La vérité sur les "kit gros freins"

[Invité §Vee826zE]

Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".

 

Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins.

Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.

 

Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...

 

Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).

 

 

A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.

 

Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.

 

Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

 

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.

 

Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.

 

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.

 

Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.

 

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).

 

Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).

 

Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.

 

Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.

 

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.

 

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.

 

"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.

 

Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.

 

[Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]

[Invité §Vee826zE]

[Invité §Air780hn]

Veedub...

Matte mon topic... et ça m'a couté 220€ les freins complet et 20€ de peinture...

[MasterLudo]

Orgasmique

 

Est ce que les fabricants de ce genre de "gros kits" vendent au moins des kits AV + AR avec le même ratio d'augmentation des perfs de freinage ?

 

Perso je suis très content de mes plaquettes ferodo pour ITR et de mes disques grN ceci dit en effet l'arrière est stock et en effet le grip plus net donne l'impression "que ça freine mieux".

[Invité §Vee826zE]

Orgasmique

 

Est ce que les fabricants de ce genre de "gros kits" vendent au moins des kits AV + AR avec le même ratio d'augmentation des perfs de freinage ?

 

Peut-être que ça existe, mais je n'ai jamais vu de kit complet avant/arrière. par contre, on peut aussi trouver de gros freins spécifiquement développés pour l'arrière et se faire son propre kit, mais on en vient toujours au me^me problème de l'homogénéité de l'ensemble.

 

Perso je suis très content de mes plaquettes ferodo pour ITR et de mes disques grN ceci dit en effet l'arrière est stock et en effet le grip plus net donne l'impression "que ça freine mieux".

[/quotemsg]

 

Je suis aussi très content des sensations que m'offrent mes disques Zimmermann et plaquettes Pagid, mais si ça se trouve ma voiture freine plus long.

[Invité §Dou327nZ]

Peut-être que ça existe, mais je n'ai jamais vu de kit complet avant/arrière. par contre, on peut aussi trouver de gros freins spécifiquement développés pour l'arrière et se faire son propre kit, mais on en vient toujours au me^me problème de l'homogénéité de l'ensemble.

 

 

 

Je suis aussi très content des sensations que m'offrent mes disques Zimmermann et plaquettes Pagid, mais si ça se trouve ma voiture freine plus long.

 

Moi j'ai déjà vu ça !

Chez un préparateur spécialisé, il y avait un kit gros frein avec 4 disques percés, ventillés ...

http://www.auto-amd.com/bigbrakes.asp

 

Voilà !

Merci encore pour ton article !

Interressant, mais le fait de monter des freins groupe N + plaquettes + liquide compet + durites est moins cher et plus approprié que des freins de Lamborghini sur une voiture de tourisme

 

[Invité §R11136ga]

Il faut attention car les kit gros frein font perdre aussi en performance

 

Je m'explique:

 

Plus le disque est grand, plus le poids est important, donc, il faut plus de puissance pour le lancer un peu comme dans le cas d'une augmentation de taille de jante ce qui pénalise les reprises.

 

De plus de poids en mouvement dit plus d'inertie donc, il faut plus de puissance de freinage pour freiner l'ensemble.

 

la différence de poids n'est pas anodine.

 

Un exemple concret:

 

Les freins de Renault 11

 

Voici le poids des non ventillés en 237mm neuf(comme j'avais d'origine)

 

 

Le poids de ventillés toujours en 237mm HS

 

600gr de différence soit 1.2kg en tout, le simple fait de passé en ventillé

 

Mais j'en ai profité pour majorer la taille pour passer en 259mm en ventillé (frein de williams)

 

Résultat, peu de différence en endurance (j'ai rarement eu des soucis avec les non ventillés à la base avec plaquettes d'origine), un mieux en puissance

 

Mais l'ombre au tableau, une baisse sensible des performances de l'auto (surtout quand on a peu de chevaux, on le sent de suite) surtout en reprise, comme il fût le cas des 15".

 

Un autre exemple mais chez Peugeot

 

283mm X 26mm ......=> 14.1 kg les deux

266mm x 20,6mm ....=> 9kg les les deux (206 s16)

 

Donc, prévoir trop gros n'est pas non plus une solution en soit, trouver le juste compromis

[Invité §Vee826zE]

Il faut attention car les kit gros frein font perdre aussi en performance

 

Exact, c'est une partie du sujet que je n'ai pas abordé mais la perte en performance peut être très sensible en augmentant les masses non suspendues. Je sais plus où j'avais lu que rajouter 10kg en masse non suspendue équivalait a en rajouter 20 en masse suspendue.

[Invité §R11136ga]

Exact, c'est une partie du sujet que je n'ai pas abordé mais la perte en performance peut être très sensible en augmentant les masses suspendues. Je sais plus où j'avais lu que rajouter 10kg en masse suspendue équivalait a en rajouter 20 en masse non suspendu.

Mais au passage, sujet trés complet a celui qui veut prendre la peine de le lire

[Invité §Air780hn]

Exact, c'est une partie du sujet que je n'ai pas abordé mais la perte en performance peut être très sensible en augmentant les masses suspendues. Je sais plus où j'avais lu que rajouter 10kg en masse suspendue équivalait a en rajouter 20 en masse non suspendu.

T'as pas confondu suspendu et non suspendu là

[Invité §tut463fu]

...

 

 

Quand tu dis "chaque véhicule", tu parles de modèle ou de chaque modèle différent ? ("même voiture" mais motorisée différemment par exemple).

[Invité §Vee826zE]

T'as pas confondu suspendu et non suspendu là

 

Ah peut-être biene effectivement, je corrige.

[Invité §Vee826zE]

Quand tu dis "chaque véhicule", tu parles de modèle ou de chaque modèle différent ? ("même voiture" mais motorisée différemment par exemple).

 

Un même modèle peut avoir une distribution du poids avant/arrière différente selon la motorisation, et c'est un facteur qui rentre en compte dans le choix du système de freinage.

[Invité §Air780hn]

Ah peut-être biene effectivement, je corrige.

Comme, il se dit tu enleves 1 kgs sur le volant moteur, ça équivaut a alleger la voiture de 30...

[Invité §tut463fu]

Un même modèle peut avoir une distribution du poids avant/arrière différente selon la motorisation, et c'est un facteur qui rentre en compte dans le choix du système de freinage.

Donc quasiment aucun kit gros freins n'est valable.

 

 

En prenant l'hypthèse de la mise en place d'un kit gros freins, pour éviter le problème de perte de puissance de freinage à l'arrière, que peut-on faire ?

 

-changer le maître cylindre ?

-réglage différent du répartiteur ?

-freinage arrière renforcé (en passant par exemple les anciens étriers avant) ?

 

 

 

[Invité §Vee826zE]

Donc quasiment aucun kit gros freins n'est valable.

 

Effectivement, à part pour les classiques Impreza, Cosworth, etc.. bref, tous à part les modèles qui participent ou ont participé à différentes sortes de courses, il y a très peu de kit spécifiquement développés pour un véhicule.

 

En prenant l'hypthèse de la mise en place d'un kit gros freins, pour éviter le problème de perte de puissance de freinage à l'arrière, que peut-on faire ?

 

-changer le maître cylindre ?

-réglage différent du répartiteur ?

[/quotemsg]

 

Cela peut effectivement améliorer les choses, mais encore faut-il parvenir à régler ce répartiteur correctement. Normalement, tu ne peux changer la répartition que de quelque %, tu ne peux pas par exemple mettre 10% à l'arrière, ce sont des réglages très fins.

Pour le maître-cylindre, c'est à voir aussi, mais ça reste tout aussi complexe pour déterminer lequel serait adéquat avec tel nouveau système de freinage sur telle voiture.

 

-freinage arrière renforcé (en passant par exemple les anciens étriers avant) ?

[/quotemsg]

 

Renforcer le freinage arrière pour arriver à la même répartition qu'à l'origine, c'est selon moins une des meilleures solutions. Par contre méfiance, j'ose même pas imaginer le résultat de freins arrières qui se bloquent en pleine courbe si c'est mal réglé.

 

Personnellement, si je voulais vraiment adopter des freins de grande dimension, je ne jouerais pas à l'apprenti sorcier et j'irai directement vers un garage spécialisé dans la discpline, c'est quand même pas un truc à prendre à la légère.

 

J'y pense, je n'y connais pratiquement rien en voiture moderne, mais j'imagine que tout ça doit aussi bien mal se marier avec les divers ABS et autres ESP.

[Invité §ism323uF]

Bon je me permet d'intervenir car niveau freins j'ai dejà tester sur ma tigra.

 

J'ai mis un kit TAROX en 320mm avec des étriers 6 pistons a l'avant.

 

D'origine j'ai un repartiteur asservi a la charge (de merde). Au début j'avais les tambours d'origine et çà merdait, la voiture freinait trop de l'AR. Et meme en modifiant le reglage du repartiteur c'était pas suffisant, sur sol mouillé c'était assez chaud.

 

Puis j'ai entammé ma conversion moteur (un 2,0L pour mémoire) et monté par la meme occasion des disques a l'AR a la place des tambours (systeme complet d'Astra GSI 16).

 

J'en ai profiter pour monter un repartiteur a molette en plus du repartiteur d'origine.

 

Avec uniquement le répartiteur a molette les roues AR freinaient encore trop. J'ai donc bloquer le répartieur d'origine sur la plus grosse limitation et diminué la limitation de celui a molette.

 

J'ai fais mes reglage sur un grand parking privé désert (parking d'un entrepot). En privilègiant les jours de pluie pour que le reglage soit vraiment fin.

 

D'aileur je souligne au passage a quel point les reglages peuvent modifier le comportement de la voiture (sous/survireur).

 

Personnelement ce qui m'intéressait était que la voiture reste droite lors d'un gros freinage (l'immensité du parking, sans le moindre obstacle, me permettait d'atteindre sans soucis 180km/h en toute sécurité).

 

Ces reglages m'ont pris un peu de temps mais maintenant çà marche et tres fort.

 

Fin de l'exemple.

 

Maintenant pour info, l'argumentation de Veedub est valable uniquement dans le cas de repartion mécanique fixes ou asservies a la charge (celles ci pouvant néanmoins etre modifiées), mais maintenant de nombreux véhicules utilisent le calculateur de l'ABS pour repartir electroniquement les pressions de freinages et donc dans ce cas on freine bel et bien plus fort, les capteurs n'étant pas influencé (la plupart des systemes étant de type on/off: roue bloquée/roue pas bloquée), par contre pour l'ESP je ne me prononcerais pas.

 

A part çà si on met de plus gros freins sans changer le maitre cylindre, sa course s'en verra de fait augmenté, car il y aura un plus gros volume de lockeed a deplacer pour actionner les pistons des étriers mais sur les voitures modernes celà n'as d'incidence que sur le feeling a la pédale et pas sur les perfs proprement dites.

 

A part çà merci Veedub pour t'etre creusé la tete.

[Eldrad]

Comme, il se dit tu enleves 1 kgs sur le volant moteur, ça équivaut a alleger la voiture de 30...

Je veux bien le croire, j'aurais meme dit plus

 

Ca me rappelle les voitures téléguidées (les thermiques hein, pas les jouets de supermarché ), où tous les réglages et les réactions sont encore plus flagrants qu'en taille réelle... Un volant moteur allégé, ça donne un moteur qui monte 2 fois plus vite dans les tours, et qui reprend fort à très bas régime...

[Invité §mil661uR]

Tres interessant ce topic çà fait reflechir ceux qui veulent changer les freins

[Invité §kaz086tA]

Le meilleure compromis les disques en alliage de céramique, progessif, efficace à toutes températures, léger mais 30.000F la paire

[Invité §Vee826zE]

Le meilleure compromis les disques en alliage de céramique, progessif, efficace à toutes températures, léger mais 30.000F la paire

 

Ah non, pas trop.

Porsche a de très très gros problèmes avec ses disques en céramiques vendues de série sur GT2 et en option sur GT3. Il semblerait que les disques-qui-ne-chauffent-pas-et-durent-300000km ne résistent pas à un journée de circuit, et s'avèrent très sensibles au choc de type gravillon.

[Invité §Vee826zE]

Ah j'oubliais, les disques en céramique de la SLR que Jeremy Clarkson essayait pour faire des tests de freinage ont tout simplement... pris feu.

[Invité §kaz086tA]

Ah j'oubliais, les disques en céramique de la SLR que Jeremy Clarkson essayait pour faire des tests de freinage ont tout simplement... pris feu.

Merco aussi les monte mais rien ne vaut les disques carbone à chaud bien sûr sinon tu fais le mur

Les tests des plaquettes et disques de frein chez Porsche

[Invité §ism323uF]

Y'a personne qui réagit sur mes propos?

[Invité §ism323uF]

up

[Invité §kaz086tA]

Topic référencé LE Méta-Topic des Topics Mécaniques

 

[Invité §kaz086tA]

Y'a personne qui réagit sur mes propos?

Intéressant mais c'est pas à la portée de tout le monde de faire ce genre de modif. Ca démontre en même temps que les ingés ont mal calculé leur coup

[Invité §gre357bq]

Y'a personne qui réagit sur mes propos?

 

Pour le coup du repartiteur electronique, ce sont des repartiteur avant arriere, mais pas droite gauche, et ils relachent la pression quand on se rapprochent de la limite. Il ne prend pas en compte plus de parametre, que je sache.

Donc, on se retrouve dans la meme config, il faut avoir un repartiteur ou un limiteur a l'arriere pour profiter d'un kit gros frein, et d'un bonne seance de mise au point. Et c'est aps a la portée de tout le monde.

 

 

Deja, si on met de bonnes plaquette a l'avant et a l'arriere, ce desequilibre pas trop le freinage.

 

 

Veedub, super topic

[Invité §bor544mQ]

Je dois bientot changer mes freins ( plaquettes et disquette AV AR )

Si je met des "gros freins" sur mes jantes 16 pouces a l'avant et des "freins sport" a l'arriere ma voiture va quand meme mieux freiner ?.

[Invité §ism323uF]

Intéressant mais c'est pas à la portée de tout le monde de faire ce genre de modif. Ca démontre en même temps que les ingés ont mal calculé leur coup

 

Si on a les moyens de se payer un kit gros freins, on a les moyesn de se payer un repartiteur ou tout du moins de le faire faire car çà va vraiment pas chercher loin de modifier le circuit de freinage.

 

Pour la mise au poids, faut juste trouver un espace assez grand pour le faire mais là encore rien d'insurmontable.

 

Pour le coup du repartiteur electronique, ce sont des repartiteur avant arriere, mais pas droite gauche, et ils relachent la pression quand on se rapprochent de la limite. Il ne prend pas en compte plus de parametre, que je sache.

Donc, on se retrouve dans la meme config, il faut avoir un repartiteur ou un limiteur a l'arriere pour profiter d'un kit gros frein, et d'un bonne seance de mise au point. Et c'est aps a la portée de tout le monde.

 

 

Deja, si on met de bonnes plaquette a l'avant et a l'arriere, ce desequilibre pas trop le freinage.

 

 

Veedub, super topic

 

Je comprend pas trop ta réponse, car un ABS moderne comporte un capteur pour chaque roue et gere la pression sur chacune des roues de manière indépendante c'est pour çà que tu as généralement 2 entrées et 4 sorties sur la centrale de commande.

 

sinon pour la séance mise au point çà m'as pas pris des heures car comme je l'ai dit c'est tres sensible, sauf si tu veux volontairement déséquilibrer ton freinage ou là effectivement c'est un peu plus compliqué.

 

[Invité §ism323uF]

Je dois bientot changer mes freins ( plaquettes et disquette AV AR )

Si je met des "gros freins" sur mes jantes 16 pouces a l'avant et des "freins sport" a l'arriere ma voiture va quand meme mieux freiner ?.

 

Donne un peu plus de détail (type d'étriers, taille des disques,...) car là çà fait une peu légér pour te répondre.

[MasterLudo]

Je comprend pas trop ta réponse, car un ABS moderne comporte un capteur pour chaque roue et gere la pression sur chacune des roues de manière indépendante c'est pour çà que tu as généralement 2 entrées et 4 sorties sur la centrale de commande.

 

Ca c'est valable quand l'ABS se déclenche, alors il va continuer d'envoyer de la pression aux roues non bloquées et limiter la pression sur celles qui bloquent. Pour obtenir la bonne pression il faut donc déclancher l'abs sur les 4 roues. Avant ce stade la répartition reste celle prévue pour l'installation d'origine et donc avec un déséquilibre si le système est trop modifié à l'avant ou à l'arrière.

 

 

[Invité §ism323uF]

Ca c'est valable quand l'ABS se déclenche, alors il va continuer d'envoyer de la pression aux roues non bloquées et limiter la pression sur celles qui bloquent. Pour obtenir la bonne pression il faut donc déclancher l'abs sur les 4 roues. Avant ce stade la répartition reste celle prévue pour l'installation d'origine et donc avec un déséquilibre si le système est trop modifié à l'avant ou à l'arrière.

 

 

On est d'accord mais dans ce cas soit tu modifie les lois de l'ABS au niveau du calculateur (certains préparateur le font avec un banc de freinage), soit tu utilise un(des) repartieur(s) mécanique.

 

Ce qui est sur c'est qu'il ne faut pas acheter un tel kit sans le savoir et surtout ne pas hésiter a s'adresser a des personnes comptétentes dans ce domaine (je parle pas d'un vedeur de chez Norauto là) car il s'agit d'un élément de sécurité.

 

[Invité §R11136ga]

Pour ma part, mettre des gros freins et garder l'ABS est une érésie.

 

On exploite pas tout le potientiel de ces freins avec cette aide à la conduite en conduit sportive (circuit).

 

Si on mets des bons freins, on deconnecte ou on vire l'ABS.

[Invité §ju 300xm]

Trés intéressant ce topic