorité allemande

 

 

Bonne lecture

 

 

 

Un article du " Petit Journal" de janvier 1916 sur l'explosion du dépôt de munition de Lille

[zygomard]

REPORTAGE: les avions canon

 

( reportage exclusivement coté français)

 

 

Rapport du « Capitaine FAURE » Commandant le 3ème Groupe de Bombardement

 

 

3ème Groupe de bombardement, Bruay le 22 mai 1915 N° 171, Avions canons.

 

Le 20 mai l'avion canon "capitaine Jean Faure" a eu pour la première fois un engagement avec un avion allemand du type Aviatik.

 

Il part à 16h. malgré un temps nuageux pour aller exécuter un vol de barrage sur le front de la 10ème armée et attaquer les drachen ennemis qu'il pourrait y voir.

L'avion était piloté par le Sergent Frantz et emmenait comme pointeur le fusiller marin breveté Fralin. Il emportait 16 obus à balles.

Il prenait sa hauteur au dessus d'ARRAS lorsqu'arrivé à 1800 m. il aperçut un avion allemand plus haut que lui dans la direction de l'Est. Frantz se dirige vers l'ennemi en continuant à monter et fait ouvrir le feu à environ 500 ou 600 m.; l'avion riposte par un tir à la mitrailleuse tout en manœuvrant pour avoir l'avion français derrière lui, en dessous et à sa gauche; c'est dans cette position qu'il tire par rafales d'une trentaine de cartouches; il tire environ 5 rafales.

 

 

 

Pendant ce temps, l'avion français manoeuvre pour parer à la manoeuvre de l'ennemi et lui faire face; il tire 8 obus mais dans des conditions très défavorables parce que l'allemand est très sensiblement plus haut que lui et sort de son champ de tir; Frantz cabre très fort son avion, Fralin en profite pour pointer et tirer, mais l'avion perdant sa vitesse fait une abatée, le tir doit être interrompu; l'avion reprend sa vitesse et le pilote recommence la manœuvre.

Frantz cherche également à de placer de façon que ses projectiles ne reviennent pas vers nos lignes. Pendant cette première phase de l'engagement l'avion "Capitaine Jean Faure" a reçu plusieurs balles: 2 balles très voisines traversant le plan supérieur et arrachant une partie du longeron antérieur qui est sectionné au tiers; 1 balle, vraisemblablement une des 2 précédentes, tombe sur le genou de Fralin sans le blesser. Une autre balle frappe le blindage latéral du capot, sans le crever.

Une 4è balle perce le blindage tout à coté de l'empreinte précédente, fait un trou dans une cartouche, y rentre et reste dedans. Fralin qui ne s'en est pas aperçu tire cette cartouche sans qu'aucun incident se produise.

 

 

Pendant tout ce temps Frantz qui a été un peu gêné par le tir des canons français qui tiraient sur l'avion allemand, avait leurs éclatement à hauteur de l'avion français et près de lui.

Au bout d'environ 10 minutes, l'avion allemand s'éloigne dans ses lignes et disparaît.

Frantz qui n'a pas encore atteint 1000 m. au-dessus d'Arras, il estime que les balles de (???) constate que les atteintes n'ont pas compromis la bonne marche de son avion, et il continue à monter: il lui reste encore 8 obus.

Au bout de quelques minutes il arrivait à 2000 m, il aperçoit alors à nouveau un avion allemand qu'il pense être le même arrivant vers lui de l'Est au-dessus d'un nuage, il est encore plus haut que lui. Frantz se dirige droit vers l'allemand, cabre son appareil et fait ouvrir le feu.

Ce deuxième engagement se présente à peu près comme le précédent mais est plus court, au bout d'environ 4 à 5 minutes l'avion allemand s'éloigne nettement vers ses lignes, il a tiré environ 5 raffales d'une vingtaines de coups, Frantz le poursuit, tire son dernier projectile; l'avion allemand disparait dans les nuages. Frantz qui n'a plus d'obus rentre dans nos lignes et revient atterrir à 18 heures.

 

Des renseignements fournis par l'Etat -major du 21è C.A. ont fait connaître que l'avion allemand avait fait dans ses lignes une descente extrêmement piquée et très irrégulière: Il y a tout leiu de croire qu'il a été touché plus ou moins grièvement.

Le tir a été exécuté dans des conditions de difficultés spéciales parce que l'objectif était sensiblement plus haut que l'avion et que le montage actuel du canon ne permet pas un très grand angle de tir.

 

Les seuls renseignements tirés de cette première action sont donc les suivants:

 

1.) Le canon convient parfaitement et il n'y a lieu de chercher à le modifier qu'en vue de l'alléger résultat qui peut être obtenu en remplaçant le frein en bronze par un frein en acier; en allégeant la crosse de manoeuvre et en diminuant l'épaisseur du tube ainsi qu'il a été dit dans mon rapport N°153 du 17 mai.

 

2.) Le support du canon sera légèrement modifié de façon à permettre un champ de tir plus étendu vers le haut. (Il suffit de relever le support de 3 ou 4 centimètres, modification très facile à réaliser).

 

3.) La hausse avait été placée pour donner une ligne de mire de 1000 mètres, l'engagement se produisant aux environ de 450 m c'est précisément au point où la flèche de la trajectoire atteint son maximum même en visant au bas de l'objectif, les projectiles ont pu passer au-dessus. Il faut donc modifier le réglage de la ligne de mire et la régler à 500 m.. Cette modification, très facile à faire, en raison de la disposition de la hausse, a déjà été réalisée sur place. La flèche maxima n'aura plus que 70 centimètres.

 

4) L'emploi d'obus traceurs permettrait vraisemblablement une sorte de réglage, Il y a lieu de l'essayer. L'adaptation aux obus de 37 des traceurs de nuit demandés dans mon rapport N°153 du 17 mai pourrait servir à la fois à rendre les projectile incendiaire et à permettre une sorte de réglage.

 

Bruay le 22 mai.

 

 

 

 

« Le capitaine Jean Faure, observateur, dont l'avion porte le nom s'est tué le 5 novembre 1914 au cours d'un accident aérien. »

 

****************************************************************************************************

 

 

La mitrailleuse ou carabine de petit calibre était l'arme de prédilection pour les combats en avion au cours de la Première Guerre mondiale mais certains pays ont mis beaucoup d'efforts dans le développement des armes de 20 mm et de plus gros calibre, connu aujourd'hui comme avion-canon.

 

Les aéronefs équipés de canons étaient jamais disponibles en grand nombre au cours de la Grande Guerre et la plupart des armes développés était plus d'une utilisation expérimentale.

 

 

 

La plupart de ces armes de gros calibre étaient chargés manuellement; ils ne tirait qu’un seul coup à la fois, et un mitrailleur eu à insérer chaque cartouche dans la culasse à la main. Quelques-uns d'entre eux étaient sans recul, tirant un contrepoids de l'arrière de l'arme pour équilibrer le recul de la coque en partant de l'avant.

 

Certains, mais pas tous, présentaient une ouverture automatique de la culasse et l'éjection de la douille tiré immédiatement après le tire, alimenté par le recul, une caractéristique connue en termes d'artillerie comme "semi-automatique".

 

 

 

Le plus petit calibre des canons disponibles avant la Première Guerre mondiale était de 37 mm en raison de la Déclaration de Saint-Pétersbourg en 1868, qui a renoncé à l'utilisation de tout projectile pesant moins de 400 g, ce qui était soit explosive ou « chargé de matière inflammable fulminante" (respect des cet accord, au moins aussi loin que les avions de munitions a été concerné, a effectivement pris fin pendant la Seconde Guerre mondiale).

« La Déclaration de St.Petersbourg est le premier accord formel visant à interdire l'utilisation de certaines armes pendant la guerre. L'invention par les autorités militaires russes, en 1863, d'une balle qui explosait au contact d'une substance dure, prévue entre autres pour faire exploser des wagons de munitions, fut à l'origine de cette Déclaration car, en 1867, le projectile était modifié de façon à pouvoir exploser également au contact d'une substance molle.

La balle devenait donc un instrument de guerre particulièrement inhumain. Le Gouvernement russe, ne voulant pas utiliser cette balle et ne voulant permettre à aucun autre pays d'en prendre avantage, proposa de l'interdire par un accord international. La Déclaration visant à interdire cette balle fut adoptée en 1868. Elle a force de loi et confirme une norme coutumière selon laquelle l'utilisation des armes, projectiles et matériel de nature à causer des souffrances inutiles est interdite.

Cette règle a été incorporée ensuite dans l'Article 23, alinea e, des Règlements de La Haye de 1899 et 1907 concernant la guerre sur terre. La Déclaration de St.Petersbourg inspira l'adoption d'autres déclarations de caractère similaire lors des deux Conférences internationales de la Paix tenues à La Haye. Les déclarations de La Haye interdisant de lancer des projectiles et des explosifs du haut de ballons (1899 et 1907), concernant les gaz asphyxiants (1899) et interdisant l'emploi de balles qui s'épanouissent ou s'aplatissent facilement dans le corps humain (1899) se réfèrent toutes, dans leurs préambules, à la Déclaration de St. Petersbourg. »

 

 

La plupart des obus de canon étaient creux afin de contenir l’explosif (HE) et ont été équipés d'une fusée pour faire exploser le contenu. Autres types de munitions utilisées étaient des obus incendiaires.

 

Les utilisateurs les plus persistants d'avions de canon armé étaient les Français. Malgré le fait que les premiers avions avaient beaucoup de mal eux-mêmes et leurs pilotes de s’élever dans l'air, des expériences avec des canons de gros calibre ont eu lieu même avant la Première Guerre mondiale.

 

En 1910, le Français Gabriel Voisin installa un canon de 37 mm dans un de ses avions à des fins publicitaires, mais il n'a jamais volé avec cet armement. L'année suivante, les essais au sol d'une Hotchkiss 37 mm montés en face de l'hélice d'un 11 Blériot détruisit l'avion. En 1913, un canon de 37 mm a finalement tiré à partir d'un « Voisin Canon," un modèle Voisin modifié 1913 avec un canon Hotchkiss 37 mm et un moteur de 200 ch.

 

 

 

Le Breguet 5Ca2 a également été à l'origine équipé d'un canon de 37 mm à des fins bombardier d'escorte, comme ce fut le Caudron R.14 qui semblait trop tard pour voir l'action.

 

Même les plus gros canons ont été jaugé, dont le 47 mm canons Hotchkiss qui ont été montés sur des Voisin (pour l'attaque au sol) et un hydravion Tellier (pour un usage anti-sous-marin; dans les tests britanniques, cette arme a réussi à trou un sous-marin dans le port de Portsmouth ).

 

 

 

Même un canon de 75 mm, avec une vitesse initiale réduite par rapport à la pièce d'artillerie, aurait été testé dans une énorme triplan Voisin quadrimoteur en 1918. Le plan de canon ultime était encore en construction à la fin de la guerre, et n'a jamais volé; le quadrimoteur "Henri Paul" a été destiné à être équipé d'un canon de 75 mm et plusieurs 37 mm pour l'auto-défense.

 

Le but initial du canon français était apparemment d'attaquer les avions ils ont été utilisés comme escortes de bombardiers. L'engagement d'abord enregistré entre un Voisin et un avion allemand était en mai 1915, mais sans résultat. Certains succès a été obtenu pour abattre des ballons pendant la bataille de Verdun, et en Mars 1916, un Breguet 5Ca2 abattu un LVG avec son canon.

 

 

 

Malgré ce succès, le canon avait très peu de chances de frapper un autre avion dans l'air, mais les Français ont persévéré, au printemps de 1916, des spécifications détaillées pour les avions canon transportant, types de classe D. Le D1 désignait d’être utilisé à faible vitesse de tir: M1885 canon de 37 mm et sont destinés à un combat aérien, tandis que les modèles D2 etaient la version M1902 à grande vitesse et ont été utilisés pour le tir anti-ballon et surtout l’attaque au sol.

 

Les avions canon n’étaient jamais très commun, le 1er Février 1916, il y avait juste vingt-cinq et seulement environ soixante en Août 1917. Un des derniers, le Breguet 12Ca2 de 1917, a été équipé d'un projecteur ainsi que d'un canon de 37 mm et stationné pour la défense de Paris contre les Zeppelins.

 

Malgré les problèmes de tir air-air, les Français comme l’as Guynemer, était intéressé par la possibilité d'installer un canon sur le moteur entre les rangées de cylindres du moteur à engrenages aéro Hispano V8, tir à travers le moyeu d'hélice creux, et il a inspiré une telle installation dans la SPAD 12 Ca1.

 

 

 

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Étudions un canon:

 

 

Le canon d'aviation Semi Automatique Moteur Canon équipera le moteur-canon du Spad XII S382 du Capitaine Georges Guynemer .

 

Il le surnommera affectueusement son " Pétadou 1" .

 

 

 

Georges Guynemer s'intéressait tout particulièrement à tout ce qui touchait à l'armement d'aviation, on lui attribue souvent d'avoir eu l'idée de ce type d'appareil, les nombreux courriers retrouvés nous apprennent que c'est pour bonne partie vrai .

En fait l'idée de s'affranchir des nécessités de la synchronisation avec l'hélice par une arme montée en son centre avait déjà fait son chemin chez Hispano-Suiza.

L'étude de l'arme est indissociable de celle des moteurs-canon successifs auxquels elle s'intégrait .

 

 

 

Georges Guynemer volait à l'époque sur le Spad VII sorti début 1916, au courant du projet, il mit à profit une permission à l'été 1916 pour entrer en contact avec Louis Bechereau, concepteur du Spad VII et Marc Birkigt, en charge du moteur .

 

 

 

Après s'être ouvert à eux d'un certain nombre de griefs et problèmes spécifiques au Spad VII, il abordera le projet en cours, et soumettra l'idée de remplacer la mitrailleuse Lewis tirant au centre de l'hélice par un canon semi automatique, sur le modèle de celui mis au point par l' APX et utilisé par l'infanterie .

 

L'idée fût retenue, le poids et l'encombrement du canon, bien qu' allégé et raccourci amèneront Marc Birkigt à modifier le plan du moteur initial .

 

Un nouveau moteur était né, le type 38 (S.TA.é.HS8BeC) .

 

 

 

Par voie de conséquence Louis Bechereau sera amené à créer un nouvel appareil, le SPAD XII …

 

Les premiers tracés correspondants aux souhaits de Guynemer sont datés de novembre 1916, une certaine inertie bureaucratique du S.T.Aé d'une part, la préférence donnée aux productions de masse imposées par la guerre d'autre part, auquel s'ajoutera la difficulté de la mise au point du nouveau réducteur entourant le canon firent que le premier moteur et le premier prototype Spad XII ne seront prêts qu'au printemps 1917.

 

 

 

 

L'appareil apparaîtra officiellement dans la nomenclature comme SPAD XII Canon 1 ou Ca 1 le 10 décembre 1916 .

 

Bien qu'en avance sur son temps et présentant l'intérêt de disposer d'un canon tirant au travers du moyeu de l'hélice, son succès sera tempéré par la mise en oeuvre difficile de l'arme dont la partie arrière se montrait par trop envahissante dans l'habitacle du Spad XII, nécessitant une modification des commandes de vol .

 

 

 

Dès janvier 1917 Georges Guynemer suggérait à l'ingénieur Louis Bechereau de substituer un volant du type utilisé par les avions Déperdussin aux commandes traditionnelles.

Un certain nombre de problèmes moteurs apparurent lors du premier vol effectué par Guynemer lui même à BUC le 21 Mars 1917:

 

- Tenue du réducteur au graissage perfectible .

- Niveau vibratoire très élevé.

- Puissance moteur juste suffisante.

 

 

 

La majeure partie de ces anomalies avaient déjà été le lot du moteur V8 du Type 35 à réducteur, aggravé notablement par la présence du canon au milieu de l'arbre porte hélice.

Marc Birkigt adoptera les mêmes solutions que celles qui avaient été appliquées et données satisfaction pour le type 35, mais la reprise des essais courant mai conduira à l'abandon du modèle pour entreprendre la conception d'un nouveau moteur du type 44 .

Un brevet avait été déposé le 27.01.1917 (n°503.174) qui couvrira également les moteurs suivants Types 43/44/45.

Des documents officiels permettent d'assurer qu'un certain nombre de moteurs Type 38 furent fabriqués.

Dans une note du 24 juillet 1917 il est dénombré 33 moteurs vraisemblablement du type 38, dont les n° se suivent, et pour lesquels des modifications du canon étaient nécessaires.

Maintes modifications montrent que le moteur a rencontré nombres de problèmes lors de son utilisation en unité et qu'il était sage de reprendre tout à zéro, ce qui explique le long délai pour l'époque de la mise en service du Spad XII.

 

 

 

Schéma de la SPAD XII pilote Manuel, 1918, montrant le montage du canon de 37 mm à travers le centre du moteur.

 

Il y avait nécessité d'avoir des moteurs même insatisfaisants, afin de pouvoir de toute façon utiliser les avions construits, puisque les approvisionnements avaient été réalisés, quitte à opérer un changement de moteur lorsque le Type 44 serait disponible .

 

En complément du canon de 37 mm d'une mise en oeuvre délicate, une mitrailleuse Vickers de calibre 303 sera ajoutée au SPAD XII pour la sécurité du pilote .

Elle tirait à travers les pales de l'hélice au moyen du dispositif de synchronisation breveté par Birkigt et équipant le SPAD VII entre autres.

Si dès juillet 1917, environ 300 types 44 sont commandés, il est certain que seul un petit nombre d'entre eux fut utilisé.

 

 

 

Le canon montée sur les moteurs type 38 & 44 est identique.

C' est une version considérablement modifiée, allégée et raccourcie du modèle d'infanterie développé par l'Atelier de Puteaux ou APX

L'arme est dite semi-automatique : après chaque tir, elle restait culasse ouverte pour être rechargée .

 

Son recul utilisé pour l'éjection de la douille tirée et la remise en batterie est amorti par un frein amortisseur modifié spécialement pour son adaptation sur avion, sa fixation sur le carter du moteur se fait au moyen d'un montage spécial .

Selon les sources on donne pour l'arme un poids de 40 à 45 KG et une charge de d'environ 10 Kg de munitions (10 à 12 cartouches )

 

 

 

L'arme doit être rechargée manuellement après chaque tir .

Le canon au repos se trouve en position avancée, sa culasse à bloc tombant en position basse, le marteau est à l'armé .

Le pilote approvisionne l'arme dont la chambre est ouverte et il remonte la fermeture de culasse .

 

Il vérifie l'armé du marteau et actionne la commande tir par l'intermédiaire d'un câble flexible " Bowden"

Le marteau se trouve projeté en avant et viens frapper le percuteur .

Au départ du coup le canon recule compressant le système amortisseur .

Le système amortisseur renvoie le canon en position avant, libère la fermeture de culasse qui retourne en position basse et permet l'éjection de la douille tirée, vraisemblablement dans un réceptacle ad hoc, encore non identifié avec certitude…

 

 

 

L'arme subira aux moins deux modifications connues donnant lieux à des rappels, la première consistant à un changement d'une pièce des tiges de freins le 12 avril 1918, une seconde majeure directement liée à l'expérience au combat qui consistera à remplacer le canon rayé par un canon lisse dès la fabrication....

Cette modification d'importance sera détaillée sur la page consacrée aux munitions du SAMC .

Une arme pour l'élite, par la force des choses :

 

Dans le contexte du combat aérien mêlant le stress et la concentration, il fallait prendre chaque cartouche dans un rack ad-hoc, lequel contenait de 10 à 12 munitions selon les sources et était situé à droite dans l'habitacle, l'introduire dans la chambre et manœuvrer les commandes du canon .

 

 

 

Le bloc culasse se trouvait entre les jambes du pilote, il devait les tenir largement écartées pour ne pas gêner le mouvement d'avant en arrière de l'ensemble mobile .

L'arme après le tir restait culasse ouverte, l'éjection automatique de la douille, le lourd recul et l'important dégagement de fumée dans l'habitacle s'avérera également extrêmement gênant.

 

le Capitaine Guynemer effectuait une manœuvre de renversement après le tir pour évacuer les gaz et pouvoir recharger rapidement.

Il est convenu de dire que seul des aviateurs expérimentés pouvaient mettre en oeuvre ce type de matériel tout en pilotant l'appareil, par ailleurs, pas des plus faciles à manœuvrer .

 

 

 

Un palmarès non négligeable :

Le Capitaine Guynemer obtiendra sa première victoire sur SPAD XII au canon de 37 aux dépens de l' Albatros biplace du Lt Fritz Vossen le 27 Juillet 1917 (1 obus et 8 cartouches Vickers tirées ), il abattra également le lendemain le DFW Biplace de l'Uffz Friedrich Hassler (2 obus et 30 cartouches Vickers).

 

René Fonck utilisera les SPAD XII Canon n° S445 & S452) et obtiendra onze victoires au canon de 37.

Il y aura Georges Madon de la SPA 38, Albert Deullin, Fernand Chavannes, Lionnel de Marmier, François Battesti ....

 

 

 

Il sera fabriqué environ 300 Spad canons commandés dès juillet 1917, seuls une trentaine furent livrés avant la fin de la première guerre mondiale dont au moins deux modèles à nos alliés :

La quantité de Spad XII livrés aux unités resta fort restreinte avant la fin des hostilités, leur pilotage demandait une " Maestria" dont ne disposait pas le commun des pilotes, réservant comme nous l'avons vu l'appareil à une certaine élite .

 

 

 

 

Quarante SPAD 14 hydravions, et certains de la version SPAD 24 landplane, ont également été commandés avec un canon de 37 mm, dont quelques-uns ont peut-être atteint le service. Des tentatives ont été faites pour développer un canon à chargement automatique, mais ceux-ci étaient trop tard pour la guerre. Certains dirigeables français auraient mené des 47 mm et même 75 canons mm, mais il est douteux qu'ils aient jamais été utilisées dans l'action.

 

bonne lecture

[sierra38]

http://stkr.es/p/18sq étonnant ...

 

et détonant

[juluch]

pas très probant.....

[zygomard]

pas très probant.....

 

 

si la guerre avait duré, le canon automatique aurait vu sa place dès 1919 car inventé par les ricains fin 1918, par contre, pour la WW2, plus de problème

 

il reste encore un reportage aviation pour parfaire le début de la bataille de verdun

[Invité §bob305cH]

Vivement la suite du feuilleton dans le prochain épisode

[zygomard]

Vivement la suite du feuilleton dans le prochain épisode

 

tiens, je vous mettrais aussi un exploit allemand en 1917, se sera la suite d'un reportage datant de deux ans mais puré, comme j'aimerai qu'ils en fassent un film

 

j'ai eu l'évocation par accident tellement c'est irréelle, ensuite, recherche dans des documents allemands et anglais voir américain car ils avaient

saisi en 1945, très peu de photos puisque très secret, va falloir jonglé

[Invité §bob305cH]

T'ai un pro donc t'ai obligé d'y arriver!!!

http://www.tuxboard.com/photos/2014/05/mamie-jongles-rue.jpg

Si t'arrives pas à jongler avec les mains jongles avec les pieds

[Invité §bob305cH]

[zygomard]

avertissement, en page1, index, j'ai mis à jour la liste de tout les reportages, si voyez une amélioration à faire, je suis tout ouïe

 

me reste maintenant la liste des témoignages

[Invité §pie367dg]

avertissement, en page1, index, j'ai mis à jour la liste de tout les reportages, si voyez une amélioration à faire, je suis tout ouïe

 

me reste maintenant la liste des témoignages

 

 

 

Excellente idée, cela permet de faciliter les recherches

[Lackerli]

Quand on voit le sommaire de la page 1 on se rend compte de la masse d'information, et aussi de l'évolution de la manière de les décrires.

En tout cas,

[zygomard]

Quand on voit le sommaire de la page 1 on se rend compte de la masse d'information, et aussi de l'évolution de la manière de les décrires.

En tout cas,

 

 

et merci Lackeli je savais pas qu'on avaient fait autant de reportages, le pire est que j'ai quasi tout relu