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Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge


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Préparation d’une Peugeot 104 pour le championnat Belge de slalom .

 

 

 

 

 

 

 

Il s’agira d’une 104 division 3 classe 8 .

C’est à dire préparation libre , cylindrée inférieure à 1600 cc . ( 1550 cc en l’occurrence )

 

Comme je trempe dans la Samba -104 depuis longtemps , j’ai déjà pas mal de pièces .

Il va s’agir maintenant d’assembler tout ça .

 

 

 

J’ai commencé depuis quelques jours à travailler sur le moteur .

 

 

 

 

 

 

Voici la culasse nue qui sera utilisée .

Il s’agit d’une culasse 4 conduits de Samba Rallye :sol: .

 

 

DSCN3421.jpg

 

 

 

 

Les culbuteurs de la plupart de ces moteurs X sont en fonte d'acier. Solides mais lourds. Très lourds.

 

DSCN3409.jpg

 

 

 

Voici la rampe de culbuteurs spéciaux en aluminium qui sera utilisée. On trouve ces culbuteurs sur les toutes dernières 104 ZS vers 1985 et surtout les 205 GT et XS à moteur X . Attention , les culbuteurs de moteur TU ressemblent beaucoup à ceux des moteurs X mais ne sont pas percés du trou de lubrification et utilisent un pas différent pour la vis de réglage.

 

DSCN3407.jpg

 

 

 

 

 

 

Comment tailler les anneaux spéciaux de maintien latéral des culbuteurs qui remplaceront les ressorts d’origine , pour obtenir ceci ( vue d’un autre moteur , celui que j'utilise actuellement : )

 

 

private-category-dscn9144-img.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je pars d’une pièce quelconque en aluminium ( rebus de construction aéronautique :D )

Je la coince dans le mandrin du tour

Et c’est parti … d’abord ca fait tac tac tac tac ….. puis ca fait tatac tatac tatac tatac … puis ca fait tacssss tacsssss tacssss tacsssss :p:D

 

 

 

 

DSCN4617.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on donne un coup de mèche à centrer, ce qui permet d’immobiliser la pièce avec la pointe tournante de la poupée .

 

 

DSCN4618.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beaucoup de passes successives , heureusement il y a l’avance automatique ..

La machine travaille seule . Enfin sur mon ancêtre d’occasion il faut relancer au début à la fin de chaque passe .. sur les récentes chez les pros .. c’est numérique , ça se remet au début tout seul .. :eek:

 

 

 

 

DSCN3405.jpg

 

 

 

Puis le cylindre apparaît petit à petit par forage au centre

Là ca fait presque sssssssssssssssssss tout le temps ,c’est bon … :)

 

 

DSCN3413.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on sépare le cylindre terminé au barreau à trancher . Ici il fait 27 mm extérieur .

 

 

DSCN3601.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Et on le réinstalle sur le mandrin pour la suite des opérations : alésage et finition.

Mise à mesure .. un autre jour :coucou:

 

 

DSCN3603.jpg

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Poursuite de la fabrication des anneaux de maintien de culbuteurs .

Après avoir foré grossièrement à 18 mm . ( le trou final doit faire 20 mm )

On fait la finition à la barre à aléser .

 

 

 

 

 

 

DSCN4633.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Maintenant , déterminer l’épaisseur des anneaux pour chaque jeux de culbuteurs .

Il faudra donc monter la rampe à blanc sur la culasse et mesurer les espaces , car là , impossible de mesurer , les ressorts permettent un mouvements dans les 2 sens .

 

DSCN3828.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le problème : comment déterminer la largeur optimale des anneaux . En effet , ces anneaux de maintien latérale de culbuteurs doivent avoir un jeux compris entre 0,1 et 0,3 mm .

Hors ils remplacent un pièce extensible , le ressort .

 

Il faut donc tenir compte des points fixes avant toute chose : d’abord , les paliers , ceux des extrémités sont centrés par des goupilles élastique

 

 

DSCN3418.jpg

 

 

 

 

 

venant se positionner dans les orifices correspondant

 

 

preparation-104-preparation-104-dscn3815-img.jpg

 

 

 

Je réalise un premier montage « à blanc » , goupille en place , pour voir un peu comment je peux estimer les largeur d’anneaux .

 

 

 

 

DSCN3814.jpg

 

 

 

 

 

 

Premier problème :

 

Les culbuteurs sont usés sur les cotés . Ils présentent des rayures importantes manifestement liées à des petites crasses dures dans l’huile .

 

 

DSCN3422.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Je dispose de plusieurs rampes de ce type à culbuteurs alu .. tous ont la même maladie , à chaque fois du coté de leur jumeau .Le coté « rondelle -ressort » et le coté « palier » sont toujours épargnés .

Egalisation des rayures par passage bien à plat , mouvements circulaires sur une toile Emeri d’abord grain 120 , puis grain 400 .

 

 

DSCN3423.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Deuxième problème :

 

Le ressort , à l’origine , s’appuie sur le palier . Mais la surface de ce palier est « brute » de fonderie , c’est à dire pleine de petite aspérités et surtout , le palier est inégal en épaisseur .

Il mesure 21,6 mm en bas , alors que seulement 21, 2 mm au dessus .

Donc , pour que mes anneaux de maintien posent correctement sur les paliers sans frotter et risquer de s’user prématurément et produire de la limaille d’aluminium , il faut surfacer les paliers de cette manière ( ici à la fraiseuse) pour obtenir une surface de pose correcte .

Heureusement , les paliers présentent plusieurs points d’appui plats et rectiligne et dans le bon plan sur l’autre coté … il suffit donc de les poser sur la table à fraiser , tel quel .

 

 

DSCN3426.jpg

 

 

 

 

 

 

Voilà , 4 des 5 paliers sont surfacés , le dernier , en bout de ligne , n’a pas besoin de ce traitement puisque sa surface brute est coté poulie de distribution et ne maintien donc pas de culbuteur.

 

 

 

 

DSCN3425.jpg

 

 

 

 

 

Reste , avant de passer à un second montage à blanc , à tout laver pour éliminer toute trace de limaille de ponçage et fraisage .

Allez , hop , tout le monde au bac . Mélange de Tix et White Spirit .

 

 

DSCN3429.jpg

 

 

 

 

 

 

Les culbuteurs : avant et après nettoyage . Bien sûr les vieux résidus d’huile et dépôts de gomme sont éliminés également .

 

 

DSCN3428.jpg

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Poursuite du travail sur la distribution .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sélection des culbuteurs . Après la rectification des profondes griffes sur les cotés , certains culbuteurs deviennent plus étroit .

J’introduis 4 culbuteurs neufs arrivés hier chez Peugeot dans le jeux , et je mesure .

Les neufs font tous 26,30 à 26 ,35 mm

Les récupérés font entre 26,25 et 26,15 mm , logique ils ont subi une rectification assez profonde . Je garde bien sûr les 4 neufs et les 4 meilleurs récupérés .

 

 

 

DSCN3599.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je vérifie et rectifie au besoin les morfils et nervures de fonderie au mini alésoir les trous de lubrification du patin de culbuteur . Ca doit faire 0,9 mm pile poil .

 

 

 

 

DSCN3597.jpg

 

 

 

 

 

 

Puis replacer tout les paliers et culbuteur sur la rampe pour un nouveau montage à blanc avec les nouvelles cotes après rectification des face de paliers ( fraiseuse ) et des cotés de culbuteurs ( toile Emeri 400 )

Paliers immobilisés par les goupilles élastiques positionneuses d’origine .

 

Et prendre les cotes de la largeur entre palier et culbuteur

 

 

DSCN3600.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois les cotes connues , ont peu trancher les anneaux .

J’ai besoin de 2 anneaux de 10,35 mm de large et deux anneaux de 9,90 mm de large .

On commence au tranchoir , coupe grossière .

Puis on rectifie la surface en surveillant la mesure , passes de plus en plus fines .

Oui , pour les puristes , je sais qu’il y a une légère dispersion de continuité … mais d’une part impossible de faire autrement , et par ailleurs , ça n’a pas une importance énorme pour la fonction de maintien latéral tant que la dispersion est limité .

J’ai vérifié les anneaux , la dispersion donne une différence d’épaisseur < 0,01 mm sur le pourtour de l’anneau .

Voilà , j’obtiens 4 anneaux de ce type

 

 

DSCN3611.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois les anneaux à la bonne cotes , on les place à blanc , simplement posé dans le dessus de leur emplacement , s’ils tiennent sans tomber .. c’est bon ..

 

 

DSCN3604.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

On re-démonte la rampe et on la monte avec les anneaux à leur vraie place

 

 

DSCN3606.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et on place la rampe . Parfait , les anneaux ont bien juste le jeux recherché qui doit être compris entre 0,1 et 0,3 mm . Ici , j’ai un jeux de 0,1 mm aux quatre , ce qui après rodage devrait donner un peu plus mais pas plus de 0,3 en tout cas .

 

DSCN3605.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ETAPE SUIVANTE , LES VIS DE REGLAGES

 

 

 

Les vis de réglage du jeux aux soupapes d’origine à vis poussoir tige simple , tout à fait satisfaisants pour les moteurs de séries, vont être remplacées par des vis à galets semi sphériques qui donnent un réglage nettement plus précis et ont une poussée plus logique sur la queue de la soupape puisqu’ils poussent toujours à plat , au lieu de en biais , puis tout droit , puis de nouveau en biais comme les vis tiges d’origine .

 

Voilà les 8 vis à galet semi sphérique ( origine Porsche/VW moteurs à plats, toutes 911 et Coccinelles préparées )

 

 

DSCN3596.jpg

 

 

 

 

 

 

 

On vire les vis tiges d’origine .

 

 

DSCN3607.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On remplace par la vis à galet semi sphérique

 

 

DSCN3608.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comparaison vis tige et vis à galet semi sphérique une fois montée .

 

 

DSCN3610.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je sais déjà , d’un précèdent montage , qu’il va probablement me falloir légèrement fraiser le culbuteur pour laisser un peu d’espace de fonctionnement au galet .

En effet , ce galet doit , pour exercer sa fonction pouvoir pivoter sur lui même .

Hors , vu sa hauteur , pour peu que les cames de l’arbre utilisé soient un volumineuse , la partie sortante de la vis ne doit pas excéder environ 5 à 6 mm .. ce qui est à peu prés l’épaisseur du galet .

Donc , si on veut un jeux … fatalement il faudra fraiser un peu dans la partie porte vis du culbuteur .

 

 

 

 

A bientôt pour la suite .

 

 

.

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Salut a toi,félicitation pour ce projet ;) C'est du beau boulot mais je comprends pas a quoi ça sert de remplacer les ressort par des cales? C'est par rapport au guidage?Si oui tu compte augmenter de combien ton régime?C'est super interresant ton topic :love: ,merci! Et en plus j'aurais une référence si je me lance dans une prépa de ma 205 Rallye(c'est le meme systeme).Bonne continuation.

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Bonjour FastDoc;

 

Tu roule deja en slalom?

 

Perso c'est ma 2ième année avec une Super 5 GTS grise

 

Cyber_Mobile

 

 

 

 

Bonjour .

 

Bien oui je roule déjà en slalom .. ça va bientôt faire 20 ans d’ailleurs que je roule en slalom .. il me semble être onzième actuellement au championnat National d'ailleurs ... ;)

 

 

 

 

Par ailleurs ton fauteuil pliant était bien pratique ce Dimanche à Aarschot pour discuter à l’aise avec les copains à la 106 blanche .. pendant que tu étais parti faire ta manche ... mais je confirme , ce n’est pas moi qui ait décousu le coté droit du tissu … :ange::D:D

 

 

 

A ton avis , qui roule en slalom belge en 104 .. :lol:

 

Bien ton site :good: .

 

Tiens voilà un lien vers la page du site 104 dont je m'ocupe , avec pas mal de reportage slalom belge aussi :

 

http://104samba.free.fr/forum/viewforum.php?f=8&sid=71cc4d89048691757a3d46817e561d48

 

 

 

 

 

:coucou:

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Salut a toi,félicitation pour ce projet ;) C'est du beau boulot mais je comprends pas a quoi ça sert de remplacer les ressort par des cales? C'est par rapport au guidage?Si oui tu compte augmenter de combien ton régime?C'est super interresant ton topic :love: ,merci! Et en plus j'aurais une référence si je me lance dans une prépa de ma 205 Rallye(c'est le meme systeme).Bonne continuation.

 

 

 

 

Si les ressorts sont remplacés par des anneaux , c'est parceque le ressort pousse , fatalement , en permanence sur le culbuteur , et constitue donc une resistance friction + couple à vaincre , pas bien grosse puisque latérale , mais resistance quand même . Mais à cet endroit , même une toute petite resistance peu faire perdre beaucoup , la force necessaire à faire tourner l'AAC est une des perte - friction - couple qui mange du rendement .

 

Avec les anneaux , la friction est réduite à peu de chose . Virtuellement négligeable .

 

L'inconvenient et que ca fait un peu de bruit et qu'il faut les surveiller réguliérement question usure ... ce qui serait incompatible avec un usage en grande série mais n'est pas un obstacle pour un moteur destiné à la course .

 

 

Oui , le moteur TU des 205 est en quelque sorte une "évolution" des moteur XY - XW des 104 , lui même étant en fait une évolution des moteurs XK des années 60 ( 204 ) , la culasse est trés trés semblable comme tu l'as certainement remarqué ... la rampe de culbuteur n'est pas seulement semblable .. elle est identique pour les 8 soupapes en tout cas . Mais les culbuteurs eux , bien que trés trés ressemblant ont une petite différence : le pas de vis de la vis de réglage du jeu aux soupape il est différent .

8x125 pour les culbus de 104 et 8 x 100 pour les culbu de moteur TU si ma mémoire est bonne .

Par ailleurs les culbus de moteur TU n'ont pas le petit trou de lubrification que je vérifie à l'alésoir sur les vues ci dessus .

 

 

 

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Je me douté bien que ct toi, on ce vera a Oudenaarde je pense?

 

Je serais la avec une triumph pour le fun...

 

Simon

 

 

 

Ah , non , ca aurait été avec plaisir , mais je travaille tout le week end .

Une triumph ? Quel modéle ?

 

 

 

Faudrai que je vérifie pour les trous de passage d'huile.Merci pour tes infos,et au fait t'es un ancien alors si ça fait déja 20 ans que tu coures?

 

 

 

 

Ben ouais ... suis plus tout jeune ... mais pas encore croulant quand même ... :o

 

 

.

 

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Poursuite du travail sur la culasse .

 

 

 

 

 

 

L’arbre à came

 

 

Si ont veut augmenter la puissance d’un moteur , il nous faut modifier l’amplitude de l’ouverture des soupapes , et leur temps d’ouverture .

 

Pour modifier le temps d’ouverture , la came va passer d’une forme à peu prés triangulaire sur moteur d’origine , à une came plutôt ovoïde à tendance rectangulaire coté sommet .

 

Voici un arbre à came d'origine , Samba Rallye , dont la levée et les temps d'ouverture sont déjà assez grands puisque destiné à un moteur à caractère sportif

 

On remarque aussi les trou de lubrification sur les tourillons de paliers (l'huile arrive par une âme centrale creusée dans le corps d'arbre à came ) propre à cet arbre à came Samba Rallye , repère E poinçonné coté distributeur.

 

preparation-104-dscn5054-img.jpg?v=4

 

 

 

 

 

 

1/ Le temps d’ouverture

 

Origine

 

Le temps d’ouverture sur un moteur d’origine est souvent d’environ 90 à 100 ° sur le cycle de 360° d’un tour d’AAC ( ou deux tour de vilebrequin ce qui revient au même ) , soit à peu prés un quart du cycle ,

 

Course

 

On passe sur les moteurs préparé à environ 140 à 160 ° de temps d’ouverture sur le cycle de 360 ° que représente un tour d’arbre à came .

Le « balayage » des gaz sera donc plus important . Les gaz brûlés d’échappement , en sortant sous l’effet de la décompression lors de l’ouverture de la soupape d’échappement crée un effet d’aspiration … et on en profite pour déjà ouvrir un peu la soupape d’admission , ce qui d’un point de vue strictement mécanique ne serait pas logique , mais apporte en fait un bénéfice sous forme d’une pré - aspiration des gaz frais , du à ce « balayage » .

Ce phénomène est évité sur les moteurs destiné à l’usage routier , car il n’apporte de bénéfice concret qu’a assez haut régime .

Et même , plus le balayage , c’est à dire le croisement entre la fin de la phase échappement (retard fermeture échappement ) et le début de la phase admission ( avance ouverture admission ) est important , plus le régime auquel sera obtenu le bénéfice sera élevé .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2/ La levée

 

 

 

Pour optimaliser le remplissage de cylindre , on va ouvrir « plus fort » la soupape .

La différence par rapport à l’axe central de l’arbre , entre le point « repos » A et le point « sommet » B de la came va augmenter , ce qui donnera une plus grande levée de la soupape.

Par exemple , une soupape d’origine de Samba Rallye a une levée de 9,8 mm , c’est à dire qu’elle quitte son siége et s’en écarte de 9,8 mm .

Sur un moteur type groupe B d’époque , la levée peut aller jusque 11,9 mm .

 

L’ouverture est en fait en pratique d’une distance égale à B moins A sur un AAC en tête à poussoir directs ( comme les moteurs Peugeot XU ) , ou d’une distance égale à B moins A multipliée par une constante dépendant du culbuteur sur les AAC en tête à culbuteurs .

 

Sur nos moteur X , cette constante est de 1,55 .

 

C’est à dire que si la distance B moins A est de par exemple 7 mm , la levée serra de 7 x 1,55 = 10,85 mm .

 

preparation-104-dscn3843-img[1].jpg

 

 

 

 

 

 

 

Sur la vue ci dessous ( image tirée d'un forum Renault ) , on voit bien la différence des formes entre un AAC course, ou le sommet est plutôt épais, c’est à dire que la came ouvre longtemps la soupape , par rapport à l’AAC origine , ou la came est plutôt de forme pointue , ouvrant la soupape juste le temps mécaniquement logique .

 

Et on voit aussi les distances A et B en origine comparé à l’AAC course .

La différence entre A et B est plus importante sur les AAC course que sur les origines . Autrement dit un moteur est de comportement pointu s'il utilise un arbre à came à came rondes et un moteur est de comportement rond s'il utilise à l'arbre à came des cames pointues. :D

 

12909[1].jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Les moyens d’obtenir cette levée et temps d’ouverture .

 

 

1/ retailler l’AAC

 

C’est la solution bon marché . ( arbre à came en dessous sur la vue ci dessous )

On prend un AAC d’origine , on le confie à un préparateur muni d’une machine à tailler , et on retaille beaucoup ( par exemple 3 mm ) du coté de la phase repos , le point A en fait … ce qui a pour effet d’augmenter le rapport entre les distances coté A et coté B … et donc augmente la levée .

Il faut également aplatir un peu ( par exemple 1 mm ) le coté B en lui donnant une forme plus carrée , afin d’augmenter le temps d’ouverture .

L’inconvénient de cette technique bon marché est que l’AAC est moins précis , puisque de toute petite variation d’angle correspondent à pas mal de millimètre en ouverture et levée .

Et en théorie il existe un risque d’échauffement , puisque la distance périmètre est courte .. donc le bras de levier n’est pas favorable à l’action de la came , les pression sur le patin de culbuteurs sont plus élevées .

Les ressort de soupapes et les soupapes elles même peuvent d’ailleurs , à la limite un peu souffrir d’une fermeture très brusque de la soupape , liée au caractère abrupt de la courbe de came .

 

 

 

 

 

2/ Arbre à came taillé dans la masse ( arbre à came du dessus sur la vue ci dessous)

 

C’est la solution sérieuse .. et un peu plus coûteuse .

On part d’un arbre à came brut , une ébauche en fait . Puis on taille .

Les cames auront donc ici une taille supérieure , un travail plus naturel .

 

 

 

 

 

 

 

En pratique , sur ma culasse , j’ai testé deux arbres à cames en montage à blanc avec les culbuteurs à vis Porsche

 

 

Etant donné que les vis de culbuteurs d’origine Porsche sont munies d’un galet articulé , ce qui fait tout leur intérêt , elles dépassent assez bien du culbuteur .

 

Ce qui avec un arbre à came retaillé ne pose pas de problème , mais avec un arbre à came taillé dans la masse ne permet pas un jeux suffisant , voir ne permet pas le montage .

 

 

Celui du dessous , retaillé , permet le montage , pas celui du dessus, taillé dans la masse .

( cfr à ce sujet , le titre l’arbre à came , ci dessus )

 

 

DSCN3843.jpg

 

On voit bien la différence , ici , entre un AAC retaillé ( en bas ) , où la came ne dépasse plus du tout du coté repos , phase fermeture de la soupape , la taille est faite à raz de l’axe principal ( flèches rouges ) et même entaille légèrement l’axe par endroit ( flèche bleue )

 

 

En revanche sur l’AAC du haut , taillé dans la masse , la came se distingue et dépasse nettement de l’axe .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avec le retaillé , le jeux est présent :

 

 

DSCN3814.jpg

 

 

 

En revanche avec le taillé dans la masse , impossible d’obtenir le jeux .

 

 

 

DSCN3811.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Comme j’ai bien l’intention d’utiliser un AAC taillé dans la masse , il est donc nécessaire de fraiser quelque peu les culbuteur , afin de reculer le galet semi sphérique dans son logement .

 

DSCN3821.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comparaison avant et après fraisage .

 

 

DSCN3817.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Un dernier adieu aux 8 vis d’origine Peugeot et bienvenue aux nouvelles vis à galet semi sphérique

 

 

 

DSCN3823.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà les 8 culbuteurs munis de leurs vis à galet , le galet est nettement moins proéminent .

 

 

DSCN3824.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voiçi la rampe assemblée , avec les anneaux et les culbuteurs terminés .

 

 

DSCN3830.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà , la rampe complète rentre et le jeux aux vis de réglage est suffisant partout

 

 

DSCN3825.jpg

 

 

 

 

 

 

Et un dernier test , en l’absence d’arbre à came pour avoir un grand mouvement possible des culbuteurs , lever le culbuteur bien haut et le lâcher .. il doit retomber d’un coup avec un mouvement à peine freiné .

 

 

DSCN3826.jpg

 

 

 

 

Par rapport aux 200 grammes de poussée latérale environ de la rampe d’origine , multiplié par le nombre de culbuteurs en mouvements … ça fait une sérieuse économie de friction ..

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Invité §Sur767KP

 

Salut !

 

Joli travail que tu fais là !!

 

J'aurais deux petites questions :

- Comment vas-tu déterminer tes profils de cames ? Tu reprends des profils déjà existants ?

- Ya un truc qui m'a toujours chiffoné avec l'AAC retaillé. Je ne comprend pas trop comment tu as augmenté ta levée car l'axe de l'arbre à came reste toujours à même distance de ton culbuteur...

 

Merci de m'éclairer et bon courage pour la suite

 

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Pour les cames :

 

 

- je connais bien les profils couramment utilisés ... ça fait un bout de temps que je roule sur Samba ou 104 .

- je sais que le type "1285" ou "1296" des groupes B d'époque ( que j'utilise encore actuellement ) est bon pour la course de côte ou les rallyes à longues lignes droites ou le circuit . Mais pas pour le slalom . Trop pointu .

-je sais que le type "1235" est lui un peu trop proche de l'origine à mon goût , notamment en raison d'une levée égale à celle d'origine . Seuls les temps d'ouverture sont accrus .

 

 

- il me faut donc fatalement un profil qui n'existe pas dans la gamme PTS d'époque .

- il me faut une levée d'environ 11 mm et des temps d'ouverture un peu plus court que sur les groupes B 1285/1296

- je ne taille pas moi même car je n'ai pas la machine ... mais je connais les valeurs de profil dont j'ai besoin , spécifique à la pratique du slalom en championnat de Belgique . Valeurs que je communiquerai au tailleur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour ce qui est des arbre à came retaillé , pour comprendre comment en retaillant une came on arrive à une levée plus importante

 

- ne pas oublier que si on retaille d'un coté ( repos - le point A ) , le patin part de plus bas et est reglé plus bas ... donc quand le patin va arriver de l'autre coté , au sommet ... il va subir une poussée plus ample ...

 

- exemple par l'absurde :prenons deux extrêmes , théoriques :

 

 

1/d'un coté , j'ai une came de forme rectangulaire qui ne mesure plus que 7 mm de long .

Et un de ses bord correspond à l'axe central de l'arbre . Que va t'il se passer ... quand le patin est contre le coté qui est égal à la position de l'axe central , la soupape est fermée .

Puis la came tourne , et bien qu'elle ne mesure plus que 7 mm , quand la came va arriver au coté décalé de 7 mm par rapport à l'axe ( fatalement c'est sa largeur puisqu'elle est complètement décentrée ) ... le patin va bouger de 7 mm évidement ...

 

 

2/ de l'autre coté , j'ai une came monstrueuse , elle mesure 1 mètre de diamètre ... mais elle est quasiment ronde . A peine une petite bosse de 7 mm déforme sa surface sur un coté .

Bien que le patin qui pourrait subir l'action de cette came "théorique" n'existe pas ... s'il existait , il transmettrait un mouvement ... de 7 mm , et rien d'autre , exactement comme la minuscule came de 7 mm

 

 

 

C'est le décentrage de la came qui fait la levée .. pas la grandeur de la came .

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Suite du travail sur la culasse

 

 

 

 

 

 

 

 

Vérification de la planéité de la culasse .

 

Tout simple , mais avant de porter la culasse chez le rectifieur qui m’adaptera des soupapes de dimension un peu plus grande ( nécessaire puisque la cylindrée passe de 1285 à 1550 cc ) et des siéges de soupapes en acier , autant s’assurer que la culasse n’a pas la forme d’un arc à flèche … ce qui peut arriver à la suite d’une ébullition prolongée .

 

 

 

 

On peut le faire au comparateur ou à la règle de précision .. méthode que j’utilise ici :

 

 

DSCN3832.jpg

 

Il est nécessaire , pour s’assurer de la planéité , de prendre plusieurs mesures , les deux diagonales et la médiane et deux bords .

La règle dans une main , essayer sans forcer de glisser une jauge d’épaisseur de par exemple 0,05 mm par dessous .

Attention en manipulant la jauge de 0,05 mm elle coupe sur les bords étant donné sa très faible épaisseur .

 

 

 

DSCN3831.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faudra 10 boulons de culasse en bon états .

Sélection et nettoyage .

 

 

Avant et après nettoyage , on peut mieux apprécier les petits défaut éventuels dans la matière.

C’est de l’acier qualité 10.9 , donc c’est assez peu sensible à l’oxydation … disons moins ..

 

 

DSCN3845.jpg

 

 

 

En voilà 10 bons . Nettoyés , vérifiés et prêts à servir .

 

 

DSCN3846.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le collecteur d’échappement .

 

 

 

 

 

 

Tant que j’ai la culasse sur l’établi … adaptation du collecteur d’échappement .

Il s’agit d’un collecteur sur mesure , artisanal , aux dimensions adaptée à la cylindrée 1550 .

Voilà à quoi ça ressemble .. bon , c’est un collecteur 2 Y quoi .. classique .

 

 

DSCN3834.jpg

 

 

 

 

 

DSCN3836.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme il est en acier inoxydable , il faut être prudent avec les réaction de couple du moteur , qui ont tendance à tordre les collecteurs et échappement , une articulation est donc prévue juste après la jonction .

Le voilà avec le prolongement emboîté .

Et je pense que de toute façon , j’ajouterais encore un flexible ultérieurement . Rien de plus bête et rageant que de casser un collecteur car trop limité en mouvement .

 

 

DSCN3838.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Au premier essai , les trous de fixation sur les goujons de culasse ne correspondant pas parfaitement . Pourtant la pièce avait été crée sur une vielle culasse .. déformation au refroidissement après soudure … probable ?

Impossible de plier de l’inox , une seule solution donc , ovaliser un rien les trous de fixation .

 

 

DSCN3833.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà , ça rentre sans trop d’effort .

 

 

DSCN3840.jpg

 

 

 

.

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Suite du travail sur la culasse

 

 

 

 

 

 

 

 

Vérification de la planéité de la culasse .

 

...

 

http://img115.imageshack.us/img115/6171/boulonsculassedixpropresrq8.jpg

 

 

 

...

 

.

 

 

Pourquoi tu as des ecrous sur les goujons? ils ne se vissent pas sur le bloc cylindre?

 

Sinon toujours aussi bon ce topic :rs:

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Ah , non , pas de vissage ni de goujons dans le bloc ici .

 

Sur les moteurs XY - XW , les boulons de culasses traversent la culasse de part en part et viennent s'appuyer par dessous , sur les assises en "replis" du carter moteur .

 

Il y aura des vues ultérieurement .

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Suite du travail .

 

 

Fabrication d’un faisceau haute tension .

 

Il y a de bonnes chances que l’allumage classique à capteur à effet Hall et bobine HT unique soit remplacée par un autre système plus moderne .

 

Probablement un boîtier à courbe d’avance programmable , capteur de PMH au volant moteur, double bobine à 4 sorties HT travaillant au demi tour d’ AAC , c’est à dire à 2 x 2 étincelles dont l’une est perdue .

 

Mais il faut néanmoins un faisceau HT fiable et performant …

Ce n’est qu’un détail … mais en préparation , c’est l’accumulation de détails qui finissent parfois par créer quelque chose .

 

 

 

 

 

Je n’ai aucune confiance dans les fils HT de grande série . Plusieurs raisons à cela .

 

 

 

 

1/ L’épaisseur bien faible du filament cuivre . Pour une voiture routière , c’est très bien , mais pour un moteur préparé ayant déjà un peu de mal à trouver ses chevaux à bas et moyens régime … l’épaisseur des filaments cuivre carbone des fils HT grande série est trop faible , et cela peut nuire à la qualité des reprises .

 

2/ Les fils HT de grande série ont tendance à se cuire rapidement , la gaine devient dure au bout de quelques mois . Les fils deviennent cassant . Hors les moteurs préparés ont tendance à dégager sensiblement plus de chaleur qu’en origine , accentuant encore le phénomène .

 

 

3/ la tête d’allumeur n’étant plus d’origine , ni la bobine … le sur mesure devient un avantage.

 

 

 

 

 

 

 

La procédure .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Récupérer les gros caoutchouc , très bien conçus , guidant les fils HT dans les puits de bougies . Ca fait office de guide et de parapluie .

Tirer vivement et d’un coup sec sur le fil d’origine … c’est simplement emboîté même si ça tient fort .. Et idem du coté de la tête d’allumeur / bobine .

 

 

DSCN3591.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà déboité

 

DSCN3592.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nettoyer tout cela . Voilà ..

 

DSCN3595.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce genre de fil haute tension existe au rouleau , au mètre , chez Beru notamment . Vendu avec les accessoires , notamment pince à dénuder et sertir et les embouts cuivre .Voilà un jeu coupé à mesure.

 

preparation-104-photo-015-img.jpg?v=1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dénuder l’âme centrale en cuivre torsadé ( environ 3 mm de diamètre contrairement au à peine 0,5 mm des fils d’origine )

 

preparation-104-photo-026-img.jpg?v=1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enduire d’une goutte d’huile , juste pour le coulissement des caoutchoucs .

 

 

preparation-104-photo-016-img.jpg?v=1

 

 

 

 

 

 

 

 

Engager l’embout ,

 

preparation-104-photo-025-img.jpg?v=1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et sertir en oubliant pas de prendre dans l'embout un bon retour de fil cuivre.

 

preparation-104-photo-023-img.jpg?v=1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà qui est fait

 

preparation-104-photo-027-img.jpg?v=1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le faisceau HT prêt à servir . Enfin , il y aura même peut être un fil en trop … celui de la bobine .

 

DSCN3612.jpg

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Super!!!

 

Ca promet l'année prochaine!!! Tu va mettre le moulin dans la jaune?

 

On te voie a Ath?

 

Avec la Triumph ça été super, 2 boucles sous la pluie, plein de glissage, un régale et 1 boucle sur le sec, j'avais plus de frein a la fin du parcours, ça ce comprend, c'était le liquide de frein d'y a au moins 10 ans!! (Photos sur http://www.vas.be/disciplines/disciplines_frame.htm slalom/video/2006)

 

Simon

 

 

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Oui , oui , je viens à Ath ... c'est que Benoit est juste à quelques points de moi pour le moment ... et il a de forte chance de repasser devant moi au championnat .. :D voudrais pas ma laisser faire comme ça ... :sol:

 

 

Non , puis c'est la première fois qu'ils organisent .. il faut encourager ce genre d'innitiative .

 

Bien la Spifire ... trés éléguant .. trés joli .. ca change .

 

A Dimanche ... :coucou:

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Changer le moteur ... non ... plutôt changer la 104 :lol:

En fait je suis en train d'élaborer une 2 éme 104 , mais plus adaptée au slalom belge.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour l’allumage , il faut aussi une bobine adaptée à ce que je veux créer .

La commande se fera par boîtier spécial guidé non plus par le capteur à effet Hall de l’allumeur d’origine , mais par un capteur de point moteur haut à couronne rapportée sur le volant moteur .

Il s’agit en fait d’une double bobine .

Elle envoie 2 étincelles à chaque tour moteur , vers les cylindre 1 et 4 en même temps et 1 et 3 en même temps .

 

 

 

DSCN3952.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis autour du moteur de course .. il faudra quand même quelques périphériques généralement utiles :D .

 

Je profite du démontage de la 104 Z 954 cc pour ne pas perdre de temps et mettre en réfection :

 

 

 

 

 

 

Un alternateur

 

Avant

 

DSCN3993.jpg

 

 

 

 

 

Après ,

 

De retour de chez le « re bobineur » En fait il ne re bobine plus comme dans le temps , mais change les roulements de paliers , les charbons , rectifie le collecteur si nécessaire , change les diodes si nécessaire …

Ici , les roulements étaient trop loin .. changés .

 

 

 

DSCN4147.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un démarreur

 

Avant

 

 

 

DSCN3992.jpg

 

 

Après

 

De retour de la même entreprise de réfection .

Charbon changés et collecteur rectifié .

 

 

DSCN4146.jpg

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