Info pour les problemes de geometrie variable sur tdi ...

[Invité §20c302ev]

Ils existe 2 types de problemes au sujet de la GV

 

Soit l'encrassement ou alors le grippage de celle ci

 

Dés que vous avez eux le probleme du turbo qui se coupe cela veux dire que le systeme de GV a rencontré un point dur et c'est bloqué et donc pas de regulation soit une surpression (1.5bars TDI 110) et donc ouverture des ailettes de la GV par le calculateur (mode dégradé)

On peut dire quand générale ca commence comme ca soit un encrassement

 

La solution décrasser en mettant la pedale d'accelerateur en pleine charge de maniere repetitif pour faire varier les ailettes ou demontage etc..

 

Apres ca ce complique; si vous ne faite rien de suite il se produit un phenomene de grippage qui ne provoque plus la coupure du turbo voir moin et en plus un manque de puissance à haut régime

(trop de pression pour le débit de gazoil donc mauvais melange)

 

La c'est plus grave car les ailettes se bloquent trops longtemps et on monte a des pressions surdimentionnées car le calculateur donne l'info de surpression mais il faut savoir que c'est la GV qui peut faire couper le turbo donc impossible de réguler et donc pas de coupure instantanné et pression de fou

 

Pour savoir quelle probleme vous rencontré actionner manuellement la tige de la GV

Gros point dur = Grippage = pas bon pour le moteur

 

Pour conclure lorsque vous avez se probleme il n'y a plus sécurité de surpression et donc risque de casse moteur

 

le turbo n'est pas HS mais il faut un bon nettoyage voir poncage de la crasse qui forme des plaques de soudures et bloquent les ailettes.

 

[lolo66]

Tres bon post d'explication qui meriterait d'etre en section technologie .

 

Il y a un point où je ne suis pas tout à fait d'accord.

Lors d'un grippage des aubes en position fermées/bas regime (cela doit etre assez rare car elle doivent se bloquées à demi-ouverture) ou en demi-ouverture, la pression turbine s'en voit obligatoirement elevé ainsi qu'au niveau du compresseur.

Mais dans ce cas il y a toujours la wastegate pour faire un by-pass et evité une casse d'elements mecanique.

 

Dans le cas d'un probleme de wastegate l'info via le capteur de pression previent le calcu d'une surpression et ce dernier se met en mode secours (coupure injection) pour éviter le depassement d'un regime qui serait dramatique pour le moteur.

[Invité §20c302ev]

Non ca ne fonctionne pas comme ça.

Il faut comprendre que la géometrie variable = wastergate sur ancien turbo.

Ailettes en position ouverte = wastergate ouverte

 

Se qui permet de faire augmenter ou faire chuter la pression sont les ailettes et rien d'autre

 

La coupure d'injection est actif sur se moteur que pour éviter de monter dans les tours du régime moteur (zone rouge)

 

Pour te dire sur se type de moteur c'est l'info pleine charge (accelerateur) qui te met pression maxi quasiment instentanement et une fois atteinte il y a régulation soit une petite chute de pression pour rester dans la plage de fonctionnement.

 

Donc si ca ne régule pas

Info pression de suralimention trop haute qui informe le calculo et celui ci di à l'electrovanne d'ouvrir les ailettes pour faire chuter la pression.

 

Mais comment les ouvre tu si elles sont bloquées???

 

 

[lolo66]

Non ca ne fonctionne pas comme ça.

Il faut comprendre que la géometrie variable = wastergate sur ancien turbo.

 

Donc d'apres toi il n'y a plus de wastegate sur ces turbos

 

Ailettes en position ouverte = wastergate ouverte[/quotemsg]

 

Les ailettes sont fixes sur la turbine, c'est les aubes qui sont mobiles.

Mis à part ça, d'apres toi lorsque les aubes sont ouvertes, l'intgralité des gazs passent par la turbine :voyons:X2.

 

Se qui permet de faire augmenter ou faire chuter la pression sont les ailettes et rien d'autre[/quotemsg]

 

Excepter le regime/moteur, c'est la position des aubes, on est d'accord .

 

La coupure d'injection est actif sur se moteur que pour éviter de monter dans les tours du régime moteur (zone rouge)[/quotemsg]

 

Elle est activé par l'asr, esp... et notamment lors d'un defaut quelconque enregistré par le calcu, qui empecherait à celui ci de connaitre les parametres des differents capteurs pour gerer le fonctionnement normal du moteur, ou s'il enregistre une valeur relevé hors-normes (comme une surpression au niveau de la suralimentation).

 

Pour te dire sur se type de moteur c'est l'info pleine charge (accelerateur) qui te met pression maxi quasiment instentanement et une fois atteinte il y a régulation soit une petite chute de pression pour rester dans la plage de fonctionnement.

 

Donc si ca ne régule pas

Info pression de suralimention trop haute qui informe le calculo et celui ci di à l'electrovanne d'ouvrir les ailettes pour faire chuter la pression.[/quotemsg]

 

Ou bien regulation du regime moteur par le biais de la coupure injection: voiture qui plafonne à 140 ou plus de puissance en haut comme certains on eu sur leur vehicule.

 

Mais comment les ouvre tu si elles sont bloquées???

[/quotemsg]

 

Ca c'est une question qu'elle est bonne, mais je vois pas où tu veux en venir?

[Invité §20c302ev]

Si tu prefere comment fait tu chuter la pression du turbo immediatement avant que le regime descende???

[lolo66]

Si tu prefere comment fait tu chuter la pression du turbo immediatement avant que le regime descende???

 

Pourquoi veux tu la faire chuter immediatemment?

[Invité §20c302ev]

Je vais t'expliquer le fonctionnement d'un turbo à gv

 

Moteur à 1200 trs en 3em

Tu donne info pleine charge (accelerateur)et arrivé à 1500 trs environ tu a le turbo qui donne d'un coup toute la pression qu'il peut et une fois atteind environ 0.8 bars( tdi 110 afn)le calculateur demande de faire chuter la pression à environ 0.6 (on est vers les 2500tours)et de la maintenir constante voir d'augmenter legerement

jusqu'a zone rouge du compte tour

 

Donc c'est les aubes si tu prefere qui permete se fonctionnement

 

Si les aubes se bloquent la pression monte rapidement à 1.5 bars et le calculateur donne l'info de couper la pression du turbo

 

DONC COMMENT VEUS TU FAIRE CHUTER LA PRESSION DE TURBO SI LES AUBES SONT BLOQUEES

 

Il faut attendre de redescendre dans les tours du moteur mais se n'est pas immediat et donc t'arrive à des pressions de 2 bars au dessus de la PA

 

Je te parle pour le tdi 110 afn

[lolo66]

Je vais t'expliquer le fonctionnement d'un turbo à gv

 

Moteur à 1200 trs en 3em

Tu donne info pleine charge (accelerateur)et arrivé à 1500 trs environ tu a le turbo qui donne d'un coup toute la pression qu'il peut et une fois atteind environ 0.8 bars( tdi 110 afn)le calculateur demande de faire chuter la pression à environ 0.6 (on est vers les 2500tours)et de la maintenir constante voir d'augmenter legerement

jusqu'a zone rouge du compte tour

 

Donc c'est les aubes si tu prefere qui permete se fonctionnement

 

Je te remercie pour l'explication, mais à ce niveau là j'avais bien compris.

 

Si les aubes se bloquent la pression monte rapidement à 1.5 bars et le calculateur donne l'info de couper la pression du turbo

 

DONC COMMENT VEUS TU FAIRE CHUTER LA PRESSION DE TURBO SI LES AUBES SONT BLOQUEES[/quotemsg]

 

Pas la peine de gueuler.

 

Donc pour repondre à ta question : comment faire chuter la pression,

je te repondrai en levant le pied .

 

Pour ce qui est de reguler la pression quand le dispositif est bloqué, je t'ai repondu deja plus haut.

Lorsque les aubes restent en position fermé, il y a 2 possibilités qui se presente pour que les pistons de ton TDI ne te passent pas à travers le capot.

 

-Ou le calcu actionne la waste gate pour diminué le flux des gaz (je ne sais pas s'il à la possibilité de le faire), mais comme d'apres toi cette soupape n'existe pas sur ce turbo (je dis bien d'apres toi).

 

-Ou il agit directement sur le regime/moteur pour limité la quantité de gaz en amont des aubes pour ne pas affoler la turbine.

 

 

[Invité §20c302ev]

Oh le tétu!!!

 

Je prend ma plus belle plume pour expliquer les problemes de la géométrie variable et toi tu trouve toujours un truc à dire de pas concret.

 

Je pense etre assez calé dans la gestion moteur pour t'affirmer le fonctionnement (limite tu maitrise pas le sujet mais tu persiste)

 

Va chez vag et demande de faire changer la wastergate

("mr ca n'existe pas sur tdi")

 

EN CONCLUSION, si les aubes sont bloquées le conducteur ne peut le savoir donc baisser le régime pour éviter la surpression.

 

ET explique moi donc qu'elle gestion moteur peut faire chuter un regime moteur aussi vite qu'une chute de pression

 

Y EN A PAS!!!(sinon tu câle;lol)

 

(on peut s'implement empecher de monter dans les tours)

 

MAIS QUAND LE MAL EST DEJA FAIT...

 

[Invité §bid213AF]

Et tu saurais dire de combien la tige qui commande les aubes a de débattement?

[lolo66]

Oh le tétu!!!

 

 

Je prend ma plus belle plume pour expliquer les problemes de la géométrie variable et toi tu trouve toujours un truc à dire de pas concret.

 

Je pense etre assez calé dans la gestion moteur pour t'affirmer le fonctionnement (limite tu maitrise pas le sujet mais tu persiste)

 

Va chez vag et demande de faire changer la wastergate

("mr ca n'existe pas sur tdi")

 

Oui, pour la wastegate, là j'ai perdu je dois l'avouer

Qu'est ce qui est pas concret?

 

EN CONCLUSION, si les aubes sont bloquées le conducteur ne peut le savoir donc baisser le régime pour éviter la surpression.

 

ET explique moi donc qu'elle gestion moteur peut faire chuter un regime moteur aussi vite qu'une chute de pression

 

Y EN A PAS!!!(sinon tu câle;lol)

 

(on peut s'implement empecher de monter dans les tours)

[/quotemsg]

 

Là, t'as enfin compris ce que je voulais dire.

Le calcu va detecté une pression excessive, et reguler la pression turbo via l'injection.

 

[Invité §20c302ev]

Et tu saurais dire de combien la tige qui commande les aubes a de débattement?

 

Non je ne peux pas te le dire comme ca.

Désolé

 

[Invité §20c302ev]

[citation]Le 31/03/2004 à 18:51, lolo66 a écrit :

Qu'est ce qui est pas concret?

 

Le fait d'emetre l'hypothese de l'ESP sur un AFN mais bon

 

Mais je persiste et apres j'arreterai car ça me soul

 

Le tdi AFN ne peux pas controler la pression de turbo via le regime moteur lorsque tu es en pleine acceleration

 

Comprend que tu peux avoir une préssion de 1 bar à 2000 trs et 1 bar à 4000trs et se phénomène n'est possible que par rapport à la position des aubes!!!!! ET PAS DU REGIME MOTEUR!!!!!

 

Et comprend également que lorsque les aubes sont bloquées la pression monte si vite que le fait de couper l'injection ne permet que de ne pas augmenter le regime (de le bloquer à 3000trs par exemple) mais pour faire chuter la pression il faudrai faire chuter le regime moteur (ET CE N'EST PAS POSSIBLE)

 

Tu te rend compte passer de 3000trs à 1000trs PUTAIN DE FREIN MOTEUR!!!

 

J'espers que tu as compris là .

 

 

 

[lolo66]

Qu'est ce qui est pas concret?

 

Le fait d'emetre l'hypothese de l'ESP sur un AFN mais bon

 

Je ne savais pas qu'on parlais de l'AFN en particulier.

 

Mais je persiste et apres j'arreterai car ça me soul[/quotemsg]

 

Dommage, je trouvais tes posts tres interessants

 

Le tdi AFN ne peux pas controler la pression de turbo via le regime moteur lorsque tu es en pleine acceleration

 

Comprend que tu peux avoir une préssion de 1 bar à 2000 trs et 1 bar à 4000trs et se phénomène n'est possible que par rapport à la position des aubes!!!!! ET PAS DU REGIME MOTEUR!!!!![/quotemsg]

 

Oui ne t'enerve pas, mais dans de telles circonstances, tu ne vas pas me dire que dès que tu as la geometrie bloquée a cause de la calamine ou d'un probleme de gestion, le moteur s'emballe et tu l'enterre dans les minutes qui suivent.

 

Et comprend également que lorsque les aubes sont bloquées la pression monte si vite que le fait de couper l'injection ne permet que de ne pas augmenter le regime (de le bloquer à 3000trs par exemple) mais pour faire chuter la pression il faudrai faire chuter le regime moteur (ET CE N'EST PAS POSSIBLE)[/quotemsg]

 

Oui mais il suffit d'eviter de monter à un regime critique pour eviter cela.

 

Tu te rend compte passer de 3000trs à 1000trs PUTAIN DE FREIN MOTEUR!!!

[/quotemsg]

 

En effet, l'injection etant coupé il n'y plus de problemes de ce coté là. Mais dans ces circonstances je ne penses pas que tu puisses monter aussi haut dans les tours

 

[Invité §20c302ev]

je n'est jamais dit que le moteur etait hs à cause d'une surpression mais à long terme c'est pas super

 

J'ai roulé pendant 1 mois avec une pression qui montait à 1.7bars au dessus de la PA (et je roule toujours pied au planché)

Moteur super costaud !!!

 

Il a fallut que j'installe un mano pour comprendre d'ou venait mon manque de puissance.

 

Et je peux te dire que lorsque tu visualise une telle pression et ba tu fait caca moue

[lolo66]

je n'est jamais dit que le moteur etait hs à cause d'une surpression mais à long terme c'est pas super

 

J'ai roulé pendant 1 mois avec une pression qui montait à 1.7bars au dessus de la PA (et je roule toujours pied au planché)

Moteur super costaud !!!

 

Il a fallut que j'installe un mano pour comprendre d'ou venait mon manque de puissance.

 

Et je peux te dire que lorsque tu visualise une telle pression et ba tu fait caca moue

 

Et la capteur de pression de sural n'etait pas HS??

 

[Invité §20c302ev]

Ba non maintenant que j'ai nettoyé à fond mon turbo ca marche nickel.

 

ET en plus quand je branchais la valise j'avais les meme pression que sur le mano (meme si tu les visualise pas de la meme maniere)

Capteur de suralim OK

(heureusement sinon faut changer le calculo oufff!!!)

 

Le probleme est comme je te l'ai expliqué en haut;

aubes grippées = pas possible d'éviter surpression

 

Et quand tu sais ca et ba tu fais comme moi tu roule avec un mano

 

 

 

 

 

[Invité §cen575Vs]

Essayer avec AIR 5 produit de la gamme metal 5

C'est un nettoyant super efficace pour les carbus

Il faut debranché la durite d'arriver d'air pulvériser air 5 remonter et faire tourner

A u début sa tourne mal et aprés tous redevient normal et le turbo nettoyer ce qui peut eviter le demontage pour les non initier

[lolo66]

Au passage, cela se traduisait comment ton manque de puissance?

[Invité §20c302ev]

Ba le manque de puissance se traduit par un étouffement du moteur

(mélange trop pauvre)

Véhicule qui a du mal à monter dans les tours à partir de 3000trs environ

[Invité §20c302ev]

Ca ressemble à un débimetre hs mais la difference est la coupure du turbo

La s'est plus qu'un manque de puissance c'est un 1.9d que tu conduit

[Invité §mot700wD]

Salut les Gars,

 

C'est super intéressant tout ce que vous dites sur les Turbo à GV, mais concrètement, comment faire pour eviter ces problèmes d'encrassements, j'ai une A4 TDI 110 de 1997 qui affiche 206000 kms.

 

Merci et A+

[lolo66]

Salut les Gars,

 

C'est super intéressant tout ce que vous dites sur les Turbo à GV, mais concrètement, comment faire pour eviter ces problèmes d'encrassements, j'ai une A4 TDI 110 de 1997 qui affiche 206000 kms.

 

Merci et A+

 

Condamne l'EGR et astiques tu turbo (206000Km, il doit etre un peu encrasser quand meme)

[Invité §nem322ZI]

Super ce topic,

 

je pense réellement avoir trouver mon problème...coupure, transformation en sdi.....un petit coup de neiman et hop c'est reparti jusqu'à la prochaine coupure....

C'est chiant à démonter et à nettoyer? faut il du matos spécifique?

Qu'y à t il à acheter pour ce désencrassement?

 

 

@pluche

[Invité §nem322ZI]

Super ce topic,

 

je pense réellement avoir trouvé mon problème...coupure, transformation en sdi.....un petit coup de neiman et hop c'est reparti jusqu'à la prochaine coupure....

C'est chiant à démonter et à nettoyer? faut il du matos spécifique?

Qu'y à t il à acheter pour ce désencrassement?

 

 

@pluche

 

[Invité §mot700wD]

Condamne l'EGR et astiques tu turbo (206000Km, il doit etre un peu encrasser quand meme)

 

Peut tu me dire comment condamner l'EGR et qelle seront les consequences.

 

Merci et A+

 

[lolo66]

Tu peux le faire via VAG-COM, mais elle ne sera pas completement bloqué (mais tu reduiras deja pas mal la recirculation).

Ou sinon tu enleves la durit qui va de la valve à l'echangeur (entre l'echangeur et l'admission) en bouchant les extremitées.

 

Les consequences seront une pollution un poil plus elevé .

Ainsi qu'une reduction de tout l'ensemble turbo/GV/pipe d'admission .

 

Fait une recherche il y a pas mal de sujets la dessus.

[Invité §20c302ev]

Salut les Gars,

 

C'est super intéressant tout ce que vous dites sur les Turbo à GV, mais concrètement, comment faire pour eviter ces problèmes d'encrassements, j'ai une A4 TDI 110 de 1997 qui affiche 206000 kms.

 

Merci et A+

 

Désolé mais tu ne peut rien faire

J'ai une conduite ou je passe les rapports au minimun à 3000trs et ca na pas empeché le probleme

 

Ce probleme est inévitable dans le temps mais apres un BON netoyage et ba c'est reparti

 

 

[Invité §20c302ev]

Super ce topic,

 

je pense réellement avoir trouver mon problème...coupure, transformation en sdi.....un petit coup de neiman et hop c'est reparti jusqu'à la prochaine coupure....

C'est chiant à démonter et à nettoyer? faut il du matos spécifique?

Qu'y à t il à acheter pour ce désencrassement?

 

 

@pluche

 

Il faut un diluant super puissant (trychlore); du papier de verre car imagine des plaque de crasses soudé

Moi j'y est été à la dremel

 

pour le demontage du turbo tu l'ouvre , il doit y avoir 3 ou 4 VIS DE 10 et apres il faut demonter les 3 vis à l'aine car l'encrassement se fait surtout derriere donc du coté des aubes

 

 

[Invité §20c302ev]

Condamne l'EGR et astiques tu turbo (206000Km, il doit etre un peu encrasser quand meme)

 

L'EGR n'encrasse pas le turbo réellement car il faut s'avoir que le conduit de l'egr est placé avant la GV donc au contraire lorsqu'il y a surplus et ba on réevacu par l'admission et ainsi de suite

 

Le fait de couper l'EGR n'est réelement utile

 

En revanche se qui est utile c'est de n'ettoyer l'egr de temps en temps

 

La couper veut dire paradoxalement encrasser plus vite le turbo , cata etc...

 

Mais bon chacun fait se qu'il veut et pi c'est tout

 

[Invité §nem322ZI]

Merci pour tes conseils 20cen,

 

Faut il aussi que je rachete des joints ou ceux d'origine sont assez épais pour remettre les memes?(joints alus??..)

 

Merci,

 

 

@pluche

[Invité §nem322ZI]

Au fait, peut etre que quelqu'un a des photos, vues éclatées de ce turbo?

 

 

@pluche

[Invité §mot700wD]

Pour nettoyer la GV du Turbo, faut il le demonter du véhicule ou peut on le faire sans le tomber completement.

 

Merci

[lolo66]

L'EGR n'encrasse pas le turbo réellement car il faut s'avoir que le conduit de l'egr est placé avant la GV donc au contraire lorsqu'il y a surplus et ba on réevacu par l'admission et ainsi de suite.

 

Le fait de couper l'EGR n'est réelement utile

 

En revanche se qui est utile c'est de n'ettoyer l'egr de temps en temps

 

La couper veut dire paradoxalement encrasser plus vite le turbo , cata etc...

 

Mais bon chacun fait se qu'il veut et pi c'est tout

 

 

L'EGR a bien pour fonction, de faire recirculer un partie des gaz d'echappement par l'admission.

 

La nettoyer est utile comme tu le precise et cela donne un aspect de ce que la GV et le reste ce prennent dans la gueule.

 

Et je ne vois pas comment cela encrasserait plus si tu la bloquait.

 

Mais comme tu dis, chacun fait ce qu'il veut.

 

[lolo66]

Au passage un sujet tres interessant sur le sujet, de notre ami Slinouille et quelques interventions d'un maitre en la matiere, Mr Eric Maurier.

 

C'est par ici.