[TECHNIQUE] La boite DSG

[Invité §kpi458zR]

A la suite de mon précédent article sur le châssis du Cayenne, nombreux ont été ceux qui m’ont encouragé à poursuivre la publication d’articles à caractère technique.

Ayant eu l’occasion d’essayer la boite DSG de VW, et totalement bluffé par l’efficacité de celle-ci, j’ai décidé d’en savoir un peu plus. Malheureusement, il y a peu de littérature technique sur ce sujet.

Un concours de circonstances m’a néanmoins permis de rencontrer il y a quelques temps certains développeurs à Wolfsburg, parmi lesquels des responsables du projet DSG. Ceux-ci ont eu la gentillesse de me communiquer un certain nombre d’informations que j’aimerai vous faire partager.

A ce sujet, je remercie aussi tout particulièrement N73 dont les connaissances dans le domaine des boites de vitesses m’a été très précieuse et sans l’aide duquel ce sujet n’aurait pas été ce qu’il est.

 

 

 

1. Introduction

 

Allier les avantages de la boite manuelle et de la boite automatique au sein d'une nouvelle boite de vitesse, tel était l'objectif affiché par les développeurs de la boite DSG.

Basée sur le principe de l'embrayage double, surtout utilisé en compétition, cette boite est le fruit de 6 années de développement par Volkswagen, en collaboration avec BorgWarner.

Quels sont les avantages des boites manuelles ? Un meilleur rendement, une excellente robustesse, un coût de fabrication réduit, et bien sûr le plaisir de la conduite sportive.

La boite automatique traditionnelle procure quant à elle un grand confort d'utilisation, un changement de rapport sans à-coups et surtout sans rupture de traction.

 

 

Grâce à l'utilisation de deux embrayages à lamelles à bain d’huile, et de différents programmes de changement de rapports, cette boite DSG permet d'obtenir un confort d'utilisation égal à une boite auto traditionnelle, avec la possibilité d'inférer manuellement sur le comportement de la boite, le tout avec des changements de rapports extrêmement rapides et sans à-coups. La consommation en carburant se situe au niveau d'une boite manuelle.

 

 

2. Cahier des Charges

 

Atteindre le meilleur niveau en terme de plaisir de conduite et de comportement dynamique, de rendement, et de temps de changement de rapports.

Tenir compte des évolutions probables des motorisations, particulièrement les TDI, aussi bien en couple qu'en puissance, surtout dans le segment des compactes.

La conception doit permettre une fabrication économique, avec comme base de référence les boites manuelles 6 rapports les plus récentes.

La compacité de la boite DSG doit permettre le montage dans toutes les plateformes à moteurs transversaux du groupe VAG.

 

Si on résume l'ensemble des objectifs, on peut dire :

 

o consommation de carburant et performances supérieures ou égales aux boites manuelles

o temps de changement de rapports les plus courts possibles

o confort d'utilisation supérieur ou égal aux boites automatiques

o conception en boite 6 rapports, avec option 4RM

o application sur motorisations de puissance maxi 200kW et/ou avec couple maxi de 350Nm

o compacité pour implantation sur toutes les plateformes à moteurs avants transversaux

o utilisation de composants et de pièces issues de boites manuelles existantes

o embrayage à bain d’huile à lamelles pour le démarrage et pour les changements de rapports

o permettre une conduite sportive et performante

 

 

3. Principe de la DSG

 

 

La DSG est l’association de deux demi boites de vitesse parallèles. Chaque demi boite est conçue comme une boite de vitesse manuelle traditionnelle.

Le couple moteur est ainsi transmis à chaque boite par l’intermédiaire d’un embrayage spécifique.

On a donc : Embrayage 1 pour les rapports 1,3 et 5, et Embrayage 2 pour les rapports 2,4, et 6.

Pendant que le couple moteur se transmet par l’intermédiaire d’un des deux embrayages fermés, l’ouverture du deuxième permet la présélection d’un rapport adapté sur l’autre boite.

Lorsque le régime de changement de rapport est atteint, l’ouverture et la fermeture simultanée des deux embrayages permet une transmission ininterrompue du couple, et donc une absence d’à-coups dans la chaîne cinématique. Le recouvrement partiel de l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre s’effectue dans un laps de temps très court, ce qui permet d’obtenir des temps de changement de rapports inconnus jusqu’ici sur un véhicule de série. Conséquence : la sensation de pilotage direct de la boite est unique pour une boite automatique.

Le talon d’Achille de cette conception repose dans les temps de changement de rapports au sein de la demi boite. Plusieurs projets de développement de ce type de boite chez d’autres constructeurs ont buté sur cet aspect. Le résultat du développement de la DSG se mesure à la performance d’un passage 6 en 2 par exemple, tel que détaillé un peu plus loin dans ce post.

 

 

4. Conception des trains de réductions

 

 

Le couple moteur entre dans le module d’embrayage à l’aide d’un volant bi-masse et d’un arbre cannelé. Une entretoise en tôle permet la séparation des compartiments sec et humide.

Le montage radial du double embrayage permet un gain de place.

L’embrayage extérieur (K1) est utilisé pour le 1er rapport et pour la marche arrière, ainsi que pour les rapports 3 et 5. L’embrayage intérieur (K2) est utilisé pour les rapports 2,4 et 6.

 

Lorsque K1 est fermé, le couple moteur est transmis par l’arbre intérieur d’entrée aux pignons des rapports 1, 3 et 5, ainsi qu’à l’arbre intermédiaire vers le pignon de marche arrière. L’embrayage K2, par le biais de l’arbre d’entrée extérieur, transmet quant à lui le couple moteur aux pignons des rapports 2, 4 et 6.

Un troisième arbre de transmission concentrique à l’arbre d’entrée, entraîne la pompe à huile, placée dans la boite, à l’opposé du module d’embrayage.

 

Les pignons des rapports 1, 2, 3 et 4 sont placés sur l’arbre inférieur et transmettent le couple vers la transmission. Cette dernière est aussi reliée à l’arbre supérieur, qui accueille les pignons des rapports 5, 6 et R. C’est à cet arrangement particulier des pignons que l’avantage de la DSG se fait sentir. En effet, contrairement à une boite manuelle traditionnelle, les rapports 1 et 3, 2 et 4, ainsi que 6 et R, disposent de leur propre unité de sélection. L’intérêt ? La présélection des rapports, comme illustrés par les schémas ci-après.

 

 

Ci-dessus, le pignon du 1er rapport est engagé. Le pignon fou de 1ère, sur l’arbre inférieur, est craboté, entraînant ainsi l’arbre de sortie. Nota : le rapport 2 est DEJA présélectionné, mais le pignon fou de 2nde est « libre » et tourne à vide.

 

Ci-dessous : sélection du rapport 2. L’embrayage K2 se ferme pendant que K1 s’ouvre. Le couple moteur entre à présent par l’arbre extérieur. Le pignon 2 sur l’arbre de sortie est craboté, le pignon fou de 1ère est libéré.

 

 

 

 

5. Le double embrayage.

 

 

Fruit de la collaboration entre VW et BorgWarner, le double embrayage est la clé de voûte de la boite DSG.

L’illustration ci-dessous permet de visualiser les principaux éléments constituants ce module.

 

 

Si on suit le transfert de couple, on entre par le volant bi-masse, en passant par un arbre cannelé on arrive au moyeu d’entrée de l’embrayage. De là, un disque entraîneur permet le passage du couple dans le carter d’embrayage, plus précisément dans le disque support de lamelles externes de K1, et dans le moyeu principal, ou dans le support de lamelles externes de K2.

Le moyeu principal de l’embrayage est guidé sur l’arbre d’entrée par le biais de 2 cages à aiguilles. Le couple est transmis par les lamelles côté moteur aux lamelles du disque intérieur puis aux arbres d’entrée respectifs.

Les pistons d’activation des embrayages sont compensés hydrauliquement et agissent à l’encontre des ressorts de rappel. L’huile sous pression permettant l’activation de l’embrayage, est acheminée dans la chambre d’embrayage via des canaux axiaux au travers d’une entretoise tournante. L’alimentation en huile est continue mais pilotable. Un capteur de température implanté dans la chambre permet de suivre l’évolution de la température de l’huile cisaillée, et de piloter le débit d’huile.

Par la combinaison du débit d’huile (20 L/min) et la capacité de stockage calorique importante de la DSG, des pointes de frottements allant jusqu’à 70kW sont possibles. La transmission du couple nominal de 350 Nm s’effectue avec une pression de consigne de 10 bars.

 

 

6. Séquençage

 

Le pilotage des fourchettes de sélection est hydraulique. Il y a 4 fourchettes de sélection pour les rapports 1/3, 2/4, 6/R et 5. Les fourchettes sont mues par des pistons doubles, la pression de travail est comprise entre 0 et 20 bars. Un capteur de course magnétique permet l’envoi d’un signal de position analogique au calculateur. Cet ensemble autorise des vitesses de sélection de rapports variables, ainsi qu’un pilotage précis de l’enclenchement.

 

 

7. Module mécatronique

 

 

Ce module se compose d’une carte électronique (calculateur) équipée d’un module de capteurs, et du système de pilotage hydraulique (labyrinthe).

 

Toutes les informations sont centralisées ici, et toutes les actions y sont initiées et contrôlées. Composé de 10 capteurs. Le pilotage hydraulique permet la commande des éléments suivants :

 

o 8 pistons de commande de rapports

o 2 pressions d’embrayage

o débit d’huile de refroidissement

o 6 valves de modulation de pression

o 5 soupapes de déclenchement

 

Ce module a été développé par Conti Temic, et est implanté directement dans la boite de vitesses. L’interface vers le véhicule s’effectue par le biais d’une prise multibroches unique. Les spécifications inhérentes au fonctionnement du module électronique sont assez éloquentes : plage de température de fonctionnement de -40°C à +150°C, et accélérations maxi de 33 g.

 

 

8. Pilotage de la boite

 

La sélection des rapports s’effectue au choix avec les palettes au volant

 

 

ou à l’aide du sélecteur de vitesse de la console centrale.

 

 

Ce dernier possède outre les positions « D » et la fonction Tiptronic System Porsche, une position spécifique sportive « S ».

En position « D », les courbes de changements de rapports du calculateur permettent, lorsque la valeur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur n’excède pas 50%, une conduite coulée, uniquement dans les bas régimes. Avantages : une économie d’énergie et un niveau de confort accru. Lors d’un appui soudain sur la pédale d’accélérateur, la boite DSG se transforme graduellement en une boite au caractère beaucoup plus sportif. Le plaisir de la conduite, on le trouve lorsque l’on passe en position « S ». C’est dans cette position que le contraste avec une boite auto traditionnelle est le plus saisissant. Non seulement les temps de changement de rapports s’avèrent être exceptionnellement courts, mais ce qui frappe, c’est la capacité de cette boite à maintenir le régime moteur lors des rétrogradages.

Afin de traduire la complexité des procédures et des stratégies de changement de rapports mises en oeuvre, je vous vais illustrer mon propos à l’aide d’un exemple : voici le relevé de mesures véhicule (ici une Golf R32 DSG) lors d’un passage 6 en 2.

Du haut vers le bas, les différentes courbes représentent :

 

o en vert : le couple sur l’embrayage K2

o en bleu : le couple sur l’embrayage K1 (=0 au départ)

o en bleu en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1

o en vert en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 2

o en orange : le régime moteur.

 

 

On peut découper cet essai en 4 phases distinctes.

 

---------------------------------------------------------------------

 

Phase 1 :

 

Le sélecteur de vitesse est placé en position « D ». La 6ème est enclenchée, c'est-à-dire que la demi boite numéro 2 est en prise, par le biais de l’embrayage K2. Un appui franc et soudain sur la pédale d’accélérateur, à fond, provoque une demande de puissance moteur maxi, ou plutôt une demande de couple maxi à la roue. Conséquence : une série de rétrogradages de 6ème en 2nde. L’appui sur l’accélérateur produit une montée en régime du moteur, la boite maintenant un couple tracteur minimum aux roues.

 

Phase 2 :

 

C’est la phase la plus courte. Lorsque le régime de synchronisation est atteint, la demi boite numéro 1 reprend le couple moteur au travers du pignon de 5ème et grâce à la fermeture de l’embrayage K1. Au même moment, l’embrayage K2 s’ouvre (croisement des courbes de couple vertes et bleues), afin de préserver la chaîne de couple aux roues. Durant toute cette phase, le gradient de vitesse du moteur ne montre aucune modification. Le rétrogradage s’effectue sans à-coups et le conducteur ne s’aperçoit de rien.

 

Phase 3 :

 

Cette fois-ci, le changement de rapports s’opère dans la demi boite numéro 2. La 6ème a été déclenchée, et la 2nde se prépare a être enclenchée. La demi boite est prête pour la dernière opération.

 

Phase 4 :

 

Lorsque le régime moteur de consigne a été atteint (celui désiré par le conducteur et traduit par l’appui sur la pédale d’accélérateur), l’embrayage K2 se ferme avec un pic de couple (on veut transmettre le couple maxi dispo aux roues !) et le couple moteur repasse dans la demi boite n°2. L’arbre d’entrée n°2 tourne à ce moment à la même vitesse que le moteur, et la montée en régime se poursuit avec le couple maxi transmis aux roues.

 

---------------------------------------------------------------------

 

L’ensemble de ces 4 phases a nécessité exactement 0,8 seconde. Ce qui représente un record si on le compare avec une boite auto traditionnelle, et en plus, la transmission du couple aux roues est restée optimale durant toute l’opération.

 

 

Autre aspect: la sélection des rapports par le biais des palettes au volant permet d’accroître le confort d’utilisation, puisqu’il n’est plus besoin de lâcher le volant. La boite reste en mode séquentiel jusqu’à ce que le conducteur tire la palette de droite (« Off ») pendant plus d’une seconde, ou que la vitesse du véhicule soit inférieure à 12 Km/h.

 

Si le sélecteur de la console centrale est en position Tiptronic, le rapport sélectionné reste enclenché, comme sur une boite manuelle, même lorsque le régime maxi est atteint. En cas de freinage important, la boite va néanmoins rétrograder, afin d’éviter au moteur de caler.

 

Une autre fonction intéressante de la boite DSG, que j’ai déjà mentionné dans un autre topic, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » !

 

 

9. Conclusion.

 

En plus de tous les avantages cités ci-dessus, VW prétend que cette boite entraine une baisse de consommation de 5% à 10% par rapport à une boite manuelle, et de 10% à 20% par rapport à une boite auto conventionnelle. Il n’y a que les boites manuelles robotisées (type « Sensodrive » de Sachs) qui permettent de meilleures valeurs en terme de consommation.

 

En terme de confort, il n’existe qu’un type de boite qui procure une confort de conduite plus important que la DSG : il s’agit des boites CVT (Continuous Variable Transmission). Mais ces dernières procurent un plaisir de conduite (surtout en conduite sportive) nettement moindre.

 

J’invite tous les forumeurs qui le peuvent à essayer cette boite surprenante mais pour ma part, extrêmement convaincante.

 

 

[Invité §kaz086tA]

Topic référencé LE Méta-Topic des Topics Mécaniques

[ced510xe]

Merci de de toîc digne de Double Chevron...

[Invité §N73857AC]

Salut à tous

 

D'abords un grand merci à Kpiten pour le temps passé afin de nous concocter un topic aussi intéressant qu'a pu l'être celui sur la cayenne. C'est vraiment très intéressant.

 

Il n'y a absolument rien à redire.

 

Concernant la pompe, à la réflexion les 20 bars ne sont pas si étranges que cela. A titre de comparaison la F21++ d'AW ( BVA 6 vitesses sous traitée pour peugeot au "nom PSA" d'AM6) a des pressions montant jusqu'à 12 bars. Donc pourquoi pas .

Concernant la puissance consommé je sais pas .

 

Il y a un seul point où je me permettrais de revenir (en faite je devrais dire ou j'ai la possibilité de revenir car pour le reste... ) .

 

C'est pour la flasque de compensation de la pression hydraulique

 

Les pistons d’activation des embrayages sont compensés hydrauliquement et agissent à l’encontre des ressorts de rappel. [/quotemsg]

 

En faite sous cette phrase se cache un problème tout bête.

 

 

Sous l'effet de la force centrifuge l'huile de commande dans la chambre a tendance à "s'accumuler à la périphérie extérieur" (il se crée un gradient de pression variant suivant carré du rayon je crois , en vert sur le schéma). Cette force s'ajoute donc à celle de la commande hydraulique pour pousser le piston sur le jeu de disques qui par frottement fermera l'embrayage.

Or lorsqu'on relâche la pression de commande, si l'ensemble tourne à haute vitesse la pression due à l'effet centrifuge est toujours là . Et donc l'effort de rappel du ressort est contrecarré ce qui nuit à la rapidité d'ouverture.

Mettre un ressort plus gros exige de plus hautes pressions de commande. Pas intéressant. Ou alors un système de décharge: compliqué.

 

Il y a donc pour cela une flasque compensatoire qui va crée une chambre, allimenté par la pression de lubrification et qui permettra par le même effet centrifuge de créer une force de l'autre côté du piston (en vert aussi) compensant donc la première dans la chambre de commande.

 

Astucieux non

 

Voili

 

Note pour Kpiten: je n'ai pas encore d'avatar, je crois que je vais demander Kornichon-disciple

Ca te gène pas

 

 

[Invité §kpi458zR]

Salut à tous

 

D'abords un grand merci à Kpiten pour le temps passé afin de nous concocter un topic aussi intéressant qu'a pu l'être celui sur la cayenne. C'est vraiment très intéressant.

Merci.

 

Il y a un seul point où je me permettrais de revenir (en fait je devrais dire ou j'ai la possibilité de revenir car pour le reste... ) .

 

C'est pour le flasque de compensation de la pression hydraulique

 

 

 

En fait sous cette phrase se cache un problème tout bête.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/uploads/200403/n73_1079373767_copie_de_copie_de_piston_embrayage.jpg

 

Sous l'effet de la force centrifuge l'huile de commande dans la chambre a tendance à "s'accumuler à la périphérie extérieur" (il se crée un gradient de pression variant suivant carré du rayon je crois , en vert sur le schéma). Cette force s'ajoute donc à celle de la commande hydraulique pour pousser le piston sur le jeu de disques qui par frottement fermera l'embrayage.

Or lorsqu'on relâche la pression de commande, si l'ensemble tourne à haute vitesse la pression due à l'effet centrifuge est toujours là . Et donc l'effort de rappel du ressort est contrecarré ce qui nuit à la rapidité d'ouverture.

Mettre un ressort plus gros exige de plus hautes pressions de commande. Pas intéressant. Ou alors un système de décharge: compliqué.

 

Il y a donc pour cela une flasque compensatoire qui va crée une chambre, allimenté par la pression de lubrification et qui permettra par le même effet centrifuge de créer une force de l'autre côté du piston (en vert aussi) compensant donc la première dans la chambre de commande.

 

Astucieux non

 

Voili [/quotemsg] Merci aussi pour ce complément d'information très utile. C'est fou tout ce qui se passe dans une boite de vitesses.

 

Note pour Kpiten: je n'ai pas encore d'avatar, je crois que je vais demander Kornichon-disciple

Ca te gène pas [/quotemsg] Je refuse ! Car il faudrait pour cela que je sois "Kornichon-Maître". Or je ne suis que "Kornichon-Chef"

 

[lolo66]

 

Merci beaucoup à toi KpitenFlam pour ce topic digne de la section technique.

 

N'hesite surtout pas à nous faire profiter d'autres innovations.

 

 

[Invité §cbg064gh]

Merci pour ce topic tres interressant... C'est assez rare ici pour etre souligné.

[Invité §kaz086tA]

Je tire mon chapeau aux ingénieurs qui ont conçu ça

[Invité §kpi458zR]

[Invité §Del468tX]

Héhéhé qui a dit que le double débrayage ne servait a rien

 

Passionnant, comme toujours !

[Invité §Ari238Du]

Bonjour,

J'ai trouvé le sujet sur la boite DSG très bien mené.

Passionné d'automobile et des nouvelles technologies, je suis à la recherche constante de ce type de dossiers afin d'étancher ma soif de progres...

Merci beaucoup Kpitenflam, je n'avais pas encore trouvé de littérature complète à ce sujet me permettant de tout comprendre sur le fonctionnement de cette boite. Elle a l'air extraordinaire, il faut à tout prix que j'aille l'essayer.

A bientot

[Invité §Mog655Dq]

Un grand bravo à Kpitenflam pour ce fabuleux topic !!!!

 

Mais j'ai 2 petites questions qui me turlupinent.

 

- Quand on est dans une phase de rodage, au debut de l'acquisition du véhicule, on a pas l'impression de trop tirer sur le moteur avant le changement de vitesse par rapport aux boîtes manuelles ?

 

- Est ce que ça necessite un entretien particulier, est ce beaucoup plus fragile qu'une boite manuelle ?

 

[Invité §kpi458zR]

Mogilny[/b] a écrit']

Un grand bravo à Kpitenflam pour ce fabuleux topic !!!!

Merci.

 

- Quand on est dans une phase de rodage, au debut de l'acquisition du véhicule, on a pas l'impression de trop tirer sur le moteur avant le changement de vitesse par rapport aux boîtes manuelles ? [/quotemsg] Non. En position "D", si on appuie pas trop sur l'accélérateur (moins de 50% de la course), on reste uniquement dans les bas régimes, et on a l'impression de conduire une boite auto traditionnelle.

En mode "Tiptronic" on sélectionne le passage de vitesse à la main, et on mène son moteur comme avec une boite manuelle. On peut donc roder son moteur comme on l'entend.

 

- Est ce que ça necessite un entretien particulier, est ce beaucoup plus fragile qu'une boite manuelle ?

[/quotemsg] Pas d'entretien particulier par rapport à une boite auto. Et pas plus fragile a priori qu'une boite manuelle. Reste à voir la fiabilité à long terme (la boite est récente), mais les premiers échos sur la Golf r32 DSG sont plutot bons.

 

[Invité §kil236kR]

Moi je ne connais rien aux boites de vitesse mais je me demande pourquoi des nouvelles boites séquentielles et automatiques ou style DSG sont encore développées alors qu'il y aurait la solution "miracle" avec une boite de type variation continue comme sur la Toyota Prius. Ca c'est sans compromis et c'est efficace à 200% puisque que la boite peut être calibrée pour que le régime moteur utilisé soit toujours optimal.

 

D'accord ça doit faire bizarre d'avoir un moteur qui tourne toujours au même régime style scooter mais bon! Est-ce que ce n'est pas ça l'avenir plutôt que des boites auto ou séquentielles? Bon maintenant je ne sais pas quel couple ça peux supporter......

 

SVP ne me criez pas dessus, je n'y connais rien donc donnez juste votre avis à un puceau de la mécanique

 

Merci

[Invité §mec268Eb]

Un système efficace à 200% c'est toujours ce que me promet mon garagiste. Pourtant 100% me suffirait très largement.

[Invité §kil236kR]

Efficace à 100%: perfection mécanique mais qui a toujours besoin de l'humain pour fonctionner et donc qui peut tout faire foirer (une grand-mère qui démarre en 5ème sur la meilleure boite manuelle du monde, c'est du 100%...)

 

Efficace à 200%: perfection mécanique qui supprime tout erreur d'origine humaine. Bon faudra toujours tourner la clé pour démarrer la voiture....ou appuyer sur le bouton

 

 

[ced510xe]

Moi je ne connais rien aux boites de vitesse mais je me demande pourquoi des nouvelles boites séquentielles et automatiques ou style DSG sont encore développées alors qu'il y aurait la solution "miracle" avec une boite de type variation continue comme sur la Toyota Prius.

Merci

 

La boite multi-tronic suchez audi est de type à variation continue, et supourte pas mal de couple, mais à savoir si elle est fiable .

[Invité §Sol471Ze]

Je tire mon chapeau aux ingénieurs qui ont conçu ça

 

 

et moi je te félicite pour cet excellent sujet qui mérite notre congratulation ! Je l'ai montré à des collègues qui l'ont également trouvé très bon et très bien documenté.

 

Avec nos applaudisssements

 

[Invité §did336xC]

Ah ça-y-est, j´ai vu où était le différentiel et du coup tout est devenu clair…

Selon la combinaison embrayage collé/roue dentée enclenchée, c´est soit l´arbre du haut, soit celui du bas qui entraîne le différentiel.

 

Tu peux encore dire un mot sur la marche arrière? Car je n´ai pas compris comment il inverse le sens de marche

 

Merci pour les efforts! (Traduction littérale de l´allemand).

 

Ah oui encore une question, c´est quoi les 33g juste avant le point No 8? C´est l´accélération d´une Golf 3.2 ( 0-100 en 0,086 sec … )

 

[Invité §kpi458zR]

Soléa[/b] a écrit']

et moi je te félicite pour cet excellent sujet qui mérite notre congratulation ! Je l'ai montré à des collègues qui l'ont également trouvé très bon et très bien documenté.

 

Avec nos applaudisssements

 

Merci.

 

J'en prépare un autre en ce moment sur la liaison au sol d'un véhicule de grande série .

 

[Invité §kpi458zR]

Ah ça-y-est, j´ai vu où était le différentiel et du coup tout est devenu clair…

Selon la combinaison embrayage collé/roue dentée enclenchée, c´est soit l´arbre du haut, soit celui du bas qui entraîne le différentiel.

 

Tu peux encore dire un mot sur la marche arrière? Car je n´ai pas compris comment il inverse le sens de marche [/quotemsg]

 

 

Le couple entre par l'embrayage K1 utilisé pour les rapports 1, 3 et 5 (flèches bleues). C'est le pignon de 1ère qui entraine l'arbre de marche arrière (situé pour les besoins de la représentation graphique tout en haut de l'image).

L'arbre de marche arrière transmet le couple à l'arbre supportant le pignon de 5ème, qui tourne à présent dans le sens inverse (par rapport au sens "5ème enclenchée"). Le passage du couple au différentiel se fait donc par l'arbre de 5 ème ...

 

 

 

Outre le coup de la marche arrière, la difficulté de compréhension sur ce type de boite provient du fait que les schémas de fonctionnement des embrayages montrent les chaines de transfert de couple par EMBRAYAGE, alors que les plans montrent les dispositions de pignons par ARBRE.

 

Exemple :

L'embrayage K1 pilote les pignons 1, 3 et 5 et marche arrière

L'embrayage K2 pilote les pignons 2, 4 et 6

 

... mais :

L'arbre "inférieur" accueille les pignons de 1ère, 2nde, 3ème et 4ème.

L'arbre "supérieur" accueille les pignons de 5ème et de 6ème

Le 3ème arbre "inverseur" pour la marche arrière n'est en fait pas dans le même plan.

 

Ah oui encore une question, c´est quoi les 33g juste avant le point No 8? C´est l´accélération d´une Golf 3.2 ( 0-100 en 0,086 sec … )

[/quotemsg] Non, ce sont les accélérations max supportées par le boitier. Le plus souvent sur les BV, les accélérations les plus importantes sont verticales (passage dans un nid de poule par exemple).

 

[Invité §did336xC]

Y´avait donc encore un arbre caché. J´éspère que c´est costaud. Si oui, je suis client potentiel.

 

Encore merci pour tes explications.

T´es vraiment aux petits soins pour les lecteurs de FA. Surtout si la mécanique est déja ton job.

 

Personellement les deux “photos” m´ont plus aidées que le shéma.

(Rien de tel que du concret ).

 

Merci aussi à N73.

 

[Invité §seb251Ox]

A la suite de mon précédent article sur le châssis du Cayenne, nombreux ont été ceux qui m’ont encouragé à poursuivre la publication d’articles à caractère technique.

 

Une autre fonction intéressante de la boite DSG, que j’ai déjà mentionné dans un autre topic, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » !

 

Je possède une R32 DSG et ne connaissant pas la fontion « Launch control » j'ai voulu l'essayer après avoir lu tes indications ci-dessus. Est-ce que je fais quelque chose de faux, mais cela ne fonctionne pas, voici les étapes que j'ai fait :

 

Je suis à l'arrêt et met le sélecteur de vitesse en position « S », je freine avec le pied gauche et appuie à fond sur l'accélérateur, la voiture baisse à l'arrière et se lève à l'avant (assez impressionant) et les tours minutes montent vers 2.500 tr/min. sans se stabiliser, ils descendent à 1.000 tr/min. et quand je lâche la pédale des freins, la voiture ne bouge pas. Qu'est-ce que je fais de faux ?

 

[Invité §kym107Fg]

Up!

 

 

Vraiment merci pour l'explication.

 

[Invité §kpi458zR]

Je possède une R32 DSG et ne connaissant pas la fontion « Launch control » j'ai voulu l'essayer après avoir lu tes indications ci-dessus. Est-ce que je fais quelque chose de faux, mais cela ne fonctionne pas, voici les étapes que j'ai fait :

 

Je suis à l'arrêt et met le sélecteur de vitesse en position « S », je freine avec le pied gauche et appuie à fond sur l'accélérateur, la voiture baisse à l'arrière et se lève à l'avant (assez impressionant) et les tours minutes montent vers 2.500 tr/min. sans se stabiliser, ils descendent à 1.000 tr/min. et quand je lâche la pédale des freins, la voiture ne bouge pas. Qu'est-ce que je fais de faux ?

 

Il faut débrancher l'ESP.

 

[Invité §oli402xp]

Bonjour à tous et merci pour cet excellent sujet .

 

Je suis étudiant et très intéressé par cette boite de vitesse . C'est pourquoi j'ai choisi de travailler sur ce sujet pour un mémoire . Aujourd'hui , je cherche notamment des informations sur l'arbre primaire creux et sa fabrication .

Plus précisément je cherche qui a développé cette pièce , comment elle est fabriqué , les problèmes rencontrés , les process ou types de machines utilisées ( notamment une machine de trempe spéciale ? ? )

 

Est-ce que quelqu’un pourrait me renseigner ou me donner un contact .

Un grand merci .

 

Olivier .

 

[Invité §kpi458zR]

olivier1000[/b] a écrit']

Aujourd'hui , je cherche notamment des informations sur l'arbre primaire creux et sa fabrication .

Plus précisément je cherche qui a développé cette pièce , comment elle est fabriqué , les problèmes rencontrés , les process ou types de machines utilisées ( notamment une machine de trempe spéciale ? ? )

 

Est-ce que quelqu’un pourrait me renseigner ou me donner un contact .

Un grand merci .

 

Olivier .

Arbre primaire extérieur :

 

Matière : acier trempé.

Technologie de fabrication : forgeage à chaud, trempe, puis usinage dans la masse (perçage).

Fournisseur : vraissemblablement l'unité intégrée de forgeage à chaud VW à Kassel.

 

[stefgel]

 

Un up bien mérité pour un si bon sujet

 

[Invité §kpi458zR]

 

Ah oui, je viens juste de remarquer qu'il me manquait une valeur dans le descriptif de la boite DSG, à savoir le temps de passage moyen des rapports en mode S : entre 0,03 et 0,04 sec.

 

Ce qui fait que la DSG est en gros 2 fois plus rapide que la SMG2 de Getrag/Magneti-Marelli pour les passages de rapports, et beaucoup, beaucoup plus rapide pour les rétrogradages importants...

[Invité §gha503PA]

Superbe topic

[Terisonen]

Après avoir essayé un Touran DSG, je peux dire que la boite est aussi bien que les boites Mercèdes, et c'est une sacré référence.

[Invité §seb251Ox]

Pour le launch control, j'ai essayé plusieurs fois et je confirme que c'est comme mentionné ci-dessous :

 

Une autre fonction intéressante de la boite DSG, que j’ai déjà mentionné dans un autre topic, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » !

 

[Invité §Dr6574Ft]

Salut à tous !!

 

tout ça c'est bien beau , mais en ce qui concerne la consommation , il faut toujours se méfier des données constructeur !

 

Néophyte en la matière , je suis intéressé par un véhicule VW avec la boite DSG

en option ;

 

D'une part le surcout est relativement élevé , d'autre part le commercial m'a laché

qu'ayant fait un trajet sur autoroute avec deux véhicules identiques dont l'un disposait d'une boite DSG , il avait constaté une forte différence de consommation aux depends de la boite DSG .

 

Alors voilà , si des utilisateurs pouvaient me confirmer ou non ceci ...

[Invité §kpi458zR]

Dr[/b] a écrit']

Salut à tous !!

 

tout ça c'est bien beau , mais en ce qui concerne la consommation , il faut toujours se méfier des données constructeur !

 

Néophyte en la matière , je suis intéressé par un véhicule VW avec la boite DSG

en option ;

 

D'une part le surcout est relativement élevé , d'autre part le commercial m'a laché

qu'ayant fait un trajet sur autoroute avec deux véhicules identiques dont l'un disposait d'une boite DSG , il avait constaté une forte différence de consommation aux depends de la boite DSG .

 

Alors voilà , si des utilisateurs pouvaient me confirmer ou non ceci ...

Je ne peux que contester cette affirmation par mon expérience personnelle : un collègue possède la même A3 3.2 en boite 6, et moi en DSG. Ma moyenne de conso sur un trajet mixte est légèrement moins élevée que la sienne.

 

Ton commercial n'a pas rempli ses obejctifs de ventes en boite manuelle.

 

Un conseil : essaye le véhicule en boite DSG et essaye le en boite manuelle. Choisis ensuite en connaissance de cause.

 

[Invité §see543om]

Bonjour,

 

Grâce à ce forum et à votre article "[TECHNIQUE] La boite DSG" qui est très bien fait.

J'ai enfin tranché.

Je viens de commander une Golf V GTI avec boite DSG.

 

Merci encore !