Opérations lors d'une revision chez Audi

[Invité §jbc712pQ]

Re bonjour,

 

J'aimerai savoir en quoi consiste une révision chez Audi ? quels sont les contrôles et les opérations qui y sont fait par exemple pour une revision des 90000 km ?

 

Merci d'avance.

[Invité §Tch062Rf]

Re bonjour,

 

J'aimerai savoir en quoi consiste une révision chez Audi ? quels sont les contrôles et les opérations qui y sont fait par exemple pour une revision des 90000 km ?

 

Merci d'avance.

Bah regarde dans le carnet d'entretien!

[Invité §aud011By]

A 90.000 c'est une grosse révision normalement.

 

Vidange moteur + filtre à huile (tous les 15.000)

Filtre à gazole (tous les 30.000)

Filtre à air (tous les 60.000)

Courroie de distribution (tous les 90.000 ou 5 ans)

 

Tous les filtres et la vidange se fond tous les ans si le kilométrage n'est pas atteint.

[Invité §Tch062Rf]

A 90.000 c'est une grosse révision normalement.

 

Vidange moteur + filtre à huile (tous les 15.000)

Filtre à gazole (tous les 30.000)

Filtre à air (tous les 60.000)

Courroie de distribution (tous les 90.000 ou 5 ans)

 

Tous les filtres et la vidange se fond tous les ans si le kilométrage n'est pas atteint.

Mis à part la distri à faire, c'est une révision sans plus.

Et pour ta gouverne, 60000 km pour le filtre à air c'est un peu beaucoup ( je travail dans la filtration auto). Je préconise 25000km ( et encore ça dépend de l'endroit où tu habites).

Pour l'huile, ça dépend aussi de quelle voiture il s'agit ( Programme longue life : vidange autour des 35000km), pour plus de prudence il vaut mieux la faire tous les 10000km.

[Invité §aud011By]

Je ne mets pas tes compétances en doute mais 60.000 ou tous les an c'est ce qu'il y à de marquer sur la RTA ensuite je suis d'accord que dans une région poussiéreuse un remplacement plus fréquend est nécessaire.

[Invité §Tch062Rf]

Je ne mets pas tes compétances en doute mais 60.000 ou tous les an c'est ce qu'il y à de marquer sur la RTA ensuite je suis d'accord que dans une région poussiéreuse un remplacement plus fréquend est nécessaire.

Si tu veux, pour les régions tres poussiereuses, sur le filtre il y a une sorte de mousse collée dessus ( préfiltre ).

[Invité §pil124cg]

Mis à part la distri à faire, c'est une révision sans plus.

Et pour ta gouverne, 60000 km pour le filtre à air c'est un peu beaucoup ( je travail dans la filtration auto). Je préconise 25000km ( et encore ça dépend de l'endroit où tu habites).

Pour l'huile, ça dépend aussi de quelle voiture il s'agit ( Programme longue life : vidange autour des 35000km), pour plus de prudence il vaut mieux la faire tous les 10000km.

 

Dans ce cas quel avantage à avoir de l'huile longlife censée durée 30 000 km.

En plus vu le prix du bidon d'un litre à mon avis tu la changera pas tous les 10 000 km. (20 € le L)

Sinon tous les 15 000 km la vidange.

 

[Invité §tec551Yg]

Dans ce cas quel avantage à avoir de l'huile longlife censée durée 30 000 km.

En plus vu le prix du bidon d'un litre à mon avis tu la changera pas tous les 10 000 km. (20 € le L)

Sinon tous les 15 000 km la vidange.

 

Tu a deja vu l'état de l'huile aprés 35 000 Km

 

[Invité §pil124cg]

Oui et c'est huile très fluide donc il y a une consommation plus ou moins importante d'huile entre les vidanges (il n'est pas rare de devoir remettre 1 à 1,5 L entre les vidanges pour des moteurs qui en contient 4 L).

 

Contrairement à ce qu'on pourrait penser l'huile n'est pas si crade que ça après 30 000 km, d'ailleurs en Longlife les vidanges sont gérer par l'ODB et s'effectue plus autour des 25 000 km que des 35 000 km. En plus cette huile est logiquement prévu pour 50 000 km mais Audi préconise 30 000 km.

 

[Invité §tec551Yg]

Oui, et bien je préfere tout les 15 000

[Invité §dur246Nl]

bonjour,

Je me permets d'apporter ici mon témoignage.

En ce qui concerne la vidange à 30000km, j'ai mon moteur à 240000km dehors démonté A6 2,5L V6 180cv. Vu l'état des arbres à cames et la panne que j'ai à cause d'un mauvais graissage : moi aussi je conseillerai des vidanges plus rapprochées, surtout après usure moteur (>150000km par exemple).

Si ça interresse quelqu'un, je peux montrer des photos!

 

En ce qui concerne la révision Audi, j'ai peut-être eu la malchance de choisir un mauvais garage, mais aujourd'hui, après avoir constaté un manque de serieux dans l'exercice de ses révisions, j'ai finalement opté pour un garage citroen qui lui est moins cher et en plus sérieux (et c'est rare).

J'espère que ca vous aidera dans vos choix.

 

[Invité §tec551Yg]

bonjour,

Je me permets d'apporter ici mon témoignage.

En ce qui concerne la vidange à 30000km, j'ai mon moteur à 240000km dehors démonté A6 2,5L V6 180cv. Vu l'état des arbres à cames et la panne que j'ai à cause d'un mauvais graissage : moi aussi je conseillerai des vidanges plus rapprochées, surtout après usure moteur (>150000km par exemple).

Si ça interresse quelqu'un, je peux montrer des photos!

En ce qui concerne la révision Audi, j'ai peut-être eu la malchance de choisir un mauvais garage, mais aujourd'hui, après avoir constaté un manque de serieux dans l'exercice de ses révisions, j'ai finalement opté pour un garage citroen qui lui est moins cher et en plus sérieux (et c'est rare).

J'espère que ca vous aidera dans vos choix.

 

Ca m'interesse

 

Si tu peux les montrer!

 

[Invité §Tch062Rf]

Mais de toute façon, les programmes de vidange long life ( vidange à 35000km pour 206 hdi par ex) sont des programmes "commerciaux".

C'est à dire : Faire miroiter au client des economies sur l'entretien ( vidanges espacées )mais moteur HS dans 150000km ( changement de voiture ).

Une fois j'etais dans une concession Opel, j'etais interessé par une Vectra 2.0 dti, 140000 km le vendeur me dit " C'est une tres bonne voiture, elle peut aller jusqu'a 200000km" Je lui dis qu'est-ce que je vais payer une bagnole 9000€ pour faire 60000km!

 

Le plus embettant avec ces programmes d'entretien est que si tu ne les fais pas chez eux et au kilometrage préconisé, ta garantie saute.

 

HISTOIRE DE FRIC, c'est tout

[Invité §dur246Nl]

voici l'état de mes arbres à cames après 240000km. Tout entretien fait chez Audi.

 

[Invité §dur246Nl]

voici l'état de mes arbres à cames après 240000km. Tout entretien fait chez Audi.

durando_1125605666_culasse_003_thumb.jpg

durando_1125605666_culasse_001_thumb.jpg[/img]

 

Désolé je savais joindre les images

jespère que la c ok

 

[Invité §dur246Nl]

Voici enfin l'état de mes culasses après 240 000km.

Sur la came à droite, on voit nettement l'usure: j'ai cette usure sur les 2 culasses et plutot en milieu d'arbre à came: bizarre non?

 

arbre à came culasse gauche

 

arbre à came culasse droite démonté

***

 

(Désolé pour les photos, je suis novice sur ce forum, j'ai du mal a convertir et piger comment inserer les photos)

[sylva16]

Salut,

 

Belle usure, rarement vue !

 

1 - Je ne suis pas sûr que cette usure ne soit dûe qu'à un problème d'huile usagée, notamment à ce niveau de lubrification où, somme toute, les pression et température sont moindres par rapport à celles qui existent au niveau des cylindres.

 

Avec une telle usure que donne le moteur ? S'il est bon, ton problème ne viendrait-il pas plutôt de la pression d'huile haut moteur qui serait défaillante ?

 

2 - Qu'est-ce que c'est cette "dépression" ?

 

 

Je suis assez d'accord avec ce qui s'est dit : pour ma part, je préfère, aussi, faire mes vidanges à 15 000, voire 10 000, changer systématiquement le filtre à huile, prendre une huile aux caractéristiques exigées ; vidanger régulièrement ma boite, etc...

 

Enfin, cerise sur le gâteau, j'attends que mon huile moteur soit au moins à 80° (ce qui veut dire que mon eau est à 90°)avant de tirer sur mon moteur afin d'avoir des bielles bien chaudes, bien que je saches que celà n'a rien à voir avec l'usure de l'arbre à came.

 

Nb : Ta photo n° 003 n'apparaît pas.

[Invité §dur246Nl]

Salut,

voici les arbres à came de la culasse de droite.

 

L'usure est semblable à celle de gauche. Au niveau de la depression, c'est d'usure qu'il s'agit: environ 0,5mm à l'oeil.

 

Avant la panne, je n'ai eu aucun défaut de pression d'huile moteur et le niveau d'huile était correct.

J'ai pensé que le problème pouvait venir d'un défaut de pression sur les poussoirs hydrauliques.

Quand pensez-vous?

 

[sylva16]

Je pense que ton problème vient d'un manque d'arrivée d'huile à ton arbre à cames.

çà ne doit pas être joli joli dans les paliers !

[Invité §dur246Nl]

Je pense que ton problème vient d'un manque d'arrivée d'huile à ton arbre à cames.

çà ne doit pas être joli joli dans les paliers !

 

Au niveau des paliers je remarque pas de dégats, ils ont rien.

Ce sont les basculeurs qui sont usés. Tellement bien usés que l'un des poussoirs est monté trop haut et quandd il est redescendu il c'est mis en travers dans son guide. Et c'est à ce moment que ça a du forcer.

 

[sylva16]

Je vais m'absenter, mais as-tu les moyens de vérifier l'intégrité du circuit haut de lubrification et notamment l'usure de la pompe à huile ?

 

@+

[Invité §dur246Nl]

Je vais m'absenter, mais as-tu les moyen de vérifier l'intégrité du circuit haut de lubrification et notamment l'usure de la pompe à huile ?

 

@+

Ok je vais voir sur ma culasse démontée si le circuit des poussoirs est propre pour commencer.

+

[Invité §dur246Nl]

Je vais m'absenter, mais as-tu les moyens de vérifier l'intégrité du circuit haut de lubrification et notamment l'usure de la pompe à huile ?

 

@+

salut,

j'ai reverifié la culasse je n'ai pas que ce probléme d'arbre à came, elle est félée en deux endroits entre deux soupapes.

Les poussoirs sont abimés.

Ca c'est un poussoir massacré:

Ca c'est un poussoir qui l'aurait été plus tard (à droite):

Et ca c'est un des basculeurs usés

En observant de pret, on constate que la surface de contact n'est plus parfaitement curviligne mais comportent des plats qui pourrait s'expliquer par des chocs à l'attaque de la came.

 

Ce que j'aimerais savoir c'est comment est gérée la pression sur les poussoirs.

Est-ce simplement la pression d'huile graissage créée par la pompe à huile?

[sylva16]

C'est l'arbre à cames (via la courroie de distribution avec le calage idoine) qui fait descendre les soupapes. Ce sont les ressorts de soupapes qui font remonter ces dernières . Les ressorts de soupapes permettent à celles-ci de coller aux sièges (maintient de la fermeture).

 

çà se passe donc sans histoire normalement, çà tourne bêtement, très bêtement même. Les frictions et l'usure sont réduites par :

 

1 - le traitement de l'acier (forgeage, usinage très fin pour éviter les défauts micro géométriques et nitruration ou autre procédé pour durcir le tout). Bien entendu, la forme de la came est étudiée de manière à offrir le moins de résistance possible (mais on va s'arrêter là).

 

2 - Le graissage doit permettre de conserver l'intégrité du surfaçage et réduire l'usure en interposant un film souple et renouvelable (donc qui ne s'use pas).

En sus, le jeu entre les poussoirs et les cames répondent à un cahier des charges prescrit (réglage à vis, cales, etc.. ou bien, et c'est mieux, le jeu est compensé hydrauliquement (d'ailleurs, çà me fait penser à l'intégrité de ce système qui, s'il est défaillant, peu aussi produire ce que tu as).

 

J'ai fait très simple, mais en gros c'est ce qu'il faut retenir.

 

Donc pour répondre à ta question, oui, le manque d'huile peu provoquer ce que tu as eu. Par contre je ne m'explique pas le fait que tes paliers n'aient pas trinqués ? Le système hydraulique de tes poussoirs est peu être responsable de cet état de fait aussi. Cependant, tu aurais dû entendre "taper" tes poussoirs avant la casse.

 

[Invité §dur246Nl]

C'est l'arbre à cames (via la courroie de distribution avec le calage idoine) qui fait descendre les soupapes. Ce sont les ressorts de soupapes qui font remonter ces dernières . Les ressorts de soupapes permettent à celles-ci de coller aux sièges (maintient de la fermeture).

 

çà se passe donc sans histoire normalement, çà tourne bêtement, très bêtement même. Les frictions et l'usure sont réduites par :

 

1 - le traitement de l'acier (forgeage, usinage très fin pour éviter les défauts micro géométriques et nitruration ou autre procédé pour durcir le tout). Bien entendu, la forme de la came est étudiée de manière à offrir le moins de résistance possible (mais on va s'arrêter là).

 

2 - Le graissage doit permettre de conserver l'intégrité du surfaçage et réduire l'usure en interposant un film souple et renouvelable (donc qui ne s'use pas).

En sus, le jeu entre les poussoirs et les cames répondent à un cahier des charges prescrit (réglage à vis, cales, etc.. ou bien, et c'est mieux, le jeu est compensé hydrauliquement (d'ailleurs, çà me fait penser à l'intégrité de ce système qui, s'il est défaillant, peu aussi produire ce que tu as).

 

J'ai fait très simple, mais en gros c'est ce qu'il faut retenir.

 

Donc pour répondre à ta question, oui, le manque d'huile peu provoquer ce que tu as eu. Par contre je ne m'explique pas le fait que tes paliers n'aient pas trinqués ? Le système hydraulique de tes poussoirs est peu être responsable de cet état de fait aussi. Cependant, tu aurais dû entendre "taper" tes poussoirs avant la casse.

J'ai pas percu de bruit des poussoirs. Tu me confirme que la pression des poussoirs c'est la pompe à huile qui l'apporte?

 

 

• Cherche moteur Audi A6 180cv type AKE durand.automatisme@free.fr

[sylva16]

Je n’ai pas perçu de bruit des poussoirs. Tu me confirmes que la pression des poussoirs c'est la pompe à huile qui l’apporte ?

 

Disons que l'huile a pour objet de créer un "film" qui évite le frottement entre le poussoir et la came. Cependant, dans ce principe, tout a une limite. Si la pression est trop forte ou la quantité d'huile insuffisante, il y a rupture du film protecteur qui entraîne une friction anormale et c'est le métal qui part.

 

Donc pour répondre à ta question, ce mécanisme doit être suffisamment alimenté en huile (à l'identique du moteur). Dans le cas contraire, on observe ce que j'ai écrit plus haut. On peut donc conlure que la pompe à huile en alimentant en huile les poussoirs et les cames permet la création du fime protecteur entre ces deux organes

 

L'insuffisance d'huile peut être produite par plusieurs facteurs :

 

1 - Pompe à huile usée qui renvoie une pression insuffisante dans le haut moteur (qui de toute manière est plus faible à cet endroit que dans le moteur pour des raisons de mécanique des fluides toutes bêtes - pertes en charge. Ceci explique qu'il faut mettre la sonde des mano de pression d'huile à cet endroit puisque la pression y est moindre).

 

Il se peut, dans ce cas, que la lubrification soit insuffisante qui génère un refroidissement insuffisant puisque l'échange thermique se réduit proportionnellement au débit (c'est l'huile qui se charge des calories et qui les transporte dans un échangeur et/ou repasse dans le moteur et bénéficie de l'échange thermique métal /eau/radiateur (pour faire simple).

 

Les deux phénomènes peuvent se cumuler (lubrification et refroidissement insuffisant). La température est excessive pour les caractéristiques de l’huile. L’huile est moins « visqueuse », donc le film plus fin, donc une isolation thermique encore plus faible, etc. etc. On peut donc combien même y aurait-il de l’huile, avoir une rupture de film. On revient à la case départ.

 

Je ne traite pas des scenarii qui cumulent défectuosité de la lubrification, forte température extérieure, moteur poussé à hauts régimes, charge du véhicule, en montagne avec un faible niveau d’huile et d’eau, un radiateur entartré, un filtre à huile encrassé et une huile en fin de course… (il y a des moteurs qui tiennent pourtant, mais il ne faut pas s’étonner qui ne durent pas longtemps).

 

2 – A cela se rajoute, et c’est fréquent, sur des véhicules dont les propriétaires espacent trop les vidanges (petites économie) et/ou qui se contentent de rajouter de l’huile, l'encrassement des circuits d’huile, l’obturation des crépines (filtres sommaires au départ de l’aspiration des fluides – pas mal de posts traitent du sujet). Les additifs ne peuvent pas tout faire.

 

Bref, la pompe force sur un circuit qui n’offre pas un débit optimum. La pression monte à la pompe (malheureusement pas là ou il faudrait). Le débit étant plus faible, les échanges thermiques sont moindres. L’huile est sale, car trop chargée de carbone (les moteurs alimentés au gaz voient leur vidange espacées par deux et l'huile est trés propre), trop fluide et génère une usure anormale de la pompe à huile (toujours pour faire simple) et çà chauffe toujours anormalement.

Je ne parle pas de ceux qui démarrent, à froid, sur un moteur capricieux et pour ne pas caler mettent trop de tours au moteur alors que l’huile n’est toujours pas arrivée aux cames et dont l'indice de viscosité est inadapté.

 

Donc pour répondre indirectement à ta question, Oui, une pompe à huile usée peut, à la longue, entraîner une mauvaise lubrification et détruire les cames.

 

http://yelims.free.fr/Coucou/Coucou10.gif

[sylva16]

Je reviens pour compléter mon explication et qui démontre bien que le bon fonctionnement des poussoirs hydrauliques est tributaire dela pression de l'huile moteur.

 

J'ai reconstitué un schéma qui explique le principe de fonctionnement d'un poussoir hydraulique :

Source RTA, Audi A4, page 38

 

La bonne arrivée de l'huile en 4 est nécessaire, sinon, elle ne permet pas à la chambre de haute pression de fonctionner : Si l'huile n'y arrive pas, la compensation hydraulique ne peut se faire et le poussoir hydraulique tape sur la came.

 

D'ailleurs, au démarrage et le temps que l'huile remonte dans la chambre d'huile, le moteur fait du bruit. Ce n'est qu'après quelques minutes que la compensation hydraulique a lieu et que le bruit diminue.Voici donc un argument supplémentaire pour ne pas conduire, pied dedans, à froid.

 

La RTA explique que "Le circuit de lubrification de la culasse comporte un système évitant à l'huile de quitter complètement les conduits lorsque le moteur est arrété". N'ayant jamais démonté ma culasse je suis incapable de savoir de quoi ce système est fait. Si queslqu'un peu nous éclairer, ce serait sympa pour notre culture mécanique.

 

On voit aussi que la défectuosité d'un poussoir hydraulique peut être due à plusieurs facteurs (ressorts - y compris celui de la bille anti-retour qui n'est pas représenté - usure externe du poussoir (idem à un piston) qui limite l'arrivée l'arrivée de l'huile dans la chambre d'huile)... Le poussoir hydraulique tape ainsi sur la came et on constate la détérioration de la soupape anti retour et de la cuvette de maintient de la bille...

 

Ce mécanisme est relativement bien expliqué dans la RTA de l’Audit A4 en page 38.

 

En conclusion, ce petit détail d'un moteur montre, à qui veut le lire, qu'un moteur matraqué peut lacher à cet endroit.

 

Nb : Au vu de ce que je viens d'écrire, on peut trouver d'autres causes à ton problème hors le fait de rouler sans huile et d'avoir un circuit haut moteur défectueux :

 

- Un moteur malmené,

- une défectuosité du système évitant à l'huile de quitter complètement les conduits lorsque le moteur est arrété,

- Le non respect de la distance minimum de 2/10e de mm "entre l'extrémité de tige de soupape et rebord supérieur de culasse " suite à une rectification des sièges de soupapes (page 27 de la RTA précitée).

http://yelims4.free.fr/Ordinateur/Ordinateur07.gif

 

 

[Invité §dur246Nl]

N'ayant jamais démonté ma culasse je suis incapable de savoir de quoi ce système est fait. Si queslqu'un peu nous éclairer, ce serait sympa pour notre culture mécanique.

[/quotemsg]

 

Salut,

voici le principe de fonctionnement des poussoirs sur mon Audi A6 2,5LV6TDI (ou du moins ce que je comprends).

Schéma de principe:

J'ai représenté le circuit qu'empreinte l'huile envoyée au poussoir en bleu. Ce qui est en jaune, est déssiné en coupe : je sais des hachures c'est plus dessin industriel. La partie haute du poussoir (comportant une portée sphérique) est montée sur ressort et donc mobile. La partie mobile donc du poussoir est percée permetant la circulation d'huile (voir photo ci-après). Le basculeur comporte une cavité dans le creux de sa portée sphérique et un percage de 0.3 mm environ (mon oeil n'a rien d'un palmer)

 

 

Voici ce que je comprends (vous me direz si c'est proche de la réalité):

1)soit la came de l'arbre à came hors commande (en haut par exemple)

La pression d'huile générée par la pompe (dixit Silva) maintient le poussoir en position haute sans pour autant comprimer le ressort du poussoir (pression nécessaire trop forte à mon avis). Le poussoir assure donc sa fonction de rattrapage de jeu (merci Silva). Le basculeur est simplement maintenu en contact avec l'arbre à came et la soupape.

2)la came de l'arbre à came commence à piloter le basculeur

La, dans un premier temps, la partie mobile du poussoir va descendre (effort à exercer sur la soupape pour descendre étant beaucoup plus plus important). L'huile alors imprisonnée dans le poussoir voir être ejectée au travers du petit trou de 0.2mm pulvérisant ainsi sur la came.

3)la came de l'arbre à came continue à piloter le basculeur

La, la partie mobile du poussoir étant en butée basse, effort devient plus important et la soupape descend. L'huile projetée sur la came sert alors au graissage pendant cette phase.

 

Maintien de l'huile en pression sur poussoir pompe arrêtée:

A ce niveau, je n'ai pas encore compris exactement par où passait le circuit d'huile. Quand je vais avoir du temps, je vais dépouiller la culasse c'est clair!

L'arrivée d'huile semble se faire par dessous (via le bloc moteur) coté extrémités de la culasse. C'est ce qui pourrait expliquer pourquoi l'usure s'est prononcée particulièrement au centre de la culasse : à cause de la perte de charge dans le circuit de graissage.

 

Je vais faire un courrier au service client Audi pour signaler le problème que j'ai rencontré, voir si c'est connu : il y a peut-être un vice sur ce moteur recent je parle ici du 2,5L V6 180cv 24 soupapes (pas d'amalgame avec 150cv).

 

Espérant apporter plus d'infos.

salut à tous.

 

• Je recherche un moteur occasion Audi 2,5L V6 180cv type AKE

[sylva16]

Merci pour tes schémas qui font montre d'une sacrée différence avec mon AVG. Cependant, le principe est le même sauf en ce qui concerne le renvoi des forces.

 

1)soit la came de l'arbre à came hors commande (en haut par exemple)

La pression d'huile générée par la pompe (dixit Silva) maintient le poussoir en position haute sans pour autant comprimer le ressort du poussoir (pression nécessaire trop forte à mon avis). Le poussoir assure donc sa fonction de rattrapage de jeu (merci Silva). Le basculeur est simplement maintenu en contact avec l'arbre à came et la soupape.

C'est effectivement au moment de la fermeture de la soupape (came hors commande)que l'huile remplit la chambre haute pression puisque la came n'exerce plus de pression sur le poussoir. C'est bien à ce moment là qu'à lieu le "rattrapage" de jeu. La pression de l'huile moteur pousse la bille anti-retour dont le ressort est taré à cet effet (voir plus bas le fait, à mon avis, qu'il manque une valve anti-retour dans ton schéma).

 

 

2)la came de l'arbre à came commence à piloter le basculeur

La, dans un premier temps, la partie mobile du poussoir va descendre (effort à exercer sur la soupape pour descendre étant beaucoup plus important). L'huile alors emprisonnée dans le poussoir voir être éjectée au travers du petit trou de 0.2mm pulvérisant ainsi sur la came. [/quotemsg]

Ceci voudrait dire que la chambre haute pression perd sa pression par ce « gicleur » ?

Or, me semble-t-il, le principe de compensation hydraulique s’appuie sur l’incompressibilité des liquides de manière à se comporter comme un corps solide qui transmet intégralement la force d’appui de la came sur la soupape.

 

Sauf erreur de ma part, il devait donc y avoir une bille et son petit ressort de maintien qui empêchent l’huile de sortir de la chambre haute pression (sinon elle perd son nom ), car avec cette perte d’huile il ne peut plus y avoir de compensation du jeu.

 

3)la came de l'arbre à came continue à piloter le basculeur

La, la partie mobile du poussoir étant en butée basse, effort devient plus important et la soupape descend. L'huile projetée sur la came sert alors au graissage pendant cette phase.[/quotemsg]

A mon avis, le graissage ne doit pas empêcher, comme précité, à la chambre haute pression de transmettre l’effort. Mécniquement parlant çà ne tient pas mais je n'ai aucune doc là dessus. A défault, je ne peut m'expliquer ce graissage que par un circuit indépendant.

 

L'arrivée d'huile semble se faire par dessous (via le bloc moteur) coté extrémités de la culasse. C'est ce qui pourrait expliquer pourquoi l'usure s'est prononcée particulièrement au centre de la culasse : à cause de la perte de charge dans le circuit de graissage.[/quotemsg]

C’est ce que je pense aussi, le fait que la culasse à cet endroit soit fêlée peut très bien expliquer ton diagnostic.

 

A ce niveau, je n'ai pas encore compris exactement par où passait le circuit d'huile. Quand je vais avoir du temps, je vais dépouiller la culasse c'est clair ! [/quotemsg]

 

Félicitation, tu en sais autant que moi maintenant.

 

Et les amis, qu'en pensez-vous de votre coté ?

 

http://yelims4.free.fr/Ordinateur/Ordinateur07.gif

[Invité §dur246Nl]

La pression de l'huile moteur pousse la bille anti-retour dont le ressort est taré à cet effet (voir plus bas le fait, à mon avis, qu'il manque une valve anti-retour dans ton schéma).

[/quotemsg]

salut, silva

merci pour tes remarques.

A mon avis la valve anti-retour s'il y a, dans mon cas se trouve en amont c'est à dire dans la culasse avant la commande du poussoir (je vais dépoullier la culasse).

 

Ceci voudrait dire que la chambre haute pression perd sa pression par ce « gicleur » ?

Or, me semble-t-il, le principe de compensation hydraulique s’appuie sur l’incompressibilité des liquides de manière à se comporter comme un corps solide qui transmet intégralement la force d’appui de la came sur la soupape.[/quotemsg]

 

La, je partage pas ton avis. Mon schéma est pas tres bien fait je vous l'accorde. voici la forme qu'a la partie basse du poussoir:

On voit mieux ici la forme incurvée de l'embase. Cette forme a son role. Si le poussoir devait servir ici d'un vulgaire piston, on se serait pas embêté, on aurait fait un chanfrein à 45° (l'outil coute moins cher)!

Et que fait tu de la partie mobile que j'ai décrite:

D'où vient l'huile qui est ainsi pulvérisée (le gicleur sert bien à ça on d'accord là-dessus). Eventuellement, s'aurait pu se faire par le dessus par ecoulement de l'huile : dans ce cas on aurait permis l'accumulation en forme d'entonnoir. Mais mon schéma est respectueux de la réalité au niveau : le poussoir dépasse bien de son guidage.

 

Le démontage de la culasse en dira plus je fais suivre!

 

salut.

 

[sylva16]

Je pense que l'huile arrive latéralement (se référer à mon schéma de départ). Pour valider cette hypothèse, il doit y avoir un orifice latéral. Or tu l’as (voir photo, ci-dessous) :

 

 

Si tu en es d'accord, nous conviendrons que l'huile arrive de la culasse dans le cylindre où coulisse la partie 1, par un trou perpendiculaire à ce cylindre, à l'identique de mon schéma précité.

 

Nous constatons, ensemble que cette pièce comporte deux parties :

 

 

Comme nous ne pouvons pas violer le principe du rattrapage du jeu hydraulique qui implique un mécanisme qui empêche l'huile de sortir afin qu'elle puisse transmettre l'effort, nous admettrons que l'orifice, dans la phase de transmission des forces est obturé.

 

 

Au vu des seuls éléments fournis, je serais tenté de dire (puisqu'il n'y a ni bille, ni ressort) que la partie supérieure de la pièce n° 2, doit faire office de valve en s'appuyant dans le logement sphérique et femelle du basculeur, lorsque le renvoi de forces subit la pression de la came qui ouvre la soupape.

 

Pour ce qui est de la justification du rôle de l'orifice supérieur, lorsque la came laisse la soupape se fermer, elle n'exerce plus de pression sur le poussoir hydraulique. C'est à ce moment que le système la tête sphérique en se détachant du basculeur, laisse l'huile (un moment sous pression) s'échapper et donc lubrifier la partie haute du moteur. Dans le même temps, la chambre de compression se remplit l’huile via la culasse, ce qui a pour effet de compenser le jeu par l'effet de pression de l'huile moteur.

 

Ce système semble astucieux mais il présuppose l’absence de déformation d’une des surfaces de la « valve » sinon, il y a fuite, dysfonctionnement du rattrapage de jeux et, par réaction en chaîne, comme tu l’as photographié, on assiste à la destruction de la tête de la chambre de compression.

 

Ce système doit être moins bruyant que sur celui de l'A4 AVG, au défaut, peut être, de ne pas alerter lorsque çà tape.

 

Les forces en jeu peuvent-elles fêler la culasse ? Pourquoi pas !

 

A défaut d'autres informations, je ne vois que çà.

 

En conséquence, le « cul » du cylindre (partie 1) doit reposer sur le fond d’un alésage borgne réalisé dans la culasse (il te faut donc représenter un trou borgne dans ton schéma). La forme à laquelle tu fais allusion doit permettre de créer, là aussi, une mini chambre de haute pression juste pour éviter que le « cul » du cylindre ne tape dans le fond du trou et ne se tasse sous les frappes successives, pour garantir les tolérances et en permettre la maintenance (extraction). Pour ce faire, un peu d'huile arrive à la base et se constitue un petit réservoir d’huile qui est sans cesse renouvelé.

 

Ainsi, il n'y a pas contradiction entre ce que tu dis et ce que je démontre.

 

On avance

 

Nb : On a le droit de venir nous souffler la réponse. Seuls, vous n’allez pas nous laisser faire tout le cheminement intellectuel : 450 ouvertures pour ce post... Il n'y en a pas un, dans le lot, qui connaît ce moteurhttp://yelims3.free.fr/Inclassables/Inclassable91.gif ?

 

 

 

[Invité §dur246Nl]

J'ai démonté la culasse. Résultat le l'otopsie:

Un usinage traverse la culasse de part en part. Cette canalisation (en rouge) traverse les guides de poussoirs et les trou de passage de vis de serrage culasse (en blanc).Au niveau des paliers, des percages viennent déboucher dans vette canalisation.

C'est donc au travers de cette canalisation qu'est réalisé le graissage haut moteur et la mise en pression des poussoirs.

 

Je fait en plusieurs fois car le serveur m'a jeté précédement

[sylva16]

Pour la cas ou le serveur te rejette, jette un oeil ici, j'y ai donné quelques explications.

 

OK pour la culasse. Maintenant nous savons par où passe l'élixir de vie des poussoirs.

 

Beau travail.

 

Que penses-tu de mes déductions relatives aux poussoirs ?

[Invité §dur246Nl]

suite donc.

 

Ici sur les cotés de la culasse on peut voir les billes montées pour obturer les usinage de la canalisation de graissage.

 

Le métal est écrassé à la presse je suppose.

 

 

Je pense que l'huile arrive latéralement (se référer à mon schéma de départ). Pour valider cette hypothèse, il doit y avoir un orifice latéral.

 

Effectivement tu avais raison. La preuve ici:

Le guide est traversé à mis hauteur par la canalisation (à droite). Comme tu l'avais avancé, le trou du guide de poussoir est borgne. L'ouverture pratiquée communique avec la zone d'écoulement d'huile après graissage.

 

 

Si tu en es d'accord, nous conviendrons que l'huile arrive de la culasse dans le cylindre où coulisse la partie 1, par un trou perpendiculaire à ce cylindre, à l'identique de mon schéma précité.[/quotemsg]

 

La encore tu avais raison!

 

 

Comme nous ne pouvons pas violer le principe du rattrapage du jeu hydraulique qui implique un mécanisme qui empêche l'huile de sortir afin qu'elle puisse transmettre l'effort, nous admettrons que l'orifice, dans la phase de transmission des forces est obturé.[/quotemsg]

Le diametre du gicleur étant vraiment petit, la chute de pression qu'il engendre n'est peut-être pas gênante pour le fonctionnement.

 

Pour ce qui est de la justification du rôle de l'orifice supérieur, lorsque la came laisse la soupape se fermer, elle n'exerce plus de pression sur le poussoir hydraulique. C'est à ce moment que le système la tête sphérique en se détachant du basculeur, laisse l'huile (un moment sous pression) s'échapper et donc lubrifier la partie haute du moteur. Dans le même temps, la chambre de compression se remplit l’huile via la culasse, ce qui a pour effet de compenser le jeu par l'effet de pression de l'huile moteur.

Ce système semble astucieux mais il présuppose l’absence de déformation d’une des surfaces de la « valve » sinon, il y a fuite, dysfonctionnement du rattrapage de jeux et, par réaction en chaîne, comme tu l’as photographié, on assiste à la destruction de la tête de la chambre de compression. [/quotemsg]

 

C'est peut-être la cause possible du mauvais graissage.

 

Remarque interressante

Je suis dans le cadre d'une révision LONGLIFE. Toutes mes révisions ont étes faites faites chez AUDI. On fait conseillé de vérifier que l'huile pronisée en LONGLIFE et bien mentionnée dans mes factures. En effet une huile classique ne tient pas 30 000 sans vidange.

 

Et la, du coup, je reviens dans la sujet original de cette discussion. Vous voudrez bien m'excuser de m'en mettre un peu égaré!!

 

Quoi qu'il en soit, félicitation pour ta brillante analyse, Silva, j'en avais tout d'abord douté mais après démontage : force est de constater que tu étais dans le vrai.

Encore bravo!

[sylva16]

 

Ici sur les cotés de la culasse on peut voir les billes montées pour obturer les usinage de la canalisation de graissage.

 

Je pense que c'est le système anti-retour de l'huile qui évite le désamorçage de l'huile contenue dans les poussoirs hydrauliques prévus pour le ratrapage du jeu. Sans cela, à chaque démarrage, çà taperait trop longtemps.

 

Le métal est écrassé à la presse je suppose.[/quotemsg]

 

Vraisemblablement. Il doit aussi y avoir un ressort taré, derrière, en fonction de la pression d'huile de la pompe qui doit vaincre celui-ci lorsque l'huile passe. Il faut à mon avis que tu vérifie l’étanchéité de cette valve anti-retour ainsi que le tarage de son ressort (je suppose qu’il y en un pour fermer le trou).

 

Le diametre du gicleur étant vraiment petit, la chute de pression qu'il engendre n'est peut-être pas gênante pour le fonctionnement. [/quotemsg]

 

Je ne le pense pas.

La moindre petite fuite supprime le principe même du rattrapage du jeu. En effet l'huile comprimée doit se comporter comme de l'acier puisqu’elle ne peut s'échapper. Elle retransmet la force exercée sur elle. La moindre fuite d’huile diminue cette caractéristique et augmente le jeu. Çà doit taper. C'est peu être ce qui est arrivé d'ailleurs.

 

Je reste persuadé que le principe se déroule en deux temps : 1 - Appui, étanchéité et transmission de la force de la came. 2 - Non appui, échappement de l'huile poussée par la pression de la pompe qui, chambre de compression débordant, lubrifie, via le gicleur du sommet, le haut moteur en tout ou partie.

 

 

C'est peut-être la cause possible du mauvais graissage.[/quotemsg]

 

Je pense t'avoir donné la réponse.

 

Remarque intéressante

Je suis dans le cadre d'une révision LONGLIFE. Toutes mes révisions ont étes faites faites chez AUDI. On fait conseillé de vérifier que l'huile pronisée en LONGLIFE et bien mentionnée dans mes factures. En effet une huile classique ne tient pas 30 000 sans vidange.[/quotemsg]

 

May be !

 

Quoi qu'il en soit, félicitation pour ta brillante analyse, Silva, j'en avais tout d'abord douté mais après démontage : force est de constater que tu étais dans le vrai.

Encore bravo![/quotemsg]

 

Merci car un compliment, quoiqu'on en dise, çà fait toujours plaisir .

 

Mais la modestie devant être de mise, je dirai que çà change de l'ânerie que j'ai écrite sur de déclenchement du régulateur en tirant le frein à main .

 

Comme quoi !

 

Pour revenir à l'origine de la panne, je pense, en tout état de cause qu'il s'agit d'un dysfonctionnement des poussoirs hydrauliques dont les causes seront énoncées plus bas). il faut se rappeler aussi que la bille anti-retour doit, laisser passer plus d'huile durant toute une nuit que lors d'un arrêt simple et avec l'usure...

 

Or, si j'en crois les modalités de la vérification du jeu des soupapes, selon la RTA (pour l'A4) il faut attendre que le ventilateur se déclenche (donc que le moteur soit chaud) et à peu prés de même pour l'huile. Ensuite faire tourner le moulin durant trois minutes à 2500 t/mn, puis couper le moteur pour seulement, après, être en mesure de contrôler le jeu (à l'aide d'un manchon en bois) qui ne doit pas excéder 2/10e de mm, sinon il faut TOUS les changer.

 

Celà veut dire qu'il faille attendre un moment avant que les poussoirs hydrauliques remplissent bien leur fonction : No comments !

 

Quid de ceux qui ont trop de jeu et qui tapent dur dans leur moteur ?

 

Tu nous fournis peut-être la réponse .

 

Enfin pour finir sur ces longues considérations, il y a certainement, comme dans toute chose, un aspect multi-factoriel : qualité de l’huile, son usure, son volume, sa température à froid et à chaud,véhicule ayant fait dodo dehors l'hiver, étanchéité de la valve anti-retour, usure du système, entretien, type de conduite, montage, tolérances d'usinage...

 

Si l'on cumule ces facteurs, on est sûr de gagner. La question est de savoir à partir de combien de facteurs le système commence à dysfonctionner et en combien de temps.

 

Mais une chose est sûre, ce n’est pas dû à la malchance.

 

Pour ce qui est de l'huile, je suis un adepte des vidanges rapprochées au motif du nettoyage moteur. Longlife oui, mais aussi pour le carbonne, les parties métalliques, non éliminés = dépots quelques soient les nettoyants moteurs. Que l'on médite sur les moteurs fonctionnant au gaz pour comprendre... Dans ce cas, oui, on peut espacer les vidanges. Et encore je suis sûr qu'il y aurait à redire, notamment pour les particules métalliques non capturées par l'aimant du bouchon de vidange (je pousse sans doute le bouchon - c'est le cas de le dire - un peu loin )!

 

Merci encore pour ton photo-reportage qui m'a enrichi, permis de faire une "tempête de cerveaux" (comme disent nos cousins canadiens) et, surtout, qui m'a permis d'échanger avec toi.

 

Bien sûr, je suis ce topic d'excellente facture http://yelims.free.fr/Forum/10.gif.

 

Bien à toi.

http://yelims4.free.fr/Ordinateur/Ordinateur07.gif

 

Nb : Çà y est ! Mes vieux cours de mécanique des fluides me reviennent en tête :

 

 

Cet usinage, comme tu le fais justement remarquer, a un but précis : il crée une turbulence de centrage du « cul » du poussoir qui, en améliorant l'alignement du corps du poussoir dans le trou borgne, assure, par le fait, une meilleure étanchéïté.

Il crée une petite chambre de compression afin d’éviter que le « cul » du poussoir tape au fond du trou borgne lorsqu’il reçoit la force de la came.

L’intégrité de la géométrie de la pièce est conservée. CQFD http://yelims.free.fr/Lapin/Lapin20.gif!