[Photoreportage] Entretien A4-Purge circuits freins et embrayage

[sylva16]

J'ignore s'il y a une méthode spécifique à ton véhicule.

 

Pas mal de sujets ont été traités sur FA.

 

La purge obéit au principe assez simple de la mécanique des fluides. En regardant ton maître cylindre, il faut purger le frein le plus éloigné du maître cylindre. Si ton maître cylindre est à droite, tu dois purger le frein arrière gauche et ainsi de suite : frein arrière droit, frein avant gauche et en final, frein avant droit.

 

En démarrant la purge sur le frein le plus éloigné, sort successivement le liquide du cylindre, de la canalisation située entre le maître cylindre et lui, du maître cylindre et du réservoir de compensation (préalablement aspiré par une seringue (cf. photo ci-dessous) pour éviter de refaire passer ses saletés en canalisations :

 

 

Contrairement à ce que j'avais écrit, il est préférable d'aspirer le vieux liquide de frein et de refaire le niveau avec du neuf. C’est plus économique.

 

Faire de la sorte te permet de nettoyer les canalisations les plus longues et d'enlever le plus de résidus possible ; sans plus.

 

Normalement pour purger l'ABS, il faut procéder à une seconde purge après avoir roulé une quinzaine de jours, histoire que son liquide de freins passe dans le circuit de freinage (peu le font).

 

Ne pas dépasser 1,5 bar sur un ABS.

 

Pour le DOT 4, Audi préconise de le changer tous les ans.

 

Nb : J'oubliais aussi de te dire que le réservoir de compensation permet au circuit de feinage d'être opérant face à l'usure des plaquettes. C'est ce qui explique que le niveau du réservoir de compensation diminue avec les Km.

 

[Invité §MCM208iz]

J'ai publié là : Purger ses freins sous pression avec le Eezibleed ma version de l'accessoire GTI du SYLVA16

[Invité §kaz086tA]

J'ignore s'il y a une méthode spécifique à ton véhicule.

 

Pas mal de sujets ont été traités sur FA.

 

La purge obéit au principe assez simple de la mécanique des fluides. En regardant ton maître cylindre, il faut purger le frein le plus éloigné du maître cylindre. Si ton maître cylindre est à droite, tu dois purger le frein arrière gauche et ainsi de suite : frein arrière droit, frein avant gauche et en final, frein avant droit.

 

En démarrant la purge sur le frein le plus éloigné, sort successivement le liquide du cylindre, de la canalisation située entre le maître cylindre et lui, du maître cylindre et du réservoir de compensation (préalablement aspiré par une seringue (cf. photo ci-dessous) pour éviter de refaire passer ses saletés en canalisations :

 

 

Contrairement à ce que j'avais écrit, il est préférable d'aspirer le vieux liquide de frein et de refaire le niveau avec du neuf. C’est plus économique.

 

Faire de la sorte te permet de nettoyer les canalisations les plus longues et d'enlever le plus de résidus possible ; sans plus.

 

Normalement pour purger l'ABS, il faut procéder à une seconde purge après avoir roulé une quinzaine de jours, histoire que son liquide de freins passe dans le circuit de freinage (peu le font).

 

Ne pas dépasser 1,5 bar sur un ABS.

 

Pour le DOT 4, Audi préconise de le changer tous les ans.

 

Nb : J'oubliais aussi de te dire que le réservoir de compensation permet au circuit de feinage d'être opérant face à l'usure des plaquettes. C'est ce qui explique que le niveau du réservoir de compensation diminue avec les Km.

Surtout après avoir délchencé l'ABS ça fait tourner le liquide.

[sylva16]

Surtout après avoir déclenché l'ABS ça fait tourner le liquide.

 

Salut Kazouille,

 

Je n’y avais pas pensé : il faut, effectivement, que l’ABS se déclenche pour se « purger » en quelque sorte.

Il est donc bon d’attendre une quinzaine de jours, comme je l’ai fait, pour procéder à une nouvelle purge. Ainsi ais-je, statistiquement, plus de chance d’avoir eu des déclenchement d’ABS.

Merci pour la précision.

 

[Invité §kaz086tA]

Salut Kazouille,

 

Je n’y avais pas pensé : il faut, effectivement, que l’ABS se déclenche pour se « purger » en quelque sorte.

Il est donc bon d’attendre une quinzaine de jours, comme je l’ai fait, pour procéder à une nouvelle purge. Ainsi ais-je, statistiquement, plus de chance d’avoir eu des déclenchement d’ABS.

Merci pour la précision.

Le liquide dans le bloc n'est pas au contact de l'humidité et vu la faible quantité qu'il y a dans le bloc, c'est tellement dilué.

[sylva16]

C'est exact mais bon, la purge fut faite pour le Fun !

 

Exclusif ! Nos 54 ingénieurs qui n'arrêtent pas de « sodomiser les diptères », viennent encore d’améliorer le Sylva 16.

 

Photos exclusives :

 

Je reviens sur le contre poids collé sur le fond du Sylva 16 afin de lui donner de la stabilité.

 

Lorsque je gonfle à 2,5 bars, le fond de la gourde, en aluminium se déforme sous la pression et devient convexe (ce qui est normal mais n'avait pas été prévu).

 

La déformation atteint les 5 mm sur les bords. Jugez-en par vous même :

 

 

 

La force est telle, qu’elle arrache la colle silicone, pourtant souple et choisie pour cette raison.

 

Bref, après dégonflage, le Sylva16 n’est plus droit sur son socle et bougeotte ; ce qui n’est pas satisfait ni d’un point de vue mécanique, ni d'un point de vue esthétique !

 

Le problème vient du fait d'une non adhérence du disque lui-même. Sa surface chromée n’offre aucun défaut micro géométrique permettant au joint silicone de s’agripper (ce qui n'est pas le cas de l’aluminium où j’ai eu du mal à enlever cette colle silicone).

 

 

J'ai donc décidé de faire des trous borgnes (sauf deux mais là c'est une erreur )de manière à ce que le silicone puisse mieux adhérer. Quelques petits coups de perceuses (pas trop, sinon on n’a plus de masse pour faire contre poids) et l’affaire est conclue :

 

 

Il suffit, après un coup d’air comprimé et de dégraissant, de remplir nos trous de silicone :

 

 

puis, de poser notre gourde dessus et de faire la finition du joint avec une cuillère (comme pour un lavabo):

 

 

 

Bien entendu, au préalable, j’ai mis la gourde sous pression de manière a avoir le fond convexe, ce qui aura pour effet, au dégonflage de la bouteille de ne plus arracher le silicone, mais bien de le comprimer (en fait c’est plus complexe que çà, mais on ne va pas écrire trois pages sur l’équilibre des forces instituées).

La gourde devant être sous pression constante pendant au moins 24 h, j’ai pris soin de supprimer les forces engendrées par le flexible (du compresseur) branché sur la gourde.

 

 

et j'ai vérifié la perpendicularité de la gourde sur son contre poids.

 

 

Après 24 h de séchage, la démarche théorique est validée par la pratique : çà tient après plusieurs gonflages et dégonflages.

 

Comme je l'avais indiqué, le dernier problème du Sylva16 réside dans la suppression de la surpression lorsque l'on a fini sa purge. En effet, on ne peut pas débrancher le circuit qui transporte le liquide de frein, sans enlever la pression.

Enfin, « à l’arrêt » et au stockage, le Sylva16 n’est pas étanche.

 

Ces problèmes sont résolus maintenant seront présentés la prochaine fois.

 

[Invité §MCM208iz]

Le liquide dans le bloc n'est pas au contact de l'humidité et vu la faible quantité qu'il y a dans le bloc, c'est tellement dilué.

 

ça serait intéressant de savoir combien le circuit ABS stocke de volume de liquide de freins, sachant qu'il y a des organes de stockage : pompe de retour, un accumulateur de liquide avant la pompe et un autre après la pompe, et tout cela quatre fois.

 

Comme le rôle de l'ABS c'est justement d'assurer un circuit retour des étriers vers le bocal, le système a tendance a homogénéiser le liquide : la dégradation du liquide dans le bocal, les étriers, centrale ABS finit par être la même...

[Invité §MCM208iz]

J'ai trouvé dans un document constructeur la contenance de la centrale ABS : contenance du circuit de freins 500 ml sans ABS, 600 ml avec ABS.

 

Le liquide de frein pollué non vidangé représente donc 100 ml, soit environ 15%. Cet ancien liquide va se mélanger au nouveau lors du déclenchement de l'ABS.

 

C'est un peu dommage, mais j'ai l'impression qu'il faut faire avec ...

[sylva16]

J'ai trouvé dans un document constructeur la contenance de la centrale ABS : contenance du circuit de freins 500 ml sans ABS, 600 ml avec ABS.

 

Le liquide de frein pollué non vidangé représente donc 100 ml, soit environ 15%. Cet ancien liquide va se mélanger au nouveau lors du déclenchement de l'ABS.

 

C'est un peu dommage, mais j'ai l'impression qu'il faut faire avec ...

 

Salut MCMB,

 

J'arrive de voyage, ce qui explique mon silence.

 

Bonne recherche. Cent ml donc.

 

Effectivement çà ne vaut pas trop le coup de changer.

 

Je pense que ce liquide changé tous les ans, conformément aux spécifications constructeur, évite d'avoir un liquide "sale" résolvant, de fait, le problème.

 

Merci pour cette recherche. Si tu as le document en numérique je suis intéressé.

 

Bien à toi.

 

http://yelims.free.fr/Coucou/Coucou23.gif

[Invité §MCM208iz]

Je t'envoie ça par Mail

[sylva16]

Sympa et merci.

 

J'ai regardé ta réalisation. Parfait.

[Invité §ste718fM]

Super post sylva16 !!! Félicitations

[sylva16]

Merci Steph54fr;

 

Pour ton info, j'ai encore amélioré le système. Pendant les vacances, je sents que je vais élucubrer .

 

[sylva16]

Ce que je craignais est arrivé !

Ayant entendu du bruit en nos laboratoires, j’ai découvert que notre équipe d’ingénieurs avait encore modifié le Sylva16

 

Les élucubrations de nos ingénieurs étant sans fin, je vous fais donc un ultime rappel des différents avatars du Sylva16.

 

Rappelez-vous. Au début il avait deux embouts de valve :

 

 

Ce système ne satisfaisait pas nos ingénieurs réputés pour leur exigence.

 

En effet, l’un d’eux était déprimé car, selon lui, les valves ce n’était pas bien : « çà fuit un peu par le poids des tuyaux, notamment à la sortie du Sylva16. Comme c’est du liquide de freins, çà en met un peu partout quoi ! Ce n’est pas une solution pérenne. Snif… ».

 

Ses copains mirent donc les bouchées doubles pour régler ce problème. Du coup, le Sylva16 s’est trouvé avec deux raccords rapides : un mâle et l’autre femelle :

 

 

Du coup ; c’est un de ses copains qui fit une déprime :

 

« oui mais pour supprimer la pression, il faut défaire le raccord rapide d’arrivée d’air. Çà crée une dépression qui fait refluer brutalement le liquide dépressurisé. Ce retour trop rapide est nuisible au liquide de frein qui reste dans le Sylva16. Plein de micro bulles se trouvent en suspension dans le liquide. Il devient impossible de le réutiliser dans les 24h (il faut attendre qu’il puisse être totalement reposé) ».

 

Brefs, cris et larmes devant cette exigence technique diabolique requérant un savoir toujours plus grand.

 

Mais soudée, après plusieurs mois de réflexion (c’est dire le nombre de canettes de bières qui furent sacrifiées sur l’autel de la recherche), notre équipe d’ingénieur vient de mettre au point le dernier avatar du Sylva16.

 

Toute la presse était là et ce n’est qu’avec difficulté que nous avons pu nous frayer un chemin pour nous rapprocher de ce condensé de génie vraisemblablement voué à un Nobel !

 

 

En information de première main, la pression du Sylva16 que vous voyez sur le mano existe de la sorte depuis maintenant 2 mois. C’est dire la qualité de notre fabrication. Un de nos ingénieurs nous a dévoilé (en secret, mais nous vous le livrons, à vous, fidèles lecteurs de FA) que ce n’était pas par hasard que le Sylva16 restait étanche. Le but, c’est que le liquide de frein puisse être réutilisé plus tard (1 an) sans inconvénient ! C’est dire !

 

Bref, devant les grands reporters nos ingénieurs, ayant fait cause solidaire des déprimes de leurs collègues, répondent aux questions pressantes des journalistes :

 

 

D’abord, nous avons mis un second raccord rapide femelle pour l’arrivée d’air en lieu et place du raccord rapide mâle précédent. Pourquoi ? Pour des raisons de sécurité on interdit, de fait, une inattention de l’opérateur qui pourrait raccorder à 10 bars cette pièce inestimable et la faire exploser.

Nous avons donc créé un raccord mâle/mâle que nous vous présentons ci-dessous :

 

 

Tous les journalistes applaudirent admiratifs. Mais l’un d’eux (on soupçonne sérieusement que c'est Kazouille, mais il était masqué par sa carte de presse), posa la question qui tue : « Oui, bien sûr, mais avec votre « raccord », vous permettez, à nouveau d’insuffler 10 bars ! Quid de votre dispositif de sécurité ?».

 

Murmures dans la salle devant une question aussi pertinente. La tension et l’attention étaient à leur comble : comment l’équipe d’ingénieur avait-elle fait une telle bourde ?

 

La réponse ne se fit pas attendre.

 

 

L'ingénieur en chef, manifestement content que la question lui soit posée fit la réponse suivante : « Voyez-vous, si une telle erreur se produisait, le flexible s’arracherait du petit pas de vis de la partie mâle qui se connecte au Sylva16. Le flexible est taré à 3 bars, au-delà il rompt ».

Tous les journalistes présent ne purent retenir un Oh ! d’admiration. Décidément ce dernier avatar était « nobélisable ».

 

Et l’ingénieur en chef de continuer :

 

« Avec le robinet que vous voyez, vous pouvez fermer ou ouvrir à volonté pour établir ou supprimer la pression dans le Sylva16 et donc dans le réservoir de compensation du liquide de freins.

 

Ainsi est-il possible, maintenant, une fois fermé et désaccouplé du compresseur d’avoir toujours la pression pour ensuite dépressuriser doucement le liquide de frein afin qu’il se retire des tuyaux » :

 

 

Et puis coup de théâtre, le journaliste de tout à l’heure (on soupçonne toujours que c'est le dénommé Kazouille) reposa une seconde question qui « re-tue » :

 

« Que se passe-t-il si par mégarde, l’opérateur désaccouple l’embout d’arrivée d’air alors qu’il est sous pression. Ne craignez-vous pas que cette éventualité ruine votre avancée technique»

 

Tout le monde se retourna (il était derrière prés de la porte de sortie) , lorsque l’ingénieur en chef déclara :

 

« Nous avons besoin de « Génie Addicted » qui nous pousse et repousse toujours dans nos retranchements techniques. Grâce à vous M. Kazouille (c’était donc bien lui !) nous progressons et c’est heureux.

Vous mettez nos neurones en effervescence. Votre question est pertinente. Nous devrons de relever ce défit technologique en mettant un système qui bloque le raccord rapide lorsqu’il est sous pression pour répondre à votre question M. Kazouille !

 

Tout le monde s’est donc retrouvé à la troisième mi-temps, petits fours et boissons dans les mains devant le dernier avatar du Sylva16 GTI.

 

 

Et dans le tumulte d’une foule émerveillée par un produit qui allait faire progresser l’humanité, on surprit ce même journaliste dire : « Moi je veux bien avec leur système de sécurité qui vont mettre au point, mais que se passera-t-il si par mégarde l’opérateur coupe le flexible de dépressurisation, hein ! Que se passera-t-il ?

 

 

 

 

[Invité §kaz086tA]

Pense à déposer le brevet

[Invité §MCM208iz]

Le but, c’est que le liquide de frein puisse être réutilisé plus tard (1 an) sans inconvénient

[/quotemsg]

 

Je me suis toujours demandé quelle était la durée de conservation du liquide de freins dans un flacon ouvert et soigneusement refermé par son bouchon?

Apparamment pas plus de quelques semaines?

 

Est-ce qu'à la fabrication, les flacons de liquide de freins ne sont pas complétés avec de l'air très sec? (à priori, ça ne doit pas être sous vide : pas de Pchitt à l'ouverture, me semble-t-il).

 

Du coup, vu que dans le Sylva16, il y a :

- une grande quantité d'air en comparaison à un flacon neuf

- de l'air humide et non pas sec

- la pression favorisant la dissolution des gaz

ne crains-tu pas que le liquide se pollue quand même?

[Invité §kaz086tA]

Je me suis toujours demandé quelle était la durée de conservation du liquide de freins dans un flacon ouvert et soigneusement refermé par son bouchon?

Apparamment pas plus de quelques semaines?

 

Est-ce qu'à la fabrication, les flacons de liquide de freins ne sont pas complétés avec de l'air très sec? (à priori, ça ne doit pas être sous vide : pas de Pchitt à l'ouverture, me semble-t-il).

 

Du coup, vu que dans le Sylva16, il y a :

- une grande quantité d'air en comparaison à un flacon neuf

- de l'air humide et non pas sec

- la pression favorisant la dissolution des gaz

ne crains-tu pas que le liquide se pollue quand même?

Remplis à l'azote. Dès l'ouverture il prend 5% dans la vue. Perso j'utilise que du neuf çà chaque fois

[Invité §MCM208iz]

Remplis à l'azote. Dès l'ouverture il prend 5% dans la vue. Perso j'utilise que du neuf çà chaque fois

 

Je sens que la prochaine version du Sylva16 fonctionnera à l'azote

[Invité §kaz086tA]

Je sens que la prochaine version du Sylva16 fonctionnera à l'azote

Relié à une bombe air sec informatique

[Invité §cla742lM]

un heureux hasard m'a fait tomber sur cet article que j'ai pris du plaisir à lire. Merci

[sylva16]

Relié à une bombe air sec informatique

 

Avec un opérateur adroit et un journaliste bienveillant

 

 

[sylva16]

Je me suis toujours demandé quelle était la durée de conservation du liquide de freins dans un flacon ouvert et soigneusement refermé par son bouchon?

Apparamment pas plus de quelques semaines?

 

Est-ce qu'à la fabrication, les flacons de liquide de freins ne sont pas complétés avec de l'air très sec? (à priori, ça ne doit pas être sous vide : pas de Pchitt à l'ouverture, me semble-t-il).

 

Du coup, vu que dans le Sylva16, il y a :

- une grande quantité d'air en comparaison à un flacon neuf

- de l'air humide et non pas sec

- la pression favorisant la dissolution des gaz

ne crains-tu pas que le liquide se pollue quand même?

 

Exact. mais c'était pour montrer que le falcon était bien étanche

 

Ceci étant, l'air injecté est sec. Quand à la pression (en fait 0,5 bar)

Pense à déposer le brevet [/quotemsg] elle ne permet guère plus de ne solubiliser que Kazouille dedans .

 

 

[sylva16]

un heureux hasard m'a fait tomber sur cet article que j'ai pris du plaisir à lire. Merci

 

C'était le but : s'instruire en se marrant. S'il est atteind j'en suis ravi. Merci donc !

[Invité §dal770AP]

Sylva16,

 

STP 3 petites questions pour m'aiguiller:

 

1) Sur ton cric rouleur,

STP la cale noire pour ne pas abimer les feuillures des bas de caisses est en quelle matière? et où l'a tu trouvé?

Il me faudrait la même.

 

2) sur ta photo

Comment est absorbé l'air dans le tube en amont du bocal repéré AIR C'EST NORMAL. Normalement cet air doit venir en lieu et place du liquide dans le bocal de compensation quand celui ci sera vide et va donc remplir les canalisations de freins.....

 

3) Tu dis qu'il ne faut pas dépasser 1,4 bar de pression à cause de l'ABS, pourtant lorsque l'on freine en appuyant sur la pédale, je suppose que la pression doit être "vachement" plus importante et pourtant n'endommage rien.

Je ne comprends pas, stp peux tu m'éclairer?

 

J'envisage de faire la manip sur une SAXO .

 

merci dalro GULAC

[Invité §MCM208iz]

Sylva16,

 

STP 3 petites questions pour m'aiguiller:

 

Comment est absorbé l'air dans le tube en amont du bocal repéré AIR C'EST NORMAL. Normalement cet air doit venir en lieu et place du liquide dans le bocal de compensation quand celui ci sera vide et va donc remplir les canalisations de freins.....

 

Pas d'inquiétude l'air restera prisonnier en haut du bocal :

Purger ses freins sous pression avec le Eezibleed

[Invité §MCM208iz]

 

3) Tu dis qu'il ne faut pas dépasser 1,4 bar de pression à cause de l'ABS, pourtant lorsque l'on freine en appuyant sur la pédale, je suppose que la pression doit être "vachement" plus importante et pourtant n'endommage rien.

Je ne comprends pas, stp peux tu m'éclairer?

 

 

Tu trouveras le débat ici :

Purger ses freins sous pression avec le Eezibleed

 

J'en pense comme toi : si les circuits de freins ne supportaient pas plus de 1,4 bars, il faudrait effleurer la pédale de frein et non plus l'écraser!

 

Je pense qu'on limite la pression pour éviter de faire exploser le bocal :

Purger ses freins sous pression avec le Eezibleed

[Invité §pat714xR]

1) j'ai fabriqué le modèle sylva16 GTI pressurisé à 1,4 bar (sans robinet trop cher mais pschitt très fort lors de la décompression) et hier çà a fonctionné mais j'ai d'abord commencé à avoir un problème de bulles d'airs au bout de 10 mn lors de la purge de la première roue ar droit car le réceptacle de liquide de frein s'est retrouvé vidé complètement alors que mon bidon était encore rempli au 3/4 !!!. Est ce que çà pourrait provenir du fait que le bidon de liquide était plus ou moins à la même hauteur que le réceptacle, donc que ce soit une question de "niveau" au fur et à mesure que le bidon se vide que la pression d'air s'égalise ? et vide le réceptacle de liquide. Je dis çà parce qu'ensuite j'ai mis le bidon de liquide beaucoup plus bas et que tout s'est très bien passé ensuite pour les 3 autres roues après avoir bien purgé la roue AR D. J'ai bien vérifié avoir enlevé tout l'air mais est ce qu'il est possible qu'il en reste qq part ds le circuit (abs par exemple, si le liquide sort sans aucune bulles). Pour l'ABS je ne suis pas arrivé à le déclencher malgré qq freinages forts mais j'avais un peu peur d'y aller trop fort (surtout si l'on considère qu'il pouvait y avoir des bulles d'airs !).

 

2) Autre point posant problème la RTA dit de faire (circuit en X avec ABS) :

AV G

AV D

AR G

AR D

 

et Haynes :

AV G

AR D

AV D

AR G

 

alors que j'ai toujours entendu dire qu'il fallait faire à l'ancienne méthode et que certains disent d'ailleurs de faire ds ce topic (et que j'ai fait du reste).

AR D

AR G

AV D

AV G

 

qq peut il me dire si j'ai eu tort et qui a raison RTA / Haynes / l'ancienne méthode / tout le monde ? sans vouloir absolument économiser du liquide mais en privilégiant l'efficacité et la sécurité of course.

Quelqu'un a t il un avis sur ces points ???

 

merci de vos réponses

[sylva16]

Salut Patrik204,

 

Mille excuses pour le retard apporté à cette réponse mais ayant été mis à pieds du Forum durant 15 jours, j'ai été trés pertubé !

 

Plus sérieusement, il ne te faut retenir qu'une seule chose : purger en premier la roue la plus éloignée du maître cylindre et ainsi de suite.

 

Autrement dit, dans une configuration à maître cylindre à gauche (lorsqu'on est au volant de la voiture) :

 

 

• en 1er il faut faire la roue ARD

 

• en second la roue ARG

 

• en troisième la roue AVD

 

• en quatrième et dernier lieu la roue AVG.

 

 

Aprés çà tu es un Dieu et tu peux te passer de toutes les RTA du monde.

 

Par contre j'ai toujours hésité lorsque le maître cylindre était au centre ! Mais nous allons mettre notre service R&D, avec nos 15 ingénieurs, dessus pour trouver la réponse http://smileys.touslessmileys.com/r16/0906/5158.gif!

 

Bien à toi.

[sylva16]

 

 

 

J'aurais une question pour toi, dans les articles il est fait mention d'une pression de 1,4 bar ou plus, ce qui pour les véhicules VW dont le mien est bien trop élevé (procédure de remplissage en cas de perte totale du liquide de frein) la procédure avec vAG-com se fera en réglage de base du logiciel, la pression de consigne sera de 1 bar, cette pression ne devra en aucun cas être dépassée.

 

Lors de tes premiers essais, tu avais introduit de l'air dans ton circuit mais lorsque tu remplis ta gourde avec de l'huile de frein Dot 4 par exemple, comment fais-tu pour éviter d'injecter de l'air dans le vase du maître cylindre? puisque il n'y a pas encore d'huile qui sort par ta durite qui est relié au vase en question.

 

J'ai pas très bien compris la construction de ta bouteille en verre réceptrice du liquide de frein usagé, est-t'elle hermétique?

Si c'est le cas, comment l'huile arrive t'elle à s'écouler depuis le purgeur dans ce récipient puisque tu sors avec de l'huile sous pression, ne faut-t'il pas un petit trou dans le bouchon ?

 

Je te remercie d'avance pour tes réponses et bravo encore pour ton outil, j'en fabrique aussi pas mal pour mon automobile.

 

Tante Berthe [/quotemsg]

 

On peut travailler à un bar de pression. C'est suffisant et évite même la génération, par le pas de vis, de bulles d'air.

 

Pour ce qui est de l'air injecté dans le réservoir de trop plein, cet air ne peut, en raison de la gravité (l'air est plus léger que le liquide de frein) "descendre" dans les canalisations. Il reste tout bêtement en haut du réservoir.

 

La bouteille en verre est percée en haut sur le coté du bombé. Cet orifice supprime la pression induite par le liquide de frein qui s'y déverse mais il est trop petit pour en renverser par terre.

 

J'espère avoir répondu à tes questions.

 

Bien à toi.

[Invité §Tan877oN]

Bonjour Sylva

 

Je te félicite pour ton travail, c'est l'outil Facom en moins lourd et surtout moins cher, bravo.

 

J'aurais quelques questions concernant le vase sur le maître cylindre.

 

1-Lorsque tu injectes l'huile fraîche, est-ce que le vase se remplit complétement ou bien il reste une partie vide en raison de l'air résiduel dans la durite d'arrivée du Silva 16 (tu y as en partie répondu) ?

 

2-La durite d'arrivée d'huile dans le vase va-t'elle jusque dans le fond?

 

3-Tu relâches la pression en enlevant le tuyau sur le Silva 16 de ton compresseur mais suite à ta valve anti-retour sur le silva 16, lorsque tu ouvres le bouchon sur le vase du maître cylindre, n'y a-t'il pas encore de la pression dans celui-ci?

 

4-Tous les compresseurs créent par la compression un taux très élevé d'humidité (mélange d'air et d'eau, on place généralement un filtre (les peintres connaissent ce problème lors de l'utilisation d'un pistolet).

Quelle est ton idée à ce sujet.

 

J'utilise depuis 5 ans un outil que j'avais acheté, en fait il aspire l'huile usagée par le purgeur très pratique mais contrairement à un autre membre du forum moi je n'en suis pas content, pourquoi?

 

En fait, lorsque j'aspire l'huile par le purgeur, j'ai une forte émulsion dans la durite au point de ne pas pouvoir contrôler si j'aurais de l'air dans le circuit (très ennuyeux), j'ai pensé que l'outil n'était pas étanche mais non il l'est assurément.

 

J'ai changé la durite qui est fixée sur le purgeur par une durite avec un collier pour éviter toute aspiration d'air parasite, rien n'y fait.

 

J'ai même plongé la durite d'origine dans un seau d'eau pour "voir", l'appareil aspire sans problème à une vitesse vertigineuse donc, dans mon esprit il ne reste plus qu'une possibilité, de l'air qui est aspiré de l'extérieur via le filet du purgeur mais là je ne comprends pas car un autre membre avec le même outil n'a pas ce problème.

 

C'est déjà la troisième purge que je fais avec, tout c'est toujours bien déroulé après aucun problème mais cette émulsion ne me permet pas de travailler dans les règles de l'air, je veux dire de l'art

 

http://img140.imageshack.us/img140/8859/dsc04628lu9.jpg

 

Ce n'est pas le propos ici mais si quelqu'un aurait une idée concernant ce problème, je suis tout disposé à l'écouter ou plutôt à le lire.

 

Merci Silva pour le boulot

 

Tante Berthe

[sylva16]

1-Lorsque tu injectes l'huile fraîche, est-ce que le vase se remplit complétement ou bien il reste une partie vide en raison de l'air résiduel dans la durite d'arrivée du Silva 16 (tu y as en partie répondu) ?

 

 

 

Normalement, l'air coincé en haut du réservoir de compensation, parvient à passer en amont du système pour rester en partie haute des tuyaux si le Sylva16 est parterre. S'il est situé en hauteur, les bulles vont dans le Sylva16.

 

 

 

 

 

 

 

2-La durite d'arrivée d'huile dans le vase va-t'elle jusque dans le fond?

 

 

Je suppose que tu fais allusion au réservoir de compensation. La réponse est négative :

 

 

 

 

 

 

 

3-Tu relâches la pression en enlevant le tuyau sur le Silva 16 de ton compresseur mais suite à ta valve anti-retour sur le silva 16, lorsque tu ouvres le bouchon sur le vase du maître cylindre, n'y a-t'il pas encore de la pression dans celui-ci ?

 

 

Effectivement et là tout giclerait si on dévissait le bouchon du réservoir de compensation.

 

C'est la raison pour laquelle nos 25 ingénieurs y ont adjoint un robinet (cf photo, ci-dessous). Sans çà le sytème projetterait du DOT4 partout.

 

 

 

Une fois que tous les circuits sont purgés, il suffit de fermer le robinet.

 

Ensuite, on débranche le Sylva16 de l'alimentation en air du compresseur, puis on entrouvre doucement le robinet pour y laisser échapper l'air sous pression (on entend de bons glouglous) mais aucun liquide ne sort puisqu'il existe par conception une chambre de décompression (Il faut inverser les flèches du schéma puisque l'air circule en sens inverse cette fois-ci). 0n voit bien, ici, le génie de notre équipe R&D ! On pense d'ailleurs qu'ils auront le prochain Nobel grâce à cette invention ! !

 

 

 

 

 

 

 

4-Tous les compresseurs créent par la compression un taux très élevé d'humidité (mélange d'air et d'eau, on place généralement un filtre (les peintres connaissent ce problème lors de l'utilisation d'un pistolet).

Quelle est ton idée à ce sujet.

 

 

 

Il faut en effet un déshumidificateur. Cet outil est indispensable en raison des caractéristiques hydrofuges du DOT4.

 

Mon compresseur en est équipé (le mano de sortie est fixé dessus).

 

 

 

 

 

 

 

 

En fait, lorsque j'aspire l'huile par le purgeur, j'ai une forte émulsion dans la durite au point de ne pas pouvoir contrôler si j'aurais de l'air dans le circuit (très ennuyeux), j'ai pensé que l'outil n'était pas étanche mais non il l'est assurément.

 

J'ai changé la durite qui est fixée sur le purgeur par une durite avec un collier pour éviter toute aspiration d'air parasite, rien n'y fait.

 

 

Il devient difficile de séparer le grain de l'ivraie avec ces bulles. On ne sait plus si çà vient des circuits ou non.

 

L'air est aspiré au travers des filets car le liquide se comporte comme une pompe (je l'ai remarqué aussi) formant une petite émulsion ou des chapelets. Cette dernière n'a rien à voir avec les bulles contenues d'ordinaire dans le circuit de feinage. A l'émulsion on peut considérer que c'est bon.

 

Autrement, on peut desserrer juste ce qu'il faut et surtout travailler avec 500 gr de pression maxi. Normalement il ne devrait pas y avoir de problème. Je pense que ton appareil dépressurise trop : "l'appareil aspire sans problème à une vitesse vertigineuse". Il faut lui réduire la voilure.

 

J'espère avoir répondu à tes questions.

 

Bien à toi.

 

Sylva16

[Invité §Tan877oN]

Bonjour

Je te remercie de ton aide dans la compréhension de ton système, j'ai encore juste une précision à te demander, la durite qui passe au travers de ton bonchon qui se trouve sur le "réservoir de compensation", de quelle longueur à l'intérieur du réservoir est-t'elle?.

 

Normalement, l'air coincé en haut du réservoir de compensation, parvient à passer en amont du système pour rester en partie haute des tuyaux

J'ai quelque difficultée à te comprendre lorsque tu parles de "amont du système", il n'y a donc aucun risque lors de la première utilisation (durite encore vide sur le réservoir de compensation) avant l'arrivée de huile à injecter de l'air dans le système de freinage ? tu avais eu un problème de ce style il me semble, rassure-moi sur ce point.

 

Pour parler du système Scandinave que j'utilise avec beaucoup d'émulsion, en fait j'avais mal compris l'autre membre du forum (il possède le même outil), il a en fait les mêmes problèmes d'émulsion et donc on peut raisonnablement se diriger vers un problème d'aspiration de l'air via le filet du purgeur.

 

Diminuer la pression du compresseur n'est pas réalisable car cet outil fonctionne par dépression dans son bocal et donc il faut une pression de 6 à 10 bar.

 

J'utilise pour faire la vidange d'huile moteur une pompe à dépression manuelle qui se place à la place de la jauge, la dépression est si forte qu'il suffit de pomper deux fois et hop 5 minutes après la vidange est faite, son utilisation ne s'arrête pas à cela, j'aspire tout l'huile du compartiment du filtre à huile avec lui, lors du remplacement du filtre à diesel, j'aspire le carburant afin de remplir complétement ce filtre et donc le moteur démarre au quart de tour, pour les tondeuses aussi, la vidange devient un rêve, la prochaine vidange de mon huile de frein si je n'ai pas encore fabriqué ton outil "Silva 16", je vais essayé cette dépression sur le purgeur mais il faut être malgré tout être à deux, c'est un gros handicap.

 

Pour fabriquer ton "Silva 16" le plus gros problème que je vais rencontrer, c'est de trouver un bouchon qui s'adaptera sur le réservoir de compensation, mon bouchon d'origine est très différent du tien, j'ai une sonde montée dessus et donc même si j'en achète un , j'aurai quelque difficulté à forer un trou au milieu (Golf TDI version 4).

 

Pour terminer, il existe du DOT 5 qui n'a pas de propriété hygroscopique, c'est toujours bon à savoir.

J'ai déjà fait un article avec un raccourci sur "ton article consacré à la fabrication du Silva 16" sur mon Forum perso de mon blog.

 

Tante Berthe & Paul

[sylva16]

Salut Tante Berthe & Paul,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Normalement, l'air coincé en haut du réservoir de compensation, parvient à passer en amont du système pour rester en partie haute des tuyaux

[/quotemsg]

 

 

 

J'ai voulu dire que tu ne risques absolument rien car l'air petit à petit remonte les tuyaux « amont », c'est à dire, que les bulles d'air vont progressivement vers le Sylva16 et non pas vers les tuyaux « aval » que sont les canalisations du système de freinage.

 

En fait le tuyau d’arrivée du liquide freins fait une boucle qui relie le Sylva16 et le réservoir de compensation. Comme cette boucle est plus haute que ces deux éléments, l’air qui se trouve dans la vase de compensation, par gravité, se loge dans cette boucle.

 

Cette bulle est rapidement chassée dans le Sylva16 lorsque je désamorce le système via le robinet amont du Sylva16 (j’espère que ce que j’écris, est compréhensible ).

 

Je pense que ta pompe à dépression est trop puissante d'autant plus qu'on a le temps !

 

Cependant, on n'a pas le confort d'utilisation du système que j'ai réalisé (grâce au Topic de Kazouille).

 

Comme je travaille tout seul, je "rince" l'ensemble de mes canalisations de freins sans me relever et sans m'occuper du reste. Ma bouteille en verre me donne le volume de liquide de freins soutiré au Sylva16. De plus je m'arrête obligatoirement lorsqu'elle et pleine (je passe toujours un litre à chaque fois, tous les ans).

 

Tu compendras donc aisément qu'il est inutile d'adopter ce système si tu n'as pas une étanchéité parfaite entre le bouchon d'injection de liquide et le réservoir de compensation. sinon i faut être deux et çà enlève tout intérêt au système. Sans revenir que j'ai écrit, je me suis donc résigné à l'achat d'un bouchon spécialisé pour éviter les fuites à répétition. Il coute cher (60 €) mais là au moins, je peux rester peinard sous ma voiture sans être obligé de revenir en urgence pour stopper les fuites.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[...] la durite qui passe au travers de ton bonchon qui se trouve sur le \\\\\"réservoir de compensation\\\\\", de quelle longueur à l'intérieur du réservoir est-t'elle ? [/quotemsg]

 

En regardant l'intérieur du bouchon, tu as la réponse à ta question ; il n'y a aucune longueur de durite dans le réservoir de compensation ou réservoir du liquide de freins du véhicule.

 

Il existe des bouchons polyvalents. Personnellement je n'hésiterais pas car il fait le même prix que le mien .

 

 

Donne moi ton site perso en MP que j'aille y faire un tour !

 

J'espère avoir répondu à tes questions.

 

Bien à toi.

 

Sylva

[Invité §Tan877oN]

Bonjour

Ok et merci pour les renseignements.

Bonne visite sur mon Web Blog

Paul

[Invité §mec402fu]

Salut

pour la purge du liquide de l'embrayage

c'était juste dû à la durée des 1 an (aparement)

ou ça t'as changé quelque chose au niveau de l'embrayage

ou passage des vitesses ?

etc...

car j'aimerais le faire sur une clio 2 qui à 7 ans et qui je pense n'as jamais eu le droit à sa purge (embrayage)

et non pas les freins.merci pour les réponses et ou infos.