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Pneus

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Invité §sss482Gw

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Invité §sss482Gw

Jantes et pneus tubeless (TL) ou normaux (TT) :

 

Le marquage TT : Abréviation pour TubeType. Pneu à chambre à air séparée.

Il utilise une chambre à air contenue dans l'envelope du pneumatique.

On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.

On utilise les chambres à air, principalement sur les véhicules anciens et disposant de jantes Typetube adaptées.

 

Le marquage TL : Abréviation pour TubeLess.

Le pneu tubeless est un pneu sans chambre à air. Simple évolution du pneu avec chambre à air. Il a l'avantage de présenter moins de risques de crevaisons par rapport à un pneu classique à chambre à air. Le pneu tubeless a été inventé par Michelin en 1955. Les pneus comportant cette indication, lorsqu'ils sont montés sur une jante de type tubeless, n'ont pas besoin de recevoir de chambre à air. L'étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. En effet les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante. Ne pas monter de chambre à air à l'intérieur d'un pneu Tubeless.

 

Informations et utilisations :

 

Tout d'abord une information pratique concernant les véhicules anciens :

"à quoi correspondent aujourd'hui les anciennes mesures ? "

http://gazoline.net/article.pcgi?id_article=678

 

Monter une chambre à air dans un pneu Tubeless : :??:

 

"Un pneu tubeless peut-il se réparer avec une chambre à air ?!

Non ! , car un pneu tubeless est déjà équipé d’une couche imperméable faisant office de chambre à air. Mettre une chambre à air en plus revient à mettre un corps étranger à l’intérieur du pneumatique, entraînant des risques d’échauffement de ce dernier. "

http://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.html

 

L'avis d'un expert :) : Cycys2000 :jap:

Un pneu tubeless dispose déjà d'une gomme "étanche" dans sa conception. Cette gomme est déjà hautement dissipative (elle chauffe). Une chambre est faite d'un matériau semblable, hautement dissipatif. Il y aurait donc multiplication des échauffements du pneu associées à cette zone, auxquels s'ajouteront les échauffement associés aux frottements pneu/chambre. Hors le pneu tubeless n'est pas conçu pour cette utilisation ... C'est écrit sur le flanc du pneu, un monteur agrée en a connaissance, on ne doit pas monté un pneu tubeless avec une chambre, en cas de problème (éclatements, etc...) les fabriquants ne peuvent pas être responsables des dommages causés aux véhicules et/ou aux passagers ...

 

Montage de pneu tubeless avec chambre a air

 

Il existe également une restriction légale : Le montage des pneumatiques doit être en concordance avec l'homologation, le manuel ou les indications du constructeur. Par exemple en cas de sinistre (éclatement suivi d'un accident responsable), l'expert de l'assurance peut noter cet élément à charge ...

Il en est de même pour les 4x4 et les motos même si c'est fréquemment pratiqué :

 

Petite précision apportée par le membre Berlinois :

Arrêté du 24 octobre 1994

Art. 2.

2.1. Les pneumatiques destinés à être montés sur les véhicules automobiles et leurs remorques (Arr. du 8-07-2002) < visés à l'annexe Il de la directive

70/156/CEE susvisée » doivent porter les inscriptions suivantes :

- l'indication du mot << Tubeless >> , pour les pneumatiques destinés à être utilisés sans chambre à air.

http://www.code-route.com/pneu.htm

 

Voir également l'avis d'utilisateurs sur le "forum4x4" : http://www.forum4x4.com/forum/ [...] p?p=856140

 

Cette intervention est cependant réalisable et souvent pratiquée sur des véhicules lents montés en pneus Tubeless, comme par exemple les autoportés (tracteurs tondeuses), etc... Bien que, là aussi, ce ne soit pas réglementaire vis à vis du constructeur de l'engin et du fabricant du pneumatique.

 

Monter un pneu Tubeless + Chambre à air sur une jante TT :

Comme indiqué ci-dessus, les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante afin de permettre une étanchéité parfaite obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante TL.

Les jantes TT pour pneus "normaux" sont différentes des jantes TL pour pneus Tubeless, de ce fait si une chambre à air est associée à un pneu Tubeless, le tout monté sur une jante TT, en cas de sous-gonflage, un pincement de la chambre à air provoquant une crevaison peut se produire.

 

Un doute subsiste pour les véhicules 2 roues :

 

Un site constructeur :

http://www.conti-tyres.co.uk/c [...] reinfo.php

"Tubeless and tubetype tyres. It is generally true that the fitting of tyres to a motorcycle should be in accordance with the stated manufacturer's specification for the specific model, otherwise the warranty may be rendered invalid. For example, if tubeless tyres are prescribed then tubeless tyres must be fitted. The same is true for tubetype tyres. If no appropriate indication has been given in the vehicle specification, then in the following circumstances either tubeless or tubetype tyres can be fitted. "

 

Traduction :

Il est généralement vrai que l'ajustage de précision des pneus à une moto devrait être conforme aux spécifications du fabricant indiqué pour le modèle spécifique, autrement la garantie peut être rendue inadmissible. Par exemple, si des pneus sans chambre sont prescrits alors des pneus sans chambre doivent être adaptés. Il en est de même pour des pneus tubetype. Si aucune indication appropriée n'a été donnée dans les spécifications de véhicule, dans cette circonstance peuvent être adaptés des pneus sans chambre tubetype ou des pneus tubeless.

 

+ des dizaines d'exemples sur les forums motos, d'adaptation de Tubeless + chambre à air sur des jantes Tubetypes. :??:

 

Pourtant un site spécialisé 2 roue indique le contraire :

http://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.html

"Un pneu tubeless peut-il se réparer avec une chambre à air ?!

Non ! , car un pneu tubeless est déjà équipé d’une couche imperméable faisant office de chambre à air. Mettre une chambre à air en plus revient à mettre un corps étranger à l’intérieur du pneumatique, entraînant des risques d’échauffement de ce dernier. "

 

Pour + d'informations à ce sujet consultez le site http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html

et le sujet du forum : Montage de pneu tubeless avec chambre a air

 

Sanstitre15.jpg.064c02fc484419f834af5eec6f8541a7.jpg

http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html

Ce qui explique en partie le montage avec chambre à air fréquemment utilisé sur les machines des seventies ...

 

Toute nouvelle information est donc la bienvenue :jap:

 

_______________________________________________________

 

Crevaisons :

 

Dès que vous avez crevé :

- Mettez les feux de détresse en marche.

- Garez vous sur une aire de dégagement le plus loin possible de la chaussée.

- Serrez le frein à main.

- Mettez les passagers à l'abri.

- Prenez les précautions nécessaires à votre propre sécurité.

- Sur autoroutes : Sortez du véhicule par le côté droit, éloignez-vous et appelez le service de dépannage, borne d'appel tous les 2 kilomètres, allez-y en marchant au delà des barrières (glissières) de sécurité, situées sur le côté droit de la chaussée.

Ne traversez jamais les voies pour accéder à la borne située en face.

En cas d’impossibilité d’accéder à un poste d’appel d’urgence, appeler le 112 et communiquez au mieux votre localisation en précisant :

Le numéro de l'autoroute, le sens de circulation, le point repère (inscription portée sur les panneaux en forme de bornes kilométriques, situés en accotement ou en terre-plein central).

http://www.michelin.fr/micheli [...] 71411.html

http://www.autoroutes.fr/index.php?id=50

http://www.autoroutes.fr/index.php?id=49

 

Site Goodyear : Peut-on réparer un pneu crevé ?

http://eu.goodyear.com/be_fr/a [...] irloss.jsp

Si un pneu a perdu tout ou partie de son air, il doit être démonté et soigneusement inspecté pour vérifier qu'il n'a subi aucun dommage. Un pneu qui a roulé à plat, même sur une très courte distance, est souvent trop endommagé pour être réparé. La plupart des crevaisons, trous et coupures de moins de 5 mm - et situées sur la bande de roulement - peuvent être facilement réparées par un professionnel s'il utilise des méthodes adéquates. Il ne faut pas réparer un pneu qui présente une coupure de plus de 5 mm ou située sur le flanc, ni un pneu qui ne présente pas les 1.6 mm de gomme résiduelle. Ayez d'abord une roue de secours en bon état. Vérifiez régulièrement sa pression. Si votre voiture est équipée d'une roue de secours temporaire, vérifiez sur ses flancs les informations concernant la pression de gonflage recommandée, et les limitations de vitesse et de distance. De préférence, confiez l'éventuelle réparation de votre pneu à un professionnel.

 

La bombe anti-crevaison :

Pour contre la bombe anti-crevaison

Idéale pour une crevaison simple, la bombe anticrevaison permet le regonflage du pneu et le colmatage d'un trou dans le pneu. Cela évite de devoir changer la roue et donc de rester longtemps dans un endroit qui peut être dangereux (bas côté de la route le plus souvent).

Dans ce cas, soyez vigilant à être le plus visible possible pour les autres automobilistes.

Un conducteur ne doit pas laisser sa voiture dans des endroits où le stationnement est dangereux pour les autres usagers. Un stationnement dangereux est une infraction. En vissant l'embout de la bombe sur la valve de la chambre à air, on injecte la mousse de caoutchouc. Il faut rouler immédiatement pour répartir le produit et se diriger vers la première station service ou le premier garage qui pourra réparer ou changer le pneu.

http://www.preventionroutiere. [...] 100ac.html

Sommaire sécurité : http://www.preventionroutiere. [...] Redirect=1

 

La bombe anti-crevaison abîme-t-elle le pneu ?

- Pas du tout

La bombe anti-crevaison regonfle un pneu à plat et applique une couche étanche.

Un pneu tubeless possède un revêtement interne étanche qui garde l'air sous pression.

En cas de crevaison, l'aérosol tapisse l'intérieur d'une couche de mousse de caoutchouc non agressive qui restaure l'étanchéité et gonfle l'enveloppe grâce au gaz qu'elle contient. Il est toutefois recommandé de remplacer dès que possible ce gaz (butane) par de l'air.

+ Essais de 12 bombes sur 12 pneus neufs percés avec un poinçon de 4 mm :

http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm

 

Utilisez votre roue de secours :

Reportage photos sur l'installation de la RDS : http://www.321auto.com/Entreti [...] e/Roue.asp

La roue de secours est-elle obligatoire dans une voiture ?

- Le code de la route n'impose pas de roue de secours et personne ne peut être verbalisé pour l'absence de cet équipement.

http://www.securiteroutiere.eq [...] index.html

http://www.michelin.fr/micheli [...] 71411.html

Si votre voiture est équipée d'une roue de secours, vérifiez régulièrement sa pression, vérifiez les informations sur ses flancs concernant la pression de gonflage recommandée, et les limitations de vitesse et de distance.

La roue de secours est devenue au fil du temps, un enjeu économique...En effet, Il s'agit d'un coût non négligeable dans la fabrication et l'achat du véhicule. Par ailleurs, son poids est à prendre en compte dans la consommation du véhicule, donc l'émission de polluant...

Aussi, on a vu apparaitre au fil du temps des roues galettes, et des compresseurs avec une bombe anti crevaison...

 

La roue de secours ordinaire :

Il s'agit du même modéle de pneumatique et de jante monté sur votre véhicule à la livraison (sauf cas des jantes aluminium où il s'agit d'une option).

Aucune restriction n'existe sur l'exploitation de ce type de roue de secours. Cependant, des précautions sont à prendre pour ne pas être pénalisé le jour J...

1- Lors du contrôle de la pression des pneux, s'assurer aussi de celle de la roue de secours (il convient de la gonfler autour de 3 bars).

2- Souvent la roue de secours livrée à l'achat, est utilisée pour lors du premier remplacement de pneumatiques... Il convient alors de s'assurer que votre roue de secours ne soit pas en défaut avec le code de la route...

 

Cas particulier : La galette provisoire.

Il s'agit d'une solution temporaire à très court terme ... Bien plus légère et économique que la roue de secours ordinaire, la galette est d'une utilisation limitée ... En effet, il convient:

1- D'utiliser la boulonnerie spécifique à la galette lors de son utilisation (en effet, des constructeurs comme FIAT fournit des écrous de roue différent).

2- De rouler à la vitesse maximum autorisée par le constructeur (souvent 80 km/h).

3- De ne pas réaliser de longs parcours avec la galette (risque de chauffe).

http://darkershark.over-blog.c [...] 20943.html

 

 

Réparation d'une crevaison :

Toute intervention de maintenance ou de réparation sur un véhicule doit être effectuer dans un lieu sécurisé et adapté.

 

Tableaux des zones de réparation : http://www.planete-pneus.fr/reparation.htm

 

Kit de réparation : Deux techniques sont possibles. Kit Tubless à mèche, cheville ou Kit à champignons ou PRP.

 

- 1 : Par pièce spéciale Tubless : Peut se réaliser sans démonter le pneumatique.

Uniquement pour les crevaisons situées sur la bande de roulement.

Un kit chevilles (ou mèches) comprend en général :

Plusieurs chevilles (ou mèches), un tube colle, une vrille, une outil de guidage, et parfois une ou plusieurs bonbonnes de CO2 comprimé.

Dans la pratique, vous :

- Repérez le trou et marquez l'endroit de la crevaison (craie par exemple),

- Enlevez le clou, la vis ...

- Utilisez la vrille, appelée également inciseur, pour homogénéiser le trou.

- Prenez une cheville que vous enduisez de colle.

- Poussez la cheville dans le trou avec l'outil de guidage fournis.

- Gonflez le pneu avec la bonbonne de CO2 (environ 800gr)

- Coupez l'extremité extérieure de la cheville.

Reportage photo sur pneu moto :

http://r1150r.forumactif.com/L [...] -t1716.htm

http://www.lerepairedesmotards.com/crevaison.htm

 

-2 : Par pièce "champignon" :

Par exemple une méthode sous licence Michelin : PRP (Pièce pour Réparation des Pneus).

http://club-acc.web.cern.ch/cl [...] incipe.htm

Une des rares méthodes agrées. Marque Schräder sous licence Michelin : Le PRP (Pièce pour Réparation des Pneus).

On peut l'utiliser pour des réparations de trous jusqu'à un diamètre de 6mm dans la bande de roulement comme sur le flanc du pneu. Seul la zone du talon (vers le centre du pneu) est exclue. On démonte le pneu de la jante, et après avoir préparé la zone de la fuite on insère une sorte de champignon dans le trou en appliquant une colle spéciale.

Voir la procédure : http://club-acc.web.cern.ch/cl [...] edure1.htm

Reportage photos : http://www.forum4x4.com/La-rep [...] -pneu.html

 

 

Les emplâtres :

Sur les flancs, s'il s'agit d'une micro-crevaison, c'est réparable à l'appréciation du professionnel.

Une crevaison située sur le flanc du pneu provoque une détérioration de la structure du pneu. Ce type de réparation est seulement valable pour des dégâts mineurs, en effet si le trou (ou l'entaille) est important(e), le pneu pourrait se révéler dangereux, dans ce cas, pour des raisons de sécurité son remplacement est nécessaire.

 

1- La Réparation Tip-Top :

Le professionnel démonte le pneu pour fixer une pièce à l'intérieur qui adhère par vulcanisation à froid.

C'est le procédé le plus simple, le plus courant et le moins coûteux pour la Réparation des petites blessures. Il consiste à un grattage préliminaire de l' endroit de la blessure, d'une enduction de colle spéciale sur la surface travaillée et d'une pose à la main de l'emplâtre Tip-Top.

Avantage: - temps de Réparation pour un pneu génie civil (1 heure environ).

Inconvénient: - ne réussit pas pour les grandes blessures.

 

2- La Réparation au Chemico (coussins chauffes avec des résistances) :

Ce procédé consiste, après une opération de grattage, à boucher la blessure avec une emplâtre en gomme textile enrobée de gomme souple et pratiquer la vulcanisation à l'aide de chemico à l'intérieur et à l'extérieur du flanc du pneu.

Avantages: - réparation réussie pour les petites blessures.

Inconvénients: - pression non uniforme sur la gomme au moment de la vulcanisation.

 

3- Réparation dans des autoclaves :

Ce procédé consiste à fabriquer l'emplâtre, radiale ou conventionnelle, en gomme armée de textile en plusieurs plis suivant la grandeur de la blessure. La vulcanisation se fait dans des autoclaves (fours spéciaux) dont la source de chaleur est la vapeur. Les pneus sont soumis à une pression de vapeur de 5kg/cm2, ce qui donne 155°C pour la vulcanisation. Cette pression permet ainsi de plaquer uniformément l'emplâtre contre le pneu afin d'épouser sa forme, pour résister aux chocs et aux aléas du terrain.

Avantages: - bonne tenue de la réparation pour les petites et grandes blessures.

- utilisation des pneus en tubeless.

- ne pas jeter au rebut des pneus qui coûtent chers dont la blessure est grande.

- bonne tenue de l'emplâtre, imprègne dans la carcasse du pneu, aux conditions difficiles d' utilisation.

Après chaque réparation, tout pneu poids lourd ou génie civil est place sur jante de dimension y afférente et gonflé à la pression autorisée plus 1kg/cm2 supplémentaire afin de s' assurer de la robustesse de l'emplâtre imprègne.

http://www.servicepneu.com/services1.html

 

 

Les réparations de fortune ou provisoires de pneus Tubeless : Eloignement géographique (rallye...) ...

Réduire la vitesse d'exécution du véhicule et procédez à une réparation conforme dès que possible.

 

1 : Disposer une chambre à air à l'intérieur du pneu.

Rappel ! :

"Un pneu tubeless peut-il se réparer avec une chambre à air ?!

Non ! , car un pneu tubeless est déjà équipé d’une couche imperméable faisant office de chambre à air. Mettre une chambre à air en plus revient à mettre un corps étranger à l’intérieur du pneumatique, entraînant des risques d’échauffement de ce dernier. "

http://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.html

 

2 : Coller ou coudre un morceau découpé dans un autre pneu sur l'intérieur du pneu crevé.

 

____________________________________________________

 

Où acheter du matériel spécialisé ?

- www.ebay.fr

- Pneumatiques, conseils et montages : C.E.N.C.I., 8, rue de Bitche, 92400 Courbevoie. Tel : 01-43-33-25-36.

- Auto Accessoires, 66, av. de la Grande-Armée, 75017 Paris. Tel : 01-45-74-74-74.

- Surplus et Outillages : R.N. 14 vers Pontoise, 500 m sur la gauche après la Patte-d’Oie-d’Herblay. 1 000 m2 d’outils d’occase.

- http://www.actiamullerservices [...] il_fr.html

...

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Invité §sss482Gw

 

Regroupement d'informations sur les pneumatiques.

 

 

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Ce sujet est un résumé, je donne les liens sources vous permettant d'approfondir vos recherches ;) .

 

Un lexique général technique : http://www.vag-forum.com/forum/lexique.php

 

Lexiques, glossaires et vocabulaire sur le pneumatique :

http://www.maxxis.com/fr/servi [...] school.asp

http://www.michelin.fr/micheli [...] 11326.html

http://www.dunlop-tires.com/du [...] /glossary/

 

Un site technique : http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm

 

Un PDF sur le pneu : http://www.utc.fr/~tthomass/Th [...] u/pneu.pdf

 

Petit résumé historique : http://www.hankooktire.com/fre [...] sic001.asp

 

"Le vétérinaire écossais John Boyd Dunlop inventa en 1888 les premiers pneus gonflés d'air ou "pneumatiques". Pour cela, il attacha des tuyaux en caoutchouc à des roues en bois et recouvrit les zones de contact de toile épaisse. Il plaça ces premiers pneus sur un tricycle et fit des essais. Constatant que cela ne présentait aucun problème, Dunlop fixa alors des morceaux de caoutchouc à la toile afin d'éviter les dérapages et essaya ces pneus sur une bicyclette. Le résultat fut une réussite et cela marqua le début de l'ère des pneus.

 

Le pneu à tringle inventé par C.K. Welch en 1891 marque une importante percée dans l'histoire du pneumatique. Cette même année, les frères Michelin brevetèrent des pneus qui pouvaient être montés ou démontés manuellement. En 1904, Firestone et la société Goodyear mirent au point des pneus à tringles à flancs droits et presque tous les fabricants de pneus aux Etats-Unis suivirent leurs techniques de fabrication avant 1908.

 

Entre temps, en 1913, la Grande Bretagne mit au point la méthode à carcasse radiale qui différait de la précédente méthode à carcasse diagonale, laquelle utilisait l'ossature de pneu à corde. Cependant, la méthode à ossature radiale n'a été largement utilisée que 35 années plus tard, en 1948, lorsqu'elle fut adoptée par Michelin. L'ossature était faite d'un tissage de fil de coton épais. A cause des prix élevés, il n'était plus possible d'utiliser le fil de soie néanmoins plus fort dans la fabrication de cette ossature. "

 

Quelques dates : http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html

 

- C'est la société Goodyear qui à Découvert en 1839 la vulcanisation du caoutchouc.

 

- John Boyd Dunlop, Vétérinaire écossais, vivant en Irelande invente en 1887 le pneumatique. Il conçut une "chambre à air" enveloppée d'une toile en coton tissé, qu'il colla et cloua sur une jante en bois. Le résultat fut tout aussi rustique qu'éfficace.

 

- Le 23 Juillet 1888, J.B Dunlop dépose le brevet qui allait revolutionner la roue, et surtout celle des motos.

 

- En 1891 Les frères André et Edouard Michelin invente le pneu démontable, ce qui révolutionna le pneu et qui leur apporta une réputation mondiale.

 

- Vers 1910, les pneus s'équipent d'une tringle métallique dans le talon, destiné à améliorer la rigidité. Ils adoptent aussi des structures, et on ajoute du noir de carbone pour augmenter leur résistance à l'abrasion.

 

- Les Allemands en 1915, mettent au point un caouchouc synthétique.

 

- Dans les années 1920, la toile tissée disparait, et est remplacée par des tissus cablés sans trame.

 

- C'est en 1937 que Michelin à créé la carcasse en Acier.

 

- C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement.

 

- Daytona 1973, premier pneu "Slick" développé par Goodyear.

 

- En 1978 Honda équipera la première moto de série avec des pneus "tubeless". Ce sera sur la 1000 CBX.

 

- 1983 voit l'arrivé du pneu increvable. Créé par Michelin, sa première application sera pour les concurrent du Paris-Dakar. Il s'appèlera le "Bib Mousse".

 

- Même si elle existe déja depuis 1946, C'est en 1985 que la carcasse radiale fait "enfin" son apparition sur des motos de compétition.

 

- 1987: La carcasse radiale suit le mouvement lancé par la compétion et fait son apparition sur des motos de série.

 

Voir également le site : http://www.pneus-neufs.com/

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Les fonctions du pneu, par le site Michelin : http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131123

 

"Les 6 fonctions du pneu"

 

"Aujourd'hui, le degré de perfectionnement des pneus et des automobiles est très élevé. Les automobilistes finissent par oublier que le pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et qu'il doit, de ce fait, assurer un certain nombre de fonctions telles que guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts, durer.

 

- Guider :

Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire. Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l'avant et l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.

 

- Porter :

Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à l'accélération et au freinage. Un pneu de voiture porte plus de 50 fois son poids.

 

- Amortir :

Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi que la longévité du véhicule.

La caractéristique principale du pneu est sa grande souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande élasticité de l'air contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les déformations provoquées par les obstacles et les inégalités du sol. La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en préservant une bonne capacité de guidage.

 

- Rouler :

Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement pour un plus grand plaisi

 

- Transmettre :

Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.

 

- Durer :

Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L'usure du pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état du véhicule, style de conduite...) mais surtout de la qualité du contact au sol. La pression joue donc un rôle majeur.

 

Elle agit sur :

- la dimension et la forme de l'aire de contact,

- la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.

 

Ces 6 fonctions garantissent la sécurité, le confort, l'économie.

Elles sont assurées pendant toute la durée de vie du pneu, mais des précautions d'usage élémentaires doivent être prises par l'utilisateur.

Le pneu a besoin d'air pour fonctionner et durer.

Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de gonflage. En effet, le pneu perd son précieux air, molécule par molécule, à cause de la porosité naturelle, quoique très faible, du caoutchouc à laquelle s'ajoutent souvent des causes accidentelles telles que valve ou jante plus tout à fait étanches, petites blessures dans le pneu...

 

Le rôle du pneu : http://www.pneu-wyz.com/pneu_role.php

Seul Contact entre votre véhicule et la route, le pneu est un élément essentiel de votre sécurité.

Ses fonctions sont multiples :

 

Stabiliser : C’est l’un des principaux rôles du pneu car il guide votre véhicule et assure sa stabilité en maintenant le cap et la tenue de route.

 

Adhérer : Lors de vos déplacements, vous pouvez rencontrer des conditions de route très différentes, tant au niveau du climat que des revêtements de sol . Une des fonctions primordiales du pneu est d’assurer une parfaite adhérence pour maintenir le contact entre votre véhicule et la route.

 

Freiner : A chaque freinage, vos pneumatiques réagissent au blocage de roues pour stopper votre véhicule. Il est important de noter que la distance de freinage entre un pneu neuf et un pneu usagé (selon le niveau d’usure) peut varier de 40 % et plus.

 

Assurer votre confort : En amortissant les irrégularités de la route car ils sont le prolongement des organes de suspension de votre véhicule. En diminuant plus ou moins les bruits de roulement selon leurs différents types de structure. En agissant sur la maniabilité puisque ses qualités lui permettent de répondre à vos sollicitations dans les virages, sur les routes sinueuses ou dans vos manœuvres quotidiennes.

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Définition, composition et fabrication d'un pneu :

 

Définition sommaire : http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

Un pneu (apocope de pneumatique) est un solide souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux, il entoure une roue et assure le contact entre un véhicule terrestre et le sol, procurant une certaine adhérence et facilitant les déplacements.

Constitution : Un pneu est constitué de caoutchouc (naturel et artificiel), d'adjuvants chimiques (soufre, noir de carbone, huiles, etc.) et de câbles textiles et métalliques. Il est traditionnellement divisé en trois grandes zones : la zone sommet, en contact avec le sol, la zone flanc, et la zone bourrelet (ou zone basse).

 

 

Qu'est-ce qu'un pneu ? http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131110

 

"Un produit composite

Le pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très diverses dont la confection requiert une grande précision.

 

Il se compose des semi-finis suivants :

 

1 - Une feuille d'un caoutchouc synthétique très étanche à l'air.

Cette feuille va se trouver à l'intérieur du pneu et fera fonction de chambre à air.

 

2 - La nappe-carcasse.

Cette carcasse est composée de minces câbles en fibres textiles disposés en arceaux droits et collés au caoutchouc. Ces câbles sont un élément clé de la structure du pneu et vont lui permettre de résister à la pression. Dans une nappe de pneu automobile, il y a environ 1400 câbles qui peuvent chacun résister à une force de 15 kg.

 

3- Un bourrage zone basse.

Son rôle est de transmettre les couples moteur et freineur de la jante vers l'aire de contact au sol.

 

4 - Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture.

 

5 - Les flancs en gomme souple vont protéger le pneu des chocs qui pourraient endommager la carcasse, comme les chocs contre les trottoirs, par exemple. Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la jante.

 

6- Les nappes-sommet.

Armées de câbles en acier très fins mais très résistants, elles sont croisées obliquement et collées l'une sur l'autre. Le croisement de leur fils avec ceux de la carcasse forme des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette disposition assure la rigidification du sommet.

Ces nappes, qui ceinturent tout le sommet du pneu, ont un rôle très complexe :

- elles doivent être suffisamment rigides dans le sens circonférentiel du pneu pour ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation, afin de maîtriser parfaitement le diamètre du pneu, quelles que soient les conditions d'utilisation.

- elles doivent aussi être rigides dans le sens transversal pour résister aux efforts de dérive. Mais elles doivent également être souples dans le sens vertical pour "boire l'obstacle".

Pour obtenir ces nappes, il faut coller l'acier à la gomme. Très difficile à obtenir, la cohésion parfaite entre ces matériaux dissemblables est indispensable.

 

7 - Les nappes de ceinture.

Ces nappes permettent de conserver un profil stable sous l'effet de la vitesse et ainsi de réduire les échauffements. Elles sont armées de cables généralement en nylon, posés en fil unitaire ou en bandelette perpendiculaire à la nappe carcasse dans le sens circonférenciel afin de ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation.

 

8 - La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Cette partie du pneu, qui recevra les sculptures, sera en contact avec la route. Dans l'aire de contact au sol, la bande de roulement doit pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit s'échauffer faiblement.

 

Il reste ensuite à réaliser les sculptures et à vulcaniser l'ensemble pour rendre tout cet assemblage parfaitement solidaire."

 

http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] ke-fc.html

http://www.maxxis.com/fr/servi [...] s_made.asp

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lastom%C3%A8re

 

La fabrication :

Reportage photos et technique approfondie : http://pboursin.club.fr/pdgpneu4.htm

http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

 

- Plus de 200 composants entrent dans la composition du pneumatique, produit complexe de haute technologie. Ces composants se répartissent en cinq familles : http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131214

 

Le caoutchouc naturel, composant principal des bandes de roulement des pneus poids lourd.

Le caoutchouc synthétique, élément essentiel des bandes de roulement des pneus tourisme.

Le noir de carbone et la silice, utilisés comme charge renforçante pour améliorer notamment la résistance à l’usure.

Les câbles textiles et métalliques, qui constituent la ceinture et les tringles de la carcasse.

Divers agents chimiques nécessaires au processus de fabrication pour conférer au pneu des propriétés particulières.

http://www.michelintransport.c [...] mp;lang=FR

 

Elastomères ... :

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lastom%C3%A8re

"...Les élastomères contiennent de 50 à 60 % de polymères. Le reste est composé de charges, agents de vulcanisation, accélérateurs, produits retardant le vieillissement et d'autres additifs qui permettent de modifier la matière première, afin de répondre aux exigences d'une application définie..."

 

Vulcanisation :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation

ensccf.univ-bpclermont.fr/documents/CJanin12_129h00.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Chimie

http://fr.wikipedia.org/wiki/P [...] %A9hicule)

 

1. La vulcanisation d'un pneu à trois fonctions:

-Souder entre eux les matériaux: La carcasse, la gomme et les divers composants annexes.

-Transformer la gomme en un matériaux élastique.

-Incruster dans le pneu les rainures.

 

2. La construction d'un pneu avant la vulcanisation:

A. On prépare les differentes structure en vue de leur mélange.

B. On enroule la structure diagonale ou radiale.

C. On prépare le bord de pneu à recevoir les flancs.

D. On crée la structure des flancs.

E. On enroule la bande de roulement.

F. Le pneu est pret à être vulcanisé ."

Source : http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html

 

 

Site de Goodyear : http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] ke-fc.html

 

Comment fabriquer un pneu ?

 

Construction de type radial :

 

1 La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombre de matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types de caoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc.

 

On commence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec les huiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant des propriétés différentes au composé final.

 

Ces ingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury, fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées. Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent un mélange chaud, noir et gommeux.

 

2 Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps, il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sont acheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent la transformation des mélanges de base en les passant à maintes reprises entre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en les mélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux qui parviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes qui deviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties de pneus.

 

Un autre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissu constituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent sur d’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pour l’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs types de tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. La plupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse en polyester.

 

3 Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. En acier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon et assure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée de filaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ce ruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé par des attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments du pneu.

 

Un radial est construit sur une ou deux machines. Il commence par une double couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublure interne hermétique et remplace la chambre à air.

 

4 Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deux bandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talon et, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutées pour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante.

 

La machine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement sa forme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes les composantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans le moule.

 

5 C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier qui augmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent un contact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernier élément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensemble toutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert », est prêt pour l’inspection et la vulcanisation.

 

6 C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant, que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneus ainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans le moule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon la taille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à une température de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sorti de son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station de contrôle de qualité et d’inspection finale.

 

7 S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir un défaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certains défauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mains d’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées.

 

L’inspection n’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraits de la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecter les faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieurs du contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisis aléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait en affecter les performances ou la sécurité.

 

8 Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande de roulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la roue par la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tous les pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, des câbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design et de génie mécanique. "

 

 

Site de Maxxis : http://www.maxxis.com/fr/servi [...] s_made.asp

 

Opération de mélange du caoutchouc composite

 

Formulation du mélange de caoutchouc :

 

Les deux ingrédients principaux d'un mélange de caoutchouc sont le caoutchouc lui-même et le mastic, combinés de manière à atteindre différents objectifs. En fonction de ce que l'on veut faire de son pneu, l'objectif peut être d'en optimiser les performances, d'en obtenir la meilleure traction possible sur sol humide ou sec, ou encore d'obtenir une meilleure résistance au roulement. L'objectif souhaité peut être atteint par une sélection très soigneuse d'un ou plusieurs types de caoutchoucs, et de divers types et quantités de mastic à mélanger à ce caoutchouc.

En général, on utilise principalement quatre caoutchoucs : le caoutchouc naturel, le caoutchouc butadiène-styrène (SBR), le caoutchouc polybutadiène (BR) et le butylcaoutchouc (ainsi que le butylcaoutchouc halogéné). On utilise essentiellement les trois premiers pour les mélanges destinés à la semelle et aux flancs, alors que le butylcaoutchouc et le butylcaoutchouc halogéné servent essentiellement au calandrage intérieur, ou à la partie intérieure qui retient l'air comprimé dans le pneu.

 

Les mastics les plus populaires sont le noir de carbone et la silice, et il en existe de nombreuses variantes. La sélection dépend des exigences de performances, car celles-ci sont différentes entre la semelle, le flanc et l'apex. D'autres ingrédients entrent aussi en jeu pour contribuer au traitement du pneu ou à des fonctions d'anti-oxydants, anti-ozones, et à des agents anti-vieillissement. De plus, la vulcanisation -une combinaison de curatifs et d'accélérateurs- sert à former le pneu et lui donner son élasticité.

 

Mélange du composé de caoutchouc

Une fois le composé déterminé, le défi suivant, c'est de tout mélanger. L'opération de mélange est typiquement une opération séquentielle, où chaque séquence permet de produire plus de 200 kilos de composé de caoutchouc en moins de trois à cinq minutes. Le malaxeur est un équipement lourd sophistiqué avec une cuve de mélange dotée de rotors. Sa fonction principale est de briser les balles de caoutchouc, les mastics et les produits chimiques et de les mélanger aux autres ingrédients.

La séquence d'ajout des ingrédients est capitale, de même que la température du mélange, qui peut monter jusqu'à 160-170 degrés Celsius. Si la température est trop élevée, le composé peut s'en trouver endommagé ; c'est pour cela que le mélange se déroule généralement en deux étapes. Les curatifs sont normalement ajoutés lors de l'étape finale du mélange, et la température à ce moment-là ne doit pas dépasser les 100-110 degrés Celsius, sans quoi le composé pourrait roussir.

 

Une fois le mélange terminé, il est sorti du malaxeur et passe par une série de machines qui lui donnent une forme de feuille continue appelée " bande ". La bande est ensuite envoyée à d'autres zones pour la préparation des tringles, du calandrage interne, les ceintures et les plis de textile ou d'acier, les extrusions des flancs, et l'extrusion de la bande de roulement. "

 

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Structures des pneumatiques :

 

Législation : http://www.code-route.com/pneu.htm

 

Structure Radiale :

 

C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement.

En 1946, Michelin dépose le brevet du pneu radial, commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X. Le succès commercial du pneu radial entraînera une forte expansion du groupe et placera le groupe au premier plan.

http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Michelin

 

Le marquage R : Construction nappes radiales. Le « R » indique un pneu radial.

 

Pneumatique à structure radiale, un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de manière à former un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinturée inextensible circonférentielle.

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http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

 

 

Structure diagonale :

 

Marquage : En général il n'y a aucune indication pour les pneus à structure diagonale, mais parfois le marquage "D" pour diagonale ou la lettre "B" pour indiquer une carcasse « bias » sont indiqués.

 

Pneumatique à structure diagonale est un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement.

 

Pneumatique à structure diagonale ceinturée dite Bias-belted, un pneumatique de structure diagonale dans lequel la carcasse est bridée par une ceinture formée d'au moins deux couches de câblés essentiellement inextensibles formant des angles alternés à ceux de la carcasse.

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http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

 

Site d'explications avec des précisions pour les motocycles :

http://www.laboiteasupermotards.com/htm/pneus.htm

 

"La différence entre un pneu diagonal et un pneu radial se situe dans la façon dont la carcasse, soit la structure sur laquelle est appliquée la gomme, est construite. S’il vous est arrivé de rouler très très longtemps avec le même pneu, vous avez sans doute eu l’occasion d’apercevoir la base de votre pneu arrière... Cette carcasse est indispensable étant donné qu’un pneu de moto est exposé à de très nombreuses forces. Lors les accélérations, au freinage, dans les virages, à vitesse élevée, il y a toujours une force déterminée qui essaie de déformer le pneu, ce qui réduit ses performances. En première instance, on a opté pour une carcasse en fibres synthétiques (nylon, rayonne, polyester) se chevauchant en diagonale. C’est pourquoi on appelle ce pneu "diagonal". Ces pneus diagonaux ont été adaptés aux besoins des machines rapides ou lourdes, par l’application tout autour d’une ceinture de renfort dans le sens du pneu, c’est ce qu’on a appelé le "BiasBelted Tyre".

Au fur et à mesure que les motos sont devenues plus puissantes et plus rapides, le besoin s’est fait sentir d’une structure encore plus solide et c’est ainsi que le pneu radial a vu le jour (Michelin - 1987 pour la moto mais dès 1948 en auto). Ici, les fibres synthétiques qui forment la carcasse sont placées dans un angle de 90° par ~ rapport à la direction de rotation, ce qui garantit une meilleure résistance à la force centrifuge. Les forces latérales sont équilibrées par ce que l’on appelle une « ceinture « qui est orientée dans le sens de la marche. Avec le temps, toute une série de nouvelles techniques ont fait leur apparition, mais toutes sont une variation sur le thème "carcasse radiale avec ceinture 0°,, Metzeler et Pirelli utilisent une "0 degree steel belt", une ceinture en fil d’acier orientée dans le sens de la m a r c h e Bridgestone propose une "mono-spiral belt" en kevlar et Michelin ose combiner la ceinture 0° au zones de soutien en angle. Continental (avec le ContiForce) et Avon présentent un nouveau pneu radial et Shinko (ex-Yokohama) dispose lui aussi, avec le tout nouveau 009, d’un pneu radial ultra sportif. Les avantages indéniables du pneu radial sont une plus grande précision de direction, une meilleure stabilité en ligne droite, de meilleures caractéristiques d’amortissement et des propriétés techniques mieux contrôlables. Ce sont des facteurs importants s’il faut fournir des performances extrêmes. Vous remarquerez aussi que la plupart des pneus radiaux affichent un indice de vitesse plus élevé que H (+ 210 km/h). Les motards un peu moins pressés pourront, heureusement, encore toujours opter pour un pneu diagonal qui sera le plus souvent meilleur marché."

 

Note pour les motocycles : La structure diagonale ceinturée :

Cette technique permet de limiter l'effet centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la nappe qui compose la ceinture.

NB : Il existe deux types de structure, la Radiale et la Diagonale. Si il est permis, sur une voiture d'utiliser un type à l'avant different du type utilisé à l'arrière. Il en va tout autrement sur une moto.

Non seulement c'est interdit, mais en plus c'est dangereux, on risque de sinder le comportement de l'avant par rapport à l'arrière. La déformation du pneu n'est pas la même selon sa structure.

http://www.mecamotors.com/b_pa [...] ma01.html#

 

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http://elwooood.free.fr/Utile/pneu/Pneu_index.htm

 

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Le marché du pneumatique:

 

Les chiffres 2006 indiquent que Bridgestone est dorénavant le Numéro 1 Mondial du pneumatique :

(Les chiffres sont publiés chaque fin d'année ... Donc ceux de 2006 sont les derniers ...)

http://www.journaldunet.com/ma [...] ques.shtml

 

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Michelin a été numéro 1 jusqu'en 2005 ... :

"Le chiffre d’affaires de l’ensemble des manufacturiers a augmenté de 15 % en 2004, à 92 milliards de dollars (74 milliards d’euros), en raison de la hausse des ventes et des prix des pneus, ainsi que de l’évolution des taux de change. En 2004, Michelin a été pour la quatrième année consécutive le premier manufacturier mondial, avec un chiffre d’affaires de 17,9 milliards de dollars (+ 2 %), devant Bridgestone et Goodyear."

http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=1928

 

Le site des statistiques du business des pneus : http://www.tirebusiness.com/su [...] ines.phtml

 

Parts de Marché, de l'année 2003: (en %)

Michelin 19,2

Bridgestone 19,1

Goodyear 17,4

Continental 6,8

Pirelli 3,8 (+cooper) 6,2

Sumitomo 3,7

Yokohama 3,3

Cooper 2,4

Kumho 2,0

Toyo 1,8

Hankook 1,8

..."autres" 18,7

Les 3 premières marques (Michelin/Bridgestone/Goodyear) possèdent + de 55% de parts de marché, et si l'on y ajoute les 2 suivantes (Continental/Pirelli), alors on constate que 5 groupes se partagent 70% du commerce mondial des pneumatiques.

 

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Pneus et Environnement:

http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

 

"Le caoutchouc naturel est rendu plus rigide, stable aux Ultraviolets, résistant au sel de déneigement par des additifs parfois toxiques. Brûler des pneus produit beaucoup d'énergie, mais également une forte pollution. Le rechapage est possible et courant dans certains pays depuis longtemps pour les pneus de camions et gros engins de chantier public (Il produit des pneus 40 % moins cher). Mais le recyclage intégral de la ferraille et du caoutchouc nécessite des filières organisées et des matériels sophistiqués. Le brûlage des pneus à l'air libre ou ailleurs qu'en incinérateur spécialisé est interdit dans la plupart des pays. Le pneu broyé est parfois brûlé dans les fours de cimenterie. Il existe de par le monde de nombreuses décharges de pneus.

Des récifs artificiels à base de pneus ont été tenté, sans succès en raison de la toxicité des matériaux, et du fait qu'il est facilement balayé lors des tempêtes. Les pneus s'usent et perdent peu à peu de leur matière sur les routes. Le cadmium qu'ils contiennent et d'autres composants concourrent à la pollution routière."

 

 

Le recyclage des pneus :

 

Filière française de valorisation des pneus usagers : http://www.aliapur.fr/modules/movie/scenes/home/

 

Aliapur a pour objectif de s'engager durablement avec tous les acteurs de la filière, dans la prise en charge des pneus en fin de vie, en respectant l'environnement. Elle se fixe les objectifs suivants :

- Fédérer les acteurs dans une filière cohérente.

- Développer des applications pérennes et diversifiées.

- Construire un système de financement efficace des opérations de valorisation ou d'élimination.

 

Le rechapage des pneus réutilisables (source Aliapur) :

http://www.aliapur.fr/modules/ [...] reReemploi

 

Depuis le 1er janvier 2002, la production de pneumatiques rechapés est soumise en France aux mêmes tests sécuritaires de performances que les pneumatiques neufs.

 

Rechaper un pneumatique consiste à apporter une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d'usure alors que le support conserve tout son potentiel.

 

Tous les pneus à rechaper sont rigoureusement examinés visuellement, tactilement et par des moyens de contrôle non destructifs. Sur des machines-outils spécifiques, la bande de roulement usée est enlevée par râpage

La première opération, le brossage, consiste à supprimer avec un outillage approprié les éventuelles parties détériorées sur la carcasse par une action de débridage et de nettoyage.

 

La deuxième opération, le gommage, consiste à remplacer les parties supprimées lors du brossage par des matériaux neufs (gommes adaptées, emplâtres de renfort, nappes).

 

Le rechapage proprement dit consiste à poser une bandelette de gomme neuve suivant une recette informatique. La gomme est préalablement travaillée mécaniquement afin de parvenir à l'état désiré en homogénéité et en température.

 

Après que la gomme soit appliquée sur sa circonférence, le pneu est introduit dans un moule. La pression et la chaleur vont à la fois cuire la gomme (la vulcanisation), former le dessin de la sculpture et assurer la liaison intime de la bande de roulement avec le support. Ce procédé de fabrication est identique à celui du pneu neuf ; il offre un coût réduit pour l'utilisateur et la possibilité de traiter la majorité des supports poids lourd.

 

Zoom sur le procédé de rechapage Bridgestone :

http://www.qualitread.com/_FR/022.php

 

Michelin et l’environnement :

http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR

 

Qu'est ce qu'un pneu non réutilisable ?

Un pneumatique est déclaré Pneumatique Usagé non réutilisable (PUNR) par les professionnels du secteur lorsqu'il ne remplit plus sa fonction initiale: la mobilité en toute sécurité. Les pneus ont longtemps fini leur vie dans des décharges mais aujourd'hui le pneu usagé non réutilisable (PUNR) fait l'objet d'une meilleure valorisation et différents procédés permettent sa ré-exploitation.

 

Au niveau européen, différents systèmes co-existent aujourd'hui permettant d'organiser et de financer la collecte et le traitement des pneus usagés non réutilisables :

 

Système avec taxe :

Les producteurs payent une taxe au gouvernement. L'état est responsable de l'organisation et il paye les opérateurs de recyclage. (Hongrie, Danemark, Slovaquie.)

 

Système avec responsabilité producteur :

Un décret impose la responsabilité du traitement des PUNR aux producteurs, qui alimentent un fonds au pro rata de leurs ventes. Ce fonds finance le traitement PUNR. (Suède, Norvège, Finlande, Portugal, Pologne, France et bientôt Royaume Uni, Espagne et Hongrie.)

 

Système libéral :

Le distributeur traite avec le recycleur de son choix. (Allemagne, Italie.)

...

 

Rechapage et Recreusage Michelin Transports (Poids lourds, autocars ...) :

http://www.michelintransport.c [...] 6&

 

Circuit des pneus usagers : (Source : Caradisiac/OCDE)

 

ocde.jpg.9417ba54acacc8ccec97d6f0b748acfe.jpg

 

" ...Il faut savoir que les pneus ont un pouvoir calorifique non négligeable : la combustion d'une tonne de pneus est équivalente à celle d'une tonne de charbon de bonne qualité ou de 0,7 tonne de fioul. Ils servent alors de combustible d'appoint dans les fours à ciment (selon la technologie utilisée, ils peuvent couvrir jusqu'à 25 % des besoins en combustible), les centrales électriques, les chaudières industrielles et les fabriques de pâtes et papiers. Les États-Unis et l'Europe ont mis en place des centrales thermiques permettant leur valorisation énergétique. Aux États-Unis, plus de 150 millions de pneus sont transformés en combustibles chaque année depuis 10 ans. Ils sont utilisés dans l'asphaltage et la construction de routes : ils multiplient par quatre ou cinq la durée de vie du revêtement. Vous ne percevrez plus les pneus comme avant désormais !"

http://ecologie.caradisiac.com [...] usages-782

 

Le rechapage : http://www.caradisiac.com/php/ [...] chapes.php

 

La technique de dévulcanisation :

http://www.recywall.be/francai [...] sation.htm

 

Vulcanisation : traitement du caoutchouc pour lui donner certaines qualités, par exemple, force, élasticité, et résistance aux dissolvants, et pour les rendre imperméables à la chaleur et au froid modérés. Chimiquement, le processus implique la formation des réticulations entre les chaînes de polymère de caoutchouc. La vulcanisation est accomplie habituellement par un processus comportant la combinaison avec du soufre et le chauffage. Une méthode de vulcanisation à froid (traitant le caoutchouc avec un bain ou des vapeurs d'un composé de soufre) existe également. Le caoutchouc est vulcanisé pour presque toutes les applications ordinaires.

 

Dévulcanisation : est l’opération inverse de la vulcanisation c’est-à-dire rompre les liaisons soufrées pour revenir à la matière première.

 

Recyclage des pneus dans le béton :

www.guyane.cci.fr/telechargeme [...] t_HS05.pdf

 

Un lien canadien assez complet :

http://dsp-psd.pwgsc.gc.ca/Col [...] p431-f.htm

Les pneus entiers.

Les pneus découpés.

Les pneus taillés en lamelles ou déchiquetés.

Les miettes de pneu.

La régénération.

La récupération (pyrolyse).

La récupération d’énergie.

...

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Invité §sss482Gw

 

 

La roue :

 

 

La jante, le support du pneu ... L'ensemble jante + pneu = La roue ... :ange:

 

"La roue est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d'un axe passant par son centre.

Cette invention très ancienne constitue un des fondements de nos technologies des transports. Elle permet de déplacer sur terre des charges importantes, en réduisant les forces de friction. Elle est employée dans la plupart des moyens de transport terrestres."

http://fr.wikipedia.org/wiki/Roue

 

La jante : La jante est la partie métallique de la roue fixée sur le moyeux.

Source : http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31005

 

Présentation :

Sanstitre19.jpg.1598fbea97a8dc66c6f68dc6103b2e97.jpg

- le voile est le disque central qui se fixe sur le moyeu à l'aide des écrous de roue.

- la jante est le cercle profilé en 1 ou 2 parties, fixé perpendiculairement au voile.

Note : L'alésage est le diamètre du trou central du voile, mesuré côté face d'appui.

 

Les profils et les formes de sièges :

 

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Exemple, marquage d'une jante en profil H2 :

huj.jpg.cd08096d2ff13c3ad082b4d9fe4fcca9.jpg

 

Le marquage et dimensions de la jante :

http://tuning94.free.fr/Jantes.htm

Par exemple les indications présentes sur la photo :

7 = 7 pouces ( 7x2.54cm ) de largeur

J = taille de la joue de la jante (bord d'appui du pneu)

15 = 15 pouces(15x2.54cm ) de diamètre

H2 = profil du siège de jante (double hump)

 

Largeur des jantes d'origine :

La largeur d'une jante est normalement indiquée sur l'intérieur de celle-ci.

Voir également le manuel d'utilisation, le site constructeur, les moteurs de recherches sur internet, etc...

Astuce sur Ebay : Faire une recherche "jantes d'origine + modèle du véhicule", puis comparez.

Quelques largeurs de jantes d'origine : http://www.autotitre.com/forum [...] 7529p1.htm

 

Déport de jante : http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31005

Il s'agit de la différence (positive, négative et neutre) entre l'axe de la roue et la surface d'appui de l'essieu sur la roue.

Cette indication se codifie sous la forme ET, elle est parfois présente sur le voile des roues suivie d'un chiffre correspondant au déport qui contrairement aux dimensions hors tout d'une roue s'exprime en millimètres et non pas en pouce.

 

Il s'agit de la distance entre la face d'appui du voile et l'axe fictif séparant la jante en deux parties égales dans le sens de la largeur.

Le déport est dit positif si la face d'appui est du côté extérieur de l'axe fictif.

Le déport est dit négatif si la face d'appui est du côté intérieur de l'axe fictif.

Pour trouver le déport d'une roue : mesurer la cote arrière B et en déduire la moitié de la largeur hors tout (X) de la jante. Si le résultat est (+), le déport est positif, si le résultat est (-), le déport est négatif.

Si vous connaissez le déport et que vous cherchez la cote arrière B :

- le déport est (-), soustraire le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.

- le déport est (+), ajouter le déport à la moitié de la largeur hors tout (X) de la jante.

Si vous connaissez le déport et que vous cherchez la cote avant A :

- le déport est (-), ajouter le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.

- le déport est (+), soustraire le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.

 

dfgsd.jpg.bb964dd2d22b39dc8237d758b1f574aa.jpg

 

Monter une jante au déport inférieur à celui d'origine, Monter une jante plus large ... :

http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/et.php

http://www.auto-passion-tuning.com/et.php

 

zeza.jpg.44f8edd2cdde5f21c611a4f162546b9e.jpg sdfsd1.jpg.176e0455f84757e9951ec0dfd3e118c3.jpg

Les appuis calculés par rapport aux axes des jantes sur les bras, cardans, rotules... ne sont plus les mêmes. Les cotes A et B sont modifiées.

Outre l'usure anormale et plus rapide de ces organes, vous modifiez la tenue de route et augmentez les réactions et les vibrations dans le volant, sans oublier les travaux de carrosserie que vous serez obligé de faire pour élargir les passages de roues ou les ailes.

Ce genre de tuning extrème donne une usure inégale des pneumatiques sur l'intérieur. C'est l'effet gordini à l'accélération ou en virage lorsque la voiture est en appui. Cet appui (extrémité de l'essieu) étant repoussé vers l'intérieur de la jante, on observe cette distorsion logique appelée carrossage.

 

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C'est net sur le schéma, la cote d'appui A est identique. Les axes de la jante ne varient pas sur l'essieu. Pourtant, nous pouvons gagner en rebord extérieur. Seule la cote de parallélisme est légèrement modifiée. Vous préservez ainsi les organes de votre auto et modifiez moins son comportement routier que dans la solution précédente.

Avantages : En montant des jantes plus larges vous pouvez en toute sécurité monter des pneus nettement plus larges. Look "trappu" garanti.

Travaux de carrosserie le plus souvent évités. En effet, les constructeurs prévoient jusqu'à 2 pouces de plus en largeur si vous respectez le déport technique.

Risques : Contact ou frottement avec le bras ou l'amortisseur.

Il existe 2 solutions : Mettre une entretoise ou élargisseur de voie ...

 

Mettre une entretoise ou élargisseur de voie : http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] etoise.php

L'utilisation d'une entretoise n'est pas recommandée par l'Atelier du Tuning car elle modifie la cote d'appui et la cote de parallélisme souvent traduites par des vibrations démesurées plus que désagréables dans le volant (véhicule parfois rendu inconduisible).

Pensez à utiliser des goujons de serrage de roue plus longs.

Pour un maintien parfait de vos roues comme à l'origine, préférez des élargisseurs (entretoises) avec centreur de roue incorporé (entretoise de gauche).

Bague de centrage : Voir le sujet de Michel : Jantes, pneu, calle...

 

etd.jpg.50501eaa97d3dde43c2d199b2cf99e1f.jpg

 

Moteur de recherche pour trouver l'entraxe des jantes :

(Des véhicules peuvent être absents des données : Voitures anciennes, 4x4, US, sorties récentes, etc...)

http://www.auto-passion-tuning [...] ction=form

Quel est l'entraxe de vos jantes ? Base de donnée

L'entraxe est le diamètre du cercle passant par le milieu des trous de fixation de la roue. Pour le connaître, mesurer la distance entre deux trous côte à côte de centre à centre. Vous obtiendrez la cote A que vous multiplierez par le coefficient indiqué sur le dessin ci-dessous afin d'obtenir la cote B qui est l'entraxe.

dsfdsfds.jpg.0d007f8f194c3ccd69e4d785bcb3a221.jpg

 

 

Calcul d'une circonférence théorique d'une roue : http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm

Pour connaître la circonférence de roulement d'une roue, il faudra calculer le diamètre extérieur qui dépend de la hauteur du flanc et du diamètre intérieur du pneu ou diamètre de la jante.

 

A titre d'exemple, prenons un pneu de taille 205/55 R 16

 

La hauteur en mm du flanc sera égale à : 205 x 55 : 100 = 112,75 mm

Le diamètre de la jante sera égale à : 16 x 25,4 = 406,40 mm

Le diamètre de la roue avec son pneu sera égale à : 112.75 + 406.40 + 112.75 = 631,90 mm

 

La circonférence de la roue sera égale à : 631,90 x 3,14 = 1984 mm

 

Ce calcul est purement théorique et ne tient pas compte de la charge à la quelle la roue est soumise ni des différences entre les dimensions pratiquées par les constructeurs de pneumatiques.

 

Le développé et la circonference d'un pneu :

http://www.nissanpickup.org/modif_taille_pneu.htm

http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=1

http://www.flat4ever.com/?page=roues

http://fullpowerteam.superforu [...] S-t701.htm

Liste par dimension de pneu : http://www.auto-passion-tuning.com/Tpnsjtes.php

...

 

L'équilibrage :

http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm

http://www.pneusenforme.ca/mai [...] aintenance

http://elwooood.free.fr/Utile/pneu/Pneu_index.htm

 

Une roue équilibrée est une roue dont la masse est uniformément répartie autour du centre de gravité qu'est l'axe de rotation.

Les pneus doivent être équilibrés. Un déséquilibre se manifeste, entre autres, par des vibrations ou des chocs ressentis dans le volant ou les sièges. Ces oscillations peuvent réduire la durée de vie des organes de suspension, entraîner une usure inégale des pneus (points d'usure) et faire augmenter la consommation de carburant.

 

L’équilibrage des roues reste une étape incontournable lors du montage de pneus neufs.

Il est nécessaire pour supprimer le tremblement dans le volant mais aussi et surtout pour éviter des conséquences fâcheuses pour les rotules, les silentblocs, les amortisseurs, les roulements... etc.

Un mauvais équilibrage sera évidemment néfaste à l‘usure régulière des pneus et surtout il peut sérieusement influencer la tenue de route !

Donc pour empêcher les vibrations, les roues sont montées sur une équilibreuse qui détermine le poids et le lieu des petits plombs à coller ou à clipser sur les jantes. Il faut aussi veiller que le professionnel règle bien son équilibreuse (option jante alu, réglage fin ... etc.)

Pour un défaut de 50 grammes déterminé par l’équilibreuse, cela représente une force perturbatrice répercutée sur l’axe de la roue de : 25 Kg à 100 Km/h et de 95 Kg à 200 km/h (source CEFM Michelin)...

 

Pour équilibrer une roue, 2 opérations sont nécessaires :

L'équilibre statique (oscillations verticales) se règle en plaçant des masselottes d'équilibrage à l'extérieur de la jante à l'opposé de la masse déséquilibrante.

L'équilibre dynamique (oscillations horizontales). se règle en plaçant d'autres masses à l'intérieur de la jante.

 

Un mauvais équilibrage des roues se traduit par des vibrations à environ 90 km/h pour l'AV, aux alentours de 120 km/h pour l'AR.

 

Le serrage des roues :

Les couples de serrage recommandés par le constructeur de la voiture doivent être respectés et les écrous seront serrés en croix.

Huiler légèrement les filets mais ne jamais mettre de graisse.

Clé dynamométrique :

Pour assurer un serrage correct on ne peut que conseiller l'emploi d'une clé dynamométrique (surtout pour les jantes en alliage) qui est le seul moyen pour respecter les couples de serrage.

On pourra ainsi :

- ne pas abîmer les roues et les axes de fixation.

- permettre un serrage uniforme de tous les écrous ou vis.

- faciliter le démontage et le rendre facilement possible avec l'outillage d'origine de la voiture

A défaut de connaître le couple de serrage recommandé par le constructeur , à titre indicatif, consulter le tableau :

 

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Montage de pneus plus larges :

En général, la tendance est à monter des pneus plus larges et a augmenter le diamètre des jantes.

Quand on touche à la largeur et au diamètre pneu / jante, il faudra alors réduire la hauteur du flanc du pneu pour approcher au mieux la circonférence de la roue d’origine qui fait toujours référence.

Ceci principalement pour ne pas modifier les caractéristiques de l’auto comme la hauteur de caisse, les réglages de l'ABS, du compteur kilométrique, de la vitesse ...etc.

Pour modifier l'équipement pneumatique d'un véhicule il faudra tenir compte de certains points :

- une circonférence égale à celle d'origine.

- monter des pneus dont l'indice de charge est égal ou supérieur à celui du pneu d'origine.

- monter des pneus dont le symbole de vitesse (V, W, ZR) est égal ou supérieur à celui du pneu d'origine.

- vérifier que le diamètre et la largeur de la jante soit adaptés au pneumatique (passage de la roue...).

- en utilisant d'autres roues que celles d'origine, respecter les recommandations du fabricant de la roue.

 

Les incidences sur les performances :

Changement diametre de jantes sur BMW serie 3 E46

incidence des dimensions des pneus sur les performances

 

Calculer les correspondances :

Fichier Pdf 2006 du TNPF sur les correspondances dimensionnelles de l'ETRTO : www.scapilog.com/France/Download/ETRTO.pdf

http://www.tnpf.fr/pratique/pratique.php

http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] 19565R1591

http://www.pneus-online.fr/equ [...] seils.html

http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=1

 

Largeur des pneus / Largeur de jante :

Le tableau de pneus-online :

"Ce tableau est un outil vous permettant de connaître, en fonction de la largeur de votre jante, les largeurs de pneus qu'il est possible de monter sur cette jante."

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Le Parallélisme : http://www.pneusenforme.ca/mai [...] aintenance

Le parallélisme des roues (parfois appelé « alignement ») est un élément important de l'entretien des pneus. Un mauvais parallélisme entraîne l'usure irrégulière des pneus. De plus, il peut occasionner des problèmes de tenue de route, comme par exemple si votre véhicule tire d'un côté ou vibre. Il fait aussi augmenter la consommation de carburant. Il est d'usage de faire vérifier le parallélisme tous les ans ou tous les 25 000 km.

 

"Une révision de la géométrie peut s'avérer nécessaire, car celle-ci peut se dérégler légèrement, par exemple à la suite d'un choc contre un trottoir. Une bonne géométrie augmente la durée de vie de vos pneus, améliore la tenue de route de votre véhicule et permet une économie de carburant. Une mauvaise géométrie est difficilement détectable en situation de conduite ; c'est pour cette raison qu'il est recommandé d'effectuer une révision de la géométrie à chaque changement de pneus. Notez que le comportement de votre véhicule et votre sécurité peuvent être remis en cause en cas de déréglage de la géométrie.

La géométrie a besoin d'être réglée si vous constatez :

- une usure anormale des bords intérieurs ou extérieurs des pneus

- une tendance à tirer d'un côté à l'accélération et de l'autre au freinage

- une tendance à tirer à droite ou à gauche à vitesse stabilisée sur route plane

- une certaine dureté dans la direction

- un mauvais centrage du volant

- après un virage, les roues ne reviennent pas rapidement en "ligne droite"

Tout besoin de réglage de la géométrie est la conséquence d'un élément défectueux ou d'un choc brutal (par exemple un "coup de trottoir" ) qui a modifié les réglages initiaux." ...

http://www.pneus-online.fr/mon [...] seils.html

Exercices de Géométrie :

http://fr.wikipedia.org/wiki/G [...] suspension

http://cybermecanique.free.fr/geometrie.htm

http://pboursin.club.fr/pdgtroul.htm

Système D : Le Parallélisme "à la ficelle".

Solution d'urgence, militaire, Rallye Raid ...

D'abord un petit flash : http://www.vulco.com/comp_tourisme/geo2.htm

http://wc52.over-blog.com/article-3053131.html

http://rallye-forez.com/?r=geo [...] =geometrie

 

Le contrôle technique et les réglementations :

http://www.code-route.com/pneu.htm

http://www.pneumatique.org/ct.htm

http://www.tnpf.fr/dimensions/tourisme.php

Les centres de contrôle technique vérifient si le type de pneus installé est conforme avec la base de données techniques recensant la plupart des équipements pneumatiques adaptés à chaque modèle de véhicule.

Chaque modèle de véhicule, au moment de son homologation (réception) est en effet présenté avec une monte de pneumatiques adaptée notamment aux dimensions de passage des roues, aux dimensions des jantes et aux performances, au freinage et au poids dudit véhicule.

Les normes indiquées par l'organisation technique européenne du pneu et de la jante ( ETRTO) rassemblant les grands fabricants de pneumatiques permettent, à partir d'une dimension de base, d'utiliser des variantes compatibles avec les caractéristiques techniques du véhicule et figurant dans un tableau mis à jour par l'UTAC (Union technique de l'automobile et du cycle) pour tous les opérateurs français du contrôle technique automobile.

 

ETRTO : http://www.etrto.org/

 

Site de l'UTAC : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle

http://www.utac.com/fr/index.asp

http://www.utac.com/fr/html/utac/utac.asp

 

"L'UTAC ou Union technique de l'automobile du motocycle et du cycle, est un organisme basé sur l'autodrome de Linas-Montlhéry qui procède a des tests et des essais sur les véhicules automobiles qui portent aussi bien sur la sécurité passive et active des véhicules que le respect des normes environnementales. L'UTAC est une référence en matière d'essais et de mesures industrielles, aussi bien en France qu'à l'étranger.

En matière d'homologation, l'UTAC est chargée par les autorités françaises de procéder à tous les essais visant à établir la mise en conformité des véhicules et de leurs équipements avec les directives édictées par la Commission européenne de Bruxelles. Reconnu pour ses compétences techniques, l'organisme compte parmi les laboratoires officiels de l'organisme indépendant européen EuroNCAP. L'UTAC procède également à des tests à la demande des Nations unies.

L'organisme est un partenaire particulièrement actif des pouvoirs publics français en ce qui concerne les réglementations : il contribue fortement à l'élaboration et à la réalisation de textes destinés à s'appliquer au niveau communautaire. Par leurs activités, les personnels de l'UTAC sont invités à inscrire leurs efforts dans de nombreux programmes d'études et de recherches internationaux."

http://fr.wikipedia.org/wiki/UTAC

 

Pour la rubrique Contrôle Technique des véhicules légers et des véhicules lourds : Utac-Otc

http://www.utac-otc.com/fr/otc/actu.asp

Site officiel du Bureau de Normalisation de l'Automobile : www.bn-auto.com.fr

Un site d'information : http://www.lesprofessionnelsdu [...] age_id=277

 

2 pneus différents sur le même train :

 

"Que dit la legislation sur les pneus qui doivent être montés sur les véhicules ?

Depuis le 1er janvier 1995, l’article R59 du code de la route est complété par l’arrêté du 24 octobre 1994.

Celui-ci prévoit notamment :

 

Article 3

« Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :

3.1 : Des pneumatiques de structures différentes, à l’exclusion de l’éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.

3.3 : Des pneumatiques de type différent sur un même essieu, qu’il soit à roues simples ou à roues jumelées.

3.4 : Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. »"

 

"Article 9

« Les dispositions du présent arrêté sont applicables :

aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995

aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995

 

Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différentes sur un même essieu (article 3, point 3.2 et 3.3), il entend selon le Journal Officiel de la CE N° 1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :

- même marque ;

- même dimension ;

- même catégorie d’utilisation (ex : route, neige, tout terrain) ;

- même structure : radiale ou diagonale ;

- même code de vitesse ;

- même indice de capacité de charge. »"

 

http://www.barometrepneumatiqu [...] ation.html

http://www.barometrepneumatiqu [...] iere.html#

http://www.code-route.com/pneu.htm

 

"1/3 des accidents de travail et 2/3 des accidents mortels du travail sont dus à la route.

Quelle que soit la cause de l’accident, les pneumatiques sont à remplacer dans 10 % des cas.

Les pneumatiques sont associés à 9 % des accidents mortels survenus sur autoroute.

1 accident sur 20 est lié au sous-gonflage des pneumatiques sur autoroute.

En cas de cause mécanique dont éclatement des pneumatiques, les conducteurs sont tenus responsables dans 57,10 % des cas."

 

L'usure des pneus sur un même essieu :

 

"Art9.2. La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 mm."

Enorme comparé à la profondeur totale "moyenne" des pneus qui est de 8mm pour les pneus été, un peu plus pour les pneus hiver.

 

Autres articles du code de la route concernant l'usure :

 

"Article 8

« Les pneumatiques doivent présenter sur toute leur surface de roulement des sculptures apparentes. Aucune toile ne doit apparaître ni en surface ni à fond de sculpture des pneumatiques. En outre, ceux-ci ne doivent comporter sur leurs flancs aucune déchirure profonde. »

 

Article 9

Arrêté du 18 septembre 1991 et arrêté du 30 septembre 1997

« Les pneumatiques des véhicules appartenant aux catégories MI (V.P.) NI (Cte) doivent présenter pendant toute leur utilisation sur route, dans les rainures principales de la bande de roulement, une profondeur d’au moins 1,6 mm. »"

Le témoin...

 

Personnellement je rajouterai des articles à la loi...en tout cas je ne m'applique pas ces seules restrictions et je pense qu'il est préférable d'avoir 2 pneus en tout point identique car les réactions ne sont les mêmes entre modèles de pneus différents, la carcasse, la résistance des flancs, le profil, l'évacuation de l'eau, l'adhérence au freinage (déséquilibre droite/gauche possible) etc...Enfin, la vitesse d'usure dans le temps ne sera pas la même entre 2 pneus différents.

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Invité §sss482Gw

 

 

Le marquage des pneus en résumé :

 

 

http://www.pneus-online.fr/lir [...] seils.html

 

Jantes et pneus tubeless (TL) ou normaux (TT) :

 

Le marquage TT : Abréviation pour TubeType. Pneu à chambre à air séparée.

Il utilise une chambre à air contenue dans l'envelope du pneumatique.

On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.

On utilise les chambres à air, principalement sur les véhicules anciens et disposant de jantes Typetube adaptées.

 

Le marquage TL : Abréviation pour TubeLess.

Le pneu tubeless est un pneu sans chambre à air. Simple évolution du pneu avec chambre à air. Il a l'avantage de présenter moins de risques de crevaisons par rapport à un pneu classique à chambre à air. Le pneu tubeless a été inventé par Michelin en 1955. Les pneus comportant cette indication, lorsqu'ils sont montés sur une jante de type tubeless, n'ont pas besoin de recevoir de chambre à air. L'étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. En effet les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante. Ne pas monter de chambre à air à l'intérieur d'un pneu Tubeless.

 

 

La dimension :

Par exemple 195/65 R15 91V =

 

195 indique indique la section du pneu gonflé (sa largeur) en millimètres. Plus ce chiffre est élevé, plus le pneu est large. (Largeur de la semelle)

65 indique la hauteur du flanc du pneu, appelé "la série" du pneu ou encore le "rapport d'aspect", le "ratio" hauteur du flanc/largeur de la semelle.

R indique la structure du pneu, le "R" indique qu'il s'agit d'un pneu à carcasse Radiale. (B indiquerait une carcasse bias, D une carcasse diagonale).

15 indique le diamètre intérieur du pneu en pouces (un pouce = 2,54 cm). Cela correspond à la dimension de la jante sur laquelle il sera monté.

91 indique l'indice de charge. (capacité de charge).

V indique l'indice de vitesse.

 

Note : Dans cet exemple la circonférence du pneu est donc :

Pi × (2 × rayon)

= Pi × diamètre

= Pi × ([195 mm × 65% × 2] + [25,4 mm/pouce × 15 pouces])

= 1 993,3 mm

C'est cette circonférence qui permettra de calculer la vitesse du véhicule. Lorsque le pneu s'use, la vitesse se trouvera ainsi surévaluée. Dans notre exemple avec une usure de 3 mm la vitesse sera ainsi surévaluée de 0.95 % ; le compteur indiquera 100 km/h mais on roulera en fait à 99,05 km/h.

 

ZOOM SUR LE RAPPORT D'ASPECT : http://www.dunlop-tires.com/du [...] /glossary/

Rapport entre la hauteur des flancs et la largeur du pneu exprimée en pourcentage. Dans l'exemple 195/65R15, 65 est le rapport d'aspect. La hauteur du flancs est de 65% de 195 mm. Egalement appelé la série du pneu (hauteur du flanc)...

Note pratique pour le calcul en mm de la hauteur du pneu : Si vous n'avez pas la touche "%"... : Multipliez la largeur par le ratio (hauteur du pneu) puis divisez par cent ... pour calculer rapidement la hauteur en mm des flancs de vos pneus : (Ratio divisé par cent, mutiplié par la largeur ou l'inverse :ange: ).

 

205/55 R16 :

205 x 0.55 = 112,75 mm.

195/65 R15 :

195 x 0.65 = 126.75 mm. (l'exemple).

185/55 R14 :

185 x 0.55 = 101.75 mm.

etc...

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Les indices de vitesse : Les vitesses des indices sont exprimées en km/h et indiquent la vitesse de roulement maximale (limite) tolérée par le pneu...

 

tableauIV.jpg.e830e9f34cf542c6bec0ffb6de56669d.jpg

 

Il est interdit de monter un indice de vitesse inférieur à celui des pneus montés d'origine sur le véhicule ou celui préconisé par le constructeur. En revanche, il est tout à fait possible de monter un indice de vitesse supérieur.

En hiver, il est possible de monter un indice de vitesse inférieur (d'une lettre) à la monte de pneus été. Par exemple, si le véhicule est monté en indice W en pneus été, il pourra être monté en indice V en pneus hiver, mais pas en indice H.

http://www.pneus-online.fr/ind [...] seils.html

 

Précisions sur le marquage ZR donné en complément de l'indice de vitesse : V(ZR)>240. ZR>240. W(ZR)=270. Y(ZR)>300

Marquage à 2 lettres de l'indice de vitesse : SR, HR, VR : La première lettre indique la vitesse limite supportable par l'enveloppe. La lettre "R" correspond à la structure radiale du pneu : Les fils des plis de la carcasse vont de talon à talon en formant un angle de 90 degrés avec l'axe médian du pneu.

 

http://www.ineddy.ch/f/information/speed.php

+ Le site pneus-online : http://www.pneus-online.fr/ind [...] seils.html

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Les indices de charges (IDC) : (LI = Load Index) sont exprimés en kg et par pneu. Exemple: si vous possédez une voiture équipée de 4 pneus à indice de charge 84, la charge totale maximale sera de 2000kg (4 x LI-84 = 4 x 500kg = 2000kg).

Tous les IDC : http://www.ineddy.ch/f/information/charge.php (Jusqu'à 204 = 16000 kg !)

 

cfx.jpg.fb5c05e0046bd69e730adfb3ba983636.jpg

 

Depuis le 1er janvier 1995 l'article R59 du Code de la Route est complété par l'arrété du 24/10/94 qui prévoit notamment :

Article 3 :

"Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :

3.1 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.

3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées.

3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. L'indice de charge doit être égal ou supérieur à celui d'origine, dans tous les cas se référer aux données du constructeur.

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Indices particuliers des pneus :

XL, EL ou RF : pneu renforcé par l’augmentation de son indice de charge

NHR : non homologué route

MB, OWL ou ORWL : marquages blanc sur les flancs du pneu

A : profil asymétrique : dessin du pneu asymétrique.

RFT : Pneu anti-crevaison Bridgestone

Run Flat : Pneu anti-crevaison Pirelli

Pax System : Pneu anti-crevaison Michelin

TT : pneu doté d'une chambre à air

MFS, FR, ML ou G1: avec rebort de protection des jantes

BSW : Black Side Wall, flancs des pneus noirs.

 

Il existe aussi des pneus déclassés avec une "échelle de déclassement" adoptée pratiquement par tous les constructeurs qui indiquent avec des symboles qui leur sont propres, le niveau de qualité.

Le niveau de déclassement doit être indiqué sur le flanc du pneu.

Ces déclassements sont :

- D.A. (défaut d'aspect) ou IMP ASP (imperfection d'aspect), ce qui veut dire que l'enveloppe a une structure et des dimensions correctes, mais qu'elle a un aspect extérieur défectueux (inscriptions, dessins de la bande de roulement, esthétique).

- "Second choix" ou "solde", c'est-à-dire pneumatiques avec des défauts d'uniformité de la structure, des défauts dimensionnels, ou de légères réparations.

- "Remorque" ou "usage agricole" qui indique un pneumatique gravement défectueux qu'on ne met pas au rebut, mais qui ne peut être utilisé que pour des vitesses très réduites (ils portent quelquefois l'inscription : vitesse maximum 30 km/h) et non sur des véhicules automobiles.

...

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Indice constructeur automobile :

A* ou * : homologué BMW

B ou AU : homologué Audi

J : homologué Jaguar

MO, MB ou A-MO : homologué Mercedes

PE : homologué Peugeot

N0,N1,N3 ou N4 : homologué Porsche

K1 : homologué Ferrari...

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

DOT = Department of Transportation

"La date de fabrication du pneu, mentionnée en 4 chiffres ; les 2 premiers indiquant la semaine de fabrication et les deux derniers l'année de fabrication.

Exemple : 1702 est un pneu fabriqué lors de la 17e semaine de l'année 2002."

Créée pour le territoire US en 1966, dans un but sécuritaire afin de diminuer les accidents liés à la vétusté des organes mécaniques : Aviation, domaine ferroviaire... automobile etc... elle est apparue sur les pneumatiques en 1968...

"1968 - DOT numbers required on new tires" :

http://resources.coker.com/tir [...] eline.html

http://www.volpe.dot.gov/infos [...] afety.html

Caractéristiques pneumatiques US : http://www.safercars.gov/Tires/Index.htm

Informations en français :

http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html

http://www.dunlop-tires.com/du [...] l/dotsign/

 

Marquage avancé :

Par exemple : DOT HB7D 788T 3801

DOT : Departement Of Transportation.

HB7D : Code de l'usine de fabrication

788T : Code de dimension du type du pneu.

3801 : Date de fabrication du pneu: Ici 38ème semaine, 01 correspond à l'année 2001.

http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html

 

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M+S, M&S ou M/S : (Mud and Snow / Boue et neige)

Sculptures adaptées boue et neige : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique, que l'on retrouve également sur quelques pneus toute saison. Il arrive parfois que des pneus "été" possèdent cette indication, notamment des pneus 4x4/SUV mais aussi tout type de pneus, dans cette situation on peut supposer qu'occasionnellement et dans des situations non extrêmes, ces pneus "été" pourraient s'avérer avoir de petites performances. Les 4X4 auront + précisément des capacités dans la boue (Mud), pour les autres ce sera une gomme gardant une adhérence satisfaisante lors de basses températures. A noter que cette indication (M+S, M/S ou M&S) permet également de descendre d'1 indice de vitesse les pneus de votre véhicule.

N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver") de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur.

 

Les pneus d’hiver sont conçus de telle façon qu’ils permettent non seulement de rouler sur la glace ou sur la neige mais font déjà preuve de leurs qualités à partir de +7 degrés. Les pneus d’été perdent de leur adhérence à basse température à cause du mélange de gomme, ceci entraîne de plus grandes distances de freinage – même sur les routes sèches. Les pneus d’été se durcissent déjà sensiblement sous une température extérieure de 8°C et leur performance diminue de façon drastique. La distance de freinage est bien plus longue et l’adhérence en virage n’est plus garantie. Par contre, de vrais pneus d’hiver sont fabriqués avec un mélange de gomme spécial pour une adhérence optimale à basses températures et offrent ainsi à basses températures, par temps de neige et verglas, bien plus de sécurité que les pneus d’été.

 

- Mélange de gommes des pneus hiver : http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] reifen.htm

Le mélange de gommes des pneus d’hiver est plus souple que celui des pneus d’été afin que la bande de roulement, sur la neige, reste suffisamment élastique et adhérente. Une augmentation de la température extérieure entraîne une augmentation de l’élasticité. Cependant, plus la gomme est souple et plus l’abrasion et donc l’usure est élevée. La conduite avec des pneus d’hiver implique des limitations de vitesse spéciales. Il existe, en effet, un risque que les pneus d’hiver subissent une surchauffe en été car ils ne sont éventuellement pas adaptés à des vitesses élevées. Dans ce cas, non seulement le pneu s’use de façon démesurée, mais conduire avec "un pneu chaud" peut aussi être dangereux!

 

Pneus été en hiver et pneus hiver en été :

 

Brochure conseils Tcs :

http://www.tcs.ch/main/fr/home [...] tipps.html

 

"Pneus d’été en hiver: un risque pour la sécurité

Un pneu d’été se distingue d’un pneu d’hiver non seulement par la forme de son profil (lamellé), mais aussi par sa composition. Le caoutchouc d’un pneu d’été doit résister à des températures élevées sans subir de dommages. Inversement, les pneus d’été durcissent lorsque la température baisse; ils perdent leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Un pneu d’été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil: en règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés Celsius il faut monter des pneus d’hiver et ne pas attendre la neige et la glace."

 

Un petit comparatif sur les distances de freinage l'hiver, entre les pneus été et les pneus hiver :

http://www.touring.be/fr/vie-q [...] einage.asp

 

Un petit conseil pour l'hiver :

 

" Rien que 2 pneus ???

Le budget « pneus hiver » est important, c’est un fait. Vous pensez le diminuer en ne plaçant que deux pneus de ce type sur l’essieu moteur? C’est une très mauvaise idée. D’abord parce qu’une traction sera déséquilibrée de l’arrière au premier freinage. Quant à une propulsion (roues arrière motrices), ce type de montage risque de la faire « tirer » tout droit à l’approche d’un virage abordé trop rapidement.

Le mieux, c’est donc quatre pneus identiques, c’est plus cher mais nettement plus sécurisant! Petit rappel pour conclure: si l’on ne change que deux pneus (mais ils doivent être identiques à ceux qui restent sur la voiture), les neufs doivent être placés à l’arrière afin de garantir la stabilité et l’adhérence de l’auto, surtout à l’abord d’un virage. "

Article Canadien :

"À l'époque où la quasi-totalité des véhicules étaient à propulsion arrière, on recommandait de poser des pneus à neige sur les deux roues motrices, afin d'assurer la meilleure traction avant possible. En fait, poser seulement deux pneus d'hiver sur un véhicule peut tellement changer la tenue de route d'un véhicule qu'il peut devenir dangereux.

Il importe toutefois de signaler que les véhicules à traction avant ne se comportent pas de la même façon sur une chaussée glissante qu'un véhicule à propulsion arrière. Les véhicules à traction avant ont besoin de traction linéaire (avant) et de traction latérale, notamment sur les roues arrière, afin d'empêcher tout dérapage et toute perte de maîtrise."

 

...Tout y est ...mais un point important, le freinage :

 

Utilisation de pneus hiver en été :

"Le risque de voir des automobilistes renoncer à changer de pneus pour l’été en gardant leurs pneus hiver est grand et les conséquences de ce comportement seraient fatales en été... Par exemple: en freinant à fond à 100 km/h sur une chaussée sèche en été, la distance de freinage est de 39 m avec des pneus d’été et elle est de 49 m avec des pneus d’hiver. Donc 10 m de plus !!! "

 

Utilisation de pneus été en hiver :

"Les distances de freinage sont divisées par deux entre « l’été » et « l’hiver » avec l'utilisation de pneus hiver en hiver. A ce propos, nous avions réalisé un petit test sur un terrain fortement enneigé. Pneus hiver d’un côté, été de l’autre, vitesse de la voiture: 40 km/h :

Freinage brutal = Résultat : si la voiture aux pneus hiver s’arrête après avoir parcouru 29 mètres, l’autre parcourt encore... 32 mètres supplémentaires !!!"

Dans les 2 situations augmentation des distances d'arrêt lors des freinages !

Enfin l'usure plus rapide des pneus hiver en été...

 

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UTQGs : Uniform Tire Quality Grade (UTQG) (+S pour standard).

 

"L’indice d’usure est une mesure comparative basée sur l’usure d’un pneu en environnement contrôlé, sur une piste d’essai gouvernementale. Dans un environnement donné, un pneu ayant un indice d’usure de 200 s’userait deux fois moins vite qu’un pneu à indice 100. Votre propre kilométrage peut varier en fonction de votre usage, de vos habitudes de conduite, de l’entretien que vous accordez à vos pneus et du type de chaussée et de climat locaux. À noter : l’utilisation de l’indice d’usure UTQG pour comparer des pneus n’est valide que pour des pneus d’une même marque. Il n’est pas valide pour des comparaisons entre pneus de fabricants différents. " http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] cs-fc.html

L'UTQG est une norme US, parfois indiquée également sur nos pneus européens...

 

Cela donne 3 indications approximatives et aléatoires, car beaucoup de paramètres sont à prendre en considération et peuvent variés suivant la situation : Poids du véhicule, puissance, style de conduite etc... L'UTQG peut-être utilisé pour comparer uniquement des pneus de même marque...

L'UTQG peut aussi être différent sur un même modèle de pneu suivant les tailles ...

UTQG = Treadwear / Traction / Temperature (situé sur le flanc des pneus) = un nombre / lettre AA, A, B ou C / une lettre A, B ou C /

Le treadwear correspond à une indication d'usure / Traction = Pouvoir de traction et d'adhérence / Temperature = Résistance à l'échauffement /

Le treadwear est basé sur un pneu de référence 100 propre à chaque marque. Vous ne pouvez juger de l'usure que si vous avez déja utilisé un pneu de la même marque et avez connaissance de son UTQG, ainsi vous avez un point de comparaison.

http://www.pneus-online.fr/utqg-conseils.html

http://www.pneus-cote.qc.ca/index.php?page=utqg

 

"L'UTQG, pour Uniform Tire Quality Grading, c'est le système de classement de la qualité des pneus qui fournit aux consommateurs des renseignements de trois types tels que l'usure de la semelle (treadwear), l'adhérence (traction) et la température.

Usure de la semelle (treadwear) : Les cotes vont en général de 60 à 800. Elles sont accordées après des essais dans des conditions contrôlées sur un parcours conçu selon des normes gouvernementales et servent surtout à titre comparatif. Un pneu dont la cote d'usure est de 800 peut en principe s'user deux fois moins vite qu'un pneu coté à 400.

Adhérence (traction) : La cote indique la capacité d'un pneu à stopper une voiture roulant en ligne droite sur une surface mouillée. Ainsi, un pneu aura une cote allant de AA, pour la plus grande adhérence, à A, B ou à C.

Température : La cote allant de A (la plus haute) à C désigne la résistance d'un pneu à la production de chaleur et sa capacité à dissiper cette chaleur lors de tests effectués dans des conditions contrôlées.

Chaque fabricant effectue ses propres tests selon les normes établies par le gouvernement et décerne ensuite une cote UTQG qui apparaît sur le pneu. Cette cote sert uniquement à des fins de comparaison; elle ne constitue pas une garantie."

 

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Pneus renforcés : http://www.tirerack.com/tires/ [...] ecskey.jsp

Pneus renforcés : XL (parfois EL) qui signifie eXtra load = extra en charge, surplus en charge ... et RF (reinforced, renforcés).

 

load.jpg.f0e0520ca67bd6af07b0bca3c3d7c105.jpg

Traduction :

Pour le remplacement de pneus de charge standard (SL) par des pneus de charge supérieure (XL), il est important d'établir des pressions de gonflage qui maintiennent les caractéristiques de l'équipement d'origine du vehicule. Utilisez le tableau suivant pour déterminer la pression correcte de gonflage pour les pneus de charges supplémentaires (XL) qui qui sont utilisés pour remplacer les pneus de charge standard.

 

Un pneu renforcé ayant les indices de charge suivant* :

- identique au pneu d'origine = *nécessite de par sa structure, une augmentation de la pression de gonflage d'équipement d'origine, de +0.4 Bar.

- +1 comparé au pneu d'origine = * ... ("compensation" structural et de l'élaboration du pneu) ... de +0.3 Bar.

- +2 ... = * ... ... ... de +0.2 Bar.

- +3 ... = * ... ... ... de + 0.1 Bar.

- +4 ... = * Compensation totale de la structure par rapport à la pression donc pression identique à la pression d'origine.

 

"Un pneu renforcé va encaisser une + grande partie des vibrations, des appuis et des contraintes dus à la route et à votre conduite." (Mtk-tuning.com).

 

La rigidité "est" la capacité d'un corps à s'opposer à des déformations lorsqu'il est soumis à des sollicitations mécaniques. Un pneu renforcé n'est pas de conception + rigide puisqu'il absorbe...mais d'autre part représentant un indice de charge supérieur, on peut également penser qu'il a une + grande résistance, notamment face aux forces qui s'exercent verticalement et vers le bas, dans ce cas comment s'oppose-t-il à ces déformations ? :

 

Le fait qu'il y ait + d'air (surgonflé de 0.4bars) dans le même volume, augmente la pression intérieure du pneu et comme son nom l'indique, une pression est une force qui s'exerce sur une surface, un environnement ... (ici les parois du pneu)... D'où la préférence d'une structure souple, adaptée :

 

...Avec + 0.4b, oui, le pneu (de pneumatique) sera plus rigide, pas sa structure, c'est bien l'air qui va porter la charge et pas la structure. Pour info environ 80% de la rigidité d'un pneu vient de l'air (Pour les flanc les plus haut, on monte même à 90%... Face à la pression, le pneu résiste en extension (voir membrane sous pression) à travers sa structure radiale. A l'écrasement, on parle de flexion (qui est en fait un cyclage de compression extension) et de cisaillement longitudinal (en entrée et sortie d'aire de contact), or, à l'ordre 1, le flanc d'un pneu fonctionne à déformation imposée (à l'ordre 1 encore une fois) donc mieux vaut avoir une structure souple, qui par conséquent, générera moins d'effort (car à déformation imposée)

 

En résumé :

L'augmentation de la pression de l'air associée à un type de pneus de structures spécifiques et souples, sont les 2 éléments principaux qui caractérisent cette norme de marquage des pneumatiques.

 

Merci à Cycys2000.

 

Les Pneus renforcés du futur : (Projets d'études et extrapolations...)

"Domaines et exemples d'applications des nanotechnologies.

Industries automobile et aéronautique : Matériaux renforcés par des nanoparticules qui sont plus légers, pneus renforcés par des nanoparticules qui durent plus longtemps et qui sont recyclables..."

http://agora.qc.ca/mot.nsf/Dos [...] echnologie

 

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Protection de jantes :

 

Sidewall protector / Sidewall Protection / Rim Protector (RP) / Flange Rim Protector / etc ... /

 

Marquages constructeurs sur les pneus indiquant une protection de jante :

Note : Un pneu peut posséder une protection de jante sans avoir le marquage indicatif.

 

Voici quelques marquages :

Goodyear = FP = Flange Protector.

Dunlop = MFS = Max Flange Shield.

Yokohama = RPB = Rim Protector Bar.

Bridgestone = F (camion) / ... ?

Continental = FR = Flange Rib.

http://www.conti-online.com/ge [...] ns_fr.html

http://www.google.fr/search?hl [...] ;amp;meta=

Toyo = RFP = Rim Flange Protector ou RP (Rim Protector) et d'autres ... : http://www.teamtoyo.com/docs/t [...] ection.asp

etc ...

 

Visuels : http://www.tirerack.com/wheels [...] /150.shtml

 

Indications et précisions :

Je précise avoir utilisé des informations diverses et les avoir mis en forme.

L'explication technique avait été en partie élaborée par Cycy s2000, accompagnée par des infos trouvées sur le Net.

La conclusion est cependant la mienne, elle engage uniquement mon avis comme synthèse de cette investigation et complète la réflexion menée lors de mes précédents posts.

Il est clair que c'est une question de vocabulaires :

 

" ...Kleber, qui fait pourtant partie du groupe Michelin depuis 1980, parlera de la partie basse du pneu , celle qui relie le pneu à la jante, en terme de tâlons. Un ingénieur Michelin dira zone basse. etc... "

 

donc les marques utilisent leurs propres termes techniques, d'où plusieurs dénominations pour les protections de jantes. MFS, FR, ML, G1, RPB...

 

" Cordon de protection jante" est aussi fréquemment employé. C'est un cordon de gomme dont la seule et uniquement fonction est de protéger la jante en cas de rapâge trottoir. Par conséquent si ce cordon est un peu abimé, rien de grave, du moment que n'apparait pas la Nappe carcasse de dessous." Ceci est bien entendu aussi appellé le Bourrelet de protection...

 

" La fonction du cordon bourrelet de protection ;) est de protéger un pneu des chocs sur un trottoir ou des nids de poule, les manufacturiers ajoutent en général des Nappes carcasses ou des renforts textile/métaux locaux mais il faut noter que ceci n'est pas nécessairement lié à la présence du cordon, un pneu peut être renforcé et ne présenté aucune protubérance vers l'extérieur.

Cependant il est fréquent que l'on renforce les pneus en faisant le cordon de protection lorsqu'ils ont des flancs courts. Qui dit flancs courts, dit souvent diamètre de jante important (17" et plus), c'est à dire une jante assez chère, donc on met un cordon... "

 

Il est donc clair qu'il existe des protections basées sur le même principe de renforcement (nappes carcasses ou des renforts textile/métaux locaux) et qui se présentent visuellement de différentes façons, certaines ont le bourrelet, d'autres ne l'ont pas !

 

" L'efficacité de ce type de solutions (deuxième nappe carcasse ou renfort textile/métal local) est assez relative et dépend des capacités de chaque manufacturier " sur un plan technique et technologique (connaissances, maitrise, recherches, capitaux...)...

 

La protection de jante ne signifie pas obligatoirement Bourrelet de protection !!! et Rim protector ne signifie donc pas systématiquement qu'il y a un bourrelet de protection (peut-être / peut-être pas :ange: ), par opposition s'il est précisé "sidewall protector", il s'agit d'un véritable bourrelet de protection. D'autres appellations précises et caractéristiques d'une marque, définissent spécifiquement s'il y a présence d'un bourrelet dépassant de la jante...mais il faut faire le tri et avoir sur ce point des certitudes pour chacune d'entre elles, ce que je ne ferai pas dans le doute...

 

note : Les pneus dit renforcés (RF, XL...) sont tout-à-fait autre chose, sans avoir de fonction de protection, ils augmentent l'indice de charge. Un pneu peut avoir cependant les 2 caractéristiques = Par exemple le Nokian NRVI est renforcé (XL) et précisé avoir la protection de jante "rim protector".

 

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Le marquage G1 : Diamètre exterieur où la largeur de la bande de roulement diffère du même pneu sans marquage G1. Il faut obligatoirement monter 4 pneus en G1 si le véhicule possède 4 roues motrices.

http://www.tc4.fr/article.php3?id_article=3

 

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Le marquage TWI (Trade Wear Indicator)

 

Tous les pneus sont munis d’un témoin d’usure. Il s’agit de petites pointes de gomme placées au fond de la sculpture du pneu. Lorsque les pneus sont fatigués, cette marque affleure la surface de roulage. Cela signifie qu’il faut les changer.

 

Ces témoins sont facilement repérables. Sur le flanc extérieur du pneu, les lettres TWI (Trade Wear Indicator) ou le logo du manufacturier en indiquent l’emplacement. Ces marquages "TWI" sont situés en face des témoins. Ces témoins ont une épaisseur légale de 1,6 mm.

 

C’est par temps humide que l’usure des pneus devient réellement dangereuse. Des pneus usés, ne serait-ce que de moitié, entraînent sous la pluie un rallongement des distances de freinage et une tenue de route aléatoire. En effet, les rainures n’évacuent plus correctement l’eau. Elles arrivent à saturation et c’est l’aquaplanage.

 

Rapport de tests effectués par Continental sur le freinage en fonction de l'usure des pneus : (routes mouillées)

http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] exikon.htm

 

Sanstitre5.jpg.5812490903c052e7ad34a95e72677474.jpg

 

Dans cette situation, il est donc possible d'avoir une mauvaise opinion sur un pneu, uniquement parce qu'il nous a fait défaut pendant une période pluvieuse alors que l'usure était déjà bien avancée ...

 

http://www.caradisiac.com/php/ [...] pneu_3.php

http://www.code-route.com/pneu.htm

http://www.pneus-online.fr/rod [...] seils.html

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Invité §sss482Gw

Le marquage "E" et le marquage "e" (homologation pour des véhicules et les composants des véhicules), en Europe il existe deux systèmes parallèles pour la certification des véhicules à moteur et de leurs composants :

 

 

Le marquage E : est un marquage d'homologation instauré par l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) ou ECE en abrégé.

http://www.tuv.com/jp/en/emc_of_vehicle_sub_assemblies_e_mark.html

http://www.tuv.com/jp/en/_e_mark_and_e_mark_homologation_for_vehicles_vehicle_components_.html

 

Il indique :

 

"Le marquage "E" est basé sur des règlements de la CEE, ces réglements sont publiés par la Commission Economique pour l'Europe (ECE), qui est basée à Genève. C'est une partie de l'organisation de l'ONU et les membres de cette commission sont des pays de l'Union Européenne, mais aussi beaucoup d'autres pays à travers le monde. Par conséquent, l'acceptation des composants approuvés est beaucoup plus large, particulièrement dans la partie concernant l'Europe de l'Est. Il est nécessaire de marquer par un code chiffre si un pays particulier a accepté (signé) l'application d'un ECE-regulation (réglement de la commission) ; car l'application n'est pas obligatoire pour tous les pays du monde, beaucoup n'adhèrent pas à cette commission."

 

Par exemple : Le marquage E3

Le code E ... : sigle ECE, contrôle pour la norme européenne CEE-R30. La lettre E indique "Europe" car c'est une initiative européenne.

Le chiffre ou le nombre qui suit : Indique le code du Pays dans lequel a été validé l'homologation. Dans l'exemple le chiffre 3 correspond à l'Italie.

L'ensemble du marquage est souvent placé dans un cercle ou dans un carré.

 

http://www.tirerack.com/tires-techpage-1/15.shtml

redim2.JPG.c3b507bb4ea8dcbe8102036538933149.JPG

RedimensionnementdeRedimensionnementdeece.JPG.560c47ddd14fe85865940bf2cddbec0a.JPG

Pdf complet de 32 pages d'informations sur l'UNECE : http://www.unece.org/pub_cat/topics/annual_report_2007.pdf

 

E1 for Germany, E2 for France, E3 for Italy, E4 for Netherlands, E5 for Sweden, E6 for Belgium, E7

for Hungary, E8 for Czech Republic, E9 for Spain, E10 for Serbia, E11 for UK, E12 for

Austria, E13 for Luxembourg, E14 for Switzerland, E15 (- vacant), E16 for Norway, E17 for Finland,

E18 for Denmark, E19 for Romania, E20 for Poland, E21 for Portugal, E22 for the Russian

Federation, E23 for Greece, E24 for Ireland, E25 for Croatia, E26 for Slovenia, E27

for Slovakia, E28 for Belarus, E29 for Estonia, E30 (- vacant), E31 for Bosnia and Herzegovina,

E32 for Latvia, E34 for Bulgaria, E36 for Lithuania, E37 for Turkey, E39 Azerbaijan, E40 for Macedonia, E42 for European Community, E43 for Japan, E44 (-vacant), E45 for Australia, E46 for Ukraine, E47 for South Africa, E48 for New Zealand, E49 for

Cyprus, E50 for Malta, E51 for Republic of Korea, E52 Malaysia, E53 Thailand.

Merci à JM.J.

 

Site internet de l'UNECE : http://www.unece.org/

(United Nations Economic Commission for Europe)

 

UN Economic Commission for Europe

Information Service

Palais des Nations

CH - 1211 Geneva 10

Switzerland

 

- Page "Transport Division", naviguez à partir de la colonne de couleur orange, située à gauche : http://www.unece.org/trans/main/welcwp29.htm

(Par domaine d'application).

- Une page traitant des pneus (marquage, pression etc...) : http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrf-inftyre3.html

(3 sessions de Pdf).

Information : Des changements concernant le marquage des pneus sont annoncés à partir du 1er septembre 2009 ...

 

 

Les homologations les + courantes réalisées par le TUV en Europe sont :

 

E1 = autorités en Allemagne (KBA).

E4 = Pays-Bas (RDW).

E11 = Royaume-Uni (VCA) et Irlande (NSAI).

E13 = Luxembourg (SNCT-H).

 

Les homologations les + courantes réalisées par le TUV en Asie et dans le Pacifique (Océanie) :

 

E43 = Japon (TRIAS).

E45 = Australie (ADR : Australian Design Rules).

 

Les règlementations de la CEE sont applicables dans tous les états membres de la Commission économique Européenne (ECE), elle inclut également les pays de l'Europe de l'Est ... De plus, les rapports des essais du TÜV sont également identifiés et validés comme conformes, dans les pays comme le Chili, la Colombie, la Thaïlande, la Turquie, l'Israel, la Nouvelle Zélande et Hong Kong ... Ce qui explique qu'un code Chiffre soit attribué à chacun de ces pays, signataires de la commission ECE.

http://www.chn.tuv.com/eng/services/prodtesting/our/eande.html

 

_____________________________________________

 

 

Le marquage "e" : est aussi un marquage d'homologation instauré par l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe).

 

e1 - Germany

e2 - France

e3 - Italy

e4 - Netherlands

e5 - Sweden

e6 - Belgium

e9 - Spain

e11 - United Kingdom

e12 - Austria

e13 - Luxembourg

e17 - Finland

e18 - Denmark

e21 - Portugal

e23 - Greece

...

 

"Le marquage '"e" est la preuve de la conformité aux directives (lois) exigées par l'union européenne. Le Conseil des Communautés européens à Bruxelles publie ces directives et tous les membres doivent accepter les produits approuvés."

Par exemple le lettre minuscule "e" placée dans un carré et suivie de la lettre "s" (voir image plus haut), indiquerait, d'après le site Tirerack, une homologation concernant le niveau sonore des pneus.

 

http://www.tuv.com/jp/en/_e_mark_and_e_mark_homologation_for_vehicles_vehicle_components_.html

 

________________________________________________

 

Marques d'homologation sur le site Dunlop :

http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/tyre_range/information/sidewall/approval/

 

"Tous les pneus vendus à partir du 1 Juillet 1997 doivent porter la marque "E". La marque "E" ou"e" se compose d'un "E" ou de "e" suivi d'un numéro inscrit dans un cercle de 12 mm de diamètre ou un rectangle. Ce symbole est suivi d'un autre nombre. Le "E" atteste que le pneu répond aux exigences de dimensions, de performance et de marquage de la réglementation ECE 30. Le "e" atteste que le pneu répond aux exigences de dimensions, de performance et de marquage de la directive 92/23/EEC. Le nombre associé a la lettre 'E' dans le cercle ou 'e' dans le rectangle est le nom de code du gouvernement qui a donné l'approbation du type (Ex. No. 11 pour le Gouvernement Britannique et un autre identifiant pour chaque autres pays européen). Le nombre à l'extérieur du cercle ou du rectangle est le nombre correspondant au certificat d'approbation du type délivré pour cette dimension/type de pneu."

http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/tyre_range/information/sidewall/approval/

 

Si un produit a obtenu une homologation dans un des pays signataires, ce produit est automatiquement homologué dans tous les pays signataires.

Cette réglementation est actuelle et récente.

 

Sur le site Goca.be :

http://www.goca.be/fr/Inspection/pneus.asp

 

"Les pneus de tous les véhicules, mis en service pour la première fois à partir du 1er janvier 2004, doivent porter un numéro d’homologation e ou E et des marquages du pneu, excepté pour les pneus rechapés.

Chaque nouveau véhicule homologué conformément à la directive 70/156/CEE, (modifiée dernièrement par la directive 98/14/CEE) et inscrit comme véhicule neuf à partir du 1er janvier 1998, doit être équipé de pneus avec un marquage E ou e."

 

_____________________________________________

 

 

Explication : Le pays qui réalise l'homologation (E/e) peut être différent du pays de fabrication du produit (Made In...).

Par exemple mes pneus Continental PC2 ont été fabriqués en Allemagne, ils sont marqués E4, donc homologués par le Tüv des Pays-Bas.

L'homologation ne signifie pas que tous les pneus Premium Contact 2 sont testés aux Pays-Bas, mais que les tests sur ce modèle de pneu ont été validés et effectués dans ce pays ... De ce fait, étant certifiés conformes, ils reçoivent le marquage "E" et/ou "e", ils sont alors homologués dans tous les pays qui adhèrent à ce traité de réglementation sur les véhicules et les composants des véhicules. Pays qui disposent chacun d'un code :

Lettre ("E" ou "e") + le chiffre ou le nombre qui leur a été attribué ...

 

Un tout petit pdf sur le pneu ... :

http://www.utc.fr/~tthomass/Themes/Unites/unites/infos/pneu/pneu.pdf

 

normespdf.jpg.d58f82553061bf8ea52083a7e60e5dee.jpg

 

Dans cet exemple ... le pneu est fabriqué en France (Made in France) et homologué par la France (E2) ... Cela signifie qu'il a été homologué en France "homologué par le pays x"... (et non "pour" le pays x) ... et il est automatiquement homologué pour une utilisation dans tous les pays membres signataires de la commission ECE.

Donc il s'agit bien de la nuance : "homologué "par" et non "pour".

 

_____________________________________________

 

 

Les produits homologués respectent des normes de fabrications, d'usages, de sécurité, etc... : Des règles de conformités établies, des homologations réalisées grâce à des tests, des conditions de fabrications (matériaux, procédés, recyclage, pollution des usines, etc...) ... Cahiers des charges ...

 

http://www.tuv.com/fr/index.html

http://www.tuev-sued.de/home_de

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_normes_ISO

http://www.tiretesting.com/

etc...

 

En conclusion, plusieurs pays dans le monde appliquent les mêmes normes européennes ("E" et "e") et si un de ces pays accorde l'homologation à un produit, ce produit est automatiquement homologué dans tous les autres pays signataires de la commission.

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Invité §sss482Gw

 

 

Utilisations, informations et conseils.

 

 

- Mesurez la pression des pneus à l'aide d'un manomètre. Vous ne pouvez pas déterminer d'un simple regard s'ils sont surgonflés ou sous gonflés.

- Vérifiez le parallélisme des roues tous les ans.

- Les pneus devraient être équilibrés environ une fois tous les 20 000 km, ou lorsque le conducteur commence à ressentir une vibration.

- Permutez les pneus régulièrement.

- Vérifiez l'usure des pneus et changez-les s'ils sont usés.

- Inspectez le pneu à la recherche de cailloux ou de morceaux de verre encastrés ou de tout autre objet qui pourrait se loger dans le pneu et y provoquer une fuite.

...

 

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Les meilleurs pneus vont à l'arrière : http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

Pour une automobile il est conseillé de placer les moins usés des quatre pneus à l'arrière [1] L'essieu avant est directeur, ainsi, lorsque l'on tourne le volant, ce sont eux qui donnent la direction au reste du véhicule. les pneus arrières suivent. Le conducteur n'a conscience que de l'adhérence de ses pneus avant. Il peut éventuellement corriger son mouvement ou ralentir l'allure s'il sent ses pneus glisser dans un virage par exemple. Si les pneus arrières sont plus usés, il se peut que les pneus avant soit suffisemment adhérents pour virer mais pas les arrières. Si ceux-ci glissent, le véhicule peut partir en tête à queue ou sortir de la route.

 

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Le sens de montage :

 

Certains pneus sont directionnels, d'autres sont asymétriques et plus rarement des pneus présentent les 2 caractéristiques, ils sont à la fois directionnels et asymétriques (sports automobile, agriculture, engins de chantier ...)

 

Les pneus directionnels: Ils possèdent une flèche indiquant le sens de rotation du pneu (vers l'avant, sens des aiguilles d'une montre).

 

Les pneus asymétriques: Ils ont un sens de montage spécifique et indiqué sur les flancs des pneus par les marquages "Inside" (vers l'intérieur du véhicule) et "Outside" (vers l'extérieur du véhicule).

 

Note : Les pneus asymétriques ont été créé dans le but d'améliorer la polyvalence des pneus : Freinage, évacuation de l'eau, silence ... Souvent chaque zone à une spécificité, mise en relation avec le reste de la bande de roulement.

En général on distingue 3 parties :

1) La zone comprenant des rainures longitudinales pour le drainage de l'eau.

2) La zone comprenant des découpes latérales, appelées rainures bi-fonction, elle assure une grande rigidité (souvent latérale) et donc elle permet d'obtenir de bonnes performances au freinage et un faible niveau sonore.

3) La zone extérieure de la bande de roulement : Des épaulements larges caractérisent la zone externe de la bande de roulement. Les blocs d'épaules larges éliminent les fréquences gênantes et réduisent le bruit de roulement. Si une rainure longitudinale droite continue est présente, elle a pour fonction d'optimiser l'évacuation de l'eau sur la circonférence et elle offre également une meilleure résistance à l'aquaplaning.

Il peut y avoir un nombre +/- important de zones, et chaque modèle de pneu asymétrique possède ses propres spécificités. Parfois, selon le dessin, elles concernent principalement l'évacuation latérale de l'eau ...

 

Les pneus à la fois Directionnels et asymétriques: Ils sont caractérisés par les marquages précédents (Flèche directionnelle + Inside et Outside), ce qui défini obligatoirement un côté de montage sur le véhicule (montage du côté droit ou montage du côté gauche). Ce sont généralement des pneus agricoles, d'engins de chantier ou des pneus sportifs de très hautes performances comme par exemple le pneu Pirelli PZero Corsa :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] rsa+System

"Le modèle de conception asymétriques du P zéro Corsa Asimmetrico est un pneu semi-slick, il possède une structure avec un profil bas et une grande épaule externe, il dispose d'un nombre minimum de cannelures pour d'élimination comparé à un modèle conventionnel. Le système de la conception asymétrique et directionnelle de la bande de roulement du Pzéro Corsa System exige les pneus latéraux spécifiques "gauches" et "droits" séparés pour le véhicule, l'indication est marquée sur la paroi latérale (le flanc) de chaque pneu. Sur l'intérieur, le système Pzéro Asimmetrico Corsa System possède un dispositif renforcées des ceintures en acier fortement flexibles grâce au nylon enroulé en spirale pour augmenter ainsi la précision de direction et pour fournir des possibilités à grande vitesse tout en réduisant le poids."

 

1: DIRECTIONAL TIRES ONLY

"Refer to the "rotation arrow" branding on the tire's sidewall.The arrow indicates the direction in which the tire should turn."

Référez-vous à la "flèche de rotation" indiquée sur le flanc du pneu. Elle indique la direction dans laquelle le pneu devrait tourner.

2 : ASYMMETRIC TIRES ONLY

"All tires should show sidewall branding indicating side facing outward."

Monter tous ces pneus avec l'indication latérale indiquant l'extérieur vers l'extérieur.

3 :DIRECTIONAL AND ASYMMETRIC TIRES

"Look for "Side Facing Outwards" branding and "rotation arrow" to determine side of vehicle."

Recherchez "les indications d'extérieur" et la "flèche de rotation" pour déterminer le côté du véhicule.

http://www.tirerack.com/tires-techpage-1/39.shtml

 

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Quelques informations sur les pneus dit "à roulage à plat" :

 

http://www.etyres.co.uk/run-flat-tyres

 

- Systèmes dit Runflat, avec flancs renforcés :

 

Goodyear = EMT RunOnFlat (Extended Mobility Tire) http://www.tyres-online.co.uk/technology/emt.asp

Bridgestone = RFT (Run Flat)

http://www.bridgestone.fr/bfe/ [...] cale=fr_FR

http://www.bridgestone.fr/bfe/ [...] 002964RCRD

Dunlop = DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) http://www.dunlop-tires.com/du [...] upporting/

Pirelli = EUFORIA http://www.pirelli.fr/web/car- [...] fault.page

Michelin = ZP (Zero pressure) http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0308204909

Continental = SSR (Solid state relays) http://www.conti-online.com/ge [...] /main.html

 

- Systèmes avec appui intérieur en élastomère :

 

Michelin = PAX SYSTEM http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0308204840

Continental = CSR (ContiSupportRing) http://www.conti-online.com/ge [...] sr_de.html

 

Précisions sur le système de Michelin :

PAX System, (jantes + pneus Spacity) est un ensemble millimétré.

1 : Une jante en alliage spécifique, très lourde et très résistante car capable de supporter (via l'appui intérieur) le contact avec la route ...

2 : Un appui intérieur en élastomère pour permettre le roulage à plat.

3 : Un pneumatique indéjantable avec des dimensions spécifiques : 195/620 R 420.

Le Pneu PAX est indéjantable grâce à l’accrochage spécifique du pneumatique sur la roue. L’appui intérieur, qui autorise le roulage à plat, permet également d’éviter la détérioration du pneumatique. Une fois la crevaison réparée, PAX System est de nouveau opérationnel.

4 : Le système de surveillance de la pression des pneumatiques avertit le conducteur en cas de crevaison ou de fuite lente.

Le chassis, les suspensions, etc... sont réglés en fonction de ce système de pneumatiques (c'est un tout).

 

A noter que les systèmes Pax System/Spacity de Michelin et CSR de Continental, utilisent des jantes spécifiques.

Alors que les pneus Runflat peuvent être montés sur n'importe quelle jante standard.

 

Les véhicules équipés d'origine (OE : Original Equipment) avec l'un de ces 2 systèmes, Runflat (flancs renforcés) ou système avec appui intérieur (PAX/CSR), ont des réglages particuliers et adaptés. Il est cependant "techniquement" possible de monter des pneus "normaux" en lieu et place de pneus Runflat, mais ce n'est pas du tout conseillé, voir même pas homologué (constructeurs, assurances ...), par contre c'est totalement impossible avec les système Pax de Michelin et CSR de Continental.

 

http://www.etyres.co.uk/run-flat-tyres

 

- Tests Runflat :

Année 2002 : http://www.oeamtc.at/netautor/ [...] /index.htm

Année 2006 : http://www.oeamtc.at/netautor/ [...] rsicht.htm

http://www.blackcircles.com/tyres/runflattyres

http://www.e-pneu.cz/testy_pneu.php?a=1

Avis : http://www.pneu-test.com/pkw_s [...] index.html

 

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Pressions des pneus :

 

Un pneu sur-gonflé, ainsi qu'un pneu sous-gonflé provoque une diminution de l'adhérence qui peut être dangereuse en virage ou au freinage. Il est donc conseillé de vérifier régulièrement la pression des pneus. Il est aussi conseillé de légèrement surgonfler les pneus au cas où l'on transporterait de lourdes charges pour éviter que le pneu ne se plie sur les bords. Un pneu sous-gonflé subit une déformation plus importante des flancs et de la bande de roulement. Les principales conséquences sont une usure plus rapide du pneumatique, un risque augmenté d'éclatement et une augmentation de la consommation de carburant du véhicule. Il faut noter qu'un pneu trop gonflé s'use également plus rapidement au centre de la bande de roulement et est plus sensible aux arrachements de gomme (patinage notament).

http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

 

Calculez la bonne pression selon votre véhicule :

La bonne pression de votre véhicule : http://www.michelin.fr/fr/fron [...] mp;lang=FR

Les pressions sont données à la fin de la recherche ...

Maintenir la pression (Vredestein) : http://www.maintenirlapression [...] p?TaalID=4

...

La pression des pneus :

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922130323

http://www.pneu-jante-tuning.c [...] a8b3aa027a

http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm

http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html

 

"La pression est un facteur de sécurité et de longévité de vos pneumatiques. Elle doit être contrôlée à froid (pneus n’ayant pas roulé depuis au moins 2 heures ou ayant roulé moins de 3 km et à allure réduite). Dans le cas d’un contrôle à chaud, il convient d’ajouter 0.3 bars à la pression conseillée.

Le contrôle des pressions des pneumatiques doit être régulièrement effectué, au minimum une fois par mois (sans oublier la roue de secours) ou avant chaque long voyage, et être corrigée si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation recommandée par le constructeur. Le gonflage à l’azote ne dispense pas de la vérification fréquente de la pression des pneumatiques.

La juste pression est celle établie conjointement par le manufacturier de pneumatique et le constructeur de votre véhicule. Ces indications se trouvent dans le manuel d’utilisation du véhicule ou sur un papillon apposé au véhicule (montant de portière / trappe à essence / boîte à gants, etc…).

 

Le gonflage des pneus hiver :

La température ambiante a un effet sur la pression des pneus. Plus la température est basse, plus la pression mesurée est faible. Or, en hiver, généralement, il fait froid. Aussi, pour compenser l'effet "basse température" en hiver et rouler à bonne pression avec les pneus hiver, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d'utilisation courante ou à la pression d'autres utilisations."

 

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Exceptions :

Vous pouvez sur gonfler vos pneus dans les cas suivants :

Conduite sportive (+ 0,3 bars)

Conduite sur routes sinueuses (+ 0,2 bars)

Longs parcours sur autoroute (+ 0,3 bars)

Remorquage (+ 0,5 bars)

Certains pneus renforcés (XL, EL, RF ...)

http://www.321auto.com/Entreti [...] retien.asp

http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html (bas de la page)

 

Les incidences de la pression :

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] mp;lang=FR

 

Une technologie de regonflage automatique des pneus pour les voitures de tourisme :

Elle équipe déjà (Système SWS de Pirelli, depuis 2004) des véhicules 2 roues ...

-Le système ATMI (Automatic Tire Monitoring & Inflation) de Maxair équipe des véhicules militaires US, notamment le Hummer ...

http://www.maxairatmi.com/ATMIsystem.htm

-Le système TIPM de Michelin (Tire Intelligent Pressure Management = Gestion intelligente de pression de pneu) ...

"Used in conjunction with Michelin PAX System tyres..."

http://www.michelinman.com/dif [...] 2004g.html

http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR

- Le système SWS (Safety Wheel System) de Pirelli.

http://www.pirelli.fr/web/car- [...] fault.page

http://www.tirereview.com/defa [...] ;item=8302

 

Le gonflage des pneus à l'azote :

 

http://www.aquadesign.be/news/article-732.php

 

"Le gonflage des pneus à partir de l'azote plutôt que l'air est venu d'une question simple : pourrait on limiter les déperditions de pression en remplaçant l'air par un gaz plus stable ? L'instabilité de l'air est due aux propriétés chimiques de l'oxygène et de la vapeur d'eau. En revanche, l'azote (qui le compose à 78%) est l'élément au pouvoir de diffusion le lus faible. Cette faculté confère à l'azote une grande stabilité et en fait à ce titre un gaz interne particulièrement performant dans le gonflage des pneus. C'est la raison pour laquelle il est par exemple utilisé en compétition automobile et dans l'aviation. Le gonflage à l'azote assure une pression plus stable dans le temps. L'azote se diffuse moins vite que l'oxygène au travers de l'enveloppe du pneu. Par ailleurs, son taux d'humidité (vapeur d'eau) est très fortement limité. Quand l'azote améliorer la stabilité de pression dans les pneus, les conséquences pour l'automobiliste sont : une meilleur tenue de route et un risque d'éclatement limité, une usure moins importantes du pneu et des économies de carburant, ceci participe aussi à l'écologie. A savoir : le gonflage a l'azote ne vous dispense pas d'un contrôle régulier des pneus car les risques d'un contrôle régulier de crevaisons ou de perte de gaz (même limitée) sont toujours présents. Il faut aussi savoir que si vous contrôlez régulièrement la pression de vos pneus (tous les trois à quatre semaines), le gonflage à l'azote a pour vous un intérêt plus limité."

 

Un autre lien, celui-ci est commercial mais il y a aussi une partie technique en bas de la page :

http://www.azotehitec.fr/

 

" ... Pour obtenir ce % (réduction maximale de l'O2 résiduelle dans le pneu), il est est nécessaire que le pneu soit gonflé avec de l'azote au montage et jusqu'à la pression de 3,6 bar, puis dégonflé jusqu'à sa pression d'utilisation pour les automobiles et moto."

"On peut donc affirmer que les effets négatifs de l’O2 sont véritablement neutralisés à partir d’un pourcentage égale ou inférieur à 5% dans un pneu..."

 

 

Mon avis :

 

Il est vrai que l'air est composé par environ 80 % d'azote (voir + haut sur la page), variable selon l'altitude, mais 100% cela diffère de 80%, par exemple si vous versez de l'eau dans un verre de vin, le vin n'a plus le même goût :ange: (Je sais...ce n'est pas terrible comme analogie) ... Par contre le gonflage à l'azote est encore un peu honéreux !

 

L'intérêt est plutôt limité pour une utilisation quotidienne et régulière sur les automobiles :

"Il faut aussi savoir que si vous contrôlez régulièrement la pression de vos pneus (tous les trois à quatre semaines), le gonflage à l'azote a pour vous un intérêt plus limité."

Dès que l'on contrôle la pression (banal compresseur d'air), on perd bien entendu le bénéfice de 100% d'azote.*

 

Cependant un gonflage à l'azote pour une utilisation autoroutière est un avantage (Professionnels, départ en vacances, etc...).

 

Sachant que les pneus de camions et d’avions ont des pressions de gonflage qui vont de 8.3 à 14.5 bars, et étant donné l'importance des sollicitations physiques et mécaniques (échauffement, pressions, poids,...), l'azote est là aussi recommandable.

 

Rappel : Mélanger Azote et air : *

L'air ambiant est composé d'environ 70 à 80% d'Azote (suivant l'altitude) + oxygène.

De ce fait regonfler avec de l'air des pneus gonflés à l'Azote, n'induit aucun problème de compatibilité ou de mélange, excepté que l'on perd la pureté de 100% d'Azote.

Air ambient à basse altitude : Azote - 78,09% / Oxygène - 20,95% + environ 1 % d’autres gaz (argon, néon, vapeur d’eau, ozone, gaz carbonique...).

Le gaz carbonique (Dioxyde de carbone, formule CO2), n’occupe dans l’air qu’un pourcentage infime.

 

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Le rodage : http://www.ineddy.ch/f/technique/grinding.php

Pour une adhérence optimum, une micro-usure des pneus doit avoir débuter, elle permet une bonne accroche, de + les pneus neufs sont enduits de paraffine et il est nécessaire de rouler pour que cette couche parte ...

Il faut donc roulez à vitesse modérée pendant les 500 premiers kilomètres ou les 5 premières heures d'utilisation, surtout sur route mouillée.

Suite au montage de jantes neuves (acier ou alliage), vérifiez le serrage des roues après 150 kilomètres environ ou 2 à 3 heures d'utilisation.

Il est nécessaire de le faire périodiquement lorsqu'on sollicite beaucoup les roues (montagne, autoroute à vitesse élevée).

Un serrage correct des roues se fait chez un professionnel à l'aide d'une clef dynamométrique en respectant le serrage préconisé par le constructeur. Trop serrer les roues peut entraîner leur déformation et provoquer des vibrations en roulant.

 

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Le Stockage :

http://www.pneus-online.fr/mon [...] seils.html

STOCKAGE.jpg.673356d6efa3ec01a77cd9ceec3eedc8.jpg

Pneus de motos : http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html

http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm

 

Les pneus vieillissent en dépit des antioxydants intégrés par les fabricants. Un entreposage adapté des pneus évite un vieillissement prématuré.

Entreposer au Sec :

Pour éviter toutes condensations et tout contact avec des produits chimiques (diluants, lubrifiants, carburants, solvants).

Entreposer au Frais :

entre 10° C à 25° C en évitant toute source de chaleur.

Entreposer dans un local modérément Aéré :

L'ozone et l'oxygène sont particulièrement nocifs.

Entreposer dans l'Obscurité :

Protégés surtout de l'exposition directe du soleil et de la lumière artificielle à forte teneur en rayons ultraviolets.

Immobilisation prolongée

Pour les véhicules en "hibernation" qui ne peuvent pas être mis sur cales, il est conseillé d'augmenter la pression de gonflage de 0.5 bar.

 

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La Permutation ou rotation des pneus :

Permutez régulièrement vos pneus pour réduire leur taux d'usure et ainsi prolonger leur durée de vie. La permutation réduit aussi les risques de défaillance des pneus. Les pneus avant sont nettement plus sollicités que les pneus arrière, parce qu'ils doivent non seulement subir l'usure de roulement, mais aussi le frottement sur la chaussée lors des virages. Vous prolongerez la durée de vie de vos pneus en les permutant. Les pneus de secours de taille normale peuvent également être permutés. Suivez la configuration de permutation recommandée par le fabricant du véhicule dans le manuel du propriétaire. Il est d'usage de le faire tous les 10 000 km.

 

La permutation est utile pour répartir l'usure des pneus et garder ainsi une bonne adhérence mais aussi pour maintenir un comportement routier équilibré.

Elle contribue également à réduire la consommation de carburant.

Pour les véhicules 4X4 et/ou disposant de l'ESP, elle est même recommandée entre 7000 et 10000 km ! Pour les 4x4, ceci est exigé pour empêcher des dommages de transmission ...

Certains pratiquent la permutation à chaque vidange d'huile moteur de leur véhicule ... ;)

Cependant il est utile de rappeller que la permutation des pneus ne peut pas corriger les problèmes d'usure des pièces mécaniques (amortisseurs etc...), ni un mauvais montage ou équilibrage, ou des dommages causés par des pressions de gonflage incorrectes. Il est également important d'examiner le manuel de votre voiture pour contrôler les méthodes de rotation (permutation) recommandées par le fabricant. Il existe par exemple une usure différente entre les véhicules à traction avant et ceux à propulsion arrière ..., mais également entre une citadine et une berline ...

L'avantage le + reconnu, réside dans la possibilité de changer vos 4 pneus simultanément, par 4 pneus neufs de modèles identiques et ainsi bénéficier d'une adhérence optimale (après rodage...). Cependant le remplacement d'une seule paire de pneus est possible, dans cette situation il est préférable de les placer à l'arrière et d'attendre quelques kilomètres avant d'établir une permutation (à évaluer selon l'usure des pneus non changés)...

 

2 types de permutations existent :

Les permutations à 4 roues et les permutations à 5 roues (4 roues + la roue de secours, recommandée de même modèle...)

http://www.tirerack.com/tires/ [...] entpage=32

 

I) Les permutations à 4 roues :

- Sur les voitures à roues avant motrices (traction), la permutation des roues se fait comme sur la figure A ou croiser en X comme sur la figure B.

- Sur les véhicules à propulsion arrière ou à quatre roues motrices, la permutation des roues se fait comme sur la figure C ou croiser en X comme sur la figure B.

- Si votre voiture possède des pneus directionnels, suivre les indications de la figure D. Les pneus directionnels restent du même côté du véhicule, ils changent uniquement d'essieu.

- Si votre voiture possède des pneus non directionels, avec une taille différente à l'avant et à l'arrière, les permuter suivant les indications de la figure E.

- Si votre voiture possède des pneus asymétriques et que vous ne souhaitez pas modifier le sens de roulement, utilisez les indications de la figure D.

...

On constate qu'il est parfois nécessaire de démonter les pneus de leur jante respective pour conserver le sens de roulement initial des pneus.

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II) Les permutations à 5 roues : (4 + la roue de secours)

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Une précision sur les types de pneus :

Il existe des pneus directionnels, des pneus symétriques et des pneus asymétriques ... + rarement des pneus simultanément directionnels et asymétriques ... (voir + haut ;) )

 

Il ne faut jamais changer le sens de roulement des pneus directionnels (évidence :ange: ), mais, selon certains avis, ceci serait également valable pour les pneus asymétriques ... Pour ne pas changer le sens de roulement des pneus asymétriques, la permutation se réalise comme indiqué sur la figure D. Cependant, pratiquée régulièrement, la permutation modifiant le sens de roulement des pneus asymétriques est également utilisée. Il est nécessaire de prendre en compte tous les éléments (traction, propulsion, pneus asymétriques uniquement sur l'AR, ou sur l'AV et l'AR, pneus directionnels uniquement sur l'AV, ou sur l'AR et l'AV etc ...), de s'adapter et d'agir selon les règles qui semblent les meilleures, la réalisation de tests routiers peut également révéler le bon choix, le meilleur comportement. Dans le doute, les schémas ci-dessus indiquent l'essentiel du procédé ...

 

Quelques situations avec démontages des pneus de leur jante : Par exemple pour des pneus directionnels avec permutation en croix, cette action nécessite un démontage des pneus de leur jante respective. Cette permutation est très peu pratiquée. Les pneus directionnels restent du même côté du véhicule, ils changent uniquement d'essieu. Il est également possible d'avoir simultanément des pneus de profils différents (Asymétriques, directionnels, symétriques ...), donc certaines situations (A et C + la nécessité de démonter pour tourner les pneus directionnels...etc...), sont réalisables et conservent ainsi tous les sens de roulement ... Les montes en tailles différentes AV et AR (permutation de la fig E), doivent aussi subir un démontage pour conserver le sens de roulement des pneus asymétriques et directionnels ... etc ...

A noter qu'un nouvel équilibrage est alors préconisé.

 

Enfin, il faut éviter de permuter des pneus déformés, car ils pourraient affecter les éléments mécaniques situés sur leur nouvel emplacement ... Des pneus déformés doivent être remplacés et la cause diagnostiquée (mauvais équilibrage, amortisseurs fatigués, etc...) ...

 

http://www.fulda.com/fulda_ch_ [...] /index.jsp

http://www.michelin.ca/fr/garantie/p1.htm

 

 

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"Une usure anormale" : (Mise à jour)

 

Pneu usé sur les extrémités de la bande de roulement :

Le pneu est sous gonflé, ce qui entraine une sur-consommation, une augmentation de la température de fonctionnement et une usure prématurée sur les bords.

 

Pneu usé au centre de la bande de roulement :

Le pneu est trop gonflé, usure prématuré du pneu.

 

Usure par plaques, en facettes :

"L'usure en facette concerne la plupart du temps les pneus avant, bien qu'elle touche quelquefois les pneus arrière (Par exemple jeu roulements AR). Elle peut provenir d'un mauvais équilibrage des roues, mais aussi d'un mauvais état des organes de liaison et de suspension.

L'usure par plaques ou en facettes (creux, bosses, irrégularités) se constate en passant la main sur la bande de roulement dans les 2 sens. Elle est due à un frottement anormal sur la route. La coloration de la bande de roulement n'est pas uniforme. Les épaules (côtés du pneu) sont parfois usées par petites plaques, en escalier. Ce genre d'usure souligne généralement des amortisseurs fatigués, un défaut de parallélisme, un mauvais équilibrage ou plus rarement des jantes voilées ... Ceci peut être accompagné par un vrombissement sonore des pneus."

Pour éviter au maximum l'usure en facettes des pneus arrières sur les véhicules présentant cet inconvénient, il faut permuter les roues régulièrement. Tous les 12/15000 km. Astuce d'entretien : Lors de la vidange moteur ;)

Zoom sur l'équilibrage : Selon certains sites spécialisés, un déséquilibre peut user le pneu mais l'usure est alors particulière, se rapprochant souvent de l'usure conséquence d'amortisseurs fatigués ... : Un lien parmi d'autres : http://eu.goodyear.com/be_fr/s [...] tiretread/

Il ne faut donc pas négliger l'équilibrage des roues arrière ...

 

Usure asymétrique :

Si le pneu n'est pas usé de manière uniforme, il est possible qu'un mauvais parallélisme en soit la cause ... Dans cette situation les roulements de roues peuvent également provoquer une usure asymétrique."

 

http://www.burning-zone.net/page_d_pneu.php

http://www.tqs.ca/auto/les-pne [...] pneus-.php

http://www.planet-pneus.be/fr/ [...] ciens.aspx

 

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Jantes et pneus tubeless (TL) ou normaux (TT) :

 

Le marquage TT : Abréviation pour TubeType. Pneu à chambre à air séparée.

Il utilise une chambre à air contenue dans l'envelope du pneumatique.

On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.

On utilise les chambres à air, principalement sur les véhicules anciens et disposant de jantes Typetube adaptées.

 

Le marquage TL : Abréviation pour TubeLess.

Le pneu tubeless est un pneu sans chambre à air. Simple évolution du pneu avec chambre à air. Il a l'avantage de présenter moins de risques de crevaisons par rapport à un pneu classique à chambre à air. Le pneu tubeless a été inventé par Michelin en 1955. Les pneus comportant cette indication, lorsqu'ils sont montés sur une jante de type tubeless, n'ont pas besoin de recevoir de chambre à air. L'étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. En effet les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante. Ne pas monter de chambre à air à l'intérieur d'un pneu Tubeless.

 

Informations et utilisations :

 

Tout d'abord une information pratique concernant les véhicules anciens :

"à quoi correspondent aujourd'hui les anciennes mesures ? "

http://gazoline.net/article.pcgi?id_article=678

 

Monter une chambre à air dans un pneu Tubeless : :??:

 

"Un pneu tubeless peut-il se réparer avec une chambre à air ?!

Non ! , car un pneu tubeless est déjà équipé d’une couche imperméable faisant office de chambre à air. Mettre une chambre à air en plus revient à mettre un corps étranger à l’intérieur du pneumatique, entraînant des risques d’échauffement de ce dernier. "

http://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.html

 

L'avis d'un expert :) : Cycys2000 :jap:

Un pneu tubeless dispose déjà d'une gomme "étanche" dans sa conception. Cette gomme est déjà hautement dissipative (elle chauffe). Une chambre est faite d'un matériau semblable, hautement dissipatif. Il y aurait donc multiplication des échauffements du pneu associées à cette zone, auxquels s'ajouteront les échauffement associés aux frottements pneu/chambre. Hors le pneu tubeless n'est pas conçu pour cette utilisation ... C'est écrit sur le flanc du pneu, un monteur agrée en a connaissance, on ne doit pas monté un pneu tubeless avec une chambre, en cas de problème (éclatements, etc...) les fabriquants ne peuvent pas être responsables des dommages causés aux véhicules et/ou aux passagers ...

 

Montage de pneu tubeless avec chambre a air

 

Il existe également une restriction légale : Le montage des pneumatiques doit être en concordance avec l'homologation, le manuel ou les indications du constructeur. Par exemple en cas de sinistre (éclatement suivi d'un accident responsable), l'expert de l'assurance peut noter cet élément à charge ...

Il en est de même pour les 4x4 et les motos même si c'est fréquemment pratiqué :

 

Petite précision apportée par le membre Berlinois :

Arrêté du 24 octobre 1994

Art. 2.

2.1. Les pneumatiques destinés à être montés sur les véhicules automobiles et leurs remorques (Arr. du 8-07-2002) < visés à l'annexe Il de la directive

70/156/CEE susvisée » doivent porter les inscriptions suivantes :

- l'indication du mot << Tubeless >> , pour les pneumatiques destinés à être utilisés sans chambre à air.

http://www.code-route.com/pneu.htm

 

Voir également l'avis d'utilisateurs sur le "forum4x4" : http://www.forum4x4.com/forum/ [...] p?p=856140

 

Cette intervention est cependant réalisable et souvent pratiquée sur des véhicules lents montés en pneus Tubeless, comme par exemple les autoportés (tracteurs tondeuses), etc... Bien que, là aussi, ce ne soit pas réglementaire vis à vis du constructeur de l'engin et du fabricant du pneumatique.

 

Monter un pneu Tubeless + Chambre à air sur une jante TT :

Comme indiqué ci-dessus, les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante afin de permettre une étanchéité parfaite obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante TL.

Les jantes TT pour pneus "normaux" sont différentes des jantes TL pour pneus Tubeless, de ce fait si une chambre à air est associée à un pneu Tubeless, le tout monté sur une jante TT, en cas de sous-gonflage, un pincement de la chambre à air provoquant une crevaison peut se produire.

 

Un doute subsiste pour les véhicules 2 roues :

 

Un site constructeur :

http://www.conti-tyres.co.uk/c [...] reinfo.php

"Tubeless and tubetype tyres. It is generally true that the fitting of tyres to a motorcycle should be in accordance with the stated manufacturer's specification for the specific model, otherwise the warranty may be rendered invalid. For example, if tubeless tyres are prescribed then tubeless tyres must be fitted. The same is true for tubetype tyres. If no appropriate indication has been given in the vehicle specification, then in the following circumstances either tubeless or tubetype tyres can be fitted. "

 

Traduction :

Il est généralement vrai que l'ajustage de précision des pneus à une moto devrait être conforme aux spécifications du fabricant indiqué pour le modèle spécifique, autrement la garantie peut être rendue inadmissible. Par exemple, si des pneus sans chambre sont prescrits alors des pneus sans chambre doivent être adaptés. Il en est de même pour des pneus tubetype. Si aucune indication appropriée n'a été donnée dans les spécifications de véhicule, dans cette circonstance peuvent être adaptés des pneus sans chambre tubetype ou des pneus tubeless.

 

+ des dizaines d'exemples sur les forums motos, d'adaptation de Tubeless + chambre à air sur des jantes Tubetypes. :??:

 

Pourtant un site spécialisé 2 roue indique le contraire :

http://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.html

"Un pneu tubeless peut-il se réparer avec une chambre à air ?!

Non ! , car un pneu tubeless est déjà équipé d’une couche imperméable faisant office de chambre à air. Mettre une chambre à air en plus revient à mettre un corps étranger à l’intérieur du pneumatique, entraînant des risques d’échauffement de ce dernier. "

 

Pour + d'informations à ce sujet consultez le site http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html

et le sujet du forum : Montage de pneu tubeless avec chambre a air

 

Sanstitre15.jpg.d4bd9604a9558cc95472329b7844c693.jpg

http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html

Ce qui explique en partie le montage avec chambre à air fréquemment utilisé sur les machines des seventies ...

 

Toute nouvelle information est donc la bienvenue :jap:

 

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Crevaisons :

 

Dès que vous avez crevé :

- Mettez les feux de détresse en marche.

- Garez vous sur une aire de dégagement le plus loin possible de la chaussée.

- Serrez le frein à main.

- Mettez les passagers à l'abri.

- Prenez les précautions nécessaires à votre propre sécurité.

- Sur autoroutes : Sortez du véhicule par le côté droit, éloignez-vous et appelez le service de dépannage, borne d'appel tous les 2 kilomètres, allez-y en marchant au delà des barrières (glissières) de sécurité, situées sur le côté droit de la chaussée.

Ne traversez jamais les voies pour accéder à la borne située en face.

En cas d’impossibilité d’accéder à un poste d’appel d’urgence, appeler le 112 et communiquez au mieux votre localisation en précisant :

Le numéro de l'autoroute, le sens de circulation, le point repère (inscription portée sur les panneaux en forme de bornes kilométriques, situés en accotement ou en terre-plein central).

http://www.michelin.fr/micheli [...] 71411.html

http://www.autoroutes.fr/index.php?id=50

http://www.autoroutes.fr/index.php?id=49

 

Site Goodyear : Peut-on réparer un pneu crevé ?

http://eu.goodyear.com/be_fr/a [...] irloss.jsp

Si un pneu a perdu tout ou partie de son air, il doit être démonté et soigneusement inspecté pour vérifier qu'il n'a subi aucun dommage. Un pneu qui a roulé à plat, même sur une très courte distance, est souvent trop endommagé pour être réparé. La plupart des crevaisons, trous et coupures de moins de 5 mm - et situées sur la bande de roulement - peuvent être facilement réparées par un professionnel s'il utilise des méthodes adéquates. Il ne faut pas réparer un pneu qui présente une coupure de plus de 5 mm ou située sur le flanc, ni un pneu qui ne présente pas les 1.6 mm de gomme résiduelle. Ayez d'abord une roue de secours en bon état. Vérifiez régulièrement sa pression. Si votre voiture est équipée d'une roue de secours temporaire, vérifiez sur ses flancs les informations concernant la pression de gonflage recommandée, et les limitations de vitesse et de distance. De préférence, confiez l'éventuelle réparation de votre pneu à un professionnel.

 

La bombe anti-crevaison :

Pour contre la bombe anti-crevaison

Idéale pour une crevaison simple, la bombe anticrevaison permet le regonflage du pneu et le colmatage d'un trou dans le pneu. Cela évite de devoir changer la roue et donc de rester longtemps dans un endroit qui peut être dangereux (bas côté de la route le plus souvent).

Dans ce cas, soyez vigilant à être le plus visible possible pour les autres automobilistes.

Un conducteur ne doit pas laisser sa voiture dans des endroits où le stationnement est dangereux pour les autres usagers. Un stationnement dangereux est une infraction. En vissant l'embout de la bombe sur la valve de la chambre à air, on injecte la mousse de caoutchouc. Il faut rouler immédiatement pour répartir le produit et se diriger vers la première station service ou le premier garage qui pourra réparer ou changer le pneu.

http://www.preventionroutiere. [...] 100ac.html

Sommaire sécurité : http://www.preventionroutiere. [...] Redirect=1

 

La bombe anti-crevaison abîme-t-elle le pneu ?

- Pas du tout

La bombe anti-crevaison regonfle un pneu à plat et applique une couche étanche.

Un pneu tubeless possède un revêtement interne étanche qui garde l'air sous pression.

En cas de crevaison, l'aérosol tapisse l'intérieur d'une couche de mousse de caoutchouc non agressive qui restaure l'étanchéité et gonfle l'enveloppe grâce au gaz qu'elle contient. Il est toutefois recommandé de remplacer dès que possible ce gaz (butane) par de l'air.

+ Essais de 12 bombes sur 12 pneus neufs percés avec un poinçon de 4 mm :

http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm

 

Utilisez votre roue de secours :

Reportage photos sur l'installation de la RDS : http://www.321auto.com/Entreti [...] e/Roue.asp

La roue de secours est-elle obligatoire dans une voiture ?

- Le code de la route n'impose pas de roue de secours et personne ne peut être verbalisé pour l'absence de cet équipement.

http://www.securiteroutiere.eq [...] index.html

http://www.michelin.fr/micheli [...] 71411.html

Si votre voiture est équipée d'une roue de secours, vérifiez régulièrement sa pression, vérifiez les informations sur ses flancs concernant la pression de gonflage recommandée, et les limitations de vitesse et de distance.

La roue de secours est devenue au fil du temps, un enjeu économique...En effet, Il s'agit d'un coût non négligeable dans la fabrication et l'achat du véhicule. Par ailleurs, son poids est à prendre en compte dans la consommation du véhicule, donc l'émission de polluant...

Aussi, on a vu apparaitre au fil du temps des roues galettes, et des compresseurs avec une bombe anti crevaison...

 

La roue de secours ordinaire :

Il s'agit du même modéle de pneumatique et de jante monté sur votre véhicule à la livraison (sauf cas des jantes aluminium où il s'agit d'une option).

Aucune restriction n'existe sur l'exploitation de ce type de roue de secours. Cependant, des précautions sont à prendre pour ne pas être pénalisé le jour J...

1- Lors du contrôle de la pression des pneux, s'assurer aussi de celle de la roue de secours (il convient de la gonfler autour de 3 bars).

2- Souvent la roue de secours livrée à l'achat, est utilisée pour lors du premier remplacement de pneumatiques... Il convient alors de s'assurer que votre roue de secours ne soit pas en défaut avec le code de la route...

 

Cas particulier : La galette provisoire.

Il s'agit d'une solution temporaire à très court terme ... Bien plus légère et économique que la roue de secours ordinaire, la galette est d'une utilisation limitée ... En effet, il convient:

1- D'utiliser la boulonnerie spécifique à la galette lors de son utilisation (en effet, des constructeurs comme FIAT fournit des écrous de roue différent).

2- De rouler à la vitesse maximum autorisée par le constructeur (souvent 80 km/h).

3- De ne pas réaliser de longs parcours avec la galette (risque de chauffe).

http://darkershark.over-blog.c [...] 20943.html

 

 

Réparation d'une crevaison :

Toute intervention de maintenance ou de réparation sur un véhicule doit être effectuer dans un lieu sécurisé et adapté.

 

Tableaux des zones de réparation : http://www.planete-pneus.fr/reparation.htm

 

Kit de réparation : Deux techniques sont possibles. Kit Tubless à mèche, cheville ou Kit à champignons ou PRP.

 

- 1 : Par pièce spéciale Tubless : Peut se réaliser sans démonter le pneumatique.

Uniquement pour les crevaisons situées sur la bande de roulement.

Un kit chevilles (ou mèches) comprend en général :

Plusieurs chevilles (ou mèches), un tube colle, une vrille, une outil de guidage, et parfois une ou plusieurs bonbonnes de CO2 comprimé.

Dans la pratique, vous :

- Repérez le trou et marquez l'endroit de la crevaison (craie par exemple),

- Enlevez le clou, la vis ...

- Utilisez la vrille, appelée également inciseur, pour homogénéiser le trou.

- Prenez une cheville que vous enduisez de colle.

- Poussez la cheville dans le trou avec l'outil de guidage fournis.

- Gonflez le pneu avec la bonbonne de CO2 (environ 800gr)

- Coupez l'extremité extérieure de la cheville.

Reportage photo sur pneu moto :

http://r1150r.forumactif.com/L [...] -t1716.htm

http://www.lerepairedesmotards.com/crevaison.htm

 

-2 : Par pièce "champignon" :

Par exemple une méthode sous licence Michelin : PRP (Pièce pour Réparation des Pneus).

http://club-acc.web.cern.ch/cl [...] incipe.htm

Une des rares méthodes agrées. Marque Schräder sous licence Michelin : Le PRP (Pièce pour Réparation des Pneus).

On peut l'utiliser pour des réparations de trous jusqu'à un diamètre de 6mm dans la bande de roulement comme sur le flanc du pneu. Seul la zone du talon (vers le centre du pneu) est exclue. On démonte le pneu de la jante, et après avoir préparé la zone de la fuite on insère une sorte de champignon dans le trou en appliquant une colle spéciale.

Voir la procédure : http://club-acc.web.cern.ch/cl [...] edure1.htm

Reportage photos : http://www.forum4x4.com/La-rep [...] -pneu.html

 

 

Les emplâtres :

Sur les flancs, s'il s'agit d'une micro-crevaison, c'est réparable à l'appréciation du professionnel.

Une crevaison située sur le flanc du pneu provoque une détérioration de la structure du pneu. Ce type de réparation est seulement valable pour des dégâts mineurs, en effet si le trou (ou l'entaille) est important(e), le pneu pourrait se révéler dangereux, dans ce cas, pour des raisons de sécurité son remplacement est nécessaire.

 

1- La Réparation Tip-Top :

Le professionnel démonte le pneu pour fixer une pièce à l'intérieur qui adhère par vulcanisation à froid.

C'est le procédé le plus simple, le plus courant et le moins coûteux pour la Réparation des petites blessures. Il consiste à un grattage préliminaire de l' endroit de la blessure, d'une enduction de colle spéciale sur la surface travaillée et d'une pose à la main de l'emplâtre Tip-Top.

Avantage: - temps de Réparation pour un pneu génie civil (1 heure environ).

Inconvénient: - ne réussit pas pour les grandes blessures.

 

2- La Réparation au Chemico (coussins chauffes avec des résistances) :

Ce procédé consiste, après une opération de grattage, à boucher la blessure avec une emplâtre en gomme textile enrobée de gomme souple et pratiquer la vulcanisation à l'aide de chemico à l'intérieur et à l'extérieur du flanc du pneu.

Avantages: - réparation réussie pour les petites blessures.

Inconvénients: - pression non uniforme sur la gomme au moment de la vulcanisation.

 

3- Réparation dans des autoclaves :

Ce procédé consiste à fabriquer l'emplâtre, radiale ou conventionnelle, en gomme armée de textile en plusieurs plis suivant la grandeur de la blessure. La vulcanisation se fait dans des autoclaves (fours spéciaux) dont la source de chaleur est la vapeur. Les pneus sont soumis à une pression de vapeur de 5kg/cm2, ce qui donne 155°C pour la vulcanisation. Cette pression permet ainsi de plaquer uniformément l'emplâtre contre le pneu afin d'épouser sa forme, pour résister aux chocs et aux aléas du terrain.

Avantages: - bonne tenue de la réparation pour les petites et grandes blessures.

- utilisation des pneus en tubeless.

- ne pas jeter au rebut des pneus qui coûtent chers dont la blessure est grande.

- bonne tenue de l'emplâtre, imprègne dans la carcasse du pneu, aux conditions difficiles d' utilisation.

Après chaque réparation, tout pneu poids lourd ou génie civil est place sur jante de dimension y afférente et gonflé à la pression autorisée plus 1kg/cm2 supplémentaire afin de s' assurer de la robustesse de l'emplâtre imprègne.

http://www.servicepneu.com/services1.html

 

 

Les réparations de fortune ou provisoires de pneus Tubeless : Eloignement géographique (rallye...) ...

Réduire la vitesse d'exécution du véhicule et procédez à une réparation conforme dès que possible.

 

1 : Disposer une chambre à air à l'intérieur du pneu.

Rappel ! :

"Un pneu tubeless peut-il se réparer avec une chambre à air ?!

Non ! , car un pneu tubeless est déjà équipé d’une couche imperméable faisant office de chambre à air. Mettre une chambre à air en plus revient à mettre un corps étranger à l’intérieur du pneumatique, entraînant des risques d’échauffement de ce dernier. "

http://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.html

 

2 : Coller ou coudre un morceau découpé dans un autre pneu sur l'intérieur du pneu crevé.

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Invité §sss482Gw

 

 

Techniques, comportements et mécanismes.

 

 

Un peu de technique :

http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] /pneu.html

Adhérence : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] rence.html

Efforts longitudinaux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] gComb.html

Efforts latéraux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] tsLat.html

Modèles de pneu sous charge latérale : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] sPneu.html

Technique 4x4 :

http://www.pneu-4x4.fr/pneus-4x4-technique.htm

http://web4x4.free.fr/tech4.htm

http://www.nissanpickup.org/pneus.htm

http://www.forum4x4.com/-L-A-B-C-.html

 

 

Un glossaire sur le site Dunlop :

http://www.dunlop-tires.com/du [...] /glossary/

 

TREAD VOID :

Parties de la bande de roulement, tels que rainures et canaux, qui permettent l'évacuation de l'eau de l'empreinte.

EPAULE :

La partie extérieure de la bande de roulement, qui rejoint les flancs.

DEFLEXION :

Différence entre un pneu à charge zéro et à charge normale.

PLIS :

Eléments de renforcement d'un pneu composés de couches de toiles et de caoutchouc, permettant au pneu de supporter la pression nécessaire pour porter la charge et résister a la déflexion.

ALIGNEMENT et GEOMETRIE :

Ensemble des spécifications du manufacturier pour les roues et suspensions d'une voiture donnée.

CARROSSAGE :

Angle entre le centre d'un pneu vue de face et une ligne verticale.

POUSSEE DE CARROSSAGE :

Force générée en virage par le carrossage d'un pneu.

CHASSE :

Angle formé par l'axe de direction d'un véhicule et une ligne verticale, vu de côté.

SOUS VIRAGE : http://jimweb.free.fr/pilot.html

La voiture ne répond pas aux sollicitations du volant et 'tire' tout droit (le sous-virage s'oppose au sur-virage).

SURVIRAGE : http://jimweb.free.fr/pilot.html

Perte d'adhérence des roues arrière en virage.

EFFORT EN VIRAGE :

Force latérale de friction générée par un pneu en virage, travaillant en opposition à la force centrifuge.

HOOP STRENGTH :

Force de rétention inhérente à la construction de la carcasse qui permet de résister à la force centrifuge et donne au pneu sa stabilité dimensionnelle.

ANGLE DE DERIVE :

Différence entre l'angle pris par le pneu et l'angle qu'il devrait prendre en suivant la direction donnée.

STABILITE DIRECTIONNELLE :

Tendance pour un pneu à rouler droit plutôt qu'à suivre les contours de la route.

FORCE CENTRIFUGE : http://www-reynal.ensea.fr/moto/La_force.html

...

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Aspects tribologiques

Les pneumatiques automobiles sont le lieu de dissipations énergétiques importantes lors du roulement. Différents aspects du contact pneumatique-route sont envisagés ...

Pour faire simple, le contact du pneu à la route crée une légère déformation de celui ci, quand le pneumatique tourne, il y'a une dilatation de la partie du pneumatique qui était en contact avec la route et qui ne l'est plus, et une compression de la partie qui n'était pas encore en contact avec celle-ci et qui le devient. Ces déformations créent un transfert d'énergie mécanique en énergie thermique (augmentation de la température du pneu).

"p" la force qui colle le pneu à la route, "f" la force maximale latérale qui peut être exercéeJusqu'à quel point le pneu adhère à la route ? En fait, il faudrait plutôt dire : Quelle est la force maximale exercée sur le pneu perpendiculairement à la route avant que celui-ci ne dérape ?

En fait, la force maximale latérale est quasi-proportionnelle à la force qui colle le pneu à la route (p sur le schéma). Cependant, passé un certain seuil, la force maximale latérale n'augmente pas autant par rapport à la force p que précédemment. Ainsi, une voiture avec un centre de gravité élevé, qui subit de forts transferts de charge en virage, tiendra moins bien la route en virage qu'une voiture identique avec un centre de gravité plus bas.

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"Techniques de virage et transfert de masses (Conduite sportive en Porsche 944)

 

http://jimweb.free.fr/index.html

http://jimweb.free.fr/pilot.html

 

Informations en provenance du site "Centre Porsche 944"

 

Sous-virage et survirage :

Tout d'abord, il est important de combattre une idée reçue très répandue qui consiste à penser que les Porsche sont survireuses. TOUTES les voitures modernes, propulsion, traction ou 4x4 ont une tendance naturelle au sous-virage. Cette tendance ne dépend pas du mode de propulsion de la voiture mais du réglage de son châssis. Avant que les constructeurs en soient conscients, certaines voitures étaient naturellement survireuses (Porsche 356, Renault 8 etc.) La raison de ce réglage naturellement sous-vireur est une sécurité accrue à haute vitesse : il est plus facile de rattraper un sous-virage qu'un survirage pour la plupart des conducteurs, pour qui le réflexe naturel est de freiner dès que la voiture cesse de se comporter comme ils le voudraient.

 

Transfert de masses :

Sur une Porsche 924/944/968, les masses se répartissent de la manière suivante :

Vitesse stabilisée (ou arrêt) : environ 50% sur les essieux avant et arrière (tendance sous-vireuse)

Accélération : plus de poids à l'arrière qu'à l'avant (tendance nettement sous-vireuse)

Lorsqu'on relâche l'accélérateur : plus de poids à l'avant qu'à l'arrière (tendance survireuse)

Lorsqu'on freine : beaucoup plus de poids à l'avant qu'à l'arrière (tendance nettement survireuse)

Il est important de savoir à tout moment comment se répartissent les masses pour être toujours en mesure d'amener l'auto à se comporter comme on le souhaite.

 

Le virage :

Pour les grandes courbes qui ne posent pas de problème particulier, prendre un virage est assez intuitif puisqu'il s'agit simplement d'exploiter la largeur de la route au maximum en l'abordant à l'extérieur, en allant chercher le point de corde au plus près et en sortant à nouveau vers l'extérieur. Il va falloir contrer la tendance naturelle de l'auto en évitant tout ce qui peut provoquer un sous-virage : une vitesse trop élevée en entrée de virage ou un blocage des roues au freinage.

Lors d'un enchaînement de virages, il faut toujours sacrifier l'avant-dernier virage au profit du dernier : il vaut mieux passer un peu plus lentement dans l'avant-dernier de manière à être mieux placé dans le dernier et sortir plus vite.

Suivant le tracé et l'adhérence, on peut être conduit à provoquer un survirage volontairement pour forcer la voiture à tourner en passant le plus vite possible, à la manière d'un pilote de rallye. Pour cela, il faut lâcher brusquement l'accélérateur, braquer légèrement et suffisamment à l'avance en exerçant une légère pression sur la pédale de frein jusqu'au point de corde, puis réaccélérer progressivement en dosant pour contrôler le survirage et en contrebraquant. La voiture est en crabe jusqu'à ce qu'elle soit complètement sortie du virage. Il est important de garder une pression sur les freins suffisamment et longtemps pour entretenir le dérapage de l'arrière en conservant le transfert de masse, et de ne pas contrebraquer tant qu'on a pas réaccéléré, sous peine d'expérimenter une violente reprise d'adhérence de l'arrière. Cette technique requiert pas mal d'entraînement avant d'être bien maîtrisée : les bons dosages de freinage et d'accélération sont difficiles à trouver au départ.

Si l'adhérence est particulièrement faible (boue, neige...), on peut réaliser un transfert de masses encore plus important pour faire tourner la voiture, en appliquant l'appel/contre-appel. Cette technique consiste à créer un "virage fictif" inverse au virage à prendre pour augmenter le survirage grâce à un transfert de masses latéral en plus du transfert arrière/avant. Par la détention des ressorts, la roue intérieure arrière n’a presque plus d’adhérence ; il se peut qu’elle ne touche plus le sol."

 

Les pneumatiques :) :

Une faible surface des pneus seulement est en contact avec le sol, il ne faut donc pas les négliger. Une différence de seulement 100 grammes de pression peut modifier le comportement d'une voiture. Pour la rendre moins sous-vireuse, il suffit de surgonfler légèrement à l'avant et dégonfler légèrement à l'arrière, et inversement pour la rendre plus sous-vireuse. Il faut toujours éviter de sous-gonfler les pneus, c'est bien plus dangereux que de les surgonfler.

http://jimweb.free.fr/pilot.html

 

Merci à JM.B, pour information, JM.B teste des véhicules dont les résultats sont publiés sur le site 321auto.com ... par exemple :

http://www.321auto.com/Actu/Es [...] a_2-Rs.asp

etc...

 

Nouveau site Porshe944 : http://www.club944.net/smf/ (remplace le précédent qui n'est + mis à jour)

 

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L'adhérence :

http://www.pneus-online.fr/gui [...] seils.html

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131047

"Si l'adhérence n'existait pas, les voitures ne pourraient ni tourner, ni avancer : elles patineraient sur place. L'adhérence se manifeste essentiellement en freinage et virage : il faut alors maîtriser sa trajectoire ou ralentir sans déraper... même si la route est mouillée.

La présence d'eau perturbe les mécanismes de l'adhérence. Lorsque la route est mouillée, de l'eau peut s'infiltrer sous l'aire de contact, d'autant plus fortement que la hauteur d'eau sur la route est importante et la vitese du véhicule élevée. Cette présence d'eau dégrade le niveau d'adhérence potentiel. Dans tous les cas, l'adhérence est synonyme de sécurité."

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131047

 

Sur sols secs :

La microrugosité (quelques angströms) va mettre en jeu les forces moléculaires d'adhésion. C'est ainsi que l'on observe ce phénomène d'adhérence sur des surfaces lisses en apparence.

La macrorugosité (de quelques microns à quelques millimètres), va mettre en jeu des forces d'adhérence très importantes : c'est le mécanisme d'indentation.

 

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Sur sols mouillés :

Une hauteur d'eau sur la chaussée entraîne des mécanismes de dégradation de l'adhérence.

Le viscoplanage est dû à la présence d'un film résiduel d'eau compris entre le sol et le pneu (hauteur d'eau < 0,5 mm).

Ce mince film d'eau s'interpose entre la gomme et le sol, les liaisons moléculaires sont totalement interrompues entre eux.

L'adhésion tend vers zéro et le glissement ne rencontre aucune opposition.

L'hydroplanage est une perte progressive du contact avec le sol par formation d'une couche d'eau entre le pneu et le sol (hauteur d'eau > 0,5 mm) du fait de la vitesse du véhicule.

Sous l'effet de la vitesse de déplacement du pneu, la pression d'eau devant lui augmente et le soulève progressivement. Avec la vitesse croissante, le coin d'eau progresse sous le pneu et finit par le décoller totalement du sol.

Le phénomène d'hydroplanage peut se résumer en 3 points :

- mise en pression de l'eau, due à la vitesse d'avancée du pneumatique,

- évacuation d'une partie du fluide par la sculpture et sur les côtés du pneu,

- soulèvement du pneu lorsque les pressions hydrodynamiques sont supérieures aux pressions de contact.

Il y a donc diminution du potentiel d'adhérence entraînant l'augmentation de la distance de freinage et la diminution du pouvoir directeur.

 

Les paramètres influents sur l'hydroplanage :

1 - La vitesse

2 - La hauteur d'eau

3 - Le pneu :

au niveau de l'empreinte :

- forme de l'aire de contact

- longueur, largeur, angle d'étrave

- pression moyenne de contact

au niveau de la sculpture :

- volume entaillé ; drainage, stockage

- dessin : optimisation du drainage

 

Hydroplanage :

(aquaplaning ou aquaplanage)

http://www.code-route.com/pneu.htm

http://www.pneus-online.fr/gui [...] seils.html

"L'un des rôles de la sculpture d'un pneumatique est d'évacuer l'eau en cas de roulage sur sol mouillé ou inondé. L'eau est évacuée soit par les canaux latéraux, soit en passant sous le pneu pour être rejetée vers l'arrière. Le dessin d'une sculpture moderne illustre parfaitement cette fonction de drainage : taux d'entaillement élevé, orientation judicieuse des sillons.

Les facteurs d'apparition de l'hydroplanage sont la hauteur d'eau bien sûr, mais aussi la vitesse du véhicule et la largeur du pneu. Dans le pneu large, la quantité d'eau à évacuer est proportionnellement plus importante que dans le pneu étroit. L'évacuation de l'eau est particulièrement délicate dans la zone centrale de la bande de roulement. Les dispositifs de drainage imaginés jusqu'ici, c'est-à-dire de profonds sillons dans la sculpture, perdent de leur efficacité avec l'usure du pneu.

L'hydroplanage survient lorsque la sculpture ne parvient plus à évacuer l'eau qui se présente devant l'aire de contact du pneu.

Une partie de la masse d'eau pénètre alors sous l'aire de contact et transforme son énergie en une pression hydrodynamique qui va freiner la rotation de la roue et soulever la bande de roulement.

Lorsque la pression hydrodynamique atteint une valeur comparable à la pression de gonflage, les éléments de la bande de roulement ne peuvent plus s'appuyer au sol. L'hydroplanage commence, le véhicule est incontrôlable…

À charge et pression données, un pneu étroit se caractérise par une aire de contact au sol étroite et longue.

Dans les mêmes conditions, le pneu large présente une aire de contact large et courte. Sur un sol inondé, il en résulte que la quantité d'eau à évacuer est proportionnellement plus grande pour le pneu large. De plus, les particules d'eau qui doivent être éjectées de chaque côté du pneu ont une distance plus grande à parcourir. Enfin, l'aire de contact étant plus courte, le soulèvement de la bande de roulement provoque plus rapidement l'hydroplanage."

 

En fonction de l'usure :

http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] exikon.htm

 

Sanstitre5.jpg.5bf0ecdde572fa536f7d1112e79b5af6.jpg

 

Cas particulier : Adhérence avec système ESP, système 4 roues motrices (4x4) ... :

Dans ces situations (4x4 et/ou ESP ...), Il est recommandé de permuter les roues régulièrement, tous les 10000 km environ, ou selon l'usure constatée. Afin d'obtenir une adhérence maximum, ceci permet également le changement des 4 pneus simultanément.

http://www.audi-tourisme.com/technique.htm

pneus quattro

 

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LES FLANCS SOUPLES (MOUS) DES PNEUS :

"Ils procurent à la voiture un plus grand confort routier mais ils sont très moyens en conduite sportive, en effet ils font glisser la voiture plus rapidement dans les courbes (mais elle garde le cap), c'est un signal d'alarme pour le conducteur qui a juste à lever le pied de l'accélérateur pour reprendre de la motricité."

LES FLANCS RIGIDES (DURS) DES PNEUS :

"Ils procurent à la voiture une meilleure tenue de route en virages et évitent à la voiture de flotter à haute vitesse, comparativement dans les virages les pneus décrochent a une vitesse plus élevée mais aussi plus sèchement."

 

Un lien très intéressant par Mr Ed' la poignée :

http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html

 

Les pneumatiques de course :

..."Les exigences principales sont une grande rigidité latérale et une adhérence très élevée de la part de la bande de roulement ; on obtient ces résultats notamment en abaissant la hauteur des flancs et en adoptant des mélanges spéciaux"...

 

"Astuce sur les pressions...

On peut surgonfler de 200 grammes, le train que l'on souhaite faire tenir.

Pour obtenir une voiture un peu plus sur-vireuse, on peut sur-gonfler légèrement l'avant, qui tiendra donc mieux et sera ainsi plus incisif.

Inversement, pour limiter le sur-virage, on peut sur-gonfler légèrement l'arrière. Une pression "au carré" des quatres roues donne en général un comportement relativement neutre.

Sur le mouillé, deux cas de figure :

la piste est humide, il vaut mieux sous-gonfler un peu

la piste est détrempée, il est préférable de sur-gonfler : on limite ainsi la surface en contact avec le sol, la masse au cm2 est donc plus importante, et l'adhérence meilleure : c'est comme sur la neige (cf la largeur des pneus des voitures du Trophée Andros), à l'inverse du sable, ou il est préférable d'étaler au maximum la surface de portance sur un sol très meuble.

 

Dernier tuyau : Prendre le temps de faire chauffer les pneus : Leur usure n'en sera que plus régulière, on limitera ainsi le phénomène de "déchirement" de gomme, assez fréquent, surtout sur les pneus à gomme dure."

 

Rallyes :

Comparatif pneus Rallye, asphalte, neige/glace, terre : http://rallye-forez.com/?r=comparatif

Il existe plusieurs degrés de dureté selon les constructeurs et le type de surfaces, qui vont de "Super tendre" à "Dur" ...

Les pneus de Rallye Pirelli : http://www.ca.pirelli.com/fr_C [...] FYKJOPCFEY

Courses :

Le pneu Slick : http://en.wikipedia.org/wiki/Slick_tire

Le pneu Slick (Lisse en anglais) est un pneu sans rainurage utilisé en course, un pneu "slick" est conçu pour une utilisation sur routes sèches. L'adhérence est augmentée du fait de sa plus grande surface de contact au sol, le "slick" offre une tenue de route améliorée, dans la mesure où la route est sèche ...

N'ayant pas de rainures, les "slicks" possèdent des trous sur leur surface. Quand les "trous" disparaissent, le pneu est usé.

Le pneu intermédiaire (sculptés) pour les terrains humides ou froids ...

Le pneu Pluie de compétition : Ce pneu présente des rainures à sculptures beaucoup plus découpées qui permettent l'évacuation de l'eau et l'accroche sur surfaces mouillées.

La couverture chauffante est également un des symboles de la course de l'ère moderne.

 

Gamme compétition Michelin : http://www.michelinsport.com/s [...] brique=594

 

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Unité Shore et Shoremètre :

Shore : Unité correspondant à la valeur d'accroche d'un pneu. Plus le shore sera bas, plus le pneu sera adhérent, mais également plus il s'usera vite, au contraire un pneu avec un shore élevé accrochera moins à la route, mais sera plus endurant. (ex: Un pneu de 10 shore offrira une meilleure accroche qu'un pneu de 50 shore, mais le pneu de 50 shore s'usera moins vite que celui en 10 shore)

http://mesures.com:80/archives/766GA.pdf

 

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Le poids des pneus :

Tirerack donne des poids mais à convertir

http://www.tirerack.com/tires/ [...] nza+RE050A

 

Poids = Tire Weight (Ibs = livres (pound))

Procèdez par taille...

 

1 Sélection de la taille :

http://www.tirerack.com/tires/index.jsp

2 Choix des marques à selectionner :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] p;amp;y=10

Cliquez en bas sur PROCEED TO RESULTS

3 résultat de la sélection : Par exemple une recherche 275/30 R19 pour Michelin, Pirelli et Continental donne cette liste :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] mp;amp;y=7

Cliquez alors sur la photo du pneu (à gauche)...

Le Pirelli... :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] mp;place=6

Cliquez en haut sur "SPECS" (spécifications)

Ses spécifications :

http://www.tirerack.com/tires/ [...] 3YR90ARXLS

Le poids se trouve dans la colonne intitulée "Tire Weight" (Unité de mesure du poids = la Livre)

Convertisseur :

Divisez par 2 (approximativement) sinon pour info 10 IB = 4,5 kg (à peu près)

http://www.cactus2000.de/fr/unit/massgew.shtml

Note : Ce sont les pneus commercialisés aux USA ... Les UTQG (treadwear/traction/temperature) sont également donnés ...

 

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Calcul de la résistance au roulement :

La résistance au roulement est la force qu’opposent les pneus au déplacement de la voiture ; elle est calculée à partir d’un coefficient de résistance au roulement Cr donné par le constructeur du pneu. Par exemple "si" Michelin fournit des pneumatiques avec un coefficient de roulement très faible de 1 pour 1000. Ceci signifie que pour 1000 N de charge transportée, 1.36 N sont perdus par frottement entre le pneu et la route.

Ainsi, on peut calculer la résultante de la résistance au roulement comme suit :

 

Fr = Cr . Poids = Cr . M . g

C'est-à-dire :

- M est la masse totale du véhicule (pilote compris) = Structure + poids d'un pilote.

- Fr = (dans cet exemple 1/1000) x M (poids total) = résistance en Newton.

 

Mesure de la résistance au roulement:

Hypothèses:

une roue seule de masse M

avançant à vitesse constante

sur un sol horizontal

sous l'effet d'une force horizontale F exercée sur l'axe de la roue dans le sens du mouvement

Rr = F / (M . g)

 

Cette relation est transposable à un véhicule complet de poids M.g avançant dans les mêmes conditions (toutes les roues sont libres de tourner sans frottement sur leur axe et la résistance de l'air est supposée négligeable).

 

Pour une roue seule roulant librement à vitesse constante sur un sol incliné de l'angle a, la relation devient:

Rr = tan(a)

 

La modélisation habituellement utilisée en mécanique consiste à considérer que l'action normale de contact du sol sur la roue de rayon r est avancée d'une distance d par rapport au point géométrique théorique de contact avec le sol et ceci, que la roue soit libre, freinée, ou motrice:

Rr = d / r

 

L'expérience montre que cette résistance au roulement dépend de la nature du sol, de la qualité des pneumatiques, de leur pression de gonflage et de la température. Par contre, l'influence de la vitesse de roulement reste généralement faible et négligeable.

 

http://timupsinsa.ifrance.com/fiches/bilan.htm

 

Note : La résistance au roulement ne correspond pas du tout à la résistance à l'usure d'un pneu ... Mais aux capacités d'absortion des énergies...

"C’est la déperdition d’énergie sous l’effet des micro déformations dans la surface de contact qui est à l’origine de la résistance au roulement."

 

Parmi l’ensemble des facteurs influant sur la consommation de carburant, il faut savoir qu’un plein sur 3 est absorbé directement par la résistance au roulement des pneumatiques en usage autoroutier.

http://www.michelintransport.c [...] mp;lang=FR

http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 1109470255

 

Informations et news :

 

"Ceci dans la mesure où 20 % de la consommation d'énergie du véhicule est due au pneumatique". D'où le travail mené sur la résistance au roulement, mesure (en kg/tonne) de la consommation d'énergie du produit. Un travail qui, pour Michelin, va amener à la commercialisation de nouvelles générations de pneumatiques dès la fin 2007/début 2008, ces produits étant déjà en cours d'homologation chez PSA...Ceux-ci permettront de réduire les émissions de CO2 jusqu'à 4 voire 5 g par km parcouru, ce qui est énorme. "

Successeurs de l'actuelle gamme Michelin Energy.

http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=4335

 

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Quelques informations en vrac concernant les véhicules 4x4 :

 

Conseils de conduites en 4x4 : (techniques, terrains, etc...)

http://www.nissanpickup.org/bible.htm

...

Dimensionnelles :

http://www.tnpf.fr/dimensions/tourisme.php

http://www.nissanpickup.org/modif_taille_pneu.htm

...

Forums :

http://www.forum4x4.com/forum/ [...] y.php?f=24

http://www.4x4-attitude.com/

http://www.nissanpickup.org/forum/

...

Boutiques spécialisées en ligne :

http://www.pneu-4x4.fr/boutique/

http://www.epinaypneusservice. [...] 105.381609

Recensement site internet pour pneus

...

 

Permutation des roues :

 

La permutation est utile pour répartir l'usure des pneus et garder ainsi une bonne adhérence mais aussi pour maintenir un comportement routier équilibré. Elle contribue également à réduire la consommation de carburant.

Pour les véhicules 4X4 et/ou disposant de l'ESP, elle est même recommandée entre 7000 et 10000 km ! Pour les 4x4, ceci est exigé pour empêcher des dommages de transmission ...

...

 

Pression:

 

- Sur la route : Il est communément acquis qu'il faut utiliser un différentiel de pression de 300G en faveur de l'arrière ( 2.2 bars à l'avant et 2.5 bars à l'arrière).

 

- En tout terrain : La situation se complique un peu. Il est intéressant de diminuer la pression sur les 4 roues afin d'assouplir les flans des pneus. Une fois dégonflé celui-ci épousera mieux la forme du sol et favorisera donc son adhérence (effet de crémaillère, voir en bas de page pour les explications) . Cela permet aussi à ce que les pneus "débourrent" plus efficacement (effet de cisaillement, voir en bas de page pour les explications) . Il peut devenir alors intéressant alors de monter des chambre à air dans les pneus ( même si c'est interdit par la loi sur les pneus tubeless) car on peu ainsi descendre plus bas en pression ( environ 1.2 ou 1.4 bars voir encore un peu moins avec certains pneus) q'avec un pneu tubeless ( qui lui ne supportera avant déjantage ou crevaison que 1.6 bars ).

...

 

Profils:

 

Il existe 4 principaux types de pneus pour les véhicules 4x4. A noter que l'on définit couramment pour ceux ci un pour différents pourcentages par rapport à l'utilisation. Par exemple, 80/20 pour un pneu à profil mixte, 80 % route, 20 % tout terrain.

 

- Pneus typés routes (au dessus de 80/20) : Silencieux et doté d'une bonne accroche sur route (effet de surface, voir en bas de page pour les explications), il n'est pas contre pas adapté à une utilisation autre que sur les pistes roulante et sèches.

 

- Pneus mixtes (A/T : 50/50) : C'est le pneu polyvalent par excellence. C'est avec le pneu route celui qui est le plus monté à l'origine. Une accroche correcte sur la route, et un grip qui devient sympa en TT, du moins tant que c'est sec.

 

- Pneus TT ( MUD : Moins de 30/70 ) : Le pneu Tout Terrain. Crampons de larges dimensions et profonds, résistance à la crevaison, excellente évacuation de la boue, tenue en dévers, tous les ingrédients sont là pour une pratique régulière et intensive du tout terrain (effet de crémaillère, voir en bas de page pour les explications). Par contre, cette même structure ainsi que le hauteur de flanc de se genre de pneus font que la direction devient moins précises. L'adhérence sur le mouillé devient facilement précaire. Les distances de freinage s'allonge sur le goudron. Le bruit de roulement devient aussi nettement plus présent... Ce n'est pas un pneu forcément dangereux sur la route mais il faut en être conscient.

 

- Pneus neige : Doté d'une gomme qui garde sa souplesse à basse températures et d'une forte laméllisation, ça sera celui qui apportera le plus de motricité et de directivité sur la neige (Effet de griffe). Par contre, en dehors de son contexte, son usure est assez rapide.

...

 

Adhérence/Traction ... :

 

- L'effet de griffe est donné par l'arête des sculptures des pneus. Quand le pneu tourne sur une surface suffisamment dure, les sculptures se plient sous l'effet de couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). le reste du crampons touche alors à peine le sol car la pression est très localisé sur les arêtes. On roule alors sur une série "de lames" constituée de chacune des arêtes de sculpture qui griffe le sol pour progresser ou freiner.

 

- L'effet de crémaillère est donné par les crampons et les interstices de la sculpture sur un sol mou. Sur ce genre de terrain, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les crampons se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner). Pour que cet effet soit efficace la sculpture doit se débarrasser de la terre accumulé entre les crampons, auquel cas le pneu n'aura plus de relief à imprimer sur le sol. il faut que le pneu "débourre" ! (du verbe débourrer ; je débourre, tu débourres, ...)

 

- L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Bien évidemment, plus cette surface est grande, plus le frottement est important, et plus l'effet est efficace.

 

Chacun de ces effets sera favorisé par le profil du pneu, les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté.

 

Toutes ces informations sont issues du site "Nissanpickup", sur lequel elles sont developpées avec plus de précisions. http://www.nissanpickup.org/pneus.htm

 

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Un fichier Pdf de la Commission européenne sur les tests pneumatiques élaborés par le TÜV:

 

http://ec.europa.eu/enterprise [...] _tyres.pdf

 

Procédés, tests, mesures, explications, résultats, etc ...

Ce fichier inclut des mesures et des résultats pour quelques tests d'homologations de certains pneus (Bas de page).

 

Le site de la commission européenne :

http://ec.europa.eu/index_fr.htm

 

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Invité §sss482Gw

Tests et avis sur les pneus :

 

Avis d'utilisateurs :

http://www.ciao.fr/Pneus_512_4

http://www.pneu-test.com/pkw_s [...] index.html (été)

http://www.pneu-test.com/pkw_w [...] index.html (hiver)

http://www.pneu-test.com/ganzj [...] index.html (toutes saisons)

http://www.pneu-test.com/4x4_reifen/index.html (4x4)

http://membres.lycos.fr/clubau [...] r_prix.htm

http://www.toluna.com/Pneus-ar-AAADAGAU.html

http://www.1010tires.com/tirer [...] views.html

 

Quelques sites d'informations techniques et de conseils :

http://www.pneusenforme.ca/

http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] exikon.htm

http://www.etrto.org/Pages/publications.htm

http://www.iso.org/iso/fr/stds [...] ONYM=ETRTO

http://cybermecanique.free.fr/pneumatique.htm

http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html

http://www.tcs.ch/main/fr/home [...] ehoer.html

http://www.pneus-online.fr/pneu-auto/FATE/

http://www.kleber.fr/KleberFR/ [...] mp;lang=FR

http://www.toopneus.com/toopne [...] niques.asp

http://www.alpha-pneus.com/index.php?pa=conseils

http://fr.wikipedia.org/wiki/P [...] %A9hicule)

http://www.burning-zone.net/page_d_pneu.php

http://www.lesradins.com/astuce.php?id_lien=8607

http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] cs-fc.html

http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] 19565R1591

http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=7

http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

http://www.lesschwab.com/tires [...] e/mav1.asp

http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html

La chambre des horreurs !!! : http://www.dunloptyres.co.uk/o [...] /tyreCare/

...

 

Les News :

http://www.caradisiac.com/actualite--equipement--pneus/

http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=4330

http://www.rubbernews.com/subs [...] ines.phtml

New-York Times : http://topics.nytimes.com/top/ [...] index.html

http://www.tyretradenews.co.uk/

http://www.blackcircles.com/news/tyrenews

http://www.tyres-online.co.uk/news.asp

http://www.tirebusiness.com/su [...] ines.phtml

http://www.globaltirenews.com/headlines.html

 

Foires expositions de pneumatiques à travers le Monde :

US : http://www.semashow.com/main/m [...] m/HomePage

http://www.sema.org/main/semao [...] p?id=33105

Germany : http://www.reifen-messe.de/?lang=en

http://automechanika.messefran [...] /home.html

UK: http://www.eci-international.com/brityrex.htm

Afrique : http://www.eci-international.com/africa.htm

Asie : http://www.eci-international.com/tyre.htm

Russie : http://www.motorshows-ite.com/

Dubai : http://www.automechanikagulf.com/

Brasil: http://www.feirarecaufair.com. [...] /index.asp

etc...

 

Tests des pneus :

Résumé des tests : http://www.e-pneu.cz/testy_pneu.php?a=1 (Hors TCS et autres...)

tests des pneus Adac / Oamtc : letni = été Zimni = hiver

Tests du Tcs : http://www.tcs.ch/main/fr/home [...] eifen.html

Tirerack US : http://www.tirerack.com/tires/tests/testSearch.jsp

... http://www.oeamtc.at/index.php [...] ;amp;id=17

http://www.autobild.de/test/reifen/

etc ...

Un sujet sur le forum : tests des pneus Adac / Oamtc : letni = été Zimni = hiver

 

Chaines à neige :

http://www.tcs.ch/etc/medialib [...] ige_fr.pdf

 

Un fichier PDF du TCS, vieillissement et conseils d'achat:

http://www.tcs.ch:80/main/fr/h [...] ung_fr.pdf

 

Voir également un dossier du TCS sur les pneus du futur :

http://www.tcs.ch/main/fr/home [...] kunft.html

+ une étude de Michelin : Michelin : Le pneu increvable...

 

Décripter un test de l'ADAC :

Par exemple celui-là :

http://www.oeamtc.at/netautor/ [...] t_195.html

Pour la traduction utilisez la google toolbarre ou http://babelfish.altavista.com/

Pour information : En haut du cadre, sur fond jaune et de gauche à droite :

 

195/65 R 15H /Preis* in EUR / Trok-ken / Nass / Komfort / Aussen-ge-räusch / Roll-wider-stand / Ver-schleiß / ÖAMTCEmpfehlung /

Dimension / prix en euros / Sec / Humide / Confort / Bruit extérieur / Résistance roulement / Usure / Avis OEAMTC /

 

Plus la note est proche de 1 (+ elle est basse), meilleure est l'évaluation...Par exemple ici le Bridgestone ER300 est le pneu le mieux noté, l'Uniroyal le moins bien noté...

sehr empfehlenswert = Très recommandable

empfehlenswert = Recommandable

bedingt empfehlenswert = recommandable avec une certaine réserve et sous quelques conditions. Conditionnellement recommandable.

Nicht empfehlenswert = Pas recommandable

 

Décripter les nouveaux tests 2007 de l'ADAC :

205/55 R 16 / Preis* in EUR / Trok-ken / Nass / geräusch / rollwiderstand / verschleiss / ADAC-Urteil

Dimension / prix en euros / Sec / Humide / Bruit / Résistance roulement / Usure / Avis de l'ADAC

 

 

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Produits d'entretien pour les pneus :

Brillant pour pneus Extrême Armor All en gel :

http://www.armorall.ca/fr/prod [...] _gel.shtml

"...Protège contre les éléments nocifs qui causent la décoloration et les craquelures..." (Effet préventif)

Il faut surtout éviter de les appliquer sur la bande de roulement ....car certains produits sont à base de paraffine (paraffine utilisée pour le stockage des pneus)...

http://www.az-pneus.com/go/hel [...] p_topic=11

"...les pneus neufs sont recouverts d’une légère couche de paraffine garantissant la protection du pneu lors du transport et du stockage..."

D'autres sont à base d'huile siliconée (Effet nutritif) :

EMULSION SILICONEE "D-99"

http://www.lextronic.fr/due-ci/aerosols4.htm

(Non spécifique aux pneumatiques, nourrit le caoutchouc, évite le ternissement... Ne pas appliquer sur la bande de roulement, produit non réparateur...)

Voir également dans les centres-autos. (préventifs et nutritifs) ...

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Où acheter du matériel spécialisé ?

- http://www.equipac.fr/index.ph [...] ;cPath=2_3

- www.ebay.fr

- Pneumatiques, conseils et montages : C.E.N.C.I., 8, rue de Bitche, 92400 Courbevoie. Tel : 01-43-33-25-36.

- Auto Accessoires, 66, av. de la Grande-Armée, 75017 Paris. Tel : 01-45-74-74-74.

- Surplus et Outillages : R.N. 14 vers Pontoise, 500 m sur la gauche après la Patte-d’Oie-d’Herblay. 1 000 m2 d’outils d’occase.

- http://www.actiamullerservices [...] il_fr.html

...

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Invité §sss482Gw

QUELQUES UTQG.

 

http://www.tirerack.com/tires/ [...] nza+RE050A

http://www.discounttirezone.co [...] 121-1.html

Pneus : UTQG : ... a lire

...

 

Uniquement comparables au sein d'une même marque de pneumatiques, les UTQG ne peuvent pas se comparer entre marques différentes...

Ne pas interprèter comme une indication sur la longévité et l'usure du pneu, en effet le treadwear est basé sur un pneu de référence 100 propre à chaque marque. Vous ne pouvez juger de l'usure que si vous avez déja utilisé un pneu de la même marque et avez connaissance de son UTQG, ainsi vous avez un point de comparaison. Les UTQG peuvent varier sur un même modèle de pneu selon les dimensions ...

 

UTQG Michelin :

MICHELIN PILOT PRIMACY : 240/AA/A

Michelin Pilot® PrimacyTM : 240/AA/A

Michelin Pilot® Sport : 220/AA/A

Michelin Pilot® Sport PS2 : 220/AA/A

4X4 DIAMARIS 220/AA/A

4X4 SYNCHRONE 380/AA/A

CROSS TERRAIN SUV 420/A/B

DIAMARIS 220/AA/A

E3A ENERGY 400/A/A

E3B ENERGY 400/A/A

ENERGY LX4 500/A/B

ENERGY MXV4 340/A/A

ENERGY MXV4 PLUS 400/A/A

ENERGY MXV4 S8 440/A/A

ENERGY MXV4-A PLUS 340/A/A

EXALTO PE 2 XL 240/A/A

HARMONY 680/A/B

HX MXM 140/A/A

HYDROEDGE 760/A/B

LTX A/S 400/A/B

LTX A/T 400/A/B

LTX M/S 440/A/A

LX4 400/A/B

MX4 420/A/B

MXV4 300/A/A

Michelin Energy MXV4 Plus 400/A/A

Michelin Energy MXV4 S8 440/A/A

PILOT EXALTO 240/A/A

PILOT EXALTO PE 2 240/A/A

PILOT HX MXM 140/A/A

PILOT HX MXM4 300/A/A

PILOT LTX 460/A/A

PILOT PRIMACY 240/AA/A

PILOT PRIMACY G1 240/AA/A

PILOT PS 2 220/AA/A

PILOT SPORT 220/AA/A

PILOT SPORT A/S 400/AA/A

PILOT SPORT CUP 80/AA/A

PILOT SPORT N2 220/AA/A

PILOT SPORT PS2 220/AA/A

PILOT XGT H4 400-A-A

PILOT XGT V4 300/A/A

PILOT XGT Z4 300/A/A

PILOTSX MXX3 140/A/A

SX MXX 3 N2 140/A/A

SYMMETRY 430/A/B

SYNCHRONE 380/A/A

XGT V4 220/A/A

XW4 400/A/B

Michelin Destiny 740/A/B

Michelin HydroEdge 800/A/B

Michelin Pilot Exalto A/S00/A/B 400/A/A

 

UTQG Marangoni :

MARANGONI VANTO : 300/A/A

 

UTQG Stunner :

STUNNER TORNEO : 300/AA/A

 

UTQG des Pirelli :

Pirelli Pzero Rosso: 240/AA/A Pzero Asym: 140/A/A Pzero Nero: 220/AA/A

Pirelli P7000: 160/A/A P7000 SS: 320/A/A

Pirelli P-Zero Corsa System : 60/AA/A

EUFORI 180/A/A

P 4000 320/A/A

P 4000 S 320/A/A

P 5000 DRAGO 320/A/A

P 6 400/A/A

P 6 FOUR SEASON 400/A/A

P 6 XL 400/A/A

P 6000 180/A/A

P 6000 POWERGY 180/A/A

P 7 160/AA/A et 260/AA/A

P 7000 160/A/A

P ZERO NERO 400/AA/A

Pirelli P-Zero Nero M+S 400/A/A

P ZERO ROSSO 220/AA/A

P-ZERO CORSA SYSTEM 60/AA/A

P-ZERO GIALLO 140/A/A

P-ZERO NERO M&S 400/AA/A

P3000 CINTURATO M&S 620/A/B

Pirelli P3000 620/A/A

P400 TOURING 420/A/A

P4000 SUPERTOURING 320/A/A

P4000E 180/A/A

P600 180/A/A

P7000 SUPER SPORT 320/A/A

SCORPION STR 520/A/B

SCORPION ZERO 340/A/A

SCORPION ZERO A XL 420/A/A

SCORPION ZERO ASIMMETRICO 300/A/A

ETC...

 

UTQG Fate :

FATE AR-550 : 280/A/A

FATE AR-35 : 320/A/A

 

UTQG Yokohama :

C.Drive : 300/AA/A

Yokohama AVS ES100 : 280/AA/A

Yokohama AVS Sport : 220/AA/A

Yokohama Parada Spec-2 : 300/AA/A

A032R H-COMPOUND 60/A/A

A032R S-COMPOUND (AUTOCROSS) 60/A/A

AVID H4 360/A/A

AVID H4S 500/AA/A

AVID S/T 420/A/B

AVID T4 420/A/B

AVID TC320 460/A/B

AVID TOURING 620/A/B

Yokohama AVID V4S 500/A/A

AVS DB S2 320/A/A

AVS DB V550 380/A/A

AVS ES100 280/AA/A

AVS S/T 320/A/A

AVS SPORT 220/AA/A

GEOLANDAR A/T+II 360/B/B

GEOLANDAR H/T-S GO51 500/A/B

GEOLANDAR H/T-S GO52 460/A/A

PARADA SPEC-2 300/AA/A

Yokohama YK520 520/A/A

 

etc...

 

UTQG Fulda :

Fulda carat attiro : 240/A/A

Carat Progresso : 240/A/A

 

UTQG Wanli :

Wanli s1020 : 300/A/A

 

UTQG Nokian :

Nokian NRVI : 300/A/A

Nokian NRHI : 320/A/A

Nokian Z : 400/A/A

Nokian NRY : 280/AA/A

 

UTQG Uniroyal :

Touring Track AS : 460/A/A

LAREDO AWP 440/A/C

LAREDO AWR 440/B/B

LAREDO AWT 400/B/C

TIGER PAW AWP 540/A/B

TIGER PAW AWP WITH NAILGUARD 540/A/B

TIGER PAW FREEDOM 480/A/B

TIGER PAW TOURING HR 400/A/A

etc...

 

UTQG Toyo :

800 ULTRA 700/A/B

NITTO - NT555 300/A/A

OPEN COUNTRY A/T 500/A/B

OPEN COUNTRY H/T 640/A/B

PROXES 4 300/AA/A

PROXES FZ4 300/A/A

PROXES RA-1 100/AA/A

PROXES S/T 420/A/A

PROXES T1 S 200/A/A

PROXES T1-S 200/AA/A

Toyo Proxes T1-S : 280/AA/A (autre source ?)

PROXES T1R 280/AA/A

PROXES TPT 400/A/A

SPECTRUM 500/A/B

proxes 4 (toute saison) : 300/AA/A

etc...

 

UTQG Semperit :

Semperit speed confort = UTQG 280/A/A

DIRECTIONSPORT 280/A/A

M 701 280/A/A

M 801 280/A/A

TOPSPEED 2 M 807 280/A/A

 

UTQG Maxxis :

Maxxis MA-P1 = 440/A/A

MA 551 = 300/A/A

MA 701 = 340/A/A

MA S1 = 360/A/A

MA S2 = 360 A A

MA V1 = Séries 35/40/45/50/55 = 300/A/A

Séries 60/65 = 340/A/A

MA Z1 = 280/AA/A

UA 603 = 420/A/A

MA 1 : - 70/75 Series: UTQG 480 AB

- 80 Series: UTQG 420 BB

Maxxis ma702 = 300/A/B

Maxxis MA T1 = 720/A/A

Maxxis MA 761 = 480/A/B

MA 752 = 420/A/B

MA 751 = 420/A/B

MA 551 = 300/A/A

MA 501 - 40/45/50 Series: 320 A/A

- 55/65 Series: 420 A/A

MA 703 = 300/A/B

MA T1 escapade = 720/A/A

UA 603 = UTQG 420/A/A

*(195/60R15 ; 215/60R16 360/A/A)

*(225/60R16 420/A/B)

 

UTQG Kumho :

kUMHO kh15 : 340/AA/A

kUMHO KH21 : 420/AA/A

Kumho kh16 : 440/AA/A

Kumho Ecsta Supra 712 : 280/A/A

Kumho Ecsta MX: 220/AA/A

Kumho ku31 ecsta : 320/AA/A

Kumho kh11 : 320/AA/A

ECSTA 711 320/AA/A

ECSTA ASX 420/AA/A

ECSTA MX 220/AA/A

ECSTA STX 420/A/A

ECSTA SUPRA 712 360/AA/A

Kumho Ecsta SPT 320/A/A

Kumho 716 Solus 360/A/A

 

UTQG Hankook :

HANKOOK h105 : 420/A/A

Hankook ventus k105 : 280/AA/A

Hankook optimo K406 = UTQG 360/A/A

K 102 240/AA/A

K 104 280/AA/A

K 702 360/A/A

VENTUS HRII H405 340/A/A

VENTUS SPORT K104 280/AA/A

VENTUS ST RH06 420/A/A

 

UTQG Goodyear :

Excellence :240/A/A

NTC5 : 240/A/A

Hydragrip : 240/A/A

Goodyear Eagle F1 GS : 300/AA/A

Goodyear Eagle F1 GS-D3 : 280/AA/A

CONQUEST 300/A/B

CONQUEST AT 320/A/B

EAGLE #1 NASCAR 420/A/B

EAGLE F1 GSD 2 320/A/A

EAGLE F1 GSD 3 280/AA/A

EAGLE GA 300/A/B

EAGLE GS-C 220/A/A

EAGLE GT II 420/A/B

EAGLE GT+4 240/A/B

EAGLE HP ULTRA PLUS 340/A/A

EAGLE LS 360/A/B

EAGLE NCT 5 240/A/A

EAGLE RS-A 260/A/B

F1 GSD 3 XL 280/AA/A

FORTERA HL 540/A/B

INTEGRITY 460/B/B

INVICTA GA (L) 280/A/B

NCT 5 240/A/A

REGATTA 2 560/A/B

WRANGLER AP 300/A/B

WRANGLER AT R OWL 440/A/B

WRANGLER AT/S 360/A/B

WRANGLER ATR OWL 440/A/B

WRANGLER F1 240/A/B

WRANGLER HP AW 340/A/B

WRANGLER RT/S 340/A/B

WRANGLER SR-A 360/A/B

Goodyear Eagle RS-A : 260/A/A

 

UTQG National Tyre :

OVATION BLK 500/A/A

OVATION WSW 500/A/A

XT RENEGADE RWL 440/A/B

 

UTQG General :

AMERI * GS 60 620/A/B

GRABBER ST BSW 360/A/B

XP 2000 2 380/A/B

 

UTQG Fuzion (Bridgestone) :

HRI 400/A/A

ZRI 320/A/A

 

UTQG Firestone :

Firehawk 700 : 360/AA/A

AFFINITY LH30 560/A/A

DESTINATION LE 480/A/B

F 560 300/A/B

F 570 REINF 340/A/B

F 590 440/A/B

F 590 FS 440/A/B

F590 560/A/A

FIREHAWK INDY 500 500/A/B

FIREHAWK PV41 340/A/A

FR380 400/A/B

FR480 420/A/B

FR680 440/B/B

WILDERNESS AT 440/B/C

WILDERNESS HT 400/B/B

WILDERNESS HT IV 400/B/B

 

UTQG Falken :

Azenis ST-115 : 360/A/A

FK-452 : 300/AA/A

ZIEX ZE-512 : 360/A/A (55 series and lower) et 420/A/A (60 & 65 series). http://www.falkentire.com/ziex512_sizes.html

ZE-326 = 300/A/A

Falken Azenis Sport : 200/A/A

Falken GRB FK-451 : 280/AA/A

FALKEN FK 451 : 280/A/A

Falken Azenis : 200/A/A

AZENIS SPORT : 200/A/A

GRB FK-451 : 280/AA/A

ZIEX S/TZ01 : 420/A/A

ZIEX S/TZ04 : 500/A/B (15",16",17") et 460/A/B (18",20",22",23",24",26")

ZIEX ZE-502 : 420/A/A

RT-615 : 200/A/A

ZE-912 : 480/A/A (séries 65 et 60) et 360/A/A (séries 55,50,45,40, et 35)

ZE-329 : 480/A/A ...................... et 440/A/A ..................................

Radial A-P : 400/A/B

 

UTQG Nankang :

NS1 : 320/A/A

NS2 : 320/A/A (17" et 18" )

200/A/A (19" et 20" )

EX-500 : 320/A/A

EX-601 : 380/A/A

N-990 : 420/AA/A

...

 

UTQG Dunlop :

Dunlop SP SPORT 200 (et E/E*...) : 200/A/A

Dunlop W-10 ET FM901 : 200/A/A

Dunlop SP Sport 8000 : 200/A/A

Dunlop SP Sport 9000 : 280/AA/A

Dunlop SP SPORT 01 = UTQG 280/A/A

Dunlop SP Sport Maxx : 240/A/A

Dunlop Sport D8z = 200/A/A

D65 T TOURING 640-A-B

G/T QUALIFIER 440-A-B

GRANDTREK AT20 300-B-B

GRANDTREK AT21 300-B-B

GRANDTREK AT23 300-B-B

GRANDTREK PT1 300-A-A

GRANDTREK PT4000 N-O 280-A-A

GRANDTREK PT8000 280-A-A

GRANDTREK PT9000 280-A-A

GRANDTREK ST20 300-B-B

GRANDTREK ST8000 280-A-A

GRANDTREK TG27 300A B

GRANDTREK TG30 300B B

GRANDTREK TG32 300B B

GRANDTREK TG35 300-B-B

RADIAL ROVER A/T 500-A-B

RADIAL ROVER RVXT 500-A-B

SP 2000 200/A/A

SP 40 A/S 500-A-B

SP 8080 200/A/A

SP SPORT 01 280/A/A

SP SPORT 2000 200-A-A

SP SPORT 2020E 200-A-A

SP SPORT 2030 360-A-A

SP SPORT 270 360-A-A

SP SPORT 4000 A/S 240A A

SP SPORT 5000 340-AA-A

SP SPORT 8000 200-A-A

SP SPORT 8000E 200-A-A

SP SPORT 8080E 200-A-A

SP SPORT 9090 280-A-A

SP SPORT 9090 N-O 280-A-A

SP SPORT A2 420-AA-A

SP SPORT D8Z 200-A-A

SP SPORT FM901 200-A-A

SP10 220-A-B

SP20 FE 400-A-A

SP20 METRIC 400-A-A

SPORT ROVER GTX 420-A-B

Dunlop SP Sport A2 Plus 460/A/A

 

UTQG Continental :

Continental eco contact cp = UTQG 460/A/A

Continental Premium Contact 2 = 280/AA/A

4X4 CONTACT 360/A/A

4X4 CONTITRAC SUV 520/A/B

4X4 SPORTCONTACT 280/A/A

CONTITRAC 520/A/B

ECOCONTACT EP 240/A/A

PREMIUMCONTACT 280/A/A

SPORTCONTACT 280/A/A

SPORTCONTACT 2 280/AA/A

SPORTCONTACT M3 280/AA/A

SPORTCONTACT MO 280/AA/A

SPORTCONTACT N1 280/A/A

VANCO-8 280/A/A

VANCOCONTACT 280/A/A

CONTINENTAL VANCOCONTACT 2 XL : 300/A/A

CONTINENTAL VANCOWINTER : 280/A/A

Continental ContiProContact 400/A/A

Continental ContiExtremeContact 400/A/A

Continental Touring CH95 360/A/A

 

UTAQG Coopper :

Cooper Zeon 2XS : 280/AA/A

 

UTQG Dominator :

Dominator All Season : 440/A/B

 

UTQG Bridgestone :

Turanza ER300 : 320/A/A

POTENZA RE050 140/A/A

TURANZA ER 30 : 140/A/A

Turanza ER33 : 140/A/A

Potenza RE720 : 140/AA/A (Cet UTQG n'est pas certain, c'est une indication Discount-pneus)

B 390 : 200/A/A

Potenza RE750 : 340/AA/A

Potenza S-03 Pole Position : 220/AA/A

ER080 : 140/AA/A

B 340 240/B/B

B 381 240/B/B

D 680 300/A/A

D 684 180/B/B

D 688 300/B/B

D 689 180/B/B

D 689 RBT 300/A/B

D 693 400/A/B

DUELER A/T (D693) 400/A/B

DUELER A/T REVO 500/A/B

DUELER H/L (D683) 460/A/B

DUELER H/P (D680) 300/A/A

DUELER H/T (D689) 180/B/B

ER 30 140/A/A

ER 300 320/A/A

INSIGNIA SE200 560/A/B

POTENZA G009 460/A/A

POTENZA RE050 140/A/A

POTENZA RE750 340/AA/A

POTENZA RE92 360/A/B

POTENZA RE950 400/A/A

POTENZA S-03 POLE POSITION 220/AA/A

RE 010 140/A/A

RE 030 140/A/A

RE 040 140/A/A

RE 050 140/A/A

RE 88 140/A/A

S 02 A N3 140/A/A

S 02 A N4 140/A/A

S 02 N1 140/A/A

S 02 N3 140/A/A

S 03 PP 220/AA/A

SF 321 140/B/B

SF 381 REINF 200/B/B

TURANZA EL400 T 640/A/B

TURANZA LS-H 400/AA/A

TURANZA LS-T 700/A/B

TURANZA LS-V 400/AA/A

TURANZA LS-Z 320/AA/A

Bridgestone Potenza RE960 AS Pole 400/A/A

 

UTQG BFGoodrich :

BFgoodrich G-force KD : 200/AA/A

KDW: 300/AA/A

KDWS: 300/A/A (toutes saisons)

G-FORCE T/A KDWS 400-AA-A

G-FORCE T/A KDW TT 300-AA-A

G-FORCETM SPORT 300-AA-A

G-FORCE T/A DRAG RADIAL 00-B-C !!!

COMMERCIAL T/A ALL-SEASON 440-A-C

CONTROL PLUS 600-A-B

CONTROL T/A M80 580-A-B

OPEN TRAIL T/A 420-B-B

RADIAL LONG TRAIL T/A 440-B-B

RADIAL T/A 400-A-B

RUGGED TRAIL T/A 400-A-B

SCORCHER T/A BLACK 300-A-A

TRACTION T/A H&V 440-AA-A

TRACTION T/A T 620-A-B

 

UTQG Vredestein :

sportrac 3 : 300/A/A

sportrac 2 : 280/A/A

Hi-Trac : 240/A/A

Ultrac : 280/AA/A

 

UTQG Nexen et Roadstone :

Nexen N2000 : 340/AA/A

N3000 : 340/AA/A

 

UTQG Maloya :

Futura Primato : 240/A/A

 

UTQG Star performer :

V-Star et le Z-Star ont un UTQG de 240 / Traction AA / Température A.

Tous les pneus de cette marque ont à ce jour, le même UTQG...

 

UTQG Kenda :

Kenetica KR-17 : 360/A/B

KLIMATE KR08 : 500/A/B

 

UTQG Matador :

Matador MP42 : 240/AA/A

 

UTQG Avon :

ZV3 = 300/AA/A

 

UTQG Marshal :

717 Power Racer 2 = 320/A/A

 

UTQG Fortuna :

F2000 : 280/A/A

 

UTQG Barum :

Bravuris : 280/A/A

 

UTQG Silverstone :

SILVERSTONE FTZ Sport = 200/A/A

 

UTQG Tigar :

TG 620 : 220/A/B

 

Note : Contient peut-être des doublons, les sources utilisées peuvent contenir des erreurs...

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Invité §sss482Gw

Quelques sites internet de manufacturiers :

 

(Classement aléatoire...Des adresses se ressemblent mais il s'agit de liens vers les sous-marques...actualités ou pneus vedettes...)

 

http://www.michelin.fr/fr/groupe_france/home.jsp

http://gestdoc.webmichelin.com [...] que=RA_FRE

http://www.michelin.com/portai [...] sp?lang=FR

http://www.kleber.fr/KleberFR/ [...] sp?lang=FR

http://www.michelinsport.com/s [...] mp;lang=FR

http://www.challengebibendum.c [...] e=DOSSIERS

http://www.michelin-us.com/

http://www.viamichelin.fr/viam [...] mePage.htm

http://www.viamichelin.fr/viam [...] ineraires#

http://www.leblogauto.com/2005 [...] embou.html

http://www.kolesomag.ru/cat/Michelin/

http://www.tigar.co.yu/tigar.php?str=100

http://www.tigarmh.tigar.com/

http://www.tigar.co.yu/tigar.p [...] ;amp;lg=sr

http://www.tigar.co.yu/

http://www.pneusbfgoodrich.fr/

http://www.bfgoodrichtires.com/bfgapp/index.jsp

http://www.bfgoodrichtires.com [...] /index.jsp

http://www.bfgoodrich.com/raci [...] 214160955/

http://www.bfgoodrichtires.ca/ [...] /index.jsp

http://www.uniroyal.ca/uniroyal/Controler

http://www.uniroyal.ca/uniroya [...] ageCode=fr

http://www.uniroyal.com/

http://www.uniroyal.com/about/ [...] 2004A.html

En partenariat avec Michelin :

http://www.gt-tires.com/

http://www.gititire.com/index.asp?language=1

http://www.gititire.com/tireli [...] language=1

Cette url n'existe plus

Michelin dans le capital de Hankook :

Michelin dans le capital du fabricant coréen Hankook

...

 

http://www.bridgestone.fr/bfe/ [...] 01a10aRCRD

http://bridgestone-firestone.c [...] efault.asp

http://bridgestone-firestone.c [...] 3_06_3.asp

http://bridgestone-firestone.c [...] 2_04_1.asp

http://www.bridgestonetire.com [...] _bs_fr.asp

http://www.bridgestone.com/

http://www.bridgestone-firestone.com/

http://www.firestone.com/

http://www.thefuzionzone.com/

http://www.lassa.com/

http://www.lassa.com.tr/lassaweb/lassen1.htm

http://www.lassa-europe.com/ln [...] aspx?mod=7

http://www.lassa-europe.com/ln [...] spx?mod=28

http://www.lassa-europe.com/ln [...] spx?mod=27

http://www.bandag.com/

http://www.brisa.com.tr/

...

http://eu.goodyear.com/fr_fr/index_flash.jsp

http://www.goodyear.com/

http://www.goodyear.com/corporate/about/

http://www.goodyear.ca/corpora [...] es-fc.html

http://www.goodyear.ca/index-fc.html

http://www.dunloptire.com/

http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/

http://www.falkentyres.com.au/

http://www.falken-europe.de/

http://www.falcontyres.com/

http://www.fiercetires.com/

http://www.debica.com.pl/index [...] 8152-63849

http://www.sava-tyres.com/web. [...] amp;leaf=1

http://www.regaltyres.com/tyre [...] =passenger

http://www.fulda.com/fulda_fr_fr/

http://www.fulda.com/fulda_fr_ [...] gresso.jsp

http://www.pneumant.de/

http://www.pneu-test.com/pkw_s [...] index.html

http://www.kellytires.com/kellytires/catalog.jsp

http://www.kelly-springfield.com/

http://www.titan-intl.com/

http://www.summittire.us/Pages [...] talog.html

http://www.herculestire.com/

...

http://www.conti-online.com/ge [...] ex_fr.html

http://geocities.com/milruedas [...] m#premium2

http://www.contionline.com/gen [...] io_en.html

http://www.conti-online.com/ge [...] ex_fr.html

http://www.conti-online.com/ge [...] al_en.html (Uniroyal en anglais)

http://www.conti-online.com/ge [...] se_fr.html (Uniroyal Fun Cup FR)

"Le site Tuning de Continental" : ContiTuning

http://www.conti-online.com/ge [...] _1_fr.html

http://contituning.com/

http://www.uniroyal.de/

http://www.conti-online.com/ge [...] ct_de.html (Semperit)

http://www.semperit.com/genera [...] ex_en.html

http://www.conti-online.com/ge [...] us_en.html (General Tire)

http://www.conti-online.com/ge [...] ex_en.html (Gislaved)

http://www.conti-online.com/ge [...] ex_en.html (Barum)

http://www.barum-online.com/

http://www.matador.sk/index.cf [...] ;s=history

http://www.matador.sk/index.cfm?NewLanguageID=en

http://www.matadoruk.co.uk/

http://www.matador.sk/index.cf [...] amp;s=MP42

http://www.matadortyres.com/

http://www.millennium-tyres.co.uk/pos.asp

http://www.millennium-tyres.co.uk/

http://www.viking.co.uk/millennium.asp

http://www.viking.co.uk/viking.asp

http://www.viking.co.uk/

http://www.simetyre.com.au/

http://www.hamtyre.com.au/

http://www.westlaketyre.com.au/

http://www.westlaketyre.com.au [...] range.html

http://www.fate.com.ar/esp/frame.asp

http://www.fate.com.ar/esp/pro [...] sp?idn=100

http://www.federaltyres.com.au/car/index.htm

http://www.federaltyres.com.au/

http://www.federaltire.com/

...

http://www.fr.pirelli.com/fr_

http://www.pirellip6.com/unive [...] ndex.jhtml

http://www.coopertire.com/

http://www.coopertire.com/Flash/index.aspx

http://www.avontyres.com/us/en [...] rerack.asp

http://www.avontyres.com/us/en [...] Brands.asp

http://www.metzeler.com/index.html

http://www.mastercrafttires.com/us/en/default.asp

http://www.ceatyres.com/products/index.htm

http://www.megatires.com/

http://www.starfiretires.com/us/en/default.asp

http://www.kendausa.com/

http://www.kendatiresusa.com/us/en/default.asp

http://www.kendatiresusa.com/u [...] e=Kenetica

http://www.kendauk.com/

http://www.deantires.com/us/en/default.asp

http://www.oliverrubber.com/us/en/default.asp

http://www.yanta.com/

http://www.yanta.com/tyres/tyres.htm

http://www.cochinrubbers.com/

...

http://www.sumitomotire.com/

http://www.sumotire.com/

...

http://www.yokohamatire.com/

http://www.yokohama-online.com [...] EFRAME.HTM

...

http://www.kumhotire.com/int/Tires/PassDetail.jsp

http://www.kumhotire.com/int/Tires/PassList.jsp

http://www.kumhotire.de/

http://www.ityre.com/uk/tyres/ [...] del/20486/

http://www.kumho-euro.com/home.htm

http://www.marshaltyre.co.uk/index.html

...

http://www.toyobanden.nl/fr/home.html

http://www.toyo.com/

http://www.toyotires.ca/indextoyo2.html

...

http://hankooktyre.com.au/V2/p [...] mp;id=1093

http://www.hankooktire.com/french/index.asp

Milestone : Pneus Milestone

...

http://www.vredestein.com/?Taa [...] D=21112788

http://www.maloya.ch/fr/index.html

http://www.maloya.ch/eng/

http://www.russomania.com/Cooperation-en-vue-entre

http://amtel-vredestein.su/en/

http://www.sianghin.com/produc [...] ml#tornado

http://www.sianghin.com/produc [...] -main.html

http://www.sianghin.com/produc [...] rnado.html

...

http://www.nokiantires.com/fr/default.aspx

http://www.nokiantires.com/fr/ [...] enger.aspx

http://www.nokiantyres.com/pas [...] OKIAN+NRVi

...

http://www.marangoni.com/conte [...] ;IDMEN=149

http://www.marangonipress.com/ [...] code=fr-FR

http://www.eurotyreusa.com/verso/verso.shtml

http://www.marangoni.com/conte [...] ;IdMen=148

http://www.marangoni.com/conte [...] p;IdMen=95

http://www.stunner.it/conf/pro [...] ;idmen=364

http://www.grouptyre.co.uk/tyres.htm

http://www.stunner.it/conf/pro [...] ;idmen=364

http://www.atlas-reifen.de/

...

http://www.nankangtyres.com.au/

...

http://www.maxxis.com/

http://www.maxxis.cz/index.php [...] rofil=map1

http://www.chaoyang.com/en/about/index.asp

...

http://www.nexentire.co.kr/main/index.asp (Nexen + Roadstone)

http://www.nexentire.co.kr/english/main/index.asp

http://www.nexentire.co.kr/eng [...] cate3=Golf

...

http://www.silverstone.com.my/main.asp

...

http://herotyres.com/

...

http://www.sonartyres.com/

http://www.interstate-tires.co [...] r&

...

Germany : (commercialisations, sièges sociaux) (De fabrications Européennes, Asiatiques...)

http://www.starperformer.net/france/product.html

http://www.starperformer.net/c [...] oduct.html

http://www.goodride.de/

http://www.chaoyang.com/en/about/index.asp

http://www.trayal.de/

http://www.trayal.co.yu/English/indexe.htm

http://www.aurora-reifen.de/

http://www.germantyre.com/

http://www.pneuok.cz/?akce=vyr [...] abfee09848

...

China :

http://www.wanlitire.cn/

http://www.wanlitires.com/

http://www.wanlitires.com/products.php

http://triangle.com.cn/DOCE/PRODUCT/product.jsp

http://www.linglong.cn/eBusiness/EN/index.asp

http://www.kingstire.com.cn/products.htm

http://www.chinese-tyres.com/

http://www.chinese-tyres.com/pe/index.asp

http://www.chinese-tyres.com/p [...] /index.htm

http://www.chinese-tyres.com/p [...] me=Jintong

http://www.made-in-china.com/s [...] -Tyre.html

...

Classement difficile : (recherches en cours)

http://www.russian-tyres.ru/

http://www.rosava.ua/en/

http://www.bcrosava.com.ua/en/about/

http://www.twt.to/default.aspx [...] mp;amp;y=2

http://www.deestone-tires.com/

http://www.trelleborg.com/

http://www.tutrictire.com/

http://www.galaxytire.com/start.aspx?region=EU

http://www.mega-t.com/HTMLs/Home2.aspx

http://www.deltatire.com/

http://www.apollotyres.com/

http://www.indiantyretube.com/chinese/index.htm

http://www.retreadersworld.com/trade/rs194578.html

http://www.inter-sprint.nl/int [...] index.html

http://www.inter-sprint.nl/intersprint/

http://www.heuver.com/

http://www.nittotire.com/

http://www.maussenpneus.be/viking_range.htm

http://www.advancetyre.com/main.asp?action=search

http://www.duro.com.tw/

http://www.chaoyang.com/

http://www.colwaytyres.co.uk/

http://www.carlisletire.com/

http://www.stamfordtyres.com.sg/

http://www.doublecoin.com.hk/

http://www.cst.com.tw/

http://www.dongahtire.co.kr/korean/index.htm

http://www.cgs.cz/

http://www.vittoria.com/

http://www.ellerbrock.de/

http://www.elgitread.co.in/

http://www.euro-tyre.com/

http://www.birlatyre.com/

http://www.bedrocktyres.com/

http://www.ircthailand.com/irc/index.html

http://www.cargomaster.nl/

...

 

Site de la marque Sunny : http://www.sunnytires.com/

Novex : Marque privée hollandaise : http://www.ityre.com/uk/tyres/ [...] del/20801/

 

etc...

 

J'essaierai de faire un meilleur tri alphabétique par groupes commerciaux, + tard ;) ...

 

Michelin et Michelin North America: + BF Goodrich et Kléber.

Viennent ensuite : Uniroyal USA (Michelin North America), Kormoran, Riken, Stomil, Taurus, Warrior, Tigar …

Bridgestone : + Firestone.

Ensuite : Dayton, Fuzion, Lassa…

Goodyear : + Dunlop et Fulda.

Ensuite : Debica, Falken/Ohtsu, India, Kelly, Lee, Fortuna, Pneumant, Sava…

Continental : + Uniroyal (Europe).

Ensuite : Barum, Euzkadi, General tyre, Gislaved, Mabor, Semperit, Viking, Millenium, Fate, Noreauto Prevensys …

Vredestein : + Maloya, Amtel.

Pirelli : Armstrong, Ceat, Cooper, Kenda, Courier, Metzeler…

 

D’autres manufacturiers:

Hankook, Marshal & Kumho, Nokian,Toyo,YokohamaRoadstone + Nexen...etc...

 

Il existe des ententes commerciales, comme par exemple la marque Continental qui sous l'appellation Goodride fabrique des pneus de copyright Westlake pour la société Delti.com (reifen.de)...etc...mais il y a aussi des sous-marques réunies dans des groupes commerciaux qui s'avèrent être des partenariats entre les grandes marques...Il est dans de nombreux cas difficile de connaitre l'affiliation de marques fabriquant des pneus rechappés ou destinés aux domaines agricoles, poids lourds et aux engins de chantier etc...encore + si ces marques sont asiatiques, du Moyen-Orient, d'Europe de l'Est ou US...

 

Note : Certaines marques sont des sous-marques de sous-marques :ange: ...

 

Parts de Marché, année 2003: (en %)

Michelin 19,2

Bridgestone 19,1

Goodyear 17,4

Continental 6,8

Pirelli 3,8 (+cooper) 6,2

Sumitomo 3,7

Yokohama 3,3

Cooper 2,4

Kumho 2,0

Toyo 1,8

Hankook 1,8

..."autres" 18,7

 

Les 3 premières marques (Michelin/Bridgestone/Goodyear) possèdent + de 55% de parts de marché, et si l'on y ajoute les 2 suivantes (Continental/Pirelli), alors on constate que 5 groupes se partagent 70% du commerce mondial des pneumatiques.

 

Actualités 2007 : Les chiffres 2006 indiquent que Bridgestone est dorénavant le Numéro 1 Mondial du pneumatique :

(Les chiffres sont publiés chaque fin d'année ... Donc ceux de 2006 sont les derniers ...)

http://www.journaldunet.com/ma [...] ques.shtml

 

Merci à Ronhy1 :jap: : BF Goodrich ou michelin

 

stats.jpg.df516f0c20db08b0c8679a12e93d1120.jpg

 

Michelin a été numéro 1 jusqu'en 2005 ... :

"Le chiffre d’affaires de l’ensemble des manufacturiers a augmenté de 15 % en 2004, à 92 milliards de dollars (74 milliards d’euros), en raison de la hausse des ventes et des prix des pneus, ainsi que de l’évolution des taux de change. En 2004, Michelin a été pour la quatrième année consécutive le premier manufacturier mondial, avec un chiffre d’affaires de 17,9 milliards de dollars (+ 2 %), devant Bridgestone et Goodyear."

http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=1928

 

Le site des statistiques du business des pneus : http://www.tirebusiness.com/su [...] ines.phtml

Malheureusement la plupart des informations sont payantes ...

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Invité §sss482Gw

Une petite liste proposant quelques sites internet de ventes de pneus : (classement aléatoire)

 

Recensement site internet pour pneus

 

www.pneus-net.com

http://www.promopneu.com/advan [...] mp;amp;y=2

http://www.allopneus.com/

http://azpneus.com/go/home.php

www.alibaba-pneus.fr

http://www.123pneus.fr/pneus.html

http://www.pneus-moto.fr/

http://www.discount-pneus.com/

http://www.euro-pneus.com/

http://www.pneus-online.fr/ven [...] rques.html

www.promopneu.fr

http://www.luxpneus.com/rech.l [...] mp;diam=15

http://www.toopneus.com/Achat- [...] 5,65,15,,,

http://www.alpha-pneus.com/

http://www.blackcircles.com/francais

http://www.fr.autothek.com/

http://www.123tuning.com/

http://www.acdpneus.fr/

http://special-pneus.com/

http://72.10.138.14/catalog.php

http://www.pneusclic.fr/index. [...] ;amp;wx=27

http://www.pneumalin.fr/?gclid [...] Qgod51V4pg

http://www.francecasse.fr/pneus.php

http://www.tous-pneus.com/dyn/index.php#

http://www.revolution-pneus.com/

http://www.puissancepneu.com/srt/mpneus/home

http://www.gom-on.com/

http://www.pneus-sport.com/

http://www.pneus-discount-serv [...] es_015.htm

http://www.coteroute.fr/

http://www.tcpneus.com/home.htm

http://www.revision-auto-discount.com/

Spécial pneus 4x4 :

http://www.epinaypneusservice. [...] 105.381609

http://www.pneu-4x4.fr/boutique/

...

Les tarifs de Norauto :

http://www.norauto.fr/catalogue/pneus.html

Roady :

http://www.roady.fr/

...

 

Votre devis en ligne chez 398 spécialistes du pneu partout en France. Colonne de gauche ...

Sélection géographique sur carte de France.

Tourisme/4x4/ ... Technique du pneu, conseils et fiches. Fonds d'écran ...

http://www.pneu-wyz.com/index.php

 

Quelques centres professionnels :

www.siligom.fr

www.euromaster.fr

www.taquipneu.fr

www.norauto.fr

http://www.norauto.fr/catalogu [...] i_tyre=ASC

www.feuvert.fr

www.roady.fr

www.speedy.fr

www.points.fr

www.vulco.com

www.maxauto.com

www.eurotyre.fr

www.profilplus.fr

www.tirepneu.com

...

Quelques grossites :

http://www.deldo.com/fr/home/

http://www.nordic-pneu.com/ind [...] ID_page=58

http://www.luconpneus.com/

http://www.rbi.nl/

Marques distribuées : http://www.rbi.nl/importmerken.htm

http://www.maxxispneus.eu/maxxis_france.php

http://www.eurasie.net/forum/v [...] 90fe60ca33

http://www.eastup.com/tires.htm

http://www.eastup.com/product.htm

...

Un site dédié à la prévention des risques routiers : http://www.zerotracas.com/ (Votre permis à points en ligne ...) http://www.interieur.gouv.fr/

http://www.code-route.com/pneu.htm

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Invité §sss482Gw

Résumé et liens des quelques sorties "récentes" ou nouveautés :

 

Bridgestone :

- Bridgestone Sports Tourer MY-01 :

Cette url n'existe plus

- Bridgestone Adrenalin RE001 : (sujet de Chrisrouen)

Cette url n'existe plus

http://www.bridgestone.ru/tyre [...] nalin.html

 

Vredestein :

- Nouveaux Vredestein Ultrac Sessanta et Ultrac SUV Sessanta :

Topic Vredestein

 

Michelin : 4x4 et Suv.

- Michelin Latitude Sport (2007) et Michelin Latitude Tour HP (2006) :

Michelin SUV et 4x4 : Latitude Sport (2007) et Latitude Tour HP

 

Dunlop :

- Nouveau Dunlop SP Sport Fast Response :

Nouveau Dunlop SP Sport Fast Response

- Nouveau Dunlop SP Sport Maxx GT :

Nouveau Dunlop SP Sport Maxx GT !

- Dunlop 4x4 et SUV : Grandtrek Touring A/S et Grandtrek PT9000 :

Cette url n'existe plus

- Nouveaux Dunlop Signature : le SP Sport Signature 4S et le Signature :

Cette url n'existe plus

 

Toyo :

- Nouveau Toyo Proxes 4 Toute saison :

Nouveau Toyo Proxes 4 Toute saison

- Nouveau Toyo 350 :

Cette url n'existe plus

 

Goodyear :

-Nouveau Goodyear Eagle F1 Asymmetric remplaçant du GS-D3 :

Nouveau Goodyear Eagle F1 Asymmetric remplaçant du GS-D3 !

- Goodyear Duragrip :

Goodyear Duragrip, news 2007

- Goodyear Wrangler F1 (WRL-2) 4x4 SUV :

Goodyear Duragrip, news 2007

- Goodyear Cargo Ultra Grip 2 4x4 SUV :

Goodyear Duragrip, news 2007

 

Fulda :

- Nouveau Fulda EcoControl :

Nouveau Fulda EcoControl !

 

Continental :

- Continental WorldContact 1 :

Cette url n'existe plus

- Continental Vanco Contact 2 :

Cette url n'existe plus

 

Barum :

- Nouveau Barum Bravuris 2 :

Cette url n'existe plus

 

Matador :

- Nouveaux Matador MP 43 Aquilla Evo et MP 46 Hectorra 2 :

Nouveaux Matador MP 43 Aquilla Evo et MP 46 Hectorra 2

- Matador MP 52 Nordicca Basic (récent) et Matador MP 76 Bogatyr A/T(nouveau) :

Nouveaux Matador MP 43 Aquilla Evo et MP 46 Hectorra 2

 

Nokian :

- Nouveau Nokian V et Nokian H :

Nouveau Nokian V

- Nokian i3, toute saison :

Nokian i3, toute saison.

- Nouveaux Nokian WR, le WR C Cargo et le WR C Van (en haut de cette page) :

tests des pneus Adac / Oamtc : letni = été Zimni = hiver

 

Yokohama :

- Nouveaux Yokohama Parada Spec-X et Yokohama Parada Spec-2 :

Cette url n'existe plus

 

Marangoni :

- Nouveau Marangoni Verso :

Nouveau Marangoni Verso !

- Nouveau Marangoni Maxxo (en bas de la première page du sujet) :

Nouveau Marangoni Verso !

 

Nankang :

- Nouveau Nankang AS-1 :

Cette url n'existe plus

 

Général :

- General Altimax Arctic (en haut de cette page) :

http://www.conti-online.com/ge [...] er_en.html

 

Héro (Fédéral) :

- Milanza HZ-1 :

http://herotyres.com/

 

Lassa :

- Nouveau Lassa Atractac ... :

Cette url n'existe plus

Nouveaux pneus Lassa

 

Hankook :

- Hankook R-S2 Z212, Hankook S1 Evo K107, Hankook RA14, RA23, H424, RT03 :

Hankook RS-2 Z712 / Hankook S1 Evo K107 / RA14 etc ...

- Hankook ventus prime K105 (pas nouveau :p ...)

http://www.hankooktyre.com.au/ [...] mp;id=1091

http://www.pneus-online.fr/pneu-auto/HANKOOK/

http://www.pneu-test.com/pkw_s [...] index.html

http://www.eucosof.de/cgi-bin/ [...] _number=29

 

Fuzion :

- Fuzion XTI etc... :

Pneus Fuzion sous-marque de Bridgestone...à voir...

http://www.thefuzionzone.com/

 

Kenda :

- Kenda KR-10 :

http://www.dekkongen.no/VisVar [...] uctID=2382

http://www.janakglobal.com/_pa [...] _kr-10.htm

http://www.kenda.com.tw/pcr/kr10.asp

http://www.kendausa.com/

http://www.kendatiresusa.com/us/en/default.asp

http://www.janakglobal.com/_pa [...] da_pcr.htm

 

Fate :

- Fate Eximia AR-620 :

http://www.fate.com.ar/esp/pro [...] sp?idn=100

http://www.fate.com.ar/esp/pro [...] =Automóvil

 

Pirelli :

- Le nouveau Pirelli PZERO (sujet de vince22) :

Nouveau Pirelli PZero

- Pirelli Chrono :

Cette url n'existe plus

 

Autres nouveautés ou pneus sortis en 2006 :

Amtel : Cargo S/Cargo LT/Cargo AS

Bf Goodrich : G-Force Stud

Bridgestone : Dueler HP Sport et Potenza RE001 Adrenalin

Cordiant : Sno-Max PW-401/Cordiant Standart RG1/

Forward : Forward Professional 156

Kléber : Hydraxer (2006)

Nexen : Roadian HPSUV/Roadian HTLTR/Roadian HTSUV/Classe Premiere 641/N5000 (Tous 2006)

Planet : Planet FT-501/Planet T-301/Planet FT-705

Pocaba : SQ-201

Tunga : Tunga Road

Vredestein : Sportrac3 (2006)

...

Certains ne seront jamais commercialisés en Europe ...

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Invité §sss482Gw

Divers :

 

Si vous constatez des erreurs ou si vous avez des précisions à apporter ... n'hésitez pas à poster votre avis ou une information complémentaire. Merci :jap:

 

Note :

Si des liens ne fonctionnent pas, une astuce consiste à les réduire au maximum ;) : ... ...com ...fr ...de ...ch ... etc ...

 

Message aux copyrights : :jap:

La majorité de mes copier/coller sont accompagnés du lien source de l'information ... En les utilisant je bénéficie de leurs mises en forme et cela permet de gagner du temps ... Avec le temps il arrive que des contenus changent de page donc les liens ne fonctionnent plus, malgré cela l'information est toujours donnée grâce au copier/coller ...

 

Les insolites : ...

Quelques insolites ...

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Invité §Mal451cO

Salut!

 

D'abord, félicitations pour le topic. Incroyablement complet!

 

Je voudrais juste ajouter l'information que j'ai eu au sujet du paragraphe "Classement difficile"

 

Les pneus Nitto sont une sous-marque de Toyo.

 

Ayant acheté un jeu de Nitto NT 650 Extreme touring, j'ai voulu en savoir plus sur ce pneu.

J'ai donc envoyé un courrier à l'adresse de Nitto USA obtenue sur le Net.

Ils m'ont répondu que ce pneu n'étant pas vendu aux USA, ils n'avaient aucune information disponible.

 

Mais ils m'ont donné une autre adresse qui est une adresse de Toyo. Ceux-là m'ont répondu.

 

Bonne route!

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Invité §X5V345Jw

Si je peux vous éviter mes déboires avec des Pirelli ayant de graves défauts (il parait que c'est courant) et vendus par allopneus dont le SAV est inexistant, alors si vous ne voulez pas vous retrouver comme moi avec des pirelli inutilisables achetés chez allopneus prenez une autre marque chez le monteur le plus pres de chez vous au moins vous aurez un interlocuteur à qui vous adresser en cas de problèmes.

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Invité §Vor040Ot

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UN BOULOT DE FOU !!!!

 

Allez hop! direct dans mes favoris :p

 

Merci ssssh :jap::jap:

 

 

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Invité §sss482Gw

"Le dictionnaire des pneumatiques de Continental"

 

http://www.conti-online.com/generator/www/fr/fr/continental/automobile/themes/conseils_pneus/conseils_pneus_fr.html

 

Montage / Remplacement d'un pneu / Pneus neufs / Pression de gonflage / Performances / Les conseils de Continental /

Quand monter ses pneus hiver ? / Sculptures / Protection du pneu / Définition d'une dimension / Roue de secours / Nettoyage / Chargement / poids /

 

...

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Invité §sss482Gw

 

 

Les différents types de pneus :

 

 

été, hiver, toutes saisons, cloutés, pneus dit "à roulage à plat, slicks, etc ...

+ Les chaines ...

 

Introduction : Comme les véhicules, tous les pneus ne sont pas fabriqués de la même façon. Selon ce que vous conduisez et à quel moment de l’année, les pneus sont spécifiquement conçus en fonction du climat, de la dimension du véhicule et de son rôle. Cela mis à part, l’une des meilleures façons de sélectionner les pneus pour votre véhicule est de bien comprendre les inscriptions des pneus — où les trouver et comment les décoder.

 

Plusieurs catégories :

 

Performance : Conçus pour les conducteurs désirant rehausser l’allure et l’adhérence à basse vitesse de leur véhicule.

 

Haute performance : Conçus pour améliorer la tenue de route et la stabilité à vitesse élevée.

 

Ultra haute performance : Conçus pour les performances extrêmes; parmi les pneus les plus rapides offerts aujourd’hui sur les voitures sport et les berlines sophistiquées.

 

Compétition : Conçus en fonction des exigences de course.

 

Pneus de camion : Les pneus de camion sont maintenant disponibles en plusieurs catégories, chacune avec ses propres normes de performance en fonction du type de camion.

 

Utilitaire : Possèdent d’excellentes caractéristiques d’usure et une sculpture en quinconce (décalée) pour permettre une excellente adhérence dans la neige et la boue, et la conduite sur route et hors route.

 

Tout terrain : Comportent des sculptures multiples, utilisent des composés durables et sont souvent certifiés M+S.

 

Hors route : Comportent les sculptures les plus agressives et conçus pour mordre dans la boue, la neige et la vase.

 

...

 

_______________________________________________________________________________________________________________________________

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Pneus d'été:

 

Profondeur des rainures : de 6 à 9 mm, fréquemment 7 et 8 mm.

 

Conçus principalement pour la conduite sur revêtements secs mais aussi mouillés, les pneus d’été ne conviennent pas vraiment pour la conduite sur la neige et la glace, ou par temps froid. Ils sont conçus pour la conduite par temps tempérés ou chauds, ce qui leur permet de procurer une adhérence maximale et une élasticité optimale. En France et en Europe Occidentale, ce type de pneus est le + fréquemment utilisé, ils représentent environ 80% des montes sur les véhicules de tourisme. Les voitures neuves en sont généralement équipées.

 

Il est important d'avoir des pneus été toujours en très bon état. En effet, en cas de pluie ou de neige, le pneu été aura une performance plus faible, voire presque nulle, si l'usure du pneu est trop importante. Les distances de freinage seront alors + longues et le risque d'aquaplaning augmentera. En revanche, sur routes sèches, un pneu été, même usé gardera de bonnes capacités d'accroche ...

 

Dans les pays européens, une profondeur minimale de sculptures de 1,6 mm est obligatoire.

Des témoins d'usure sont placés dans les rainures circonférentielles principales à plusieurs endroits. Ils sont facilement repérables grâce aux TWI gravés sur l'épaulement ou le flanc du pneu . La profondeur de sculpture minimum tolérée ( 1,6 mm ) est atteinte dès que le profil est usé jusqu'aux indicateurs.

Selon le type de voiture ou de route , le style de conduite ou les conditions météorologiques, il est prudent (mais pas obligatoire) de changer les pneus avant d'atteindre la limite légale.

 

Remplacez les pneus été à 2 millimètres de profondeur de profil, les pneus larges à 3 mm et les pneus hiver à 4 millimètres.

Vous pouvez mesurer cette profondeur à l'aide d'une jauge d'usure que vous trouverez chez tous les spécialistes du pneumatique.

http://www.conti-online.com/ge [...] es_fr.html

 

Rarement des pneus d'été sont marqués de l'indication M+S, voir l'exemple : Cette url n'existe plus

En principe le marquage M+S classe ce type de pneu "été" dans la famille des pneus "toutes saisons". Cependant le fabriquant et le réseau de vente, l'annoncent comme un pneu exclusif d'été. Ces pneus d'été possèdent donc de petites aptitudes (variables selon les catégories : UHP, 4x4...) pour une utilisation sous certaines conditions (climatiques, boue ...) ...

Malgré cette indication, ce pneu étant de conception principalement adaptée à un usage d'été, il est soumis aux restrictions d'indice de vitesse homologué par le constructeur automobile; pour l'usage de pneus d'été, vous devez monter un indice de vitesse identique ou supérieur à celui d'origine.

 

Utilisation de pneus hiver en été :

"Le risque de voir des automobilistes renoncer à changer de pneus pour l’été en gardant leurs pneus hiver est grand et les conséquences de ce comportement seraient fatales en été... Par exemple: en freinant à fond à 100 km/h sur une chaussée sèche en été, la distance de freinage est de 39 m avec des pneus d’été et elle est de 49 m avec des pneus d’hiver. Donc 10 m de plus !!! "

 

Pourquoi mettre des pneus d’été en été ? :

http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] reifen.htm

 

Raison 1 - Mélange de gommes

Le mélange de gommes des pneus d’hiver est plus souple que celui des pneus d’été afin que la bande de roulement, sur la neige, reste suffisamment élastique et adhérente. Une augmentation de la température extérieure entraîne une augmentation de l’élasticité. Cependant, plus la gomme est souple et plus l’abrasion et donc l’usure est élevée.

 

Raison 2 - Températures

La conduite avec des pneus d’hiver implique des limitations de vitesse spéciales. Il existe, en effet, un risque que les pneus d’hiver subissent une surchauffe en été car ils ne sont éventuellement pas adaptés à des vitesses élevées. Dans ce cas, non seulement le pneu s’use de façon démesurée, mais conduire avec "un pneu chaud" peut aussi être dangereux !

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Pneus d'hiver : http://www.viamichelin.com/via [...] _hiver.htm

 

Profondeur des rainures : de 9 à 13 mm.

Les rainures des pneus d’hiver sont plus profondes de l’ordre d’environ 30 %, procurant une traction plus ferme et une maniabilité accrue sur les routes enneigées, mouillées ou glacées.

Les pneus d’hiver d’aujourd’hui sont plus polyvalents et ne provoquent plus autant de bruit à l’intérieur de la voiture que par le passé. Ils sont faits de nouveaux mélanges de caoutchouc qui se prêtent non seulement à la glace et à la neige, mais aussi aux routes sèches, mouillées ou couvertes de neige fondante — c’est pourquoi on les désigne maintenant pneus d’hiver plutôt que pneus à neige.

Ces pneus doivent par ailleurs être gonflés à 0,2 bars de plus que les pneus été.

 

En France leur utilisation n'est pas réglementée (hors indication complémentaire sous le panneau B26 - voir ci-dessous). Contrairement à d'autres pays comme par exemple l'Allemagne, dont la législation indique le montage de pneus certifiés Mud and Snow (ms, m/s, m+s) en hiver ... Un + pour la sécurité et l'usage ... Un - pour le budget auto (en dehors de la solution économique des pneus toutes saisons utilisables toute l'année et marqués M+S ...) ...

20% seulement des automobilistes français ont recours à des pneus spécifiques pour rouler en hiver. Pourtant, par temps humide ou glacé, la circulation peut s'avérer délicate y compris dans le Sud de la France et dans le centre des grandes agglomérations.

 

Les pneus hiver reçoivent le marquage M+S, M&S M/S ou M+S4 (Mud and Snow/Boue et Neige) qui indique une utilisation appropriée aux conditions climatiques hivernales. Cherchez également le symbole représentant une montagne et un flocon de neige. Les pneus sur lesquels est apposé ce symbole respectent des exigences spécifiques d'adhérence dans la neige et sont conçus spécialement pour la conduite dans des conditions d'enneigement difficiles.

 

mssymbol.jpg.5d48c0b6eb11a0b89cfb6127fa386e10.jpg

 

Sculptures adaptées boue et neige (M+S, M&S ou M/S...) : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique, que l'on retrouve également sur quelques pneus toute saison. Il arrive parfois que des pneus "été" possèdent cette indication, notamment des pneus 4x4/SUV mais aussi tout type de pneus, dans cette situation on peut supposer qu'occasionnellement et dans des situations non extrêmes, ces pneus "été" pourraient s'avérer avoir de petites performances. Les 4X4 auront + précisément des capacités dans la boue (Mud), pour les autres ce sera une gomme gardant une adhérence satisfaisante lors de basses températures. A noter que cette indication (M+S, M/S ou M&S) permet également de descendre d'1 indice de vitesse les pneus de votre véhicule. Une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure sera alors apposée à l’intérieur du véhicule, à un endroit aisément visible par le conducteur. Si votre pneu n'est pas fabriqué en indice inférieur d'une seule lettre, vous avez la possibilité de descendre de 2 lettres ou +, selon les cas ... En effet généralement les pneus hiver ne sont certifiés que jusqu'à l'indice V ... Dans toutes les situations, conformez-vous à l'indication préconisée sur votre véhicule (manuel d'utilisation ...) ...

 

Pneus pour conditions d'enneigement extrêmes : (Norme nord américaine)

Les marques M + S sont accompagnées d'un pictogramme montrant une montagne et un flocon de neige, signifiant ainsi que ces pneus sont conçus spécialement pour offrir une performance optimale dans des conditions d'enneigement très difficiles.

 

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Alternance montes d'hiver et d'été : N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver") de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur.

 

Les pneus d’hiver sont conçus de telle façon qu’ils permettent non seulement de rouler sur la glace ou sur la neige mais font déjà preuve de leurs qualités dès que la température se situe à +7 degrés (et en dessous...). Les pneus d’hiver sont fabriqués avec un mélange de gomme spécial pour une adhérence optimale à basses températures et offrent ainsi, par temps de neige et verglas, bien plus de sécurité que les pneus d’été.

Le mélange de gommes des pneus d’hiver est plus souple que celui des pneus d’été afin que la bande de roulement, sur la neige, reste suffisamment élastique et adhérente. Pour augmenter l'adhérence, leur gomme plus molle et plus élastique s'échauffe plus vite en phase de roulage. Une augmentation de la température extérieure entraîne une augmentation de l’élasticité. Cependant, plus la gomme est souple et plus l’abrasion et donc l’usure est élevée. La conduite avec des pneus d’hiver implique des limitations de vitesse spéciales. Ce qui explique en partie la possibilité de baisser l'indice de vitesse de vos pneumatiques lors de l'utilisation de pneus d'hiver. La "lamélisation" joue également un rôle important (micro-lamelles) ...

 

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Les lamelles : (ou découpe des « pains de gomme »)

http://www.conti-online.com/ge [...] e2_fr.html

http://www.conti-online.com/ge [...] es_fr.html

http://www.rg-pneus.ch/hiver.html

Associée à la sculpture directionnelle des pneus hiver, ce procédé visible à la surface de la gomme, augmente l'accroche au revêtement de la route et optimise l'évacuation de l'eau, en effet les lamelles augmentent les forces de traction en réduisant le film d'eau. Les lamelles optimisent l'élasticité de la gomme située sur la semelle du pneu ...

 

Les pneus hiver sont considérés comme usés à partir de 4mm de gomme restante, il est donc nécessaire d'effectuer leur remplacement à ce moment là.

 

Quand faut-il monter des pneus d'hiver ? :

Ce sont souvent les premiers gels qui rappellent l'utilité des pneus hiver. Selon la région où vous habitez, cela peut être entre début octobre et début novembre. Leur utilisation peut s'étendre jusqu'à début ou fin avril ...

 

Pourquoi faut-il monter des pneus hiver ?

Parce que, contrairement à la gomme des pneus été qui durcit dès que la température descend en dessous de 7°C. , celle des pneus hiver reste souple. L'adhérence est ainsi facilitée à basses températures.

Parce qu'ils assurent une efficacité de freinage supèrieure sur sol enneigé.

Pour ces produits, une monte homogène de 4 pneus identiques est vivement conseillée.

Les pneus d’été en hiver représente, selon les situations, un risque pour la sécurité.

 

Utilisation de pneus été en hiver :

Les pneus d’été perdent de leur adhérence à basse température à cause du mélange de gomme, ceci entraîne de plus grandes distances de freinage – même sur les routes sèches. Les pneus d’été se durcissent déjà sensiblement sous une température extérieure de 8°C et leur performance diminue de façon drastique. La distance de freinage est bien plus longue et l’adhérence en virage n’est plus garantie.

 

Les distances de freinage sont divisées par deux entre « l’été » et « l’hiver » avec l'utilisation de pneus hiver en hiver.

 

Voici les résultats de 2 Tests réalisés sur un terrain fortement enneigé, un test a été effectué avec des pneus hiver, et l'autre avec des pneus d'été :

Vitesse de la voiture: 40 km/h.

Freinage brutal = Résultats : Si la voiture aux pneus hiver s’arrête après avoir parcouru 29 mètres, l’autre parcourt encore... 32 mètres supplémentaires !

 

Rien que deux pneus hiver ? :

Le budget « pneus hiver » est important, c’est un fait. Vous pensez le diminuer en ne plaçant que deux pneus de ce type sur l’essieu moteur? C’est une très mauvaise idée. D’abord parce qu’une traction sera déséquilibrée de l’arrière au premier freinage. Quant à une propulsion (roues arrière motrices), ce type de montage risque de la faire « tirer » tout droit à l’approche d’un virage abordé trop rapidement.

http://www.conti-online.com/ge [...] er_fr.html

http://www.touring.be/fr/vie-q [...] einage.asp

 

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Les chaines et chaussettes à neige :

 

L’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 qui régit également l’utilisation des chaînes précise qu’elles sont autorisées seulement sur les routes enneigées, quelle que soit l’époque et sont obligatoires sur les troncons de route munis du panneau B26.

 

http://www.viamichelin.com/via [...] _hiver.htm

 

"Et les bonnes vieilles chaînes ?

Si vous montez des pneus neige, vous pourrez vous passer de chaînes dans 99% des cas ! Vous partirez donc en vacances l'esprit tranquille, sans avoir à mettre vos chaînes à 22h, par moins 10°, au bord de la route, à 5 km de votre station de ski favorite ! Les chaînes restent malgré tout nécessaires quand la quantité de neige est abondante mais pas supérieure à la hauteur sous caisse du véhicule. Dans des conditions extrêmes, la voiture finit par reposer sur un matelas de neige et les roues ne peuvent plus entraîner le véhicule.

Si vous mettez des chaînes, sachez qu'il ne faut pas rouler à plus de 25 km/h. Dès que la route redevient sèche, il est essentiel de les enlever faute de quoi elles risquent de détruire la jante, le pneu, la transmission, le passage de roue et même la carrosserie... "

 

Chaines à neige sur le site du TCS :

http://www.tcs.ch/etc/medialib [...] ige_fr.pdf

 

Il arrive géographiquement qu'il y ait une signalitique provisoire "Chaines Obligatoires" (panneau B26) :

Dans ce cas il faut se soumettre au code de la route ... En dehors de ces zones, les chaines ne sont pas un "équipement" obligatoire.

 

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Dans cette hypothèse, le port de pneus « neige » ne sera pas suffisant sauf si le panneau est complété par l’information « pneus neige admis ». La non utilisation des chaînes sur au moins deux roues motrices lorsque l’usage en est rendu obligatoire par le panneau précité constitue une infraction au Code de la Route. Le contrevenant encoure une amende prévue pour les contraventions de 4ème classe (135€) et l’immobilisation de son véhicule.

Si le Code de la Route ne prévoit pas expressément de limitation de vitesse en cas d’utilisation de chaînes, il est évidemment plus que conseillé pour des raisons techniques et de sécurité d’adopter une allure modérée en phase avec les conditions météorologiques et de ne pas dépasser les 50km/h.

 

La fin d’obligation de l’utilisation des chaînes est matérialisée par le panneau de type B44 :

 

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Les « chaussettes à pneus » : http://www.automobileclub.org/ [...] ;amp;menu=

 

L’on peut également équiper les pneus d’un véhicule avec des « chaussettes de pneus ».

Equipement récemment développé, il a pour objectif d’augmenter l’adhérence du pneu en cas de conduite sur neige ou verglas notamment par la matière en fibre de polyester, dont il est constitué.

Ce type d’équipement s’il offre de nombreux avantages (facilité de montage, de stockage, d’entretien, confort de conduite, absence de détérioration des jantes, compatibilité sur grand nombre de marques de véhicules, utilisation sans perturbation des systèmes de sécurité électroniques ABS, ESP…) ne saurait pour autant se substituer à l’obligation d’utilisation des chaînes évoquées ci-dessus.

 

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Pneus cloutés (pneus clous) ou à crampons :

http://www.code-route.com/pneu.htm

http://www.eurotyre.fr/eurotyr [...] dispo.html

http://www.automobileclub.org/ [...] ;amp;menu=

 

L’utilisation de ce dispositif est règlementé par l’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 et peut être faite par les véhicules particuliers, les véhicules de transport de marchandises d’un poids total en charge inférieur à 3.5 tonnes ainsi que les véhicules de transport en commun de personnes.

La vitesse de ces véhicules ainsi équipés ne peut dépasser 90 km/h.

Par dérogation préfectorale et si les conditions atmosphériques l’exigent, les pneus cloutés peuvent être autorisés sur les véhicules d’intervention d’urgence, les véhicules de secours, les véhicules assurant la viabilité hivernale dont le poids total en charge est supérieur à 3.5 tonnes.

Ces véhicules équipés de pneus cloutés ne peuvent dépasser une vitesse de 60km/h.

L'utilisation des pneumatiques à crampons n’est autorisée que du samedi précédant le 11 novembre au dernier dimanche de mars de l'année suivante.

Attention cependant, si les conditions atmosphériques l'exigent et après avis du directeur départemental de l'Équipement, les préfets peuvent modifier les dates de la période d'utilisation effective.

L’usage de pneus cloutés en dehors des périodes autorisées ou sur des véhicules non autorisés est sanctionné par une amende prévue pour les contraventions de 4ème classe, à savoir 135€.

L’immobilisation du véhicule peut être prescrite.

Les véhicules équipés de pneus cloutés doivent porter de façon bien visible à l'arrière, sur la partie inférieure gauche de la carrosserie, un disque de 15 cm de diamètre.

Ce disque doit être amovible afin de n'être visible sur le véhicule que pendant la période d'utilisation effective des pneus cloutés.

 

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Le fait pour tout conducteur de ne pas respecter l’obligation de signalisation peut être sanctionné par une amende prévue pour les contraventions de 2ème classe soit 35€.

 

Pneus cloutés de compétition : http://www.eurosport.fr/rallye [...] 0169.shtml

 

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Pneus toutes saisons :

 

Les pneus toutes saisons commencent à durcir autour de zéro degré Celsius ce qui se traduit par une traction réduite. Cette diminution de traction sur les routes enneigées ou glacées peut affecter votre sûreté à mesure que la température baisse.

Dans les régions recevant peu de neige et connaissant des températures hivernales modérées, les pneus toutes-saisons peuvent être adéquats pendant toute l'année. Par contre, dans les régions connaissant un hiver froid et recevant de fortes accumulations de neige, les pneus à neige s'avèrent indispensables à la sécurité.

 

Le pneu toutes saisons est sans doute le type de pneu le plus économique parce qu’il a été conçu pour une utilisation à longueur d’année. Les pneus toutes saisons adoptent un mélange de technologies utilisant différents composés et de dessins de sculpture détaillés convenant pour la plupart des conditions de conduite (neige, pluie, chaleur, froid, etc...). Ce pneu offre une tenue de route adaptée à plusieurs conditions.

Toutefois, des performances toutes saisons ne sont pas synonymes des meilleures performances car ils sont évidemment un compromis d'utilisation. De plus, alors que les pneus toutes saisons procurent comparativement aux pneus d'hiver un + grand confort de roulement à vitesse d’autoroute, ils ne sont pas aussi efficaces que des pneus d’hiver dans des conditions extrêmes ... Bien entendu on peut se poser la question inverse : Rouler avec des pneus toutes saisons en été et/ou sur routes mouillées ? ... Là aussi il est clair que ce type de pneus n'égale pas les meilleurs pneus été ...

 

Il existe deux catégories de pneus toutes saisons : Pneus de voiture particulière et pneus de tourisme. Les pneus de voiture particulière procurent une conduite plus souple avec une bande de roulement de longue durée (treadwear élevé, au sein d'une même marque...) alors que les pneus tourisme sont très silencieux et possèdent des caractéristiques de tenue de route améliorées, ils proposent donc une sécurité d'usage supérieure.

 

La sélection du type de pneus appropriés pour votre véhicule devrait être basée sur le climat ainsi que sur votre style de conduite :

 

Quel type de véhicule est-ce que je conduis ? (Sportif, routier, familial...)

Quel est mon style de conduite ? (calme, variable, sportif, ...)

À quel moment, dans quelle région et de quelle façon vais-je utiliser ces pneus ? ...

Quelles sont les conditions climatiques sur l'année ?

Quels sont les avantages que j’attend de mes nouveaux pneus ? (Longévité, sécurité, sportivité, ...)

 

Il est nécessaire d'étudier au cas par cas l'utilité d'une monte de pneus toutes saisons.

 

Les fabricants facilitent la sélection des pneus. La majorité des pneus toutes saisons sont identifiés sur le flanc par les lettres « M+S » (boue et neige), d’autres utilisent un pictogramme « quatre saisons ». Tout comme les rares pneus d'été recevant ce marquage, les pneus toutes saisons étant utilisés toute l'année (donc également en périodes chaudes), sont soumis à la réglementation concernant les indices de vitesse des pneus d'été ... Cet indice doit être identique ou supérieur à l'indication d'homologation du véhicule ... Vous ne pouvez pas installer des pneus ayant un indice inférieur ...

 

Conseil :

Les pneus toutes saisons ne sont pas conçus pour les régions généralement plus froides et enneigées (géographiques ou montagneuses). Dans ces régions, l’utilisation de pneus d’hiver en hiver, est conseillée ...

Les pneus toutes saisons ayant pour certains une gomme assez dure, quand arrive en + l'usure du pneu (2/3mm avant le témoin), ils ont alors des comportements insatisfaisants sur le mouillé, c'est pourquoi il est nécessaire de les changer à ce moment là, même si le témoin n'est pas encore atteind ... Etant donné le treadwear comparativement assez élevé, et le rainurage parfois + profond, leur durée de vie est encore très convenable ...

 

+ http://www.autoclick.ch/index.cfm?page=10046

 

Les pneus toutes saisons sont souvent utilisés sur les véhicules 4x4 ... Ils sont également très présents sur le marché nord américain, les fabriquants de pneumatiques (comme Michelin North America et Goodyear ...) proposent d'ailleurs des modèles uniquement commercialisés aux USA et au Canada, parfois en Europe du Nord et en Russie ...

 

Cependant un test de comparaison du TCS pour véhicules Off-Road 4x4 (disposant de grandes dimensions de pneus) avait clairement démontré les défauts de ces pneus, difficiles à contrôler et à défauts considérables lors du freinage ... L'alternance de pneus hiver/été peut se révéler pour les 4x4, comme étant le meilleur procédé ... En effet dans cette situation les pneus toutes saisons pour 4x4 sont un compromis et ne représentent pas la solution idéale ni en été, ni en hiver.

 

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Pneus sport : (courses et rallyes). Rappel ...

 

Rallyes :

Comparatif pneus Rallye, asphalte, neige/glace, terre : http://rallye-forez.com/?r=comparatif

Il existe plusieurs degrés de dureté selon les constructeurs et le type de surfaces, qui vont de "Super tendre" à "Dur" ...

Les pneus de Rallye Pirelli : http://www.ca.pirelli.com/fr_C [...] FYKJOPCFEY

Courses :

Le pneu Slick : http://en.wikipedia.org/wiki/Slick_tire

Le pneu Slick (Lisse en anglais) est un pneu sans rainurage utilisé en course, un pneu "slick" est conçu pour une utilisation sur routes sèches. L'adhérence est augmentée du fait de sa plus grande surface de contact au sol, le "slick" offre une tenue de route améliorée, dans la mesure où la route est sèche ...

N'ayant pas de rainures, les "slicks" possèdent des trous sur leur surface. Quand les "trous" disparaissent, le pneu est usé.

Le pneu intermédiaire (sculptés) pour les terrains humides ou froids ...

Le pneu Pluie de compétition : Ce pneu présente des rainures à sculptures beaucoup plus découpées qui permettent l'évacuation de l'eau et l'accroche sur surfaces mouillées.

La couverture chauffante est également un des symboles de la course de l'ère moderne.

Pneus cloutés de compétition : http://www.eurosport.fr/rallye [...] 0169.shtml

 

Gamme compétition Michelin : http://www.michelinsport.com/s [...] brique=594

 

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Les pneus dit "à roulage à plat : (voir + haut sur cette page).

 

Le pneu dit autoporteur constitue la base des pneumatiques à roulage à plat. Il dispose de flancs renforcés par des bandes supplémentaires. Celles-ci empêchent, sur une certaine distance, le pneu sans pression, de s’affaisser.

En cas de chute de pression soudaine dans un pneu normal, la perte de guidage latéral risque d’entraîner la perte de contrôle du véhicule. Ce n’est pas le cas avec les pneus à roulage à plat : Même en cas de chute de pression soudaine, ils continuent à assurer le guidage latéral. Le véhicule conserve sa stabilité directionnelle avec un, voire plusieurs pneus à plat. Les systèmes de régulation du train roulant restent actifs.

Avec une conduite appropriée, même des pneus complètement à plat peuvent encore rouler de 50 à 150 km à une vitesse maximum de 80 km/h.

Il est même possible de poursuivre sa route avec quatre pneus à plat.

Il n’est plus nécessaire de changer la roue sur le champ.

Gain d’espace : Etant donné que la roue de secours n’est plus indispensable.

Gain de poids : La consommation diminue.

...

http://www.horizonline.fr/bmw/pda/pda47.php

 

Indicateur de perte de pression : Partie intégrante du concept, l’indicateur de perte de pression est essentiel. Il est capable de détecter très tôt une perte de pression, d’en avertir le conducteur grâce à l’allumage d’un témoin au tableau de bord et donc éventuellement de prévenir la panne. Les experts estiment que plus de 80 % des pannes pneumatiques sont le fait d’une perte de pression insidieuse.

 

Rappel de quelques informations sur les pneus dit "à roulage à plat :

http://www.etyres.co.uk/run-flat-tyres

 

- Systèmes dit Runflat, avec flancs renforcés :

Goodyear = EMT RunOnFlat (Extended Mobility Tire) http://www.tyres-online.co.uk/technology/emt.asp

Bridgestone = RFT (Run Flat)

http://www.bridgestone.fr/bfe/ [...] cale=fr_FR

http://www.bridgestone.fr/bfe/ [...] 002964RCRD

Dunlop = DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) http://www.dunlop-tires.com/du [...] upporting/

Pirelli = EUFORIA http://www.pirelli.fr/web/car- [...] fault.page

Michelin = ZP (Zero pressure) http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0308204909

Continental = SSR (Solid state relays) http://www.conti-online.com/ge [...] /main.html

 

- Systèmes avec appui intérieur en élastomère :

Michelin = PAX SYSTEM http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0308204840

Continental = CSR (ContiSupportRing) http://www.conti-online.com/ge [...] sr_de.html

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Invité §X5V345Jw

PS mon but étant donné la piètre qualité des pneus que pirelli m'ont vendu est de prévenir pour éviter à quelqu'un d'autre de se faire arnaquer en effet je vous informerais bientot du rapport d'expertise qui aura lieu demain par un expert indépendant ceci est ma première démarche avant d'engager les poursuites à l'encontre de Allopneus s'ils ne me remboursent pas nous irons au proces.

 

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Invité §sss482Gw

L'histoire des marques Michelin/Bridgestone/Goodyear/Dunlop/Continental/Pirelli/Kleber/Uniroyal/BFgoodrich/Yokohama... :

 

http://www.pneus-neufs.com/pneu-michellin.php

Source de 2002/2003 donc les informations ne sont pas à jour ... :jap:

Pour + d'informations consultez les sites internet des fabricants, une liste est donnée un peu + haut sur cette page ...

 

Michelin :

http://www.michelin.fr/michelinfr/index.jsp

 

Michelin est créé à Clermont-Ferrand par les frères Edouard et André Michelin qui reprirent l’entreprise fondée par leur grand-père de construction de patin à frein pour les bicyclettes.

C’est en 1891 qu'Edouard Michelin met au point et fait breveter le premier pneumatique démontable avec chambre à air pour bicyclette. La réparation d’un pneu est désormais possible en un temps record (il fallait auparavant avec le pneu entoilé collé sur la jante, pas moins de trois heures de travail et une dizaine d'heures de séchage). La légende dit que c’est lors du passage d'un cycliste anglais à Clermont-Ferrand et qui avait crevé qu'Edouard Michelin eut l'idée de la chambre à air.

La réussite de ce nouveau système est marquée la même année par le vainqueur de la première édition cycliste du Paris-Brest-Paris Charles Terront dont les roues du vélo sont équipées de chambres à air.

C’est en 1892, que le pneumatique avec chambre à air démontable est présenté plus largement au public lors de la course dite "course aux clous" sur le parcours de laquelle les frères Michelin avaient généreusement semé des clous pour garantir le succès de ses concurrents, montrer que la crevaison n'était plus un problème et faire connaître leur invention au grand public. Seuls les concurrents équipés de pneus démontables avec chambre à air furent en mesure de terminer la course grâce à ce système révolutionnaire d’une part et grâce également à la présence d’une assistance des coureurs (une première).

L’invention dont le succès est immédiat dans le monde cycliste envahit rapidement le secteur automobile et le pneu démontable équipa ensuite les fiacres.

Michelin conçoit et fabrique la première voiture roulant sur pneumatiques en 1895 : "l’éclair" qui sera suivie en 1899 par un autre modèle (baptisé la "Jamais contente"), première voiture équipée de pneus Michelin qui atteindra les 100 km/h.

En 1898 naît le symbole de la firme Michelin : le Bibendum. Inspiré de la représentation d'une pile de pneus, le Bibendum qui "boit" les obstacles de la route est le fruit de la création du célèbre dessinateur O'Galop.

C’est en 1900 qu’André Michelin lance le désormais célèbre guide rouge qui sera associé en 1926 à l’Etoile de bonne table. Le guide Michelin est un guide des restaurants et adresses utiles à l’usage des automobilistes afin de leur permettre d’approvisionner leur véhicule, de la faire réparer, de permettre au chauffeur de se loger, de se restaurer mais aussi de correspondre par poste, télégraphe ou téléphone. Le calcul d'itinéraires sera ensuite ajouté an 1908, suivi des cartes routières en 1910 et de la numérotation des routes de France et des panneaux routiers en 1912.

En 1906, Michelin implante sa première unité de production en Angleterre, à Londres : Michelin Tyre Co. Ltd. et continue son développement par l'ouverture en 1907 d'une usine aux Etats-Unis (New Jersey).

La roue en acier démontable est inventée en 1912 par Michelin : c'est en quelque sorte l'ancêtre de la roue de secours.

Dès le début du siècle, Michelin, passionné d’aviation, se lance également sérieusement dans le domaine de l'aéronautique et commence à créer les bases de son avenir.

C’est ainsi que le Grand Prix Michelin est créé pour récompenser les aviateurs.

Pour la première fois en 1911, le Grand Prix Michelin permettra de relier en avion Paris à Clermont-Ferrand (avec un atterrissage sur le Puy de Dôme !).

En 1914, la guerre éclate et Michelin va construire 1884 avions bombardiers Bréguet dont les 100 premiers seront gracieusement offerts au gouvernement frnaçais et les autres vendus à prix coûtant.

Les ateliers de fabrication de pneumatiques de Clermont-Ferrand sont alors transformés pour les besoins de la construction aéronautique et d’autres pour serviront d’hôpital de fortune pour y soigner les blessés de la guerre.

1923 marque la naissance du premier pneu tourisme à basse pression (2,5 bars) nommé "Confort" qui permettra de parcourir 15.000 km. Il sera suivi en 1932 par le "Super Confort", un pneu à très basse pression qui permet de parcourir 30.000 km.

En 1927, les usines Michelin emploient plus de 10.000 salariés dans les unités de Clermont-Ferrand.

En 1929, Michelin adapte son pneu aux roues d’un autorail : la célèbre Micheline qui sur le trajet Paris-Deauville atteint la vitesse moyenne de 107 km/h.

Dès 1930, Michelin poursuit ses recherches et lance le pneu à chambre incorporée (précurseur du tubeless).

En 1933, le premier pneu à clous est commercialisé par Michelin pour rouler sur le verglas ou la neige suivi en 1934 du pneu "super stop confort" à lamelles qui permet une meilleure adhésion des véhicules sur route mouillée, du pneu à carcasse d’acier pour les poids lourds.

La société Citroën est reprise par Michelin en 1935. Le TPV (Tout Petit Véhicule) est à l’étude…. ce n'est autre que la célèbre 2 CV !

... Pax system ...

 

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Kléber :

http://www.kleber.fr/KleberFR/front/index.jsp?codeRubrique=8032005184737&codePage=KLEBER_PAG_TTHIS

 

C’est en 1911 que l’usine BF GOODRICH s'installe à Colombes où elle produira son premier pneumatique.

L’année 1935 marque la sortie de deux pneus produits par la société : le pneu Flanc blanc pour les automobiles de luxe) et le pneu Flanc noir (pour les tout-terrain).

En 1945, la société change de nom et devient suite à son installation avenue Kleber, la société KLEBER-COLOMBES (qui sera simplifié et deviendra en 1962 Kleber).

Kleber-Colombes bénéficie d’une certaine avance technologique sur ses concurrents et sort en 1951 le premier pneu Tubeless, un pneumatique avec chambre à air incorporée qui va révolutionner le monde du pneu.

En 1961, Kleber lance le V10 à arceau textile suivi en 1962 du pneu à carcasse radiale.

En 1994, Kleber obtient l’homologation pour l’équipement de la petite citadine lancée par Renault : la Twingo.

Dès 2002, Kleber crée le département Kleber Assistance et lance le service de dépannage pneumatique gratuit 24h/24 qui permet suite à une crevaison ou endommagement d'un pneu, de faire changer sa roue ou de se faire remorquer jusqu'à un revendeur.

2004 marque le lancement de la gamme Dynaxer HP2, le pneu anti-pluie qui offre une qualité de freinage donc plus de sécurité sur sol mouillé et une bonne tenue de route sur sol sec.

...

 

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Uniroyal : (US : Michelin North America)

http://www.uniroyal.com/about/history.html

http://www.uniroyal.ca/uniroyal/

 

Depuis 1892, les américains roulent avec des pneus Uniroyal (autrefois connue sous le nom de U.S. Rubber Company).

Uniroyal-Goodrich se développe rapidement aux Etats-Unis et devient un des principaux fabricants de pneumatiques.

Le tigre est devenu la mascotte de la marque de pneus Uniroyal en 1964.

Uniroyal définit ses produits comme universels, choisis par différents clients pour différentes sortes de véhicules.

C’est en 1989 que la société Uniroyal-Goodrich (alors 2ème sur le marché américain et 5ème sur le marché mondial) est rachetée par Michelin qui pénètre ainsi le marché américain et élargit sa gamme de marques.

...

 

+ Uniroyal Europe, filiale de Continental :

http://www.conti-online.com/generator/www/de/en/uniroyal/automobile/functions/legal/legal_en.html

 

 

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BF Goodrich : (US : Michelin North America)

http://www.bfgoodrichtires.com/bfgapp/index.jsp

 

C’est en 1870 que Benjamin Franklin Goodrich crée la première société caoutchoutière en Amérique du nord : BF Goodrich est née.

En 1903, une automobile traverse les Etats-Unis pour la première fois : elle est équipée de pneus BF Goodrich.

BF Goodrich se lance aussi dans l’aviation en équipant de pneus BF Goodrich l'avion de Charles Lindberg qui effectuera sa première traversée sans escale.

En 1947, BF Goodrich fabrique les premiers pneus sans chambre à air qui viendront équiper les automobiles américaines.

965 marque la naissance du « Lifesaver », le premier pneu radial américain inventé par la firme BF Goodrich.

En 1967, BF Goodrich lance le pneumatique qui permet de rouler même dégonflé.

Dès 1972, BF Goodrich développe des pneus à carcasse radiale pour automobile sur le marché de l'Amérique du nord. Il sera suivi en 1976, du pneu radial Performance pour les utilitaires légers.

En 1977, la navette spatiale Columbia est équipée de pneus BF Goodrich.

...

 

+ http://www.pneusbfgoodrich.fr/

 

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Bridgestone :

http://www.bridgestone.fr/

 

C'est en 1925 que Shojiro Ishibashi lance une société de production de semelles caoutchouc japonaises traditionnelles dans une île au sud de Kyushu (Japon).

La rapide industrialisation du Japon aidant, Ishibashi fabriqua son premier pneu en 1930 et fonda en 1931 la société Bridgestone Tire Co. Ltd.

Bridgestone ("pont de pierre" en français) est la traduction anglaise du nom de famille du fondateur de la société "Ishibashi".

La société connaît une croissance rapide et en 1950, Bridgestone était devenu le premier fabricant japonais de pneus.

C’est en 1962 que les premiers pneus à structure radiale pour les bus et camions sont produits par Bridgestone suivi en 1964 pour les voitures particulières. En parallèle Bridgestone est également fabricant d’une vaste gamme d'articles en caoutchouc (composants de précision, tuyaux).

Bridgestone fut aussi le principal constructeur japonais de vélos et produisait également plus de 5000 voitures et camions par mois.

A partir de 1965, Bridgestone étend sa production dans le monde avec l’ouverture d’une nouvelle unité de production en Malaisie, suivi deux ans plus tard d’une filiale de marketing aux USA.

En 1976, Shojiro Ishibashi meurt mais son entreprise poursuit son développement et part à la conquête de nouveaux marchés.

En 1970, Bridgestone sponsorise le premier tournoi de golf Bridgestone (actuel Open Bridgestone).

Le siège européen de la société Bridgestone Europe ouvre à Bruxelles en 1972.

Les années 1980 sont riches en évènements et succès pour la société Bridgestone.

Ainsi en 1983, Bridgestone achète à Firestone sa première unité de production au Tennessee. Et l’expansion se poursuit par le rachat de l’ensemble de la société Firestone Tire & Rubber Company (second fabricant de pneus aux USA) en 1988.

A côté des opérations commerciales, Bridgestone excelle également dans le domaine technologique. En 1982 la firme met au point le premier pneu neige sans clous avec cinq ans plus tard, la mise au point du composé Multicell utilisé pour ce pneu.

C’est en 1986, que le succès de la société est couronné par l’équipement d’origine de la Porsche 959 en pneus Bridgestone RE71, voiture sportive produite en édition limitée et qui était alors la voiture la plus rapide au monde.

En 1990, est créée la Bridgestone/Firestone Europe S.A. (BFE) qui siège à Bruxelles orientant ainsi son action sur l’Europe.

Bridgestone s’imposa ensuite sur les circuits de Formule 1 où en 1997, les voitures équipées de pneus Bridgestone Potenza décrochèrent quatre podiums.

Lors de la deuxième saison de Bridgestone en F1, en 1998, la firme remporte son premier titre des constructeurs avec Mika Hakkinen et Mercedes/Mc Laren qui remporte la saison.

En 2001, Bridgestone se positionne parmi les leaders aux yeux des constructeurs automobiles grâce à son procédé de pneu Runflat (Bridgestone Potenza RE040 RFT). Le Runflat est un pneu révolutionnaire qui permet de rouler avec une crevaison.

En 2002, Bridgestone et Continental annoncent leur coopération technique pour le développement du pneu Runflat.

2002 est une année riche en victoires pour Bridgestone notamment en F1 avec Michael Schumacher qui permet à Bridgestone de remporter son 5^ème titre des pilotes. Une victoire qui sera suivie quelques semaines plus tard d’un podium Ferrari avec la victoire du titre des constructeurs pour la 5ème fois consécutive.

Fin 2002, Bridgestone présente son nouveau système de sécurité baptisé Aircept qui est utilisé dans les pneus extra larges Greatec et remplace les pneus doubles pour les camions et les bus. Ce système permet au pneu de supporter des charges lourdes en cas de perte de la pression d’air.

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Goodyear :

http://eu.goodyear.com/fr_fr/index_flash.jsp

 

C’est en 1898 que, rendant hommage à l’inventeur de la vulcanisation (Charles Goodyear), Franck Seiberling crée The Goodyear Tire & Rubber Company dans l’Ohio.

Goodyear emploie lors une dizaine d’ouvriers et fabrique principalement des pneus de bicyclettes et de charrettes, des tuyaux d’incendie, des fers en caoutchouc pour les chevaux et … des jetons de poker.

L'activité et le chiffre d'affaires de la société se développent rapidement et Goodyear devient dès 1916 un des premiers fabricants de pneumatiques au monde.

Dès 1910, Goodyear s’implante hors du territoire américain avec l’ouverture d’une usine au Canada. L’Europe sera également conquise par l’ouverture d’un bureau à Londres en 1912 puis l’installation d’une unité de production en Grande-Bretagne en 1927, la première implantation du groupe Goodyear en Europe. 1912 marque le lancement du premier dirigeable Goodyear.

Goodyear sera dès lors très actif dans le domaine des dirigeables avec notamment l’achat en 1924 de la licence Zeppelin pour la construction de dirigeables rigides. Goodyear signera en 1928 un contrat avec la marine américaine pour la construction de deux dirigeables rigides : le Macon et l’Akron.

C’est en 1934 que Goodyear produit le premier pneu neige clouté ainsi que des pneus pour engins de Génie civil.

En 1937, Goodyear met au point le premier pneu en caoutchouc synthétique.

Pendant la guerre l'activité de Goodyear est accrue par la fourniture de pneumatiques mais aussi de gilets de survie, de radeaux pneumatiques.

En 1954, Goodyear produit le premier tapis roulant pour transporter des personnes pour une compagnie ferroviaire.

C’est au Havre en 1962 que Goodyear ouvre une nouvelle usine chimique afin d’alimenter le marché commun en caoutchouc synthétique.

En 1969, les premiers pneumatiques à fouler le sol de la lune sont signés Goodyear : Apollo 14 est équipé de pneus Goodyear XLT.

En 1987, Goodyear conçoit son plus grand dirigeable : le Spirit of Akron.

En 1992 Goodyear met au point le premier pneu à roulage à plat baptisé le Goodyear GS-C EMT qui permet de parcourir entre 80 et 90 km/h avec une perte de pression totale.

1993 marque l’entrée de Goodyear sur la marché chinois avec l’ouverture d’un magasin à Pékin : Goodyear devient alors le premier fabricant de pneumatiques occidental en Chine.

Dès 1994, Goodyear sera le premier fabricant de pneumatiques à proposer la vente en ligne sur son site Internet.

Cette même année, le fabricant lance l'Aquatred, un pneumatique qui grâce à un canal central, permet de rouler en toute sécurité sur route mouillée.

En 1998, Goodyear lance un pneu garantie à vie, l'Infinitred.

Les pneus EMT nés de la technologie révolutionnaire de roulage à plat (run on flat) apparaissent en 1997.

1999 est marqué par la fusion entre Goodyear et Sumitom Rubber Industries Ltd offrant ainsi à Goodyear sa première place au niveau mondial. Goodyear s'empare dans le même temps de la société Dunlop et poursuit son développement partout dans le monde.

Actuellement présent sur les six continents, Goodyear, dont les laboratoires de recherche sont toujours très actifs, propose une évolution constante de ses produits notamment du pneumatique « run on flat » ou roulage à plat.

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Dunlop :

http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/news/2006/january/25/dunlop_history.jsp

 

John Boyd Dunlop dépose pour la première fois en 1888 le brevet du pneumatique. C’est alors qu'il regardait son fils rouler avec difficulté en tricycle sur un sol pavé avec des pneus pleins que John Boyd Dunlop a l'idée d'envelopper les roues de fines bandes de caoutchouc collées les unes aux autres et gonflées avec une petite pompe : c’est la naissance du premier pneumatique !

Ce vétérinaire écossais vient ainsi d'inventer un objet révolutionnaire pour le transport routier.

JB Dunlop crée alors sa société de pneumatique qui connaît rapidement un gros essor notamment dans le milieu des courses automobiles où les avantages de l'invention sont rapidement exploitées.

La première usine Dunlop ouvre ses portes en 1891 en Angleterre. Dès lors, la société se transforme vite en multinationale et développe ses activités en Allemagne, France, Canada, Australie, Etats-Unis avec des unités de production à travers le monde entier.

Dunlop toujours très attaché au sport automobile, met au point dans les années 20 des pneumatiques destinés à des voitures pouvant dépasser les 300 km/h. Dunlop s'associe ainsi à de nombreux records de vitesse.

Dans les années 50, les pneus Dunlop comptent 66 victoires en Formule 1 et huit champions du monde.

Dans le début des années 60, la société Dunlop s'intéresse à l'aquaplaning et son équipe technique travaille sur les profils des pneumatiques. Dunlop dépose des brevets et produit des pneus dont les nervures latérales (dites « aquajets ») permettent de faire évacuer l’eau.

En 1972, Dunlop développe la première série de pneus à carcasse radiale.

Cette même année, la société Dunlop met au point le premier système roue/pneu qui permet à l’automobiliste de continuer à rouler à plat baptisé le Denovo. En 1973, suite à une modification de la législation, ce concept peut être utilisé sur route.

En 1984, Dunlop est racheté par le japonais Sumitomo.

En 1998, Dunlop développe un pneu dont les côtés renforcés permettent de rouler à plat ; c’est le DSST.

1999 marque la fusion de The Goodyear Tire & Rubber Company avec Sumitomo propulsant ainsi ce nouvel ensemble au premier rang du peloton de tête, avec des parts de marché cumulées supérieures à 21 %.

Cette même année est mis au point le système de surveillance du pneu appelé WARNAIR qui permet de détecter toute baisse de pression dans le pneumatique avertissant dans le même temps le conducteur par un signal intégré au véhicule (voyant lumineux ou signal sonore).

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Continental :

http://www.conti-online.com/generator/www/fr/fr/continental/automobile/generale/home/index_fr.html

 

La société Continental est née en 1871. Elle fabriquait à l’origine des tuyaux et pièces en caoutchouc.

Continental s’installe à Paris en 1890 et se lance dans la fabrication de pneumatiques.

Continental produit alors des pneus pour vélos, pour les automobiles et pour les avions.

Dès 1898, le premier véhicule que Louis Renault met au point à Billancourt est équipé de pneus Continental.

1904 Le pneumatique à sculpture (avec rainures transversales) est inventé par Continental en 1904.

En 1963, Continental s’implante à nouveau en France (Sarreguemines, Moselle).

Le pneu neige sans clou, baptisé Contact, est mis au point par Continental en 1974.

Continental poursuit son développement et rachète en 1979 la société Uniroyal.

En 1992, la société portugaise Mabor est rachetée par le groupe Continental

 

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Pirelli :

http://www.pirelli.fr/

 

C’est en 1872 que Giovanni Battista Pirelli, jeune ingénieur, constitue la société Pirelli & C. à Milan pour la production de composants en caoutchouc.

En 1890 Pirelli fabrique son premier pneumatique pour bicyclette qui sera suivi en 1901 par le premier pneu pour automobile.

Très vite Pirelli se développe et vient s'implanter et Espagne (1902), Grande-Bretagne (1914) et Argentine (1927), Belgique (1938).

Pirelli s’est aussi largement impliqué dans les courses automobiles et à remporté de grandes victoires en équipant les voitures de Nuvolari, Fangio.

Après la guerre, Pirelli lance le pneumatique radial ceinturé.

Pirelli poursuit son expansion géographique dans les années soixante et soixante-dix et rachète la société Veith aux allemands en 1963, développe son activité au Pérou (1968) et en Australie (1975).

En 1971 Pirelli s’associe également à Dunlop (jusqu’en 1980).

Dans les années 80, Pirelli invente les pneumatiques à profil bas, une innovation technologique de taille.

Après un conséquent programme de restructuration en 1992/93, le Groupe Pirelli se lance dans une phase de relance sur le plan international caractérisé par de nouvelles technologies, de nouveaux produits et la conquête de nouveaux marchés (Indonésie et Chine en 1996).

Lors du nouveau millénaire, Pirelli décide de se consacrer davantage à la révolution Internet, on parle alors de e-Pirelli.

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Yokohama :

http://www.yokohamatire.com/

 

Yocohama Rubber Company se positionne à la septième place des fabricants de pneumatiques dans le monde.

En 1969 pour faire face à la demande du marché américain, Yokohama Rubber Company créé une unité de fabrication en Amérique du nord (Yokohama

Tire Corporation) qui connaîtra une forte croissance.

Elle dispose actuellement de plus de 4500 points de vente à travers les Etats-Unis.

Yokohama Rubber Company étendra ensuite ses capacités de production aux Philippines pour alimenter le marché européen.

Yokohama est notamment connue dans le monde du tuning et pour ses Pneus Hautes Performances.

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Invité §Mal451cO

Salut!

 

Juste un petit détail. La traduction de Bridgestone, c'est plutôt "Pierre de pont" (de même que Firestone c'est "Pierre de feu") possiblement pour évoquer l'idée de solidité qui correspond à ce type de pierre choisie et préparée avec des soins particuliers.

 

L'idée originale du "Bibendum" avait été développée pour une marque de bière qui avait décidé de ne pas l'utiliser. "Le malheur des uns fait le bonheur des autres"

 

Très interessant!

 

Bonne route!

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