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Technologie

Présentation générale du fonctionnement d'une BVA


Invité §N73857AC

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Invité §N73857AC

Présentation du fonctionnement d’une boîte de vitesses automatique (BVA)

 

Ce post a pour but de présenter les grandes lignes du fonctionnement d’une BVA en prenant appuie sur un modèle 6 rapports actuelle.

Il est loin d'être complet, mêmes si les grands principes de fonctionnement sont communs à toutes les BVA, d'une génération à l'autre et d'un constructeurs à l'autre,les solutions techniques peuvent différer.

 

La chaîne cinématique de ce modèle est représentée par le schéma ci dessous . Cette cinématique fait l’objet d’un dépôt de brevet réalisé par Lepelletier.

 

n73_1093169452_1_cinematique_legende.jpg

 

 

Ce schéma est en faite une ½ vue en coupe de la cinématique de la BVA. Il y a donc symétrie par rapport à l’axe central.

Sont repérés sur le schéma le convertisseur (P la pompe, T la turbine et R le réacteur). Le premier train planétaire simple (1er organe de réduction) avec en série le deuxième train de planétaire double (le deuxième et dernier organe de réduction).

Les embrayages sont repérés A, B et E et les freins C et D.

 

 

On va voir comment se transmet le mouvement si on est en première vitesse par exemple.

L’embrayage A et le frein D sont utilisés (cf tableau plus bas).

 

n73_1093170312_1_cinematique_premiere_vite.jpg

 

 

Le mouvement d’entrée 1 du convertisseur se fait par la pompe et ressort par la turbine 2 (il y a une explication plus détaillée au chapitre suivant).

 

(sorry pour la qualité du doc, mais paintbrush est le seul truc pas compliqué que je sache utiliser :p ) .

 

L’embrayage E étant ouvert le mouvement passe intégralement par la réduction du 1 train planétaire.

 

La couronne H1 entraîne les satellites P1 (pignons autour du central).

 

Le planétaire S1 (pignon central) est fixe par construction. Les satellites vont donc tourner autour de lui transmettant par conséquence le mouvement démultiplié au porte satellites (en bleu ciel sur lequel se trouvent A et B) qui sera donc l’organe de sortie du mouvement 3.

 

A est fermé B et E ouvert, le mouvement d’entré 4 du train planétaire double se fait donc par le planétaire S3.

Cette fois-ci le porte satellites des courts (P3) et des longs (P2) est fixe par le frein D.

S3 transmet donc son mouvement à P3 (une démultiplication). Par construction P2 et P3 sont engrenés.

 

n73_1093185975_5i9_planetlongcourt.jpg

 

Donc P3 transmet son mouvement à P2 (une autre démultiplication).

Le satellite P2 finit de transmettre le mouvement (dernière démultiplication) à la couronne H2 qui est l’organe de sortie de la boîte 5.

 

Voilà l’explication de ce schéma cinématique en prenant exemple de la 1ere vitesse. C’est le même raisonnement pour les 5 autres rapports (plus marche arrière).

 

 

 

 

1 Le convertisseur hydraulique

 

n73_1092946114_2_convertisseur_hydrau.jpg

 

Cette boîte est accouplée au moteur via un embrayage hydraulique du type convertisseur biphasé à réacteur sur roue libre (cf. image au dessus).

 

Celui ci se compose d’un impulseur aussi appelé pompe solidaire du volant moteur, d’une turbine solidaire du reste de la transmission et d’un réacteur ou stator monté sur une roue libre. La pompe et la turbine ne sont pas en liaison mécanique, la transmission du couple s’effectue grâce aux propriétés de viscosité de l’huile.

 

La pompe entraînée par le moteur, imprime à l’huile du convertisseur un mouvement circulaire. Ce flux d’huile est dirigé sur la turbine puis se trouve dévié dans le sens de l’écoulement. L’huile est expulsée de la turbine au niveau de l’arbre et est amenée sur le stator. Elle y subit à nouveau une déviation pour être dirigée sur la pompe dans le sens de l’écoulement approprié (cf. image plus bas). L’inversion du courant d’huile crée un couple au niveau du stator, dont le couple de réaction entraîne une augmentation de celui de la turbine.

 

n73_1082659033_principe_wandler.jpg

 

Le rapport entre le couple de la turbine et le couple de la pompe est appelé terme de conversion (cf. schéma plus bas). Plus la différence de régime entre la pompe et la turbine est grande, plus le terme de conversion sera important. Celui-ci atteint sa valeur maximale lorsque la turbine est à l’arrêt.

 

En contrepartie lorsque le régime de la turbine est égal à environ 85% du régime de la pompe le terme de conversion tends vers 1, le couple de la turbine est égal à celui de la pompe. Dans cette situation, le stator qui est monté sur roue libre tourne librement dans le flux d’huile. Le convertisseur fonctionne maintenant uniquement comme un embrayage hydraulique. Pendant l’opération de conversion, le stator reste fixe bloqué par la roue libre.

 

n73_1082658285_i6_principe_wandler_2.jpg

 

 

 

 

2 Le train planétaire simple

 

n73_1092947621_train_planetaire_simple.jpg

 

Dans la chaîne cinématique de la boîte de vitesses 6, le premier organe de réduction est le train planétaire simple. Il se compose d’un pignon central –le planétaire en jaune- sur lequel viennent s’engrener trois pignons –les satellites en blanc- montés sur le porte-satellites (en vert clair) tournant sur le même axe que le planétaire. Les satellites engrènent avec la denture intérieure de la couronne (bordeaux).

 

n73_1093095881_7i11_schema_train_simple.jpg

 

Les rapports de réduction possibles sont régis par la formule de Willis :

 

n73_1092947876_formule_willis.jpg

 

Avec

• P : planétaire np :nombre de dents

• C : couronne nc :nombre de dents

• Ps : porte satellite

. K=Nc/Np

 

Par construction le planétaire (bleu ciel schéma cinématique) est fixe : ωp = 0. Le mouvement d’entrée s’effectue par la couronne, celle ci étant solidaire de la turbine. Le mouvement de sortie peut se réaliser par le porte-satellites, par la couronne en prise direct ou par la combinaison des deux. La transmission de ce mouvement au second train planétaire (cf. image plus haut) s’effectue par deux embrayages -A et B- pour le porte satellite et un seul pour la couronne -le E-.

 

 

 

 

3 Le train planétaire double du type Ravigneaux

 

n73_1093091911_6i10_double.jpg

 

Dans la chaîne cinématique de la 6HP, ce train est le deuxième organe de réduction. Il se compose de deux planétaires (cf. schéma en rouge et en violet), de deux groupes de satellites –un court en bleu ciel , un long en jaune- partageant en commun le porte-satellites.

 

n73_1093096445_7_schema_traindouble_profile.jpg

 

Les rapports de réduction possibles sont aussi régis par un système à deux équations de Willis :

 

n73_1093092038_systeme_wyllis.jpg

 

• P2 : planétaire satellites longs

Np2 : nombre de dents

 

• P3 : planétaire satellites courts

Np3 : nombre de dents

 

• C2 : couronne nc2 : nombre de dents

 

• Ps2 : porte-satellites

 

K2=Nc2/Np2

 

K3=-Nc2/Np3

 

Le mouvement d’entrée peut se réaliser par le porte satellite (embrayage E) et par les planétaires courts (embrayage A) et longs (embrayage B). La couronne étant l’organe de sortie du mouvement. Le frein D bloque la rotation du porte-satellites et le C celle du planétaire satellites longs (cf. Image plus haut).

 

La réduction total de la boîte de vitesses6HP est le résultat de la réduction du train simple conjuguée en série à celle du train Ravigneaux. (cf. tableau 2-1)

 

n73_1093092648_tableau_des_rapports.jpg

 

Cette construction par trains planétaires offre le gros avantage de la compacité. En effet avec ses trois satellites, le train planétaire a la propriété de diviser par trois les efforts mis en jeu entre les dents d’engrenage. Cela permet d’obtenir une construction plus compacte comparée à une architecture classique à deux axes parallèles communément employée pour les boites de vitesses mécaniques.

 

 

 

 

4 La commande hydraulique

 

Comme on a put le voir à travers la lecture des chapitres précédents, les rapports de réduction de la boîte sont le résultat de combinaisons de réductions du train simple conjuguées à celles du train double. Ces combinaisons sont commandées par la fermeture des trois embrayages (A, B, E) et des deux freins (C, D).

Sur le plan technique, ces embrayages et ces freins ont la même construction multidisques (cf. images ci dessous).

 

n73_1093094640_embrayages_disques.jpg

 

Ils se composent de deux ensembles. Des disques en acier équipés de cannelures extérieures qui les solidarisent en rotation avec la partie menante mais dont la translation reste libre. De même les disques avec garniture sont équipés de cannelures intérieures et montés sur la partie menée. Un piston de commande, en appliquant une force sur le paquet, permet la transmission du mouvement par adhérence entre les disques avec garniture et les disques en acier. Ce piston impose cet effort grâce à l’action de la pression hydraulique qui s’exerce à l’intérieur du cylindre.

 

n73_1079373767_copie_de_copie_de_piston_embrayage.jpg

 

Elle est régulée et gérée par la commande hydraulique (cf. image plus bas) qui se compose d’un circuit hydraulique interne dont la circulation est contrôlée par des soupapes magnétiques . En fonction de la pression hydraulique à appliquer sur le piston, elles obstruent plus ou moins les conduites d’huile qui canalisent la pression de commande vers ce piston.

 

n73_1093095256_valva_body.jpg

 

Cette commande hydraulique est elle même gérée par une commande électronique qui est en liaison permanente avec la gestion électronique du moteur. Cet organe définit les changements de rapport en fonction d’une multitude de paramètres dont les principaux sont le régime moteur, la vitesse de l’arbre de transmission, la charge du moteur et bien sûr la demande du conducteur.

 

Voilà n'hésitez pas à réagir :oui: .

 

Merci à Thedjfou pour son aide sur l'upload d'une photo récalcitrante :) .

 

 

 

Edit: explication plus détaillée du schéma cinématique ( :coucou: GACQV :D ). C'est une copie du post répondu à Masterludo (voir plus loin dans le topic).

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Invité §N73857AC

Merci a toi pour ce topic :bien:

 

Merci :jap: .

 

Ca faisait plusieurs temps que j'avais envie de le faire. Je vais essayer de l'étoffer un peu car j'aimerais dire deux mots sur la logique et le contrôle des changements de rapports et ainsi que la très (trop ?) rude concurrence des autres types de transmission. C'est pour ça que je me suis réservé le deuxième post du topic.

Yapuka le faire :p .

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Invité §N73857AC

Très bon topic, merci à toi de nous faire profiter de ton savoir. :D

 

C'est assez rare de faire des topics de ce genre sur les boites auto. :L

 

 

Encore bravo ! :bien:

 

Salut Potter :coucou:

 

Merci, je suis bien content que tu sois passé par là. :)

 

A+

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Invité §N73857AC

N73 vu que tu maitrises bien les boites auto, tu vas bien en restaurer une :ange: avec des photos :miam:

 

Il y a au moins déjà 2 personnes sur le Forum qui ont du déjà restaurer une BVA:

SR16 avec la boîte de sa renault 9 . Il a fait des posts très intéressants sur la façon de piloter les solénoïds avec un montage électronique externe (notamment pour la réparation d'une renault 5 problème surconsommation R5 automatique ) .

Malheureusement il me semble qu'il n'avait pas pris de photos. :L .

 

Soléa qui vient moins souvent sur FA mais qui a du le faire professionnellement. Il a peut être quelque chose pour nous. :bah: .

 

Moi perso je connais les BVA assez récentes et j'ai -à mon grand regret- très peu d'expériences pratiques sur la restauration d'une BVA.

 

Cependant je vais essayer de voir ce que je trouve à droite et à gauche comme infos et essayer de concocter un tel topic qui sera malheureusement un peu plus général qu'une restauration photos à l'appuie.

Je vais voir si je trouve des documents taitant du reconditionnement d'une BVA et j'irais aussi toquer aux portes des deux personnes que j'ai honteusement :oops: dénoncé plus haut :p .

 

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:coucou: Salut N73 !

 

Ma foi, un excellent topic sur les BVA. :bien:

Ca fait du bien de lire ce type de topic sur FA, parce que depuis quelques temps, j'avais la nette impression que FA est submergé par des topics alakon, et que les vrais topics de passionnés de mécanique se faisaient de plus en plus rare.

 

J'ai deux autres topic encore en préparation : la liaison au sol de la nouvelle Audi A6, et un topic sur le V8 TDI d'Audi. Mais franchement, le temps et la motivation me manquent. :bah:

 

En tout cas ça fait plaisir de lire un article de qualité. :oui:

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En même temps KpitainFlam je reconnais que dans mon cas par exemple je ne m'y connais pas assez en mcanique pour simplement comprendre tout ce topic. Enfin surtout le premier schéma que je ne sais lire (pas fait assez de méca par le pasé je présume).

 

En tout cas très intéressant, tout ce que n73 veut rajouter sur les lois de passage & co m'intéresse encore plus :bien:

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Invité §N73857AC

Mazda MX5 et Pontiac transporteur :o|

 

C'est ce que je me disais :p

 

Il y a forcément plus de 2 personnes sur FA qu'ont restauré une BVA :oui: .

 

Comme le disait Kazouille un peu plus haut, as tu pris des photos ?

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Invité §N73857AC

:coucou: Salut N73 !

 

Salut Kpiten :coucou: .

 

Ma foi, un excellent topic sur les BVA. :bien:

Ca fait du bien de lire ce type de topic sur FA, parce que depuis quelques temps, j'avais la nette impression que FA est submergé par des topics alakon, et que les vrais topics de passionnés de mécanique se faisaient de plus en plus rare.

[/quotemsg]

 

Je me rends compte qu'il faut venir plus souvent sur la section méca car celle-ci au détour d'un clic nous fait tomber sur de supers topics, parceque malheureusement la section auto est devenue beaucoup moins intéressante qu'avant. C'est plus la cour de récré: suffit de voir le nombre de modo qui y sont attitrés.

 

J'ai deux autres topic encore en préparation : la liaison au sol de la nouvelle Audi A6, et un topic sur le V8 TDI d'Audi. Mais franchement, le temps et la motivation me manquent. :bah:

[/quotemsg]

 

Maintenant t'as peut être pas trop envie car c'est l'été et il fait beau :p . Mais pendant tes longues soirées d'hiver au coin du feu, ça reviendra p'têt... :bah:

 

En tout cas ça fait plaisir de lire un article de qualité. :oui:

[/quotemsg]

 

Merci :jap: .

 

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Invité §N73857AC

En même temps KpitainFlam je reconnais que dans mon cas par exemple je ne m'y connais pas assez en mcanique pour simplement comprendre tout ce topic. Enfin surtout le premier schéma que je ne sais lire (pas fait assez de méca par le pasé je présume).

Je reconnais que le schéma n’est pas super bien expliqué :oops: .

 

On va essayer d’arranger ça :p .

 

n73_1093169452_1_cinematique_legende.jpg.973f56099827ce814013db7ad8057b02.jpg

 

 

Ce schéma est en faite une ½ vue en coupe de la cinématique de la BVA. Il y a donc symétrie par rapport à l’axe central.

Sont repérés sur le schéma le convertisseur (P la pompe, T la turbine et R le réacteur). Le premier train planétaire simple (1er organe de réduction) avec en série le deuxième train de planétaire double (le deuxième et dernier organe de réduction).

Les embrayages sont repérés A, B et E et les freins C et D.

 

 

On va voir comment se transmet le mouvement si on est en première vitesse par exemple.

D’après le tableau (cf plus haut) l’embrayage A et le frein D sont utilisés.

 

n73_1093170312_1_cinematique_premiere_vite.jpg.c439292482d2d6e10990405d32745587.jpg

 

 

Comme expliqué plus haut le mouvement d’entrée 1 du convertisseur se fait par la pompe et ressort par la turbine 2 (au juste sorry pour la qualité du doc, mais paintbrush est le seul truc pas compliqué que je sache utiliser :p ) .

 

L’embrayage E étant ouvert le mouvement passe intégralement par la réduction du 1 train planétaire.

 

La couronne H1 entraîne les satellites P1 (pignons autour du central).

 

Le planétaire S1 (pignon central) est fixe par construction. Les satellites vont donc tourner autour de lui transmettant par conséquence le mouvement démultiplié au porte satellites (en bleu ciel sur lequel se trouvent A et B) qui sera donc l’organe de sortie du mouvement 3.

 

A est fermé B et E ouvert, le mouvement d’entré 4 du train planétaire double se fait donc par le planétaire S3.

Cette fois-ci le porte satellites des courts (P3) et des longs (P2) est fixe par le frein D.

S3 transmet donc son mouvement à P3 (une démultiplication). Par construction P2 et P3 sont engrenés.

 

n73_1093185975_5i9_planetlongcourt.jpg.58564e0b7c2e6adabf0474ade9504976.jpg

 

Donc P3 transmet son mouvement à P2 (une autre démultiplication).

Le satellite P2 finit de transmettre le mouvement (dernière démultiplication) à la couronne H2 qui est l’organe de sortie de la boîte 5.

 

Voilà l’explication de ce schéma cinématique en prenant exemple de la 1ere vitesse. C’est le même raisonnement pour les 5 autres rapports (plus marche arrière).

 

En tout cas très intéressant, tout ce que n73 veut rajouter sur les lois de passage & co m'intéresse encore plus :bien:

[/quotemsg]

 

J'ai envie de mettre quelques mots sur ce point, mais comme je n'y connais pas grand chose ça sera assez général (et surement pas complet :L ).

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Je viens de tomber sur ce topic qui est très bien.

 

Je possède plusieurs voitures avec boitoto des années 70, c'est à dire boite 3 vitesses classique.

 

Je compte restaurer quelques boîtes, mais c'est pas pour maintenant car je veux terminer mon garage d'abord pour pouvoir travailler dans un endroit propre.

 

Je ferai un post des opérations que j'effectue.

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Invité §eri253wb

Une bva est effectiverment un egin très compliqué selon les explicqations données. C'est pour cette raison qu'on ne propose que le remplacement ou l'échange standard en cas de panne ? Ou y-a-t-il des ateliers spécialisés pour réparer une boîte automatique d'une BMW 725tds ?

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Invité §N73857AC

Quitte à déterrer je vais rajouter ça ;)

 

 

On doit pouvoir expliquer dans les grandes lignes le principe de la transmission mécanique de la prius en regardant la petite loi cinématique d’un train planétaire:

 

n73_1092947621_train_planetaire_simple.jpg.3591b4edf47a915fcbc0566373c65dee.jpg

 

n73_1092947876_formule_willis.jpg.5df10b1e70e74d6a9dff590e813c426b.jpg

 

W: vitesse de rotation

indice P: planétaire (pignon centrale jaune)

C: couronne (mauve)

Ps: porte satellite (les 3 petits pignons blancs sont les satellites montés sur le porte satellite en vert).

 

 

Tout d’abord le planétaire noté P est relié au générateur (qui peut faire varier sa vitesse dans le sens horaire ou sens contraire). Le porte satellite Ps est relié au moteur thermique (un seul sens ;) ). La couronne C correspond à la sortie de boîte sur laquelle est relié la moteur électrique( 2 sens aussi marche avant ou arrière ;) ).

 

Donc si le régime moteur thermique est constant, il suffit de diminuer le régime du générateur pour que le régime couronne augmente et donc la vitesse de la voiture.

 

Bon je reconnais que je ne suis pas super clair mais en jouant avec l’animation bien faite sur le sîte ci dessous, on comprend comment ça marche. :jap: .

 

sîte wind sannet Japan

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Invité §xfr112GT

Salut,

ca faisait un bon moment que je me posais la question sur le fonctionnement des BVA, notamment au niveau du convertisseur de couple. Je pensais que ca fonctionnait un peu comme un visco coupleur mais en fait pas du tout. Bref ... Je tiens a felicite N73 pour son article, tres bien fait et je me rend compte que les BVA sont beaucoup plus complexe que les BVM dans leur fonctionnement.

 

J'ai a peu pres tout compris, sauf que apparemment le changement de vitesse est commande par l'electronique, suivant le regime moteur, la charge, etc. Je veux bien croire que maintenant l'electronique gere ca, mais il me semble que les BVA existent depuis longtemps, meme avant que l'electronique prenne une place preponderante dans la gestion moteur. Ainsi je voulais savoir si la gestion des rapports a toujours ete electronique ou alors si a l'epoque un systeme mecanique faisait la job.

 

Encore bravo pour le sujet !!!

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Invité §N73857AC

Salut,

ca faisait un bon moment que je me posais la question sur le fonctionnement des BVA, notamment au niveau du convertisseur de couple. Je pensais que ca fonctionnait un peu comme un visco coupleur mais en fait pas du tout. Bref ... Je tiens a felicite N73 pour son article, tres bien fait et je me rend compte que les BVA sont beaucoup plus complexe que les BVM dans leur fonctionnement.

 

J'ai a peu pres tout compris, sauf que apparemment le changement de vitesse est commande par l'electronique, suivant le regime moteur, la charge, etc. Je veux bien croire que maintenant l'electronique gere ca, mais il me semble que les BVA existent depuis longtemps, meme avant que l'electronique prenne une place preponderante dans la gestion moteur. Ainsi je voulais savoir si la gestion des rapports a toujours ete electronique ou alors si a l'epoque un systeme mecanique faisait la job.

 

Encore bravo pour le sujet !!!

 

 

Merci pour ces compliments :jap:

 

Effectivement avant il n'y avait pas de commande électronique, mais la régulation était mécanique.

 

J'ai vu sur le net que la régulation pouvait se faire avec la vitesse de sortie de boîte. Avec un systeme de régulateur centrifuge commandant un clapet. En fonction de la vitesse du véhicule, le rapport était choisi.

De même il suffit d'utiliser une tringlerie qui récupére l'angle d'ouverture du papillon des gaz pour avoir la régulation en fonction de la charge.

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Invité §xfr112GT

Ok je vois ...

Sinon rien a voir mais je trouve domage qu'actuellement les boites automatiques occupent une si grande place par rapport au boite robotisees. Je suis sur que l'electronique peut fournir sur les robotisees le confort que l'on retrouver sur les BVA mais avec les qualites des BVM (rendement). J'ai eu l'occasion de conduire un PT cruiser Auto, 150ch essence, et j'ai jamais vu les 150ch, alors que les 110ch de la leon sont bien presents au rendez-vous. C'est un peu domage vous en conviendrez.

Donc a quand l'ere des boites robotisees ???

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Invité §N73857AC

Ok je vois ...

Sinon rien a voir mais je trouve domage qu'actuellement les boites automatiques occupent une si grande place par rapport au boite robotisees. Je suis sur que l'electronique peut fournir sur les robotisees le confort que l'on retrouver sur les BVA mais avec les qualites des BVM (rendement).

 

 

Disons que les robotisés à un seul embrayage sont presques aussi confortable sur un démarrage ou un rétrogradage. Par contre la monté des rapports reste toujours avec une coupure de couple pas forcément agréable.

C'est là où une DSG et ses 2 embrayages à bain d'huile (cf topic à Kpiten) concilie les deux.

 

Cependant pour passer un couple important la boîte auto reste pour l'instant encore largement utilisé: les mercédes puissantes et les gros turbo D BMW sont en BVA. C'est l'avantage des trains planétaires où le couple passe pas 3 dentures au lieu d'une seule.

 

Porsche va peut être donner le coup de grâce à la BVA, s'ils arrivent à sortir une DSG qui passe de grosses valeurs de couple ;) (C'est déjà une DSG sur Veyron, mais à 100000 euros pièce :eek: ).

 

J'ai eu l'occasion de conduire un PT cruiser Auto, 150ch essence, et j'ai jamais vu les 150ch, alors que les 110ch de la leon sont bien presents au rendez-vous. C'est un peu domage vous en conviendrez.

Donc a quand l'ere des boites robotisees ???

 

La Léon était en DSG ? Après faut voir le PT cruiser peut avoir une BVA obsolète :bah: .

 

En tout cas l'ére des boîtes robotisées va approcher car ça fait bien au niveau marketing et ça n'explose pas tant les coûts que ça .

Car pensée dès le début une robotisé peut être plus rustique (pas besoin d'être confortable à manier pour le client moyen), pas de pédale d'embrayage et au finale sera guère plus chère qu'une BVM. :oui:

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Invité §rod683RD

Bonjour

 

Je vois que tu es un expert en BVA, j'ai un problème avec la mienne sur une ford mondeo de 1994, quand je suis a l'aarêt vitesse enclenchée sur position D ou 1ou2 quand je veux repartir ma voiture ne repart pas il faut que j'accélère serieux pour la faire partir.

 

Pourrais tu SVP me dire la cause

 

Merci

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Invité §yan652KM

Quand on n'est pas du tout mécanicien c'est un peu compliqué tout ça, mais je suis quand même content de savoir comment fonctionne le convertisseur. Du coup je me demande si la qualité de l'huile peut jouer sur son fonctionnement. Par exemple, avec une huile moins fluide il patinerait moins ?

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