Votre avis sur le moteur Wankel (moteur rotatif)

[ASAHI44]

C'est NSU qui a été le premier a produire une voiture rotative ,la Sprint coupé en 1961-62, ce fut Hercule en moto en 1973 -74 !

 

Bonjour,

C’est en 1964 que NSU propose pour un cercle d’acheteurs assez limité le Spider, première voiture au monde à être pourvue d’un moteur rotatif.

Dans beaucoup de domaine l’évolution technologique à surtout servi les financiers. Pour information en 1957 la valeur de l’action NSU était cotée au plancher à 124 marks, en 1960 elle était à 2995 marks.

Les journalistes ont toujours intérêt à sortir des scoops.

A+

[brokenfoot]

belle machine , mais moteur plus moderne que son esthétique qui de plus n'est pas assez sport !

 

Te rappelles tu de la douceur ,du bruit ou autre ?

 

 

C'est sur que l'esthétique aujourd'hui parait pataude mais en 1975 ou 76 et pour une routière c'était pas si mal et puis c'était une curiosité technique , la sonorité moteur était troublante sans vibration , non hurlante à haut régime un peu rauque , on dirait presque apaisante tout en poussant fort.mais ce ne sont que des sensations de passager

 

[meca32]

Juste pour infos , à la fin des années 70 il y a eu aussi une Suzuki à moteur rotatif et j'ai eu le privilège de faire Toulouse Bordeaux et retour entant que passager.

 

 

Tous les constructeurs quasiment ont essayé le rotatif, tous ont abandonné, reste mazda avec sa série des RX, très marginale, je crois qu'on a là la preuve de l'inadaptation du rotatif à notre époque.

 

Même les pays de l'est ont essayé le rotatif. http://www.eurotrabi.com/trabant_wankel.php, l'URSS a construit je crois le plus gros rotatif du monde.

 

Un article qui parle de la cylindrée du rotatif. ==> http://rx7.ifrance.com/R10.htm

[Invité §nor413ox]

Non il n'y a qu'en FRANCE ou le rotatif est cinsidéré comme du passé ou certains refusent osbtinément a s'interesser au moteur rotatif sous prétexte qu'il n'y en a qu'un seul qui a continuer l'aventure .

J'ajouterai a ce discourt négatif qu'il n'y a pas eu beaucoup de constructeurs au départ dans la course car l'investissement était énorme .

C'était justement l'époque du péril jaune (les japonais) et a l'exemple de nos voisins anglais dont des pans entiers industriels qui s'effondraient . C'est aussi ou l'industrie motocycliste s'écroulait elle aussi en 1970(Vélocette ,Royal Enfield ,Ariel ,Sunbeam, Bsa , Triumph et le dernier Norton en 77 .

Notre industrie francaise était pas beaucoup mieux , beaucoup disparurent : Panhard ,Simca ,Chrysler ,Matra ,Facel Véga et en moto Motobécane .

Tout ca bien évidemment pas sur le fait du hasard mais bien sur le fait qu'en France et en Europe nous subissions les importations japonaises qui au début nous faisait rire par la mauvaise qualité , a l'exemples des allemands qui rigolaient devant leur appareils photos , puis vint les chaines Hifi et téléviseurs (nos marques "la voix de son maitre et autres en ont fumés) .

Sans la mesure de Giscard D'Estaing ou Pompidou a imposer un cotat de 5% a l'importation de voitures japonaises , jamais notre industrie automobile francaise aurait eu le temps de réagir .

Il est bien évident que demander un investissement aussi lourd a notre industrie francaise pour fabriquer le rotatif ,mettait nos constructeur pas loin de la faillite !

Citroen a énormément fait évoluer le rotatif ,il était sur le point de sortir (proto roulant déja)une CX de 170 cv a admission latérale (ce qu'a repris Mazda pour faire ses rotatifs)et qui accouplé a une boite 4 vitesses montait a 215 km/h, le 0 a 100 en 8.4 s pour une consommation légèrement supérieure de 2 a 3 % du modèle CX 2400 GTI !!! Le pari était donc gagné , il faut dire aussi que la surconsommation de la GS de 6 l au 100 était uniquement causé par le convertisseur hydraulique !Mais bon les détracteurs du rotatif ont surtout oublié ce détail !

Ce qui devait arriver arriva a Citroen qui s'y était lancé a fond avec l'appui de NSU , Citroen plongea et a donc laisser rentrer Peugeot dans le capital a 38% en 1974 puis de sa totalité en 1976 . Peugeot interdit alors a Citroen de continuer a fabriquer la GS alors que 847 exemplaires avaient été fabriqués .

La quasi totalité de ces GS ont été détruites jusqu'a perforer les moteurs !

Il parait alors simple a comprendre que notre industrie n'a pas investi suffisamment a son étude et encore moins a sa commercialisation .Norton a pu obtenir le brevet que BSA avait acheté en 1972 une fortune a Wankel , il est devenu dans les années 86 avec Mazda les 2 seuls contructeurs a développer ce type de moteur au monde !

Mazda s'est fait bouffer en l'occasion par GM , et Norton a mis son patron LEROUX (directeur d'une banque en Afrique du Sud Afrique ) en cavale, suite a un goufre financier qui obligea alors la banque a tenir en vie Norton afin d'avoir l'espoir de retrouver leur argent !

Mème il y a 2 ans quand j'avais payé une grosse somme a Norton ,on me demanda de l'adresser comme destinataire ,directement la banque HSBC .

Il existe toujours ce mème acharnement de ces 2 constructeurs a poursuivre leur effort car tout comme moi, ils ont cette mème conviction d'etre sur le bon chemin. Bien sur mon grand étonnement c'est Mazda car ils sont japonais et donc d'une nature a produire beaucoup pour faire du fric alors que la c'est un constructeur automobile japonais qui va mème aider Norton a fabriquer tous ses rotors !!! Du jamais vu !

La passion n'est pas raisonnable et j'admire Mazda pour cela .

 

Le monde automobile a su remercier et féliciter Mazda en 2005 ou 2006 en lui décernant la Palme mondiale de l'inovation de l'automobile grace a la RX8 .

[brokenfoot]

je viens de faire un tour sur le site de Mazda , on ne parle plus de RX8 ni de rotatif ont-ils abandonné ou je fais erreur ?

[ballbearing]

Les solutions techniques qui nous fascinent car techniquement si jolies et ont subi un cuisant échec ça a un côté romantique. On aime.

 

Et c'est souvent accompagné de longues explications et justifications avec des étayages techniques et commerciaux très élaborés par des pesonnes autrement compètentes dont nous ne méprisons ni les connaisances ni la passion. Crois le bien.

 

Le moteur Panhard et Levassor sans soupapes me tire les larmes. ......................... mais... au musée des Arts et Mètiers.

[Invité §nor413ox]

Phénomène purement francais !

néanmoins :La Mazda RX-8 reliftée sera vendue 38 150 euros et les premières livraisons devraient intervenir à partir de mars 2010.

 

Très actifs dans le domaine des nouvelles énergies, les constructeurs japonais travaillent sur de nombreux projets.

 

Mazda – L’innovation technologique en héritage

Mazda Motor Corporation célèbre cette année son 90ème anniversaire et profite de l’occasion pour faire le point sur les raisons de son succès depuis neuf décennies, tout en dressant un bilan de ses forces et de ses grandes réussites. Au rang des principaux atouts de la marque figurent incontestablement son esprit d’innovation, sa volonté d’expérimenter des nouveautés et un environnement d’entreprise qui lui a permis de donner naissance à quelques-unes des technologies les plus révolutionnaires de l’histoire automobile.

 

L’invention d’un doux rêveur perfectionnée par un génie de la technique

Ainsi pourrait-on résumer l’association entre l’Allemand Felix Wankel et le Japonais Kenichi Yamamoto de Mazda. Wankel, qui n’a jamais obtenu son permis de conduire ni même de diplôme universitaire, rêvait de réaliser un moteur alternatif composé d’une chambre à combustion plate et d’un disque mince tournant en son milieu. Kenichi Yamamoto fut si impressionné par ce concept de moteur que Mazda en acheta le brevet en 1961. Toutefois, le premier moteur « Wankel » produit à Hiroshima vibrait tellement qu’il provoquait des fissures au niveau des parois intérieures de la chambre du rotor, une faiblesse que M. Yamamoto et ses ingénieurs parvinrent à solutionner en améliorant leurs techniques d’étanchéisation et de lubrification. Dans sa première version de série (la Cosmo Sport 1967), le moteur birotor de Mazda était doté de carters trochoïdes abritant des disques-rotors de forme triangulaire avec un arbre à excentrique tournant en leur milieu. L’espace entre le bord du rotor et les parois du carter était utilisé lors des temps admission, compression + allumage et échappement. Ce moteur se distinguait à la fois par sa souplesse et son régime élevé car la pression produite faisait directement tourner l'arbre à excentrique sans devoir être convertie en mouvement de rotation par des bielles comme dans un moteur à pistons. Mazda fit confiance à cette technologie pour propulser près de 2 millions de ses véhicules, parmi lesquels des championnes WRC, la Mazda 787B qui remporta Le Mans en 1991, et encore aujourd’hui le coupé RX-8 RENESIS à moteur rotatif.

 

L’éclair de génie – L’association l’hydrogène et du moteur rotatif

Lorsque les ingénieurs de Mazda ont associé pour la toute première fois l’hydrogène carburant à leur moteur rotatif en 1990, ils ont dû être agréablement surpris. Le moteur rotatif de Mazda présente plusieurs avantages par rapport aux moteurs à pistons classiques fonctionnant à l’hydrogène. Le mélange air/hydrogène s’avère plus judicieux car il garantit de meilleures performances et le processus d’admission dure plus longtemps. Par ailleurs, le moteur rotatif exclut tout problème de retour de flamme car sa chambre d’admission est séparée de la chambre de combustion et reste plus froide, aucune soupape d’admission et d’échappement ne devant par ailleurs être amenée à température. Au cours de ces vingt dernières années, Mazda a développé son moteur rotatif à hydrogène à des fins de production en série. Il est d’ailleurs disponible actuellement à la location au Japon et en Europe sur les RX-8 Hydrogen RE et Mazda5 Hydrogen RE hybride.

 

Simplicité et intelligence – Moteur essence DISI + système i-Stop

Les ingénieurs de Mazda savaient que s'ils parvenaient à arrêter un moteur à essence en positionnant correctement les pistons aux temps compression et échappement, ils seraient en mesure de déclencher son redémarrage par l’inflammation du carburant à l’intérieur des cylindres. Mais pour ce faire, le carburant devait être injecté directement dans le cylindre. Cette évolution marqua la naissance d’un nouveau moteur à essence Mazda doté de la technologie i-Stop, un dispositif de coupure du moteur à l’arrêt qui entraîne l’arrêt du moteur au ralenti (économie de carburant), et positionne les pistons à l’aide d’un logiciel de gestion moteur avancée. Lorsque le conducteur appuie à nouveau sur la pédale d’embrayage, l’essence est directement injectée dans la bonne chambre et le moteur redémarre en douceur en seulement 0,35 seconde, soit deux fois plus vite que les moteurs dotés de systèmes concurrents classiques.

 

La révolution des matériaux – le catalyseur à mono-nanotechnologie de Mazda et un nouveau filtre à particules

Des métaux précieux sont noyés dans le substrat céramique d’un catalyseur et réagissent avec les gaz d’échappement afin d’en éliminer les substances toxiques par catalyse. A hautes températures, les molécules des métaux précieux ont tendance à s’agglomérer, réduisant ainsi leur aptitude à purifier les gaz d’échappement. Pour résoudre ce problème, il est nécessaire d’utiliser de grandes quantités de métaux précieux particulièrement onéreux. Il y a plusieurs années, les ingénieurs de Mazda sont parvenus, en utilisant une mono-nanotechnologie, à incorporer individuellement des particules de métaux précieux dans un substrat céramique de manière à éviter leur agrégation. Ainsi, la fabrication du nouveau catalyseur de Mazda nécessite 70 % de métaux précieux en moins sans aucune perte de performances. Pour ses moteurs diesel, Mazda a réalisé un filtre à particules (FAP) doté d’une structure de base en céramique permettant la libération des molécules d’oxygène qui y sont intégrées lors de la combustion des particules de gazole. Outre une meilleure efficacité du filtre, il en résulte une réduction de la quantité de carburant requise et de la fréquence de régénération du filtre. Deux filtres sont actuellement disponibles dans la gamme Mazda.

 

Retour aux fondamentaux – Techniques de réduction du poids

La « stratégie du gramme » de Mazda visant à réduire le poids des véhicules constitue l’une de ses innovations les plus marquantes car elle repose sur un principe on ne peut plus simple – un véhicule plus léger consomme moins de carburant. Pour réduire le poids d’un organe, les ingénieurs devaient effectuer des simulations pour connaître sa manière de réagir aux contraintes, c’est pourquoi Mazda a développé une toute nouvelle application informatique à cet effet. Afin d’ajouter des points de soudure et des joints soudés en de nouveaux endroits de la caisse, ils ont mis au point une nouvelle technique d’outillage. Des aciers à ultra-haute résistance destinés à renforcer et à alléger la caisse et les suspensions ont été réalisés à l’aide de techniques de moulage avancé. Les ingénieurs ont même doté les haut-parleurs d’aimants au néodyme plus légers. En revenant aux fondamentaux, Mazda est devenu l’un des premiers constructeurs à lancer une nouvelle génération de véhicules, à la fois plus légers, plus résistants, plus sobres et plus propres que leurs prédécesseurs.

[Invité §del436HO]

Bonsoir nortonf1,

Que tu sois un adorateur du wankel, je comprends, c'est pas grave et en plus c'est pas dangeureux! Mazda (j'en ai une, une premacy td, une vraie saleté même pas fiable, le comble pour une japonaiserie!). Mon vice, c'est le 2 temps: ça polue, ça fait du bruit, c'est dificile à utiliser, bref ça ne respecte rien, mais les vocalises d'un kawa 750 mk3 h2, à part ma femme je ne connait rien de plus magnifique! Le bruit d'un moteur rotatif, j'ai écouté: NSU RO 80, mazda, susuki re5: au secours! A coté, un 3 cyl. 2 tps, un V12 Ferrari, et même un GM V8 diesel 2 tps,1 compresseur roots + 2 turbos, 4 SOUPAPES D'ECHAPPEMENT PAR CYLINDRES, C'EST DU MOZART!!!!!!!

[Invité §MET468Pq]

Afin d'apporter un intermède coloré à ce prenant débat, je me permets d'apporter une petite touche de diversité.

À l'époque, je dois vous avouer que ce modèle m'avais remarquablement impressionné par son stylisme ( design n'éxistait pas encore)

 

 

Beaucoup plus récent:

 

 

 

Ce qui me dérange un peu c'est:

17cv de puissance administrative pour un moteur de 2x 654cm³

 

Cordialement.

 

 

[Invité §nor413ox]

Bonsoir nortonf1,

Que tu sois un adorateur du wankel, je comprends, c'est pas grave et en plus c'est pas dangeureux! Mazda (j'en ai une, une premacy td, une vraie saleté même pas fiable, le comble pour une japonaiserie!). Mon vice, c'est le 2 temps: ça polue, ça fait du bruit, c'est dificile à utiliser, bref ça ne respecte rien, mais les vocalises d'un kawa 750 mk3 h2, à part ma femme je ne connait rien de plus magnifique! Le bruit d'un moteur rotatif, j'ai écouté: NSU RO 80, mazda, susuki re5: au secours! A coté, un 3 cyl. 2 tps, un V12 Ferrari, et même un GM V8 diesel 2 tps,1 compresseur roots + 2 turbos, 4 SOUPAPES D'ECHAPPEMENT PAR CYLINDRES, C'EST DU MOZART!!!!!!!

 

 

 

Tous sans exception , trouve le son de ma Norton F1 très joli (il ressemble a un scooter des mers c'est impressionant ),il passe du grave a bas régime a l'aigu a haut régime , il est difficile de s'en lasser ,il est vrai c'est un birotor ou les lumières sont périphériques .

J'ai écouté un Suzuki RE5 ,c'est très moche a coté peut etre le mono rotor qui fait ca !

 

Je ne me plains pas de la puissance fiscale de ma Norton F1 ,puisque Norton a su convaincre le service des mines contrairement aux japonais qui subissent les tours de vilo !

Ma Norton fait 588cc et 95 cv (82 décibels mème a 5500t) et affiche une cylindrée fiscale de 6 cv !!!

[meca32]

Afin d'apporter un intermède coloré à ce prenant débat, je me permets d'apporter une petite touche de diversité.

À l'époque, je dois vous avouer que ce modèle m'avais remarquablement impressionné par son stylisme ( design n'éxistait pas encore)

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/145402/P1040856-a.jpg

 

Beaucoup plus récent:

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/145402/P1040863-aa.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/145402/P1040864-aa.jpg

 

Ce qui me dérange un peu c'est:

17cv de puissance administrative pour un moteur de 2x 654cm³

 

Cordialement.

En France la puissance fiscale est calculée à partir des émissions de CO2, donc de la conso, c'est là que l'on voit que le rotatif est gourmand.

 

 

[Invité §MET468Pq]

Merci, meca, pour cette précision.

Ce qui nous laisse dubitatifs quant à la consommation réelle du moteur.

[meca32]

Merci, meca, pour cette précision.

Ce qui nous laisse dubitatifs quant à la consommation réelle du moteur.

Bah, fais une recherche sur le net tu vas voir que tout le monde s'accorde à dire que les RX consomment, en clair leur rendement est mauvais, très mauvais même.

 

[Invité §nor413ox]

C'est pour ca que ma Norton de 588cc birotor est a 6CV !

[meca32]

Je ne suis pas du tout sûr que le calcul de la puissance fiscale soit le même pour une voiture et une moto.

[Invité §nor413ox]

Il faut faire la différence entre rendement ,avoir beaucoup de puissance au litre et le rendement énergétique qui n'a rien a voir sur les capacités du moteur a délivrer beaucoup de puissance mais qui délivre simplement un maximum de puissance pour une quantité d'essence bien définie !

C'est la qualité recherchée pour les camions !

[Invité §nor413ox]

Le cheval fiscal (en droit fiscal, noté cv ou CV) est une unité d'évaluation de la puissance d'un moteur, de laquelle on déduit la taxe sur l'immatriculation des véhicules.

 

Sommaire [masquer]

1 France (depuis juillet 1998)

2 France (formule de 1956)

3 France (formule de 1978)

4 Belgique

5 Suisse

6 Notes et références

7 Voir aussi

7.1 Articles connexes

7.2 Liens externes

 

 

France (depuis juillet 1998) [modifier]

En France, depuis juillet 1998 (article 62 de la Loi n°98-546 du 2 juillet 1998), la puissance fiscale dépend de la valeur normalisée d'émission de dioxyde de carbone (CO2) en g/km et de la puissance maximale du moteur en kW. Si on note C la quantité de CO2 rejetée et P la puissance du moteur (1 cheval DIN = 0,736 kW) exprimées dans ces unités, alors[1] :

 

 

La colonne « P6 » de la nouvelle carte grise européenne indique le nombre de chevaux fiscaux du véhicule.

 

Le taux officiel d'émission de CO2, rentrant en compte dans ce calcul, est établi lors de la réception communautaire du véhicule ; il figure sur le certificat de conformité européen.

 

Avant 1998, deux formules ont été utilisées, une de 1956 et une autre de 1978.

 

France (formule de 1956) [modifier]

D'après une circulaire du 28 décembre 1956, le nombre de chevaux fiscaux se définissait ainsi :

 

P = K n D² L ω[2]

où P = puissance administrative (ou fiscale)

n = le nombre de cylindres

D = l'alésage en cm

L = la course des pistons en cm

ω = la vitesse de rotation en tours par seconde

K = 0,00015

Pour ω on prendra 1 200 tr/mn (donc ω = 20) si le poids du châssis nu est inférieur à 2 250 kg et 1 800 tr/mn (donc ω = 30) sinon.

 

Toutefois pour les châssis de poids compris entre 1 250 kg et 2 250 kg on prendra ω = 30 si le chassis est déstiné à une carrosserie de tourisme et ω = 25 si transport public commun ou marchandises.

 

P est à multiplier par 0,7 pour une motorisation Diesel.

 

Mais selon une commission le calcul pouvait être résumé ainsi :

 

P = C x K

où P = puissance administrative (ou fiscale)

C = cylindrée en litre ( 1 L = 1 000 cm³)

K = coefficient qui est égal à 5,7294 pour les motorisations essence et 4,0106 pour les motorisation Diesel

France (formule de 1978) [modifier]

Ensuite en 1977, le 23 décembre, une nouvelle circulaire qui rentre en application le 1er janvier 1978 et calcule dorénavant les chevaux fiscaux ainsi :

 

P = m (0,0458 x C/K)1,48

où P = puissance administrative (ou fiscale)

m = 1 pour l'essence et 0,7 pour le Diesel

C = cylindrée du moteur en cm³

K = K est un paramètre exprimant la transmission du mouvement et s'obtient en calculant « la moyenne arithmétique pondérée des vitesses exprimées en kilomètres par heure, théoriquement atteintes par le véhicule au régime du moteur de mille tours par minute pour les différents rapports de la boîte de vitesses en marche avant ».

Calcul de K : (Annexe)

 

Dans cette partie, les coefficients k1, k2,... kn correspondent à la vitesse théoriquement atteinte par le véhicule au régime du moteur de 1000 tours par minute au 1er, 2ème... n.ème rapport de démultiplication en marche avant.

 

1. Cas d'une boîte de vitesses mécanique dont le nombre de rapports en marche avant est inférieur ou égal à quatre :

 

K est égal à la moyenne arithmétique des vitesses, soit dans le cas d'une boîte de vitesses à quatre rapports en marche avant :

 

K = (k1 + k2 + k3 + k4) / 4

 

2. Cas d'une boîte de vitesses mécanique dont le nombre de rapports en marche avant est égal à cinq :

 

Si k5 est inférieur ou égal à 1,25 k4 : K = (k1 + k2 + k3 + k5) / 4 (2)

 

Si k5 est supérieur à 1,25 k4 : K = (k1 + k2 + k3 + 1,25 k4) / 4 (3)

 

3. Cas d'une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports en marche avant et comportant un dispositif de surmultiplication agissant sur un ou plusieurs rapports.

 

Seule la surmultiplication agissant sur le quatrième rapport (correspondant à la vitesse non surmultipliée la plus élevée) est retenue. La boîte de vitesses est alors considérée comme une boîte à cinq rapports et les formules (2) ou (3) du paragraphe 2 ci-dessus sont applicables.

 

4. Cas d'une boîte de vitesses automatique ou semi-automatique comportant deux rapports en marche avant :

 

K = (k1 + k2) / 2,7

 

5. Cas d'une boîte de vitesses automatique ou semi-automatique comportant trois rapports en marche avant :

 

K = (k1 + k2 + k3) / 3,48

 

6. (Circulaire du 15 avril 1983.) Cas d'une boîte de vitesses automatique ou semi-automatique comportant quatre rapports en marche avant :

 

Si k4 est inférieur ou égal à 1,4 k3 : K = (k1 + k2 + k4) / 3,48

 

Si k4 est supérieur ou égal à 1,4 k3 : K = (k1 + k2 + 1,4 k3) / 3,48

 

7. Cas d'une transmission automatique à variation continue du rapport de démultiplication :

 

K = (km + kM) / 2,3

 

où km et kM désignent les vitesses théoriquement atteintes à 1 000 tours par minute par le véhicule correspondant aux deux rapports extrêmes qui définissent la plage de variation du système.

 

 

Le Diesel en France a toujours été avantagé aux dépens de l'essence. Celui-ci reste avantagé aujourd'hui car le rejet de CO2 dans l'atmosphère par un moteur Diesel est inférieur à l'essence pour une même puissance, en dépit du fait que le Diesel rejette des gaz NOx de façon plus importante que l'essence. Belgique [modifier]

En Belgique, la puissance fiscale dépend de la cylindrée du moteur, exprimée en cm³.

 

1 cheval fiscal par tranche de 200 cm³ :

 

De 0 à 750 : 4

De 751 à 950 : 5

De 951 à 1 150 : 6

De 1 151 à 1 350 : 7

De 1 351 à 1 550 : 8

De 1 551 à 1 750 : 9

De 1 751 à 1 950 : 10

De 1 951 à 2 150 : 11

De 2 151 à 2 350 : 12

De 2 351 à 2 550 : 13

De 2 551 à 2 750 : 14

De 2 751 à 3 050 : 15

De 3 051 à 3 250 : 16

...

De 8 851 à 9 050 : 40

Suisse [modifier]

En Suisse, la notion de cheval fiscal n'existe pas en tant que telle. Les critères utilisés pour déterminer l'impôt sur les véhicules dépendent du type de véhicule et du canton d'immatriculation. Dans le canton de Vaud, par exemple, l'impôt pour les voitures de tourisme est calculé à partir du poids et de la puissance du véhicule, avec des réductions possibles en fonction des émissions de CO2.

 

La notion de cheval fiscal apparaît néanmoins sur certains contrats d'assurance. Elle fait probablement partie des moyens utilisés par l'assureur pour déterminer le montant des primes.

 

Notes et références [modifier]

↑ Article 62 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier.

↑ Circulaire du 28 décembre 1956 relative à l'évaluation de la puissance administrative des différentes catégories de véhiucles automobiles.

Voir aussi [modifier]

Articles connexes [modifier]

Cheval-vapeur

Fiscalité

Liens externes [modifier]

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006082273

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do?idArticle=LEGIARTI000006318793

http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?cidTexte=JORFTEXT000000498846

[meca32]

Il faut faire la différence entre rendement ,avoir beaucoup de puissance au litre et le rendement énergétique qui n'a rien a voir sur les capacités du moteur a délivrer beaucoup de puissance mais qui délivre simplement un maximum de puissance pour une quantité d'essence bien définie !

C'est la qualité recherchée pour les camions !

 

Tout à fait, et c'est bien de ça que je parle depuis le début, seul le rendement énergétique est important aujourd'hui, c'est fini l'époque ou l'on gaspillait à tout va, même les constructeurs hyper spécialisés dans des sportives haut de gamme l'ont compris, tous se tournent vers les hybrides, ce n'est donc plus le moment de ressusciter un moteur énergivore comme le rotatif, il a raté le coche un point c'est tout.

 

 

Le calcul de puissance fiscale dont nous parlions tout à l'heure a, à une époque pris en compte la cylindrée du moteur, on avait donc tout intérêt à faire sortir un maximum de chevaux à un moteur le plus petit possible, aujourd'hui c'est fini, c'est la conso qui compte, rien d'autre, donc la course à la puissance au litre est devenue ridicule.

 

Faire tourner un moteur très vite est un gaspillage d'énergie, ce n'est d'ailleurs pas un hasard si la dernière génération de moteurs à essence adopte un turbo et se contente de bas régimes, on a tout a gagner à rester en bas du compte tours, fiabilité, endurance, et économie.

[Invité §del436HO]

Bonsoir,

d'accord avec meca32.

Pour calculer la puissance fiscale d'une moto, c'est uniquement fonction de sa cylindrée! Alors ta norton f1 devrait cuber officiellement 1176 cm3, tirer 100 cv à 9000t/mn ou un peu plus d'un moulin au mauvais rendement énergétique, c'est faisable avec cette cylindrée, si tu calcule avec 588 cm3, tu te compares à un 2 temps, avec un 4 temps c'est X2!

[Invité §nor413ox]

Mais non puisque déja le 2 temps devrait cuber 2 fois plus si le calcul était respecté !!!

 

Donc si cette formule est détournée pour les moteurs 2 temps ,en toute évidence cette formule est trop a l'avantage du 4 temps !

 

Cette formule non respectée pour les 2 temps est donc bidon !

 

Je l'ai déja dis , la cylindrée pour moi est la quantité aspirée par le moteur pour effectuer son cycle admission compression explosion détente au complet !

 

C'est clair et simple !

 

Je ne comprends pas que vous vouliez plusieurs explosions dans un cycle normal ?

[meca32]

Tu ne prends en compte qu'une chambre du rotor, tu occultes le fait qu'il y en a trois à travailler simultanément, avec ta méthode on devrait aussi diviser la cylindrée d'un moteur à pistons par deux puisque sur un tour le piston n'a pas fait un cycle complet.

 

En clair tu fais comme si en présence d'un trois cylindres tu ne comptais qu'un cylindre actif puisque les deux autres ne le sont pas en même temps.

[Invité §nor413ox]

Non il n'y a pas chambres a travailler simultanément , quand la 2ème explosion se fera le rotor aura fait plus d'un tour !1 tour 1/3 exactement , a la 2ème 1 tour 2/3 , a la 3ème explosion 1 tour 3/3 soit 2 tours de rotors !!!

Je ne comprends pas pratiquement et théoriquement ton raisonnement !

 

 

Il est facile a comprendre que ta formule du calcul de la cylindrée a été faite sur mesure pour le 4 t , comme c'est un vieux moteur et un vieille formule , elle ne peut s'adapter aux 2 t , tout comme elle ne peut s'adapter au rotatif !

 

Ce n'est pas de ma faute si le bon vieux 4 t est obligé de faire 2 montées de pistons et 2 descentes de piston pour arriver a faire le cycle entier !!!

 

Ce bon vieux 4 t a un coup de bielle qui ne sert qu'a pomper mais qui ne délivre aucune puissance , il n'est pas moderne !(pas de mal a le dire puisqu'il ne part pas d'un mouvement rotatif mais d'un mouvement alternatif pour finir dans un mouvement rotatif !!!) .

[Invité §del436HO]

Salut norton,

c'est pourtant simple!!!!!!

2 temps, rotatif même combat: une explosion par tour, mauvais rendement énergétique.

4 temps, un pet tout les 2 tours, meilleur rendement énergétique.

Comparons ce qui peut l'être: un 125 mono 2 tps de grand prix crache plus de 55 cv, jamais un 125 4 tps atmo pourra s'aligner!

C'est pourquoi il existe des handicaps, voir plus haut.

Tu as de la chance, celui des moteurs wankel moto a été mal défini, voila tout.

[Invité §del436HO]

Par contre, sur un wankel les 3 explosions se font sur un seul tour de rotor, ou 3 tours de vilebrequin!(ou exentrique, c'est pareil)

[Invité §nor413ox]

Par contre, sur un wankel les 3 explosions se font sur un seul tour de rotor, ou 3 tours de vilebrequin!(ou exentrique, c'est pareil)

 

 

 

 

Non tu te trompes , comme je l'ai dit plus haut : quand le rotor fait 1 tour , il n'y a qu'une seule explosion possible , les 2 autres ne sont pas complètes , elles ne le seront qu'au 2 ème tour de rotor !

 

Maintenant si tu veux compter les tours de vilo , je ne vois pas l'intérèt puisque le cycle admission , compression , explosion échappement se fait sur un tour de rotor et non de vilo !

 

Ma Norton F1 qui est de 1991 et qui a 95 cv , a une puissance de 161.5 cv au litre

La RX8 performance de 231 cv , a une puissance au litre de 176.6 cv

Cette différence de puissance au litre n'est pas importante en rapport au nombre des années qui séparent ces 2 moteurs : 15 ans !

Vous me direz que l'injection électronique n'apporte pas spécialement de puissance !

[meca32]

 

Et ça sert à quoi 176cv au litre ???? au litre d'essence il est à la rue le rotatif, c'est ça qu'il faut voir.

[Invité §nor413ox]

Il est vrai que lorsque je parle de la puissance au litre de ma Norton comparée a la Rx8 , je la trouve très proche mais la différence réelle est plus sur le rapport poids puissance .

Si je trouve 2.02 kgs /cv pour la Norton

je trouve 5.95 kgs/cv pour la RX8 performance

 

Il faudrait a la RX8 466.6 CV pour avoir ce mème rapport poids /puissance !

 

 

Donc je profite pleinement de mon rotatif autant pour ses accélérations que pour sa consommation !

[Invité §del436HO]

bonsoir norton,

désolé, ta passion t'aveugle!!!!! 1 tour de rotor, c'est TROIS explosions, ou une par tour d'excentrique.

[Invité §del436HO]

Quand à la puissance spècifique de 176 cv/litre, sur ton engin je n'en trouve que 88.

[Invité §nor413ox]

bonsoir norton,

désolé, ta passion t'aveugle!!!!! 1 tour de rotor, c'est TROIS explosions, ou une par tour d'excentrique.

 

 

 

 

 

Je ne réponds plus si vous vous obstinez a ne pas comprendre !

 

Les tours d'exentriques n'ont rien a voir du tout dans le cycle complet qui amène l'explosion !

Tout comme le moteur 2 temps !

 

Tu dis n'importe quoi !

[ballbearing]

Je ne réponds plus si vous vous obstinez a ne pas comprendre !

 

 

[Invité §nor413ox]

Je sais que c'est la caricature du bon français que les étrangers se font de nous ,j'espère simplement que les gens de ce forum ne défendent pas trop les choses traditionnelles comme le veut la réputation française !

 

[meca32]

 

La tradition il n'y a que ça de vrai !!!!!!

http://blog.asterix.com/images/farp.jpg

[Invité §ala415re]

Je sais que c'est la caricature du bon français que les étrangers se font de nous ,j'espère simplement que les gens de ce forum ne défendent pas trop les choses traditionnelles comme le veut la réputation française !

 

 

 

on aimes leur sous quand ils dépensent!

 

http://www.youtube.com/watch?v=J-YPkBTuPUU?version=3

[Invité §del436HO]

Bonsoir,

t'as raison, norton: réponds plus