Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge

[Invité §spa205Xh]

Plus solide aussi

[fast doc]

Oui , ce sont les pignons vendus à l'époque par Peugeot Talbot Sport . Et le pont aussi .

 

Pour les pignons , certains ont été recopiés ou les dentures récupérées , car le temps et les kilométres en course avaient eu raison des dents intérieures le plus souvent .

 

Je peux monter comment recupérer une couronne de dent et la ré installer sur un pignon "donneur" si ca interesse quelqu'un .

 

 

Le pont a un mécanisme à glissement limité PTS d'époque . C'étaient les pièces classiques en groupe B vers 1981 à 1985 environ . Mais ce n'est pas si démodé ... certains constructeurs utilisent encore ces différentiels . Et en course , ca a encore pas mal de succés . Simple , pas trop couteux , et aucun temps de réponse . Bien pour la course quoi .

 

 

 

Oui , bien sûr , j'ai tout à fait le droit d'utiliser ce genre de pièce puisque je roule en division 3 belge . Grosso modo ca veut dire que la mécanique est libre tant qu'on garde le type de bloc du moteur .

 

 

Oui , les pignons en taille droite sont bruyants ... mais pour la course de côte et slalom ça n'a pas d'importance . Le bruit est un sifflement typique qui fait JJJJJJJJJJUUUUIIIIIIII . Ca se reconnait au premier coup d'oreille . Impossible de tricher .

 

Mais ils ont effectivement moins chers à fabriquer et effectivement il n'y a pas de "couple latéral" , donc l'effort se transmet plus naturellement . Sans faire souffrir trop les rondelles de maintien et donc l'arbre secondaire .

Pour la solidité ... c'est semblable à celle d'une hélicoïdale .

[Invité §spa205Xh]

Oui , ce sont les pignons vendus à l'époque par Peugeot Talbot Sport . Et le pont aussi .

 

Pour les pignons , certains ont été recopiés ou les dentures récupérées , car le temps et les kilométres en course avaient eu raison des dents intérieures le plus souvent .

 

Je peux monter comment recupérer une couronne de dent et la ré installer sur un pignon "donneur" si ca interesse quelqu'un .

 

 

Le pont a un mécanisme à glissement limité PTS d'époque . C'étaient les pièces classiques en groupe B vers 1981 à 1985 environ . Mais ce n'est pas si démodé ... certains constructeurs utilisent encore ces différentiels . Et en course , ca a encore pas mal de succés . Simple , pas trop couteux , et aucun temps de réponse . Bien pour la course quoi .

 

 

 

Oui , bien sûr , j'ai tout à fait le droit d'utiliser ce genre de pièce puisque je roule en division 3 belge . Grosso modo ca veut dire que la mécanique est libre tant qu'on garde le type de bloc du moteur .

 

 

Oui , les pignons en taille droite sont bruyants ... mais pour la course de côte et slalom ça n'a pas d'importance . Le bruit est un sifflement typique qui fait JJJJJJJJJJUUUUIIIIIIII . Ca se reconnait au premier coup d'oreille . Impossible de tricher .

 

Mais ils ont effectivement moins chers à fabriquer et effectivement il n'y a pas de "couple latéral" , donc l'effort se transmet plus naturellement . Sans faire souffrir trop les rondelles de maintien et donc l'arbre secondaire .

Pour la solidité ... c'est semblable à celle d'une hélicoïdale .

 

J'aurai pas cru

Sinon quand tu parle de pont auto a "mécanisme à glissement"c'est du type quaife non ?

Sinon les boite crabot c'est le même système mais sans les sychno ?

 

[Invité §Cro527cN]

félicitation pour cet exposé magistral sur les boites a synchros !

 

concernant les boites a crabot, la commande n'est pas un ensemble de tiges mais un barillet avec des dents, barrillet qui tourne "d'une dent" dans un sens ou l'autre a chaque fois qu'on appuie sur le sélecteur. Apres, je préfère ne pas m'avancer sur le fonctionnement de la boite en elle meme, je ne connais pas assez le sujet.

[Invité §pjm238CS]

Le différentiel que va utiliser en course et un Torsen?

 

[Invité §apo067cM]

Pour les boites a crabot, du moins pour les motos, les pignons sont ajourés entre le moyeux et la denture et c'est la dedans que le/les pignons solidaires de l'arbre vient s'emboiter. Le contact est alors brutal puisque le pignon libre accélère de pratiquement arrêté à la vitesse de l'arbre sur lequel il se trouve presque instantanément. C'est aussi une raison pour laquelle les vitesses ne passent pas si l'arbre n'est pas en mouvement, par exemple si tu es arrêté en troisième, tu peux ne jamais réussir a passer la deux puis la une, il faut pousser (faire tourner l'arbre secondaire) pour y arriver.

 

je dois avoir quelques photos, si ça intéresse quelqu'un.

 

http://belinfabien.free.fr/mecanique/moto/photos/remontage/remontage1.JPG

 

http://belinfabien.free.fr/mecanique/moto/photos/remontage/remontage2.JPG

 

http://belinfabien.free.fr/mecanique/moto/photos/remontage/remontage3.JPG

 

http://belinfabien.free.fr/mecanique/moto/photos/remontage/remontage5.JPG

 

désolé pour le HS, en tout cas très beau travail de préparation et extrêmement bien expliqué! Félicitations et bon courage pour la suite.

[Invité §Cya146GD]

félicitation pour cet exposé magistral sur les boites a synchros !

 

concernant les boites a crabot, la commande n'est pas un ensemble de tiges mais un barillet avec des dents, barrillet qui tourne "d'une dent" dans un sens ou l'autre a chaque fois qu'on appuie sur le sélecteur. Apres, je préfère ne pas m'avancer sur le fonctionnement de la boite en elle meme, je ne connais pas assez le sujet.

 

 

Ce que tu décris est le fonctionnement d'une boîte séquentielle, avec le tambour de sélection qui possède des pistes de guidages creusées. Ces pistes déplacent les doigts des fourchettes de sélection qui déplacent à leur tour les pignons.

 

Le terme "séquentiel" vient du fait qu'on est obligé de passer les vitesses dans l'ordre, impossible de faire 5-3, il faut faire 5-4-3.

 

Les crabots (ou clabots ? je sais qu'il y a deux termes...) sont des dentures situées sur le côté d'un pignon. Quand on le déplace elles vont s'engager dans d'autres canelures ce qui provoque l'entraînement. Un peu comme une boîte synchro... sans les synchros

C'est brutal, mais rapide. Les boîtes de moto sont faites comme ça.

 

(Si quelqu'un a une meilleure explication qu'il n'hésite pas ! )

[fast doc]

Tout à fait ...

 

La barillet peut très bien commander une boite à synchro .. ou à crabots . Peu importe .

Le barillet c'est le nom utilisé pour désigner les "pistes de guidage pré creusée" ... exellent racourci qui guide les tiges de fourchettes sur les selecteurs de motos et les boites sequentielles mécanique ( il existe aussi des hydro-électriques le passage des vitesses est commandés par de petites pompes à pression d'huile simplement) .

 

 

Les crabots , c'est le nom donné au bague à énormes dents de forme trapézoïdales presque rectangulaire qui remplacent simplement les bagues de synchro et "petites dents intérieures en losanges" des images ci dessus .

Au lieu d'avoir une trentaine de petites dents à forme progressive sur le pignon et une bague coulissante à fine canelure de l'autre coté .... on a que 2 ou 4 grosses dents énormes et presque rectangulaire sur le crabot ( qui fait donc office de bague de solidarisation ) , s'emboitant d'un coup dans les creux coté pignon lors du passage de la vitesse .

 

 

 

Renault sport avait un système intermédiaire . Assez grosses dents assez brutales .. mais maintien d'une flasque qui entraine le pignon à la bonne vitesse avant le passage .

 

 

Sur les boites à crabots traditionelles , il est vrai que le flasque disparait , et que l'on compte plutôt sur le contact entre crabot et creux de pignon pour entraîner tout d'un coup .

 

C'est effectivement plus rapide ... et plus brutal . Ca fait cRaCCC --- cloc ... à chaque passage ( à la volée sauf pour la première ... ) ... mais ça marche .

 

 

Le passage de vitesse se fait ici le plus rapidement possible ( c'est le but ) et non en décomposant le mouvement .

On ne débraye plus en principe ( on peut ... mais ca craque autant et ça prend pas mal de temps ) .

 

 

Je dois avoir des vieux pignon et crabots de boite Hewland quelque part . Je placerai une vue à l'occasion .

[Invité §Cya146GD]

Jai lu quelquepart que sur des boîtes équipant les dragsters on donnait parfois à ces dents une forme rectangulaire (pas de pente "d'approche"), voire on inversait carrément la "pente" des crabots pour assurer un verrouillage positif.

Sous le couple moteur cela produit un effort latéral sur le pignon qui avait alors tendance à se rapprocher de celui sur lequel il se verrouille

 

Bon courage pour désengager les pignons !

 

 

Concernant le terme "clabot" tu as une idée ?

[Invité §kna266xR]

Jai lu quelquepart que sur des boîtes équipant les dragsters on donnait parfois à ces dents une forme rectangulaire (pas de pente "d'approche"), voire on inversait carrément la "pente" des crabots pour assurer un verrouillage positif.

 

Désolé pour le HS, mais des dragsters à boite méca ?

Je pensais que tous / l'énorme majorité étaint en boite auto avec un convertisseur de couple. Ca me semble bcp plus efficace pour passer autant de puissance en si peu de temps dans les meilleures condtions.

 

Et tout de même, bravo à Fast Doc pour cet exellent topic, on se régale !

 

 

[Invité §Cya146GD]

Kna > les dragsters moto plus précisément.

On n'embraye qu'au démarrage, puis il y a un système de coupure à l'allumage qui permet de passer les rapports à la volée sans toucher au levier.

Ils utilisent de nos jours un "shifter" électronique, c'est un petit vérin qui actionne le sélecteur à la place du pied du pilote => boîte automatique

 

Les motos de grasstrack ont un système un peu similaire, on embraye au démarrage, puis on actionne un levier et le second et dernier rapport passe tout seul (ressort). Et on ne touche plus à la boîte avant la fin de la manche ! Pareil pour les dentures, vu le couple à faire passer (gromono au méthanol) elles sont à pente inverse.

 

Un convertisseur de couple je ne pense pas que ça soit très efficace, plus le couple à passer est important plus il doit y avoir des pertes (tourbillons dans l'huile). Ou alors il faut un système de lock-up.

Et puis c'est lourd !

Peut-être qu'ils en ont sur les machines de tractor pulling ?

[fast doc]

Le montage de l’arbre secondaire .

 

 

 

 

 

 

Il va falloir emboîter par coulissement toute une série de pièces , pignon moyeu de synchro , rondelle , le tout dans le bon ordre et avec les blocages correctement effectués .

 

Une série de vue un peu monotone pour ceux qui ne démonteront jamais de boite de vitesse , mais potentiellement intéressante et d’ailleurs demandée en MP par plusieurs .

 

 

On part de l’arbre secondaire nu , on le place verticalement e équilibre , il tient sans trop de problème sur son pignon de couple .

 

 

On place la première pièce : le pignon de 1ére vitesse , dans ce sens , petite dents en losange vers le haut .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on enfile le moyeu de synchro 1 – 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis la première rondelle de blocage . On l’enfile sur l’arbre secondaire jusque contre le moyeu de synchro 1-2 , et une fois contre , à hauteur de la rainure pratiquée dans l’arbre secondaire , on fait légèrement pivoter cette rondelle ( flèche rouge ) de manière à ce que ses crans intérieurs soient en face des cannelures de l’arbre . C’est dans cette position qu’elle ne peut plus coulisser de gauche à droite de l’arbre et donc assure sa fonction de maintenir le couple latéral développé par les dentures hélicoïdales … ou maintien simple s’il s’agit comme ici d’une denture droite .

A noter que la rondelle peut encore pour le moment tourner sur elle même librement , elle sera bloquée par une clavette bientôt .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on emboite le synchro 1 – 2 ( il possède un repère à deux lignes sur les tiges reliant les flasques aluminium , ce repère est positionné coté 1 ère vitesse )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis le pignon de 2 éme vitesse , petite dents en losange vers son ensemble moyeu – synchro bien sûr . Et directement la deuxième rondelle de blocage , que l’on fait pivoter exactement comme la première dans sa rainure sur l’arbre secondaire .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis le pignon de 3 éme

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et immédiatement après la troisième rondelle de blocage , et toujours la faire pivoter comme les deux autres .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C’est à ce moment qu’il faut placer la clavette . Cette clavette va empêcher les 3 rondelles déjà placer de tourner sur elle même autour de l’arbre .

Il faut donc , lors du placement des pignons et moyeux , être précautionneux et attentifs à ne pas faire tourner les rondelles après leur pivotement - flèche rouge ci dessus – en position bloquée , sinon , la clavette n’ira pas au fond de son logement car elle en sera empêchée par un cran intérieur de rondelle .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La voilà en place . Si on n’a pas fait bouger les rondelles , la clavette descend toute seule du premier coup . Si elle ne descend pas , inutile de forcer , ça ne rentrera jamais . Il faut reprendre l’enfilement depuis le pignon de 1 ère .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis le moyeu porte synchro de 3 – 4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on emboîte le synchro de 3 – 4 sur son moyeu ( le synchro de 3-4 porte un repère à une ligne sur les tiges reliant les flasques alu , ce repère doit être placé coté pignon de 3 éme .)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis le pignon de 4 éme

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis la dernière rondelle , qui est montée seulement en entretoise . Ici pas de pivotement , il serait impossible de toute façon puisqu’il n’y a pas de rainure .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on place le roulement sur sa portée . Attention de pousser ( on peut l’enfoncer avec une douille et un maillet par exemple ) sur la bague centrale , jamais sur la bague extérieure , sinon on abîme les bagues et les billes .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il reste à placer le pignon fixe ( et non libre comme les 4 première vitesses ) de 5 éme vitesse .

Et l’écrou à mater pour clore le tout .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le montage de l’arbre primaire

 

 

 

En face de l’arbre secondaire à présent prêt à être monté , l’arbre primaire , dont les pignons des 4 première vitesses sont fixe et taillé dans la masse , mais le pignon de 5 éme , dont le placement sent à plein nez le « rajouté sur une boite 4 déjà existante » est à monter .

Il est monté « à l’envers » par rapport aux autres rapports , puisque le pignon libre est ici sur l’arbre primaire et le fixe sur l’arbre secondaire .

 

 

L'arbre nu , seulement garni de son roulement de pose au carter

 

 

 

 

 

 

 

 

Emboiter en premier lieu ,le pignon (libre) de 5 éme enfilé en bout d’arbre primaire .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on place le moyeu porte synchro

 

 

 

 

 

 

 

 

Et enfin le synchro de 5 éme vitesse , asymétrique , une seule flasque alu active puisque n’assurant le passage que d’une seule vitesse et non deux , comme les autres synchros .

Et l’écrou à mater pour fermer le tout .

 

[Invité §bla154GS]

Voilà un sujet très instructif, et détaillé mes compliments !

[fast doc]

En course , on passe parfois les rapports un peu brusquement .

Les petites dents en losanges à l’intérieur des pignons peuvent en souffrir . D’où l’intérêt des crabots d’ailleurs .

Lorsque ces dents intérieures sont vraiment usées , elle peuvent « lâcher » la bague de synchro, et la vitesse saute , se désengage en roulant .

Les dents peuvent carrément casser aussi .

On se retrouve alors avec une série de pignon libres dont l’un ( souvent la deuxième ) n’est plus fonctionnel . Il y a toujours la possibilité d’en faire refaire un . C’est un boulot long et complexe . pas à la portée d’un bricoleur même de très bon niveau .

 

Il est par contre une technique que je trouve à la fois simple te plutôt élégante ; c’est la récupération du pignon par greffe d’un intérieur .

 

 

Qu’est ce donc ?

 

 

 

 

 

On commence par aléser le centre du pignon malade .

Obtenir un alésage régulier , par exemple à 50 mm.

 

 

 

 

 

 

 

 

A la fin de l’alésage , le centre va se décomposer et libérer 3 partie

1. la couronne dont on a besoin

2. la mini couronne de dent intérieure losange ( souvenir , on en a pas besoin )

3. la jupe acier du pignon libre ( souvenir , on en a pas besoin )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis on prend sur une autre boite quelconque un pignon « donneur » dont la denture losange intérieure est en excellent état évidemment , c’est là tout l’intérêt , pignon de deuxième aussi, c’est quand même ce qui marche le mieux , et on lui enlève sa denture .

Tourner lentement et bien lubrifier … c’est du dur . Très dur . Trempé à cœur .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jusqu’à obtenir une belle surface lisse et régulière , d’un diamètre de 50,05 mm environ .

Vous aller me dire pourquoi plus que l’alésage ?

Pour affréter . C’est à dire procéder à un emboîtement après rétraction – dilatation par différence de température .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Allez hop … le centre avec les frittes surgelées pour qu’il se rétracte . Faites ça de nuit et en cachette . Car si madame tombe nez à nez avec ce truc dans son congélateur …. J’aime autant vous dire , d’expérience personnelle , que vous allez passer un mauvais moment . Vos oreilles risquent de siffler longtemps après encore …. ttwwwiiiiitttt ….

 

 

 

 

 

 

 

Et avec la couronne , inversement , on la chauffe un peu pour qu’elle se dilate . Un peu , ne pas détremper l’acier surtout .

Il reste à poser la couronne chaude sur le centre froid … ça rentre .

Remarquez le chanfrein pour la soudure , déjà pratiqué lors du tournage des deux partie .

 

 

 

 

 

 

Il reste bien sûr à souder les deux parties . Travailler au TIG , ça fait moins chauffer la pièce en principe . Eviter de détremper la pièce . Le pignon peut bleuir , mais jamais rougir.

 

[Invité §Cya146GD]

Etonnant tour de main ! Je ne savais pas que c'était possible !

 

A l'usage, la résistance est aussi bonne qu'un pignon "normal" ?

[fast doc]

Oui , j'en ai déjà refait queques uns de cette manière ... ils tournent toujours .

 

Logique puisque la soudure remplace presque complétement la matière .

 

Et il ne s'agit pas d'un point faible . Le point faible du pignon libre , ce sont les petites dents en losange justement , c'est à que la matière subissant le couple et les à coup du moteur est la plus mince . Juste la base des dents , c'est tout .

 

Mais il faut bien veiller à ne surtout pas détremper l'acier .

[Invité §spa205Xh]

Génial tout ca

J'apprends beaucoup en ce moment grace a toi

 

Par contre je vois pas du tout le principe de la crabot

c'est des synchro avec des dents grosse et droites ????

Peu être qu'il y a même plus de synchro ??? par contre je vois pas comme les vitesses peuvent passé alors...

 

Enfin le top ce topic

[fast doc]

Voici une boite à crabots pour le même modèle . ( Merci à Lizot du Forum 104 )

 

On voit très bien les grosses dents et l'absence de flasque synchronisant .

 

 

[Invité §spa205Xh]

OK

Merci a toi je comprend mieux la

 

[Invité §bla154GS]

la réparation du pignon, du travail d'orfèvre...

[fast doc]

Le différentiel à glissement limité . On l’appelle couramment « l’autobloquant » .

 

 

 

 

 

Il s’agit là d’un organe mécanique réellement pour la performance en course .

Au moins aussi important que la préparation du moteur ou la suspension .

Dans certaines disciplines comme le slalom , les temps finaux au chrono « avec » ou « sans » autobloquant sont vraiment très très différents .

 

Pour ceux qui ne voient pas du tout ce que c’est , le différentiel à glissement limité est ce dispositif monté dans le pont qui va empêcher la roue coté intérieur du virage de cirer bêtement , recevant tout le couple moteur , alors que pendant ce temps la roue coté extérieur, en appui bien ferme ne reçoit pas du tout le couple et donc …. la voiture n’avance plus . Il faut attendre que l’auto soit « retombée » sur ses suspensions pour que la motricité reprenne .

 

 

Il existe en fait plusieurs type de différentiel qui vont empêcher ce néfaste phénomène . Torsen , viscocoupleur …. Le glissement à glissement limité à friction exposé ci dessous reste très apprécié en course par les pilotes amateurs ( et parfois à plus haut niveau ..) en raison de son faible coût , sa simplicité , et de plus il ne soufre d’aucun « temps de réponse » .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Petit rappel , le pont différentiel simple

 

 

 

 

 

 

 

Sur un pont d’origine , la différence de vitesse entres roues du même train existant lors d’un virage est permise par le différentiel . Ce différentiel est en fait un jeux de 2 gros engrenages , les planétaire , sur lesquels sont accrochés les cardans , et de 2 ou 4 plus petits , les satellites, fonctionnant à 90 ° par rapport aux planétaires .

Rien n’empêche donc un planétaire de tourner librement par rapport à l’autre .

C’est ce qui arrive lors d’un virage serré pris un peu vite …. la roue intérieure « cire » .

 

 

 

 

 

 

Le glissement limité

 

Le glissement limité introduit dans le pont ci dessous va évidemment empêcher ce mouvement relatif complètement libre entre les deux planétaires .

Cette limitation se fait par un système de frottement calibré obtenu en utilisant une série de rondelles empilées et serrées dans le boîtier de pont .

Les deux planétaires peuvent donc continuer à tourner l’un par rapport à l’autre , mais contre la résistance de ce frottement entre rondelles .

 

 

 

 

 

 

Vue d’ensemble su système : l’empilement tel qu’il sera installé dans le boîtier de pont .

 

 

 

 

Dans cette figure :

 

 

1 - désigne de grosses rondelles élastique , dites « Belleville » , toujours au nombre de deux puisqu’elles assurent la compression à peu près constante de l’ensemble une fois le boîtier fermé et son donc toujours cotés extérieurs de l'empilement.

 

 

2- désigne les rondelles à friction . Leur surface est rugueuse . Le glissement limité vient du frottement de ces rondelles à frictions sur les rondelles calibrées 3

 

3- désigne les rondelles calibrées à tutons solidaires du boîtier . Leur surface est très dure et lisse .

 

 

A noter que la partie « gauche » et « droite » de l’image ont des ordre d’empilement de rondelles différent . Ce n’est pas anodin , cela représente deux réglages différents . Cfr ci dessous .

 

 

 

 

 

 

 

 

Les types de rondelles , une fois démontées .

 

1 - Belleville élastique

2 - Friction

3 - Calibrée

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les satellites ( les 4 petits ) et planétaires ( les 2 gros ) une fois ôtés du boîtier et de leur axe .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici les même une fois en position de fonctionnement

On voit bien ici

 

Les corps ( C turquoise) de différentiel , qui supportent dans leurs encoches

Les axes (A vert ) des satellites ( S mauve )

Les planétaire ( P jaune ) sont munis de cran extérieurs ( flèche rouge) pour solidariser les rondelles frictions , et de denture intérieures ( flèche bleue ) qui reçoivent les cardans de roue .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le boîtier de pont dans lequel tout l’empilement sera introduit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On peut alors procéder au remontage , d’abord reconstituer l’empilement à l’intérieur de ce boîtier

Là , une moitié du dispositif est déjà introduite . Lettres d'identification comme ci dessus, on voit fort bien les axes de satellites au centre .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis rondelles par rondelle .

Comme le corps de différentiel fait office de rondelle calibrée , on introduit une friction pour poursuivre l’empilement .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis une calibrée, ergots dans les rainures de corps du boitier , elle en est solidaire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et ainsi de suite jusqu’à une dernière calibrée et enfin la Belleville

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et enfin le chapeau du boîtier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comment régler le tarage du glissement limité ?

 

 

Comment régler l’autobloquant en fait ?

 

 

 

Par 2 moyens :

 

 

 

 

 

1/ le plus important : l’ordre des rondelles .

 

Réglage « 25% »

Si les deux rondelles friction sont l’une contre l’autre , il n’existe plus que 2 de surface de frottement par coté – roue en fait … logique , les deux frictions ne tournent pas l’une sur l’autre puisque l’importance de leur friction les en empêche et elle ne sont pas solidarisées au boîtier.

Cette configuration est représentée dans la partie « à droite » de la vue d’ensemble du système , les frictions ( flèches rouges 1 ) sont l’une contre l’autre .

 

Réglage « 50% »

Si on intercale en revanche une friction , une calibrée , une friction , une calibrée .

Les surfaces de frottement sont alors au nombre de 4 par coté – roue .

Logique , chaque friction frotte sur une calibrée solidaire du corps de différentiel ou le corps de différentiel lui même

Cette configuration est représentée dans la partie « à gauche » de la vue d’ensemble du système ci dessus .

 

 

 

 

 

 

 

2/ réglage fin

 

Il est possible d’affiner le réglage du différentiel autobloquant en jouant sur l’épaisseur totale de l’empilement .

L’épaisseur totale fixe de l’empilement est en fait

 

- toute les rondelles calibrée et friction

- les deux demi corps de différentiel

- les axes de satellites emboîtés dans leurs encoches sur les demi corps de différentiel

 

Les deux rondelles Belleville élastique ne sont pas dans l’épaisseur « fixe » puisqu’elle sont justement compressible et élastique .

 

En pratique on joue sur l’épaisseur des rondelles calibrées .

Les fabriquant fournissent par exemple pour ce modèle de différentiel à glissement limité utilisé sur moteur X ( et d’autres petits moteurs … seul la forme extérieure du boîtier change un peu ) des rondelles calibrées de 1,9 mm d’épaisseur et d’autres de 2,1 mm d’épaisseur .

Comme il y a 4 rondelles calibrées si on compte les 2 cotés , cela donnera une variation de 0,2 x 4 mm = 0,8 mm au maximum .

Si cela n’est pas suffisant ( ça arrive sur les vieux boîtier un peu usé … ) on peut toujours ajouter une épaisseur en feuille de tôle entre les rondelles Belleville et la première rondelle calibrée.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le but à obtenir .

 

 

Tout dépend de ce qu’on veut obtenir .. bien sûr .

On ne cherchera pas la même limitation de glissement pour une propulsion et une traction , pour une routière et une voiture de course , pour une discipline comme le slalom ou une autre comme le circuit .

 

 

 

Les propulsions supportent des limitations de glissement assez importants sans que cela se ressente de manière désagréable ou dangereuse dans le volant .

Un certain nombre de propulsions sont d’ailleurs équipées en origine de ce type de différentiel à glissement limité .

Sur une traction avant , ce sera plus délicat en origine .

 

 

 

 

 

Le slalom est typiquement la discipline où l’autobloquant devra être réglé « dur » . Nombreux virages … et virages très serrés. Pour le rallye , c’est un peu pareil , ici en raison de caractère souvent peu adhérent du terrain .

Pour le circuit ou la course de côte , en revanche , l’autobloquant reste utile bien sûr , mais la différence entre « avec » et « sans » autobloquant sera moins flagrante .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comment quantifier ? Comment tarer en pratique ?

 

 

 

 

 

Simple : à la clé dynamométrique .

 

La méthode .

 

 

Placer dans un étau un vieux bout de cardan ( des cardans cassé , si vous roulez en course depuis quelques temps … vous en avez certainement beaucoup ) et placer dessus le boîtier fermé avec l’empilement à tester , le boîtier est fermé provisoirement par deux ou 4 vis par exemple . Pas besoin de placer la couronne pour le moment , on risque de devoir démonter de toute façon .

Le but du vieux cardan dans l'étau est d'empêcher le boitier de tourner pendant ma manœuvre de réglage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Souder sur un vieux cardan cassé une douille bon marché quelconque .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’emboîter dans l’autre coté du pont . Et placer la clé dynamométrique au bout de la douille soudée .

Il est alors tout à fait possible , en variant le couple de serrage demandé sur de la clé dynamométrique , d’obtenir un empilement qui « déclenche » le clic caractéristique sur la clé dynamométrique à la valeur désirée .

 

 

 

 

Le nombre de Nm à obtenir est en fait surtout dépendant du poids du véhicule .

Pour une petite traction avant de 670 kgs comme celle ci , je tente d’obtenir une valeur aux alentours de 70 à 85 Nm …

De toute façon après deux courses la valeur aura chuté pour se stabiliser vers 60 à 70 Nm …

Après 8 ans de course , l’autobloquant que j’utilise actuellement donne une valeur à environ 40 Nm … ce qui est un petit trop peu mais est encore fonctionnel .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’étape suivante : le placement de la couronne de pont .

 

 

 

 

 

Pour éviter de pincer la rondelle Belleville supérieure dans certain type de boîtier , comme celui présenté ici , il faut fermer provisoirement le boîtier , puis le maintenir fermé avec un grand étau ou un serre joint et seulement placer la couronne à ce moment .

 

L’étape serrage provisoire sans la couronne permet un bon contrôle du positionnement du chapeau de boîtier …. Et donc de la dernière Belleville .

 

 

Commencer par serrer le chapeau seul donc, tout se met en place à l'intérieur du boitier.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis placer la couronne « flottante » au dessus du boîtier en maintenant serré le boîtier avec un serre joint par exemple, et enlever les vis de chapeau .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poser la couronne et replacer les même vis mais cette fois en prenant la couronne. Voici l'ensemble maintenu par 4 vis , on peut sans risque enlever le serre joint

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les vis sont placées au Loktite

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et serrées au couple . Ici 40 NM pour ces vis M8 … les vis sont en qualité 12.9 , et ce n’ets pas un détail . L’acier très dur de cette qualité va limiter les micro mouvements de la couronne sur son boîtier .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le voilà complet prêt à monter dans le carter de boite de vitesse

 

 

 

 

.

[Invité §kap286yl]

C'est beau la mécanique quand c'est propre comme ca....J'ai l'impression d'etre en cours

[Invité §spa205Xh]

Toujours au top

Donc un autobloquant comme celui ci c'est du type "ZF" ?

et du type "Quaife" tu sais comment sa marche ?

 

Encore chapeau

[bengui]

Je dirai que c'est un diff de type ZF, les diff de type quaife sont de type torsen,il n'y a pas de réglage possible,pas de plateau,pas de rondelle de friction juste des pignons.

[Invité §rem345Dy]

Vraiment génail j'en suis

 

 

 

Bravo fast dog, un vrai prof !!

 

Comment connais tu aussi bien cette divine mécanique?

 

je ne comprend pas le système du différentiel ( les demi-arbres tourne en sens contraire l'un de l'autre!!) sont -ils des cardans?

 

Ton cours sur la boite synchro devrai être dans les manuels scolaire, encore bravo!

mais qu'en est il de la marche arrière?

 

Peux tu m'éclairer?

[Invité §138354oA]

bonjour fast doc,

 

je suis le gars a la mini jaune qui roulait avant en slalom et mtn en côte... Chouette récit en tout cas ca sent bon la bonne préparation

 

Bonne continuation

[Invité §mad870cX]

magnifique ! J'attends la suite !

[Invité §Cro527cN]

Vraiment génail j'en suis

 

je ne comprend pas le système du différentiel ( les demi-arbres tourne en sens contraire l'un de l'autre!!) sont -ils des cardans?

 

Ton cours sur la boite synchro devrai être dans les manuels scolaire, encore bravo!

mais qu'en est il de la marche arrière?

 

Peux tu m'éclairer?

 

 

comme tu le dis, avec un différentiel classique, les demi arbres tournent en sens contraire, c'est ce qui fait que la roue intérieur patine dans un virage et que la roue extérieure ne bouge pas. Pour qu'il y ait une roue motrice, il faut que les deux roues au bout des cardans aient de l'adhérence. Le moteur entraine toujours la roue ayant la plus faible adhérence. C'est justement pour contrer ca qu'on utilise un DGL, qui va permettre de limiter l'écart de couple transmis entre les deux arbres. Des que l'écart dépasse une certaine valeur, les deux demi arbres sont solidarisés.

 

pour la marche arriere, il y a un pignon supplémentaire dans la boite qui permet d'inverser le sens de rotation.

[fast doc]

Vraiment génail j'en suis

 

Bravo fast dog, un vrai prof !!

 

Comment connais tu aussi bien cette divine mécanique?

 

je ne comprend pas le système du différentiel ( les demi-arbres tourne en sens contraire l'un de l'autre!!) sont -ils des cardans?

 

Mais qu'en est il de la marche arrière?

 

 

 

 

Doc pas dog ...

 

Je bidouille la mécanique depuis que je roule en course , 25 ans environ ...

Surtout sur 104 et Samba . Un peu sur Alfa aussi . Ce n'est pas du tout mon métier comme le pseudo l'indique , mais à force de bidouiller ... on se débrouille .

 

 

 

En fait , les deux demi arbres tournent bien en sens inverse l'un par rapport à l'autre ... lorsque c'est necessaire , c'est à dire lors d'un virage et que donc il y a une différence de trajet entre les deux roues ...

 

 

Sinon , la plupart du temps , en tout cas en ligne droite , les deux demi arbres ( et cardan donc ) ne tournent pas l'un par rapport à l'autre , ils tournent sur eux même et tous deux dans le même sens à la vitesse des roues avec l'ensemble du pont et la couronne , c'est tout .

 

 

 

 

Pour la marche arrière , il y a un troisième pignon , qui utilise le pignons fixe arbre primaire et la courone fixe sur arbre secondaire , sans synchro .

 

Ce renvoi est visible sur les vue du carter inférieur , plus haut .

C'est le petit pignon seul et tout triste dans le fond .

[Ptit Filou]

Et hop dans mes favoris !!!!

 

Ce topic est génial !! Moi qui n'y connait pas grand chose en mécanique, et bien à chaque explication j'apprend de nouvelles choses !!!

 

Continue comme çà fast doc, c'est super !

 

@+ et bon courage pour la suite.

[Invité §Cya146GD]

Un vrai bonheur à lire ce topic

 

Tes pièces sont vraiment nickel fast doc ! Ca va être comme le yaourt, ce qu'il fait à l'intérieur se voit à l'extérieur

[Invité §elc612Ib]

Vraiment super ton topic!

Impressionant

[Invité §spa205Xh]

C'est un chef ce fast doc

[Invité §jac342Im]

QUel boulot !

[Invité §elc612Ib]

Au fait, j'ai oublié...fan de la SZ, c'est rare ça! double félicitation