Moteur AV7 motobécane , qui peut m'aider ?

[lasesque]

Bonjour et meilleurs Voeux 2011 !!!

J'ai un souci qui me prend sérieusement la tête sur ma 50VLC jaune moteur AV7 (1974-1975): je l'ai acheté ( nostalgie ) il y a 6 mois , elle avait 500 km d'origine (si si..) . :mrgreen:

 

Voici l'histoire:

 

1) moteur en route :très bon fonctionnement , mais gros bruit de roulement HS , [-X

2) le réservoir était rouillé ( ce qui explique peut être l'histoire des roulements ): traitement phosphatant " à la bétonnière" + résine : il est nickel.

3) pour le moteur , donc :

a) démontage moteur , changement : joints spi , roulements ( des SKF ) , joint de carter , d'embase , de culasse

b) centrage vilo et remontage : mise en route : mauvais fonctionnement:

* le moteur s'engorge à l'accélération

* la brêle n'avance pas ou difficilement

* le ralenti est fuyant , le moteur s'éteint ou ne reprend pas son régime dès que je le freine légèrement à la main

* si je baisse le ralenti , le moteur s'étouffe

b') pas touché au carbu : il marchait bien avant , alors ....

c) vidange réservoir et nouveau mélange à 4% ( j'avais éssayé à 5.5 / 6 % pour "surgraisser le moteur )tjrs pareil

d) changement des vis platinés et réglage avance entre 1.8 et 2 mm avant PMH : tjrs pareil

e) recherche de prises d'air ( malgré joints spi neufs ) en envoyant à l'aide d'une seringue de l"essence : il semble légèrement s'engorger quand j'en envoie entre le carter et la platine bobines/allumage mais je n'en suis pas sur..aucun effet coté embrayage

f) changement bougie (B7HS comme sur mes 3 autres missiles ) tjrs pareil. [-o<

 

J'en suis à me demander si je ne vais pas essayer un deuxième carburateur qui marche sur une autre machine , ou alors ré-ouvrir le moteur pour vérifier ou rechanger les joints spi #-o

Je suis à bout car j'ai retapé 5 mobs ( AV50 , AV88 , 50VLC ) et c'est la première fois que je me casse les dents !! en plus , c'est la plus belle de toutes !!!!

Je compte sur vous pour continuer d'activer ce bien sympathique virus que j'ai contracté! :mrgreen:

 

[Invité §jyv426UX]

Salut !

Drôle d'affaire que la tienne !

Essaye donc de regarder si ton câble de starter n'est un petit chouilla trop tendu.

Il lui faut deux bons millimètres de jeu au repos.

 

[lasesque]

Hello Jyva et merci de ta réponse ,

Je ne pense pas qu'il soit trop tendu car lorsque le moteur tourne et que je l'actionne , ça l'étouffe . . mais je vérifierai ce point lors de l'échange de carbu , je te tiendrai au courant.

Ca pue grandement la prise d'air c'taffaire

Dire que j'ai bricolé une alpine A110 moteur gordini pendant 20 ans , que des cas tordus j'en ai vu à la pelle ( Merci Yves ) et que je me fais planter par un monocylindre 2 temps !

Mais je vais rester fidele à ma devise et signature!

cordialement,

[Invité §fre553Lp]

vérifie ton calage, et baisse en mélange 2% en huile semi synthèse (C'est largement suffisant)

[lasesque]

Bonjour frenchdav,

j'ai re re vérifié le calage , et sur les autres mob , un mélange de 3 à 6% n'influe pas sur le fonctionnement global de la machine ....le problème reste le même après changement du ratio de mélange , changement des vis du condensateur ( panne fréquente sur ces engins ) , changement de la bougie , calage allumage pile poil ...donc , ce n'est pas un problème d'allumage ni de mélange.

 

La vérité est ailleurs ...dirait Skully.

[lasesque]

Autre détail , entre le moteur qui tournait , et celui qu'il est devenu , j'ai aussi changé la culasse ( ailette cassée au démontage sur l'autre ) ,microbillé cylindre et culasse pour le look " plus propre tu meurs" et j'ai vu qu'il y avait 2 types de culasse ( 2.1 et 2.35 CV ) mais je ne pense pas que ce soit important . .

[Invité §fre553Lp]

il ne faut pas se perdre en touchant diverses choses en même temps, on ne va pas s'en sortir

 

Concernant le mélange, 2% est suffisant pour ce genre de machine. les huiles de maintenant n'ont plus rien à voir avec celles d'antant. Toutes mes machines tournent à merveille en 2% semi synthèse. Si j'augmente le pourcentage, j'ai des pb...

 

Pour le calage, on ne doit pas être à plus ou moins 1.8 ou 2mm, on est à l'un ou l'autre.

 

De mon expérience perso sur le moteur av7, le calage est aussi tributaire du carburateur.

c'est un 10 ou 12?

 

Je te conseillerais de faire des essais à 1.5mm, OU 1.8mm. Mélange 2%, bougie nettoyée. Et de vérifier également les éventuelles prises d'aire.

 

Pour les culasses on en causera plus tard.

 

et pis d'abord, on veux des photos

[lasesque]

En vla des photos en vla ( Jonaz )

j'ai encore essayé de changer le carbu , mais j'en n'ai pas un qui marche , il faut que je démonte d'une autre bestiole..je verrai ça le WE prochain mais je pense que la prise d'air est une voie à explorer , en balançant de l'essence sur le pourtour du carter ( à l'endroit ou les 2 moités s'assemblent ) le moteur , jusque là au ralenti "accéléré" ( d'où le terme "fuyant") a tendance à perdre des tours et s'engorger , je devrai les re-démonter et badigeonner les plans de joints au loctite bleu. :q [

[lasesque]

Ah oui , au fait , le carbu est un AR2-12 et l'huile est 100 % synthèse (Ipone 2T)

Bonne fin de WE

[Invité §Ber814Oc]

Magnifique collection, une 40V jaune dans cette état sa reste un rêve!!! Bonne continuation,

 

a bientôt!

[Invité §fre553Lp]

4-6% en 100% synthèse c'est largement trop !!!

2% en semi.

[pierregdlj]

Je plussoie pour l'huile.

 

Perso je mets 2,5% en 100% synthèse, et faut pas mettre plus.

[Invité §Sup780Es]

Et ton pot il est pas bouché ? (souvenir d'avoir poussé un vieux 80 Kawa sur plusieurs km, avec les mêmes symptômes...)

[lasesque]

Merci de toutes vos réponses , je vais faire simple afin de cerner le problème:

Echange de carbu avec le même type de mob :

sinon : Vérification du pot voire exchange

re-sinon : j'ouvre tout , change les joints spis et les autres joints en les enduisant de Loctite auto joint bleu au lieu de les imbiber d'huile.

Ceci étant , dans ma collection de joints ( turc , marocain , colombien ..) j'avais 2 types de joints : le en papier couleur marron clair relativement fin et le en papier noir plus zépais , c'est le premier que j'ai monté car il me semblait + conforme à l'origine , mais peut-être était-il trop fin pour un remontage...

 

[lasesque]

Oups , j'ai éternué au moment d'appuyer sur la touche envoi du message ..................plusieurs fois même !

plus sérieusement , je me fais pas à la non prise en compte des tabulations par l'éditeur de texte.

 

quoiqu'il en soit , je vous tiendrai informés

 

bonne soirée

[pierregdlj]

Pot bouché, c'est pas con, surtout si il y a eu trop d'huile.

[lasesque]

OK , mais le trop d'huile n'a duré que peu de temps ( 1 ou 2 heures max ) ; avant que je ne change tout ça , le moteur marchait bien sauf le bruit des roulements.

les seuls trucs qui ont été changés ont généré la panne:

* démontage des carters pour changer roulements + joints spi

* changement du joint embase , joint de culasse

* changement de la culasse ( la soupape ferme bien )

je suis de plus en plus persuadé que c'est une prise d'air ..

je reprend les hostilités Samedi si tout va bien.

[Invité §Clu340tr]

Bien écoute pour en avoir le coeur net tu enlèves le filtre à air du carbu, tu démarres ton moteur et tu bouches l'entrée d'air avec un doigt. S'il continue à tourner quelques secondes c'est qu'il trouve du dioxygène quelque part donc prise d'air.

Dans ton malheur tout n'est pas perdu car tu peux déjà éliminer les clapets comme cause de prise d'air.

 

Enfin bonne chance

[lasesque]

Astucieux, mais si je bouche l'entrée d'air , plus rien n'aspire l'essence ( par effet Venturi ) au travers du diffuseur....Am I right ?

Merci du conseil néanmoins ( je me constitue une check list des opérations à effectuer en préalable à la ré ouverture du moteur )

Je vous ferai un petit compte rendu des opérations effectuées , avec succès j'espère, Samedi soir.

[Invité §Clu340tr]

Il y a toujours la remontée du piston qui crée une dépression dans le bas moteur et donc qui aspire le mélange lorsque le piston libère la lumière d'admission.

[gas23]

Pardon, Lasesque, mais on a déjà traité le sujet de la prise d'air au carter suite à un changement de roulements, faut chercher avec la fonction "recherche" du forum...

 

Cette opération n'est pas du tout anodine et génère pas mal de pannes si elle n'est pas effectuée dans les règles de l'art (démontage et remontage à chaud impérativement, puis mise en place définitive des roulements au maillet) et dans l'ordre, bien entendu.

 

Comme j'ai déjà longuement expliqué comment faire, je m'en tiendrai aux bonnes résolutions 2011, je ne répéterai plus 10 fois la même chose !

 

En dehors de ça, la méthode de Clunker est excellente pour détecter une prise d'air.

[lasesque]

Bonjour Gas23 et merci de ta réponse , loin de moi l'idée de poluer ce forum , aurais tu le lien pour un évéentuel tuto que tu aurais posté ?

Je disparaitrai de ce lieu d'échange aussi vite que j'ai apparu....

Pour revenir dans quelques temps avec un sujet encore plus tordu ! vous ne m'aurez pas comme ça ! :q

un jeune quinqua mobeur

[gas23]

Bonjour Gas23 et merci de ta réponse , loin de moi l'idée de poluer ce forum , aurais tu le lien pour un évéentuel tuto que tu aurais posté ?

Je disparaitrai de ce lieu d'échange aussi vite que j'ai apparu....

Pour revenir dans quelques temps avec un sujet encore plus tordu ! vous ne m'aurez pas comme ça ! :q

un jeune quinqua mobeur

 

Pas question que tu disparaisses du forum, jeune homme !

 

Déjà je voudrais en savoir un peu plus sur tes machines qui me semblent fort intéressantes, et aussi un petit peu plus encore sur le cheminement de ton démontage-remontage des roulements de vilebrequin.

 

Parce que là semble être ton problème à la base.

 

Il faut savoir qu'on trouve sur le net et chez les revendeurs aussi des joints s.p.i. de très mauvaise qualité (j'ai déjà donné !), que les roulements demandent à être positionnés bien à fond (méthode huile chaude) ET DANS LE BON SENS pour les 6302/16, que le remontage du joint papier n'est pas nécessaire si les carters n'ont pas été déformés par un démontage "à la hussarde" (arrache à griffes au lieu de chauffage), que le joint bleu est une aberration anti-mécanique, que la gorge de circlips sur le vilebrequin détruit souvent le joint s.p.i. au remontage et qu''avant de serrer les carters on se doit de les aligner au niveau du plan d'embase...

 

Je vais chercher ce qui a déjà été écrit là dessus et ensuite j'attends tes explications.

 

 

[gas23]

En faisant une recherche rapide avec les mots "montage roulements" j'ai déjà ça sur

http://forum-auto.caradisiac.com/scooters-125cm3/Mobylettes/sujet1439.htm :

 

Ne va pas te faire tout un cinéma de cette opération...

 

Pour faire tout ça tranquillement (prévoir 2 bonnes heures sans l'habitude, pas 8 comme dit sur le forum que tu cites), il te faut :

une petite lampe à gaz (outillage hautement utile dans moult domaines) ou un décapeur thermique réellement puissant (400° vérifiés) autre que ceux du "camion qui passe".

un bout de tube d'acier de 10 cm de long à enfiler sur le vilo histoire de ne pas risquer de surchauffer les joints s.p.i. au démontage (bon, de toutes façons tu les changes...)

une gamelle avec de l'huile moteur pour chauffer les roulements par bain au remontage

de la graisse à roulements pour tartiner sur les joints s.p.i. au remontage.

un maillet ou un marteau et une cale de bois ou un jet en bronze, cuivre ou alu

 

Au démontage chauffer généreusement le carter en promenant la lampe à gaz uniformément en 8 ou en cercles. Le vilebrequin doit sortir avec le roulement par son propre poids. Au besoin, un petit coup de maillet en bout...

 

Pour démonter le roulement du vilebrequin, il est ABSOLUMENT PROHIBÉ de frapper ! Il doit venir à chaud (lampe à gaz) en ne chauffant QUE LE ROULEMENT (d'où l'utilité du tube acier)

 

Le remontage du roulement sur le vilebrequin se fait aussi à chaud. Faire chauffer l'huile à 150-180° (elle fume mais ne bout pas) en évitant de foutre le feu, y plonger le roulement 30 secondes environ, le sortir avec de vraies pinces et l'enfiler sur la soie de vilebrequin. Il va glisser en place tout seul et se bloquer au refroidissement. Tu disposes de 5 à 10 secondes pour le mettre en place avant rétraction une fois enfilé sur la soie. Laisser refroidir pour pouvoir manipuler le vilebrequin sans risque.

 

Quand les 2 roulements sont remontés sur le vilo, il faut mettre en place les bagues d'étanchéité dans le carter et les enduire généreusement de graisse à roulements (au litium, 5 à 10 € le kg). On chauffe ensuite un des carters en évitant de diriger la flamme (ou l'air chaud du décapeur) directement sur le joint. Par prudence, poser une pastille d'acier sur le joint. Si la graisse bout ou brûle, il est temps de changer de direction !

 

La température idéale est atteinte quand une goutte de salive s'évapore instantanément du carter quand on crache dessus. Enfiler alors le vilebrequin et son roulement en une seule opération précise. Il entre tout seul, ne pas frapper ! Encoller ensuite le carter refroidi naturellement ou positionner le joint papier préalablement huilé selon le cas.

 

Le 2ème carter est alors soumis au même traitement puis posé sur l'assemblage précédent. Tant que le carter est encore chaud, poser 3 ou 4 vis d'assemblage et serrer légèrement, puis vérifier que l'embiellage tourne librement. Si ce n'est pas le cas, c'est qu'un roulement n'est pas en place. On peut alors "sonner" le bas moteur au maillet pour y remédier. Frapper de préférence sur le bloc en tirant le vilebrequin à la main.

 

On peut aussi "tirer" le vilebrequin en interposant tube et rondelles et en serrant les écrous d'embrayage ou de volant pour faire "venir" la queue mal placée.

 

Quand tout est en place, on approche toutes les vis de serrage puis on les débloque. Ensuite on monte cylindre et culasse sans joint (même sans le piston) que l'on serre fermement pour forcer les carters à s'aligner au plan de joint d'embase, on bloque les carters et on redémonte le cylindre. Maintenant le vilebrequin doit tourner librement, sinon il faut à nouveau le sonner au maillet.

 

Ce travail est facilité sur les Peugeot puisque le joint s.p.i. peut se monter après coup côté embrayage. Attention toutefois au sens de montage des joints !

[pierregdlj]

Ah, je reconnais ce post qui était pour moi.

[Invité §ang427gU]

Astucieux, mais si je bouche l'entrée d'air , plus rien n'aspire l'essence ( par effet Venturi ) au travers du diffuseur....Am I right ?

Merci du conseil néanmoins ( je me constitue une check list des opérations à effectuer en préalable à la ré ouverture du moteur )

Je vous ferai un petit compte rendu des opérations effectuées , avec succès j'espère, Samedi soir.

 

 

bonjour lasesque (et sois le bienvenu, je ne crois pas encore avoir eu l'occasion de te le dire).

 

dans tout cela, et avec l'intérêt que l'on doit prioritairement porter à ton bas moteur, on ne s'est guère occupé de ce que j'ai surligné et clunker n'a pas eu semble-t-il le temps de s'étendre je vais donc reprendre (c'est aussi pour cela que nous sommes toute une armée une bonne dizaine).

 

il faut que tu saches que dans un carburateur:

- bien souvent les "circuits" sont nettement différenciés.

(même le sha, d'une simplicité légendaire a un circuit de ralenti et un principal).

- le "diffuseur" (je pars du principe que tu parles du tube d'émulsion) n'est pas concerné, il n'est là que pour les mi et hauts régimes et est associé au circuit principal, c'est le cas également pour le venturi.

- le gicleur (ou le trou calibré) de ralenti (celui de progression aussi) "donne" directement derrière le boisseau et dispose de son propre ajutage côté filtre pour apporter l'air.

- le circuit de ralenti n'est rien qu'un "T" dont une des "branches" est réglable, c'est la dépression dans la pipe qui le fait fonctionner.

ainsi ce que beaucoup de gens appellent la "vis de richesse" est:

- un coup sur deux une "vraie vis de richesse" agissant sur la section du conduit d'essence du circuit de ralenti.

- un coup sur deux une "vis d'air" parvenant au même résultat en jouant sur le conduit d'air du même circuit.

(sauf que le sens du réglage change, visser = enrichir au lieu d'appauvrir d'où l'intérêt de savoir l'identifier)

et celle "de ralenti" est en fait la vis de butée basse de boisseau. à son propos il est important de noter:

- sa pointe conique agissant sur un "chanfrein à 45°", il faut lever le boisseau à l'aide du câble (de la poignée) avant de visser cette vis et le "reposer dessus" (relâcher) sinon elle et le boisseau subiront des dommages à force.

- cette butée de boisseau levant ce dernier, la dépression dans la pipe diminue ce qui a pour effet de "décharger" les circuits de ralenti et progression et commencer à attaquer le principal, ici se trouve un "moment" sensible du réglage carburateur où le mélange peut devenir très pauvre (le boisseau laisse passer plus d'air, l'aiguille pas encore l'essence, le ralenti moins de mélange car dépression moindre).

il faut donc bien garder à l'esprit la façon dont ces réglages interagissent entre eux. de fait la richesse (sous-entendu du régime de ralenti) pourrait n'être plus bonne au ralenti définitif si son réglage à été fait à un ralenti accéléré qui l'était plus que nécessaire et/ou s'il n'a pas été encore peaufiné une fois à la bonne valeur.

 

la technique de clunker (excellente comme gas le soulignait déjà, d'ailleurs on utilise le même principe pour vérifier les fuites à l'échappement: on bouche, le moteur doit caler) consiste à boucher de la main l'orifice du carburateur côté filtre et donc toutes les entrées d'air "normales", orifices d'air des circuits de ralenti et progression compris.

la dépression plus forte que jamais (même au ralenti il est rare qu'un boisseau obstrue complètement le passage et même dans ce cas les ajutages en laissent passer eux) n'aura pas de mal à aspirer le carburant et le moteur doit étouffer immédiatement.

si tel n'est pas le cas alors c'est qu'il trouve l'air (et donc le dioxygène) dont il a besoin par un autre orifice que ceux initialement prévus à cet effet et donc que l'on a une prise d'air.

plus il mettra longtemps à caler (voire pas) plus la prise d'air est importante.

 

voilà j'espère ne pas avoir été trop indigeste mais ne connaissant pas ton niveau j'ai préféré prendre le risque d'être trop clair (et encore ça ce n'est pas garanti que ce le soit mais j'essaie) que pas assez.

 

la carburation est une discipline à part entière dans la mécanique dont la complexité peut facilement être sous-estimée étant donné que les commerciaux l'ont descendue en flamme pour promouvoir l'injection (mais les carbus de bagnoles de séries auxquels on l'a comparée ne diffèrent guère d'un sha que par la taille et parfois une prise de dépression commandant la variation de l'avance à l'allumage, autrement dit pas la panacée. je serais curieux de voir se mesurer une injection de base et un carbu mikuni cr ou fcr ou n'importe lequel de ses concurrents d'ailleurs, non mais) en comprendre au moins les principes fondamentaux de fonctionnement est primordial sur nos tromblons car les dégâts que peuvent causer les dysfonctionnements à ce niveau sont importants.

 

je t'ai trouvé une coupe de carbu (c'est un dépression mais on s'en fiche, essaie d'identifier les circuits/conduits seulement) relativement lisible pour y voir plus clair dans mes explications.

http://i437.photobucket.com/albums/qq93/bigfitz52/XJ%20projects/550R_carb1.jpg

 

je suis bien conscient de ne t'avoir guère aidé concernant ton problème (gas a absolument tout dit) mais j'ai pensé que peut-être cela pourrait t'intéresser de comprendre le pourquoi du comment.

[Invité §Clu340tr]

Merci angel d'avoir "continué" mon post Mon but était que lesesque puisse vérifier ses hypothèses, tu y as rajouté l'aspect théorique que je n'ai pas encore tout à fait acquit. J'en apprend tous les jours et j'espère que ce n'est que le début ...

 

Donc maintenant lasesque, on attend le dénouement à savoir, prise d''air ou autre ??

[lasesque]

Bonsoir les amis,

Je rentre du travail ( Continental , où l'on fabrique des ........... calculateurs d'injection électroniques Diesel et essence pour les principaux constructeurs automobiles _ même société que Patrick Barrabes _ pour ceux qui connaissent ) et suis réellement scotché!

 

Bon , je pensais que la digestion de la Dinde était une épreuve très importante , mais là , les amis , ( je peux vous appeller mes amis ? ) il va falloir que vous me laissiez un peu de temps pour cette digestion supplémentaire.

Ce que je vais faire :

 

1) décrire à Gas23 le mode opératoire que j'ai adopté pour le chgt des roulements : ce soir

2) lire et synthétiser cette prose

3) attaquer la bête par le flanc Est Samedi a.midi après une vidange de Toyota Jecéplukoi le matin

 

Vers l'infini et au delà

[lasesque]

pour les roulements :

1) mise en place des joints spi lèvres à l'extérieur dans carters ( graisse + petit tas en alu )

2) mise en place des roulements dans carters, chanfrein rlt SKF côté masselote du vilebrequin ( graisse + étau et cale )

3) mise en place du vilo ( sorti du congélo) dans les carters chauffés avec un ventilo air chaud ( attention aux joints spis ) graisse + 5 vis / ecrous sérrés progressivement l'un après l'autre

4) Mince ! pas pensé à mette du scotch sur la rainure du truarc ,

5) huilage du joint et serrage des carters

6) centrage du vilo au maillet ( au fait , c'est quoi qui se déplace ? les roulements sur l'axe vilo ou les roulements dans le logement du carter ?

7) leger dessérage des vis pour alignement plans de joint supérieur par montage cylindre/culasse

8) montage des vis / écrous définitifs et plaques accessoires l'un après l'autre dans la mesure du possible.

Voili , voila , et ce , sur les conseils d'un ancien réparateur de mob. ...j'aurai du regarder le forum avant ....

[gas23]

C'est pile sakifaléfer, mais un peu dans le désordre...

 

Les roulements d'abord sur le vilo, après les avoir sortis d'un bain d'huile moteur bouillante, en les forçant en place avec un tube, masse du vilebrequin posée sur une plaque d'acier glissée entre les 2 joues et elle-même posée sur l'étau afin de ne pas risquer de décentrer l'embiellage. Voir photo.

 

 

Bon, là c'est un vilo de 102, mais c'est le même processus... Ce n'est qu'ensuite, quand les 2 roulements sont en place qu'on chauffe les carters pour y introduire l'ensemble refroidi de l'embiellage équipé. La chauffe des carters se fait par l'extérieur, juste au niveau du logement du roulement, avec un plot au diamètre pour protéger les joints s.p.i.*

 

En effet, les roulements sont montés plus serrés sur les soies du vilebrequin que dans les alésages des carters, qui, en alu, se dilatent bien plus que la cage interne du roulement. D'où l'ordre de montage. De plus il est plus aisé, manuellement parlant, de positionner le carter chaud à plat sur un gros tube et d'amener l'équipage mobile au dessus, il descend seul et bien à fond dans son logement.

 

Après un petit temps de refroidissement il est temps de tartiner légèrement un peu de pâte en lieu et place du joint papier, juste avant de positionner le 2ème carter préchauffé, puis de le pousser énergiquement à sa place. Il convient alors de rapprocher avec tous leurs boulons (sans bloquer) les 2 carters, puis faire un montage à blanc et sans joints du cylindre et de la culasse (sans piston, y'en a pas besoin), bien serrés, eux, pour positionner le plan d'embase. ce n'est qu'à ce moment-là qu'on bloque définitivement les carters.

 

 

On trouve cette excellente pâte chez les concessionnaires de motos, autos ou tondeuses à gazon japonaises, les moteurs ont de moins en moins de joints papiers (laisser sécher quelques minutes avant de fermer, puis 1/4 d'heure encore après assemblage avant le serrage définitif).

 

*J'insiste sur l'orthographe s.p.i. : sous pression interne, respectons la dénomination des organes mécaniques ! :q

[gas23]

Angel, ton cours sur le carburateur (j'ai pas dit carburation, hein) me donne furieusement envie d'en fabriquer un à nouveau, juste pour le fun ce coup-ci !

[pierregdlj]

Angel, ton cours sur le carburateur (j'ai pas dit carburation, hein) me donne furieusement envie d'en fabriquer un à nouveau, juste pour le fun ce coup-ci !

 

Moi aussi, ça me donne envie que tu en fabriques un !

 

Mais pour mettre sur quel moteur, aussi ? (je te propose un moteur de 102 si tu veux )

[lasesque]

Bonjour les amis,

première ( mais rapide ) intervention:

 

vérification du pot : un peu d'huile à l'intérieur mais pas bouché

ressérage des vis du pourtour carter il en manquait un peu

obturation entrée d'air carbu : le moteur s'éteint quasi instantanément

pulvérisation essence tour de carter ( la manip de la flamme n'est pas évidente ) pas d'effet sur le moteur

démarrage moteur sans pot : mêmes symptomes ( manque de pêche et ralenti fuyant )

 

Vérification compression il en manque ( c'est pas flagrant mais par comparaison avec un autre tréteau , c'est assez net)

 

Le joint d'embase a-t-il de l'influence sur la compression ?

La nouvelle culasse n'est elle pas adaptée ( peut être modèle 2.35 CV au lieu de 2.1 ?)

La nouvelle culasse n'est pas plane

La soupape neuve semble bien fonctionner ( bruits à la décompression )

Le sablage ( micro billage a-t-il été effectué à l'intérieur du cylindre ? :q

Dois je changer les segments ( ils ont 596 km d'origine )

Les segments ne semblaient pas usés / gommés

 

J'essaie de récupérer la culasse d'origine ( celle qui avait l'ailette cassée) pour essai , et je me penche cet aprèm sur ce que je pense être la cause de mon malheur.

 

Fin de l'épisode 27

 

 

[Invité §Ber814Oc]

Ce genre de problème à ces avantages, une fois le problème trouvé tu pourras tirer un enseignement de ta mésaventure et tu ne te fera pas avoir deux fois!

 

J'ai une 50V et le réservoir rouillé est une véritable maladie, je vais lui refaire une petite santé et je voulais savoir si ton réservoir était beaucoup rouillé et comment tu as procédé (quel produits, techniques...)

 

Merci et bon courage

[lasesque]

J'ai trouvé ! j'ai trouvé ! j'ai trouvé

 

En fait , dans ma dernière analyse :

 

Les segments ne semblaient pas usés / gommés

 

Eh bé si

le segment du bas l'était !! Mais bon Dieu !!! Comment ais je pu ne pas le voir ????l'émotion du remontage moteur après changement des roulements n'y est pas étrangère

 

J'ai donc :

re-changé les joints ( embase + culasse)

réglé la planéïté des carters

changé les segments ( j'en avais pété un à force de les trifouiiler)

légèrement aplani la culasse et le haut du cylindre , remonté le tout et là ,,,,,,GAZ !

 

Encore merci aux nombreux témoignages de sympathie dont on fait preuve les 120 membres du forum au travers de ce post!!

Mais , promis , je reviendra avec un problème encore plus tordu.

 

C'est pas l'homme qui prend la meule , c'est la meule qui prend l'homme

 

Ta ta tan !