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Votre avis sur le moteur Wankel (moteur rotatif)


Invité §bab764Ba

Question

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Invité §cru218bY

il y a une quarantaine d'années, je crois que la marque allemande NSU (Nüremberg Stuttgart Ulm) avait expérimenté ce moteur (et peut-être aussi Citroën sur une AMI série spéciale)

s'il n'y a pas eu de suite, c'est que ......

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Invité §fre240aL

La sonorité de la mazda rx8 est envoutante. par contre la conso est, parait-il hallucinante.

 

J'ai eu l'occasion de monter une fois dedans. sympa.

 

 

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Bah c'est un super concept, mais pas très fiable (problème d'étanchéité au niveau des segments) d'où son manque de succès ! :L

 

:voyons:

 

Les 2 RX-7 que je connais ont 445.000 km et 687.000 km au compteur... Et ce ne serait pas fiable?

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:voyons:

 

Les 2 RX-7 que je connais ont 445.000 km et 687.000 km au compteur... Et ce ne serait pas fiable?

 

Moi je pense pareil, la fiabilité à long terme, malgrés des progrès (mon père avait un bref temps une NSU RO80) et la conso ne sont pas encore assez certifiés pour m'en faire acheter un.

Cela dit pour la citation, on peut trouver aussi quelques Lada à 500000km avec multiples réparations, pour des milliers d'autres à la casse à 60000km.

Ah et j'ai un Chevrolet diesel de service avec 365000km, et je peux te dire que tout n'est pas parfait question fiabilité.

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Invité §Cya146GD

Il y a eu une moto avec moteur Wankel (une rareté de nos jours !), également la GS Birotor, et je crois un genre de proto sur base AMI8.

J'aime beaucoup la conception novatrice de ce moteur. C'est très élégant du point de vue mécanique, on n'a pas de mouvement alternatif, juste des rotations, pas de distribution compliquée (lumières, comme un 2T), le nombre de pièces est très réduit.

Malgré l'évolution des matériaux, je pense que ce moteur n'a pas sa place dans la voiture de Mr tout-le-monde, consommation oblige :/

La mode est au turbo-diesel (qui a fait d'énormes progrès reconnaissont-le !)

Par contre dans un coupé sportif là oui :)

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Invité §Lig660hl

Pour info le proto citroen s'appelait M35, effectivement sur base d'ami 8, mais avec une suspention hydraulique si je me souviens bien. Vendu aux clients au prix fort et en série limitée à des fins de développement.

 

citroen_m35_2.jpg.79499eb75352f0012f12058584e593cc.jpg

 

Pas très puissant, le moteur est très gourmand en huile (mais bon on n'en est qu'au début du moteur rotatif), mais très silencieux.

 

Sinon le fils spirituel du moteur wankel serait la "quasiturbine", dont je n'ai aucune idée des performances...

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Technologie et conception tout à fait séduisante .

Un peu abandonné non pas car "pas fiable" .. non , ça , ça allait il pouvait faire pas mal de kilométre , mais le gros problème des Wankel reste la friction des segments , qui se passe à vitesse trés trés élevée puisque le diamétre du piston rotatif est quand même de plusieurs dizaine de cms..

Et du coup une consommation d'huile trés trés importante .

 

Peut être le Wankel renaîtra t'il un jour avec les progrés dans le domaine des matériaux :bah: qui sait .

Ce serait bien .. :D

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Invité §pic784eu

C'est un bon moteur qui a beaucoup d'avantages

- rendement mécanique supérieur car au lieu d'etre rectiligne comme un moteur a piston normal convertie en rotation par le vilebrequin la poussée de l'explosion est tout de suite rotative.

- Economique au niveau du poids car comporte presque deux fois moins de pieces en mouvement genre arbre à came, soupapes ,... et est bien sur moins encombrant vu qu'il n'y a pas de culasse.

- Vu que sur un rotor il ya 3 pistons et que les 4 temps du moteur se succedent sans intervalle, le moteur n'a de temps mort. En un tour il ya 3 temps moteurs. Sur un bi rotor, ca équivaut a avoir 6 temps moteur par tour. Au niveau performance c le top parce que les montées en régime se font à une vitesse comparable à un moteur électrique. D'ailleurs un moteur rotatif tourne sans probleme à 10 000 tr min.

 

Les inconvénients indéniables c sur sont:

- moteur tournant plus vite donc usure rapide

- Vu qu'il ya 6 tps moteurs par tour , c'est la conso qui s'envole.

- Bruit de fonctionnement loin des normes acoustiques en haut régime.

 

Avec les avancés technologiques, je pense qu'il est possible de travailler sur la consommation. Par contre, espérer voir un moteur diesel rotatif un jour, :ange: je pense que c'est pas évident. Le taux de compression util est de 1:18 à 1:22 pour parfaire la combustion du gas oil, un moteur rotatif est un moteur à basse compression.

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Invité §lor238es

je suis passionné de rotatif ... j'en ai inventé un mais pas de moyen .... le problème du moteur wankel est son faible taux de compression lié selon moi au fait que l'air est compressé sur une trop grande surface .... pour qu'il puisse fonctionner au diesel il faudrait concentrer la compression sur une surface réduite .... et donc le penser autrement ce rotatif tout en n'ommettant aucun détails (étancheité, résistance, éfficacité, lubrification , consommation, et ...

pollution ....) je peux, pour ne pas qu'elle tombe dans l'oubli, te donner mes idées .... deux moteur rotatif ... le premier : trés simple , à partir d'un moteur classique 4 T à soupape (conservation des soupapes) , fonctionnement en 2 T , à carter pompe , lubrification en circuit fermé avec carter pompe et sans vilebrequin , sans bielle ;;;juste le piston .... envie de savoir ? le principe est dans le piston

 

pour le second moteur , plus complexe , le rotor est une tor ...

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je suis passionné de rotatif ... j'en ai inventé un mais pas de moyen .... le problème du moteur wankel est son faible taux de compression lié selon moi au fait que l'air est compressé sur une trop grande surface .... pour qu'il puisse fonctionner au diesel il faudrait concentrer la compression sur une surface réduite .... et donc le penser autrement ce rotatif tout en n'ommettant aucun détails (étancheité, résistance, éfficacité, lubrification , consommation, et ...

pollution ....) je peux, pour ne pas qu'elle tombe dans l'oubli, te donner mes idées .... deux moteur rotatif ... le premier : trés simple , à partir d'un moteur classique 4 T à soupape (conservation des soupapes) , fonctionnement en 2 T , à carter pompe , lubrification en circuit fermé avec carter pompe et sans vilebrequin , sans bielle ;;;juste le piston .... envie de savoir ? le principe est dans le piston

 

pour le second moteur , plus complexe , le rotor est une tor ...

 

 

Le wankel a été étudié en diesel, et par un constructeur de renom en plus, mais très peu de gens le savent, il faut dire qu'à l'époque le carburant n'était pas cher donc on ne se souciait pas de consommation.

 

 

 

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Invité §sky328Wb

il n'y a qu'a regarder les preparation des rx7/rx8 pour comprendre que ce moteur a un énorme potentiel, mais pas pour roule tous les jours(consomation énorme et de plus l'entretien et hors de prix, je crois que les segments sont a changer tous les 50 000 ou un truc du genre, a vérifier).

Mais voiture et sonorité mithique !!

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moi je prefere le moteur rotatif surtout pour sa legereté pas vraiment pour sa puissance, le gros inconvenient comme tout le monde le dit c'est qu'il boit vite le reservoir! si quequ' un pouvais trouver un moyen de le rendre moins gourmand sa marcherait bien je pense :D!

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Je possède une moto NORTON F1 de 1991 a birotor depuis 4 ans ,j'ai parcouru avec 35 000 kms maintenant passé .

Une chose est certaine ,c'est que cela parait fiable , je nettoie les filtres (2) d'entrée d'air tous les 10 000 kms ,je fais par la même occasion la vidange boite et transmission primaire et c'est tout !

Il est vrai que je nettoie aussi les bougies qui sont très peu calaminées a ma grande surprise . Dernièrement (1 semaine ) j'ai monté le dernier boitier électronique de l'allumage , le son est plus sec au ralenti mais surtout il n'y a pas pour ainsi dire pas de fumée au démarrage alors qu'avant elle fumait au démarrage seulement !

Quant a la consommation la aussi a mon grand surprise ,je l'ai précisément établie entre 7.1 l mini a 8.7 l selon l'utilisation ! La consommation d'huile est de 1l aux 1400 kms puisque c'est un graissage autolube comme sur les 2 temps !Il est dommage que les journalistes de l'époque est parlé de mauvaise étanchéité des segments en supposant leur usure ,alors qu'en fait c'est une mauvaise étanchéité par une force centrifuge insuffisante a bas régime créant le phénomène du cycle 3/3 comme certains spécialistes de Mazda expliquent .

Les segments ne s'usent quasiment pas comme le prouve l'auto journal des 50 000 kms de la RO80 ou justement ils avaient affirmé que jusqu'a l'essai de cette NSU aucun moteur 4 temps classiques avait cet état de fraicheur au bout des 50 000 kms !

Une chose est sure je suis vers 7.1 l a 130 -140 km/h et a 8.5 l a 90 km/h qui est le régime ou elle consomme !Je ne peux l'expliquer que par le régime du moteur qui est trop faible pour une bonne pression des Apex (segments) sur le stator .

A savoir qu'a 9000 t il y a une pression de 10 kgs par mm2 alors qu'a 3000t c'est facilement 3 fois moins !A savoir aussi qu'a 9000 t au compte tours et plus exactement au vilebrequin , le rotor lui ne tourne qu'a 3000 t !!!

Donc a basse vitesse en ville a 3000 t le rotor n'est qu'a 1000 t et c'est la que le rotatif devient gourmand et pire a une tendance a hoqueter !

Non seulement ma moto est douce comme cela n'est pas permis ,mais elle est coupleuse , la montée en régime est très agréable car cela n'est pas accompagné de bruits de ferraille s'emplifiant des moteurs classiques .

Il n'y a pas une vibration !!! Cela est extraordinaire sur une moto , pour moi c'est la rolls royce de la moto car cela contribue au confort .

Ma moto est donnée pour 240 km/h et rouler entre 150 a 200 km/h de croisière sur autoroute est très facile , je l'ai fait en allant a Hersbruck en ALLEMAGNE , je suis bordelais en plus .Je possède également une Benelli TNT 1130 mais jamais je ne ferai de grandes routes et autoroutes sur la Benelli a plus de 200kms tellement elle est fatigante a coté !

Cette année je suis parti a l'Ile de Man en Norton , l'année dernière a Donington Park ,et beaucoup de longues routes en France et je peu dire VIVE LE MOTEUR BIROTOR WANKEL .

Je joins mème une photo de Lorenzo champion du monde moto GP sur ma norton F1 !

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Merci de la remarque mais justement la connaissance du moteur rotatif existe vraiment qu'en automobile et pratiquement pas dans le monde de la moto !

Il y a aussi le domaine de l'aéronautique et du karting .

 

 

Et alors, les motards ne connaissent pas les RE5 les Hercules et les Van Veen ?? :D

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Bonsoir,

le moteur rotatif, à priori très séduisant, soufre d'une tare qui le fait consommer exagérement: sa chambre de combustion a une forme pourrie, très loin de la chambre hémisphérique (très théoriquement) parfaite. De plus cette chambre a une surface extérieure trop grande, d'ou perte de rendement. Tant qu'on se fout de la conso, le wankel est un bon moteur, mais c'était il y a 37 ans...

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Je pensais avoir clairement indiqué mes consommations qui n'ont rien d'exagérées puisque ma moto est montée en carburateurs Mikuni (les SU sont réputés meilleurs ) donc l'injection d'aujourd'hui avec buses d'admission variables a tout a y gagner !La nouvelle Norton birotor profite de ces dernières inovations !

Sur un rotatif l'écoulement des gaz non laminé par le passage d'une soupape ,s'effectue ,contrairement a ce qui se passe sur un moteur classique polycylindrique,selon un mouvement continu ,sans retour sur lui mème ni changement de sens .Ce flux continu n'existait jusqu'a présent ,que sur les turbines a combustion axiale .

En raison de ces faits , il est évident que le taux de remplissage est élevé !

La combustion se fait a faible pression et a une durée importante .Elle contribue a la douceur du fonctionnement et élimine les chocs existant sur un moteur classique .

Deux bougies la rendent plus complète encore en diminuant les risques de panne . Dans un moteur classique ,les gazs frais sont entrainés par le piston qui descend , rendant difficile la combustion complète du mélange .

Dans un moteur rotatif ,au contraire ,le piston en tournant , entraine les gaz et les précipite vers le fond de flamme et cela d'autant plus que le régime est élevé !

Ce n'est donc pas la forme hémisphérique de la chambre qui paliera au problème de remplissage réel du moteur classique dont l'effet de pompage du piston lui fait perdre 60% du rendement (les temps morts comtent) .

Les priorités , énumérées sur ces lignes ,liées a l'excellent équilibrage du rotor ,donnent a ce moteur une douceur de fonctionnement exceptionnelle , sans jamais d'a-coups a la reprise ,quelles que soient les conditions de régime ou de charge .

Par son encombrement ,son poids réduit ,son ésuilibrage parfait ,ses pertes mécaniques faibles ,son abscence totale de pièces en mouvement alternatif et circulation continue des gaz qui l'apparente a la turbine , le moteur rotatif est le 1er et le seul aujourd'hui dans l'histoire des moteurs a réunir et concrétiser des qualités aussi exceptionnelles .

Rappeler les 37 ans du wankel est infiniment petit par rapport a l'existence du moteur a explosions qui date de la fin 19 ème siècle !

Quand je vois la forme des plats de mon rotor avec le NSU se 37 ans j'y vois la mème différence que ta chambre hémisphérique et celle du Dedion Bouton !

J'ajouterai une touche moto en disant que lorsque que l'on a passé les GP 500 (2 temps) en 2006 au 4 temps , il a fallu doubler la cylindrée de ces moteurs 4 t en 1000cc .

Seul le moteur rotatif pouvait a cylindrée égale battre les moteurs 2 temps en GP et ca les japonais (majoritaires et concernés aussi par le 4t) ne voulaient surtout pas .

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Invité §bry601yS

Voilà qui est clair!

Merci Norton F1 pour cet exposé.

Quand est-il actuellement du refroidissement qui semble-t-il posait jadis des Pb? à cause d'une segmentation différente limitant les échanges thermiques.

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Sur un rotatif l'écoulement des gaz non laminé par le passage d'une soupape ,s'effectue ,contrairement a ce qui se passe sur un moteur classique polycylindrique,selon un mouvement continu ,sans retour sur lui mème ni changement de sens .Ce flux continu n'existait jusqu'a présent ,que sur les turbines a combustion axiale .

 

Pas d'accord, le rotatif a comme le moteur traditionnel un fux intermittent, même si ça n'est pas des soupapes qui ouvrent et ferment la chambre de combustion ça revient au même, c'est le rotor qui le fait.

En raison de ces faits , il est évident que le taux de remplissage est élevé !

La combustion se fait a faible pression et a une durée importante .Elle contribue a la douceur du fonctionnement et élimine les chocs existant sur un moteur classique .

Moi je vois là une contradiction, un taux de remplissage élevé est le gage d'une pression de combustion élevée, elle même étant le gage d'un bon rendement moteur, donc si pression faible, rendement faible.

Deux bougies la rendent plus complète encore en diminuant les risques de panne . Dans un moteur classique ,les gazs frais sont entrainés par le piston qui descend , rendant difficile la combustion complète du mélange .
Il y a deux bougies du fait de forme inadaptée de la chambre à une bonne progression du front de flamme.

Dans un moteur rotatif ,au contraire ,le piston en tournant , entraine les gaz et les précipite vers le fond de flamme et cela d'autant plus que le régime est élevé !

Ce n'est donc pas la forme hémisphérique de la chambre qui paliera au problème de remplissage réel du moteur classique dont l'effet de pompage du piston lui fait perdre 60% du rendement (les temps morts comtent) .

C'est clair que le rendement du moteur à pistons est mauvais, mais pour l'instant il est encore supérieur à celui d'un rotatif.

Les priorités , énumérées sur ces lignes ,liées a l'excellent équilibrage du rotor ,donnent a ce moteur une douceur de fonctionnement exceptionnelle , sans jamais d'a-coups a la reprise ,quelles que soient les conditions de régime ou de charge .

Par son encombrement ,son poids réduit ,son ésuilibrage parfait ,ses pertes mécaniques faibles ,son abscence totale de pièces en mouvement alternatif et circulation continue des gaz qui l'apparente a la turbine , le moteur rotatif est le 1er et le seul aujourd'hui dans l'histoire des moteurs a réunir et concrétiser des qualités aussi exceptionnelles .

Rappeler les 37 ans du wankel est infiniment petit par rapport a l'existence du moteur a explosions qui date de la fin 19 ème siècle !

Quand je vois la forme des plats de mon rotor avec le NSU se 37 ans j'y vois la mème différence que ta chambre hémisphérique et celle du Dedion Bouton !

J'ajouterai une touche moto en disant que lorsque que l'on a passé les GP 500 (2 temps) en 2006 au 4 temps , il a fallu doubler la cylindrée de ces moteurs 4 t en 1000cc .

Seul le moteur rotatif pouvait a cylindrée égale battre les moteurs 2 temps en GP et ca les japonais (majoritaires et concernés aussi par le 4t) ne voulaient surtout pas .

 

Le calcul de la cylindrée d'un rotatif ne doit pas être fait de même manière que pour un moteur à pistons, un rotor exécute trois temps en même temps, sinon douceur de fonctionnement, élasticité, je veux bien le croire, je n'en n'ai pas essayé, mais pour le reste non, les mazda RX démontrent si cela était encore utile que pour l'instant le rotatif n'est pas au niveau du moteur à pistons, et je doute fort qu'il y arrive un jour.

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pas du tout d'accord sur tes réponses !

Ne serait ce que le calcul de la cylindrée qui évoque bien la volonté farouche des autres constructeurs a pénaliser le rotatif .

La cylindrée du rotatif est le volume d'air aspiré par le moteur pour effectuer son cycle complet jusqu'a l'explosion .

Point final !

Rien a faire des tours de vilebrequin inutile pour y arriver ! Ils ont su le faire pour le 2 temps autrement bètement un 2 temps de 500cc se serait retrouvé en 1000 cc avec le calcul idiot du 4 t .

Le rotatif c'est pareil !

 

Le rendement du rotatif est supérieur au 4 temps ,tout comme le 2 temps est supérieur au 4 temps !

Je prends la Norton rotative NRV de 588 cc ,elle fait 170 cv et 134 kgs , ou est le 4 temps qui a ces chiffres ?

 

au circuit de doningthon Park (propriété de Norton )

 

http://i61.servimg.com/u/f61/11/51/85/76/doning12.jpg

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pas du tout d'accord sur tes réponses !

Ne serait ce que le calcul de la cylindrée qui évoque bien la volonté farouche des autres constructeurs a pénaliser le rotatif .

La cylindrée du rotatif est le volume d'air aspiré par le moteur pour effectuer son cycle complet jusqu'a l'explosion .

Point final !

Rien a faire des tours de vilebrequin inutile pour y arriver ! Ils ont su le faire pour le 2 temps autrement bètement un 2 temps de 500cc se serait retrouvé en 1000 cc avec le calcul idiot du 4 t .

Le rotatif c'est pareil !

 

 

La cylindrée d'un moteur c'est le volume balayé par le ou les pistons, le ou les rotors, pour un tour de vilebrequin, donc on ne peut pas pour le rotatif se contenter de mesurer le volume d'une chambre.

 

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Le rendement du rotatif est supérieur au 4 temps ,tout comme le 2 temps est supérieur au 4 temps !

Je prends la Norton rotative NRV de 588 cc ,elle fait 170 cv et 134 kgs , ou est le 4 temps qui a ces chiffres ?

 

Ça c'est le rendement au litre de cylindrée, moi je parle de rendement énergétique, c'est à dire énergie restituée sur énergie fournie, à l'heure actuelle c'est celui qui compte le plus.

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la volonté farouche des autres constructeurs a pénaliser le rotatif .

 

Dans ce monde capitalisto-consumériste en folle dérive rien n'a jamais empèché une technologie qui fonctionne efficacement et durablement de se répandre et de se vendre

 

Les arguments touffus de théorie du complot ( les grands-méchants pétroliers etc..) reviennent régulièrement pour défendre des technologies "cul de sac".

 

("""capitalisto-consumériste en folle dérive""" tu l'a vue celle là toi qui tu sais ! :lol: )

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Invité §cg7680zN

Pas d'accord, le rotatif a comme le moteur traditionnel un flux intermittent, même si ça n'est pas des soupapes qui ouvrent et ferment la chambre de combustion ça revient au même, c'est le rotor qui le fait.

 

Oui, ce n'est pas purement rotatif.

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Oui, ce n'est pas purement rotatif.

Disons que je trouve l'analogie avec la turbine pas vraiment crédible, une turbine travaille effectivement en flux continu, le rotatif travaille comme un moteur à piston, son rotor ouvre et ferme des lumières d'admission et d'échappement, le flux est donc discontinu, même si ce ne sont pas des soupapes qui sont responsables de cette discontinuité.

 

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Dans ce monde capitalisto-consumériste en folle dérive rien n'a jamais empèché une technologie qui fonctionne efficacement et durablement de se répandre et de se vendre

 

Les arguments touffus de théorie du complot ( les grands-méchants pétroliers etc..) reviennent régulièrement pour défendre des technologies "cul de sac".

 

capitalisto-consumériste en folle dérive tu l's vue celle là !

Ne soit pas si catégorique avec le rotatif, il n'a peut-être pas dit son dernier mot, j'insiste sur peut-être, mais pour l'instant je suis de ton avis, il n'est pas à la hauteur du moteur à pistons même si pour ma part je rêve d'essayer une RX8.

 

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Ça c'est le rendement au litre de cylindrée, moi je parle de rendement énergétique, c'est à dire énergie restituée sur énergie fournie, à l'heure actuelle c'est celui qui compte le plus.

 

 

 

 

Le rendement énergétique comme tu dis, c'est la qualité première du moteur diesel qui pour une quantité bien définie fournie l'énergie maximum ! Cela me fait penser au camion !

Avec cette théorie on roule tous au diésel !

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