Les mélanges de gommes : Silice, noir de carbone ...

[Invité §sss482Gw]

Je crée ce Topic afin d'avoir des informations sur les mélanges de gommes.

 

Voici un début d'indications sommaires :

 

 

Silice et noir de carbone.

 

La silice améliore la résistance à l'usure, la résistance au roulement, l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. La silice dans le composé de la gomme améliore la traction sur pavé humide. Elle permet également au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus de la silice. La silice, étant le matériau de base du sable, est abondante et peu coûteuse. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver ... Elle permet également de réduire la perte énergétique sans diminuer les autres performances des pneus. Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer le compromis adhérence/résistance au roulement. En effet, avec un mélange traditionnel principalement "chargé" en noir de carbone (résistance à l'usure, adhérence sur le sec et couleur du pneu), la gomme se déforme de façon frictionnelle par rapport à la charge, du fait de l'établissement de liaisons moléculaires mécaniques. En revanche, avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique.

Résultat : - d'énergie est consacrée au roulement, on va plus vite à effort égal.

Un mélange de gomme tout silice améliore les performances en accélération et au freinage.

La performance d'un pneu n'est pas uniquement déterminée par sa construction et son dessin de bande de roulement, mais aussi par le mélange de gomme. C'est le mélange à base de polymères et le choix de la charge de renforcement qui sont les principaux éléments de l'optimisation des caractéristiques du caoutchouc et des performances du mélange. Les polymères sont des chaînes chimiques très longues d'hydrocarbone et constituent 'l'épine dorsale' de toute formulation d'un mélange. La performance de base de ce mélange peut être optimisée par la quantité et la nature de la charge de renforcement. Les mélanges de polymères peuvent être ajustés suivant les performances recherchées. Ils déterminent les performances de base d'un pneumatique et des charges de renforcement, la silice ou le noir de carbone sont utilisées pour renforcer l''épine dorsale'. Afin d'éviter une diminution de la résistance à l'usure et de l'adhérence sur le sec, on compléte le mélange avec un noir de carbone très structuré.

L'exemple des pneus de course : Le ratio 88%/12% représente le rapport idéal de silice/noir de carbone pour ce mélange spécifique.

Une bande centrale rigide et continue améliore la stabilité à haute vitesse. Pour l'intérieur, fortement sollicité sur routes mouillées, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur revêtements secs, la composition au noir de carbone assure une accroche maximale.

 

Les données sont variables selon les types de pneus et les performances recherchées.

[Invité §sss482Gw]

Par ailleurs, "certains" modèles de pneus sont conçus pour offrir un rendement maximal alors qu'ils s'usent : Dans quelques cas, la composition de la gomme varie avec la profondeur du dessin (usure), de sorte que les qualités d'un pneu demeurent bonnes au cours de sa vie utile.

[Invité §sss482Gw]

Le composé de caoutchouc utilisé dans les pneus est un mélange complexe de polymères comme le caoutchouc naturel et le caoutchouc synthétique, de charges renforçantes comme le noir de carbone et la silice, et d’autres ingrédients. Un des polymères, le polybutadiène à haute teneur en cis, possède une flexibilité à basse température, une résistance à l’abrasion et une résistance à la fatigue de souplesse exceptionnelles grâce à sa microstructure; son efficacité est donc généralement reconnue. La silice, par contre, affiche d’excellents résultats au chapitre de l’adhérence sur chaussées mouillées et elle réduit également la résistance au roulement. En conséquence, les efforts déployés au fil des ans ont été axés sur la combinaison de ces deux matières, mais la faible affinité entre le polybutadiène à haute teneur en cis et la silice imposait une limite. Afin de tirer le maximum d’avantages des deux matières, il a fallu augmenter considérablement l’affinité...

 

http://bridgestone-firestone.ca/fre/news/releases/07_20_06.asp

 

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On estime aujourd’hui à 320 000 t la quantité de silices consommées annuellement dans le monde pour le marché des pneumatiques, dont 160 000 t pour la seule silice de Haute performance ...

 

Utilisée dans la bande de roulement du véhicule léger, la silice peut s’appliquer à différents types de pneumatiques : aussi bien le pneu dit « vert » que le pneu d’hiver.

 

• La résistance au roulement est diminuée et permet une réduction de la consommation de carburant (jusqu’à 5%).

• En tant que produit minéral, son impact environnemental lors de l’usure des pneus est négligeable comparé au noir de carbone.

• La fabrication de silice est moins "polluante" et moins consommatrice d'énergie que la fabrication du noir de carbone dont la matière première essentielle utilisée pour sa fabrication est issue du pétrole.

• L’adhérence sur sol mouillé est renforcée. Il faut en effet rappeler le rôle fondamental que joue le pneu dans la tenue de route et la sécurité de l’automobiliste.

 

Les plus grands pneumaticiens mondiaux vont progressivement adopter la Silice comme un des composants majeurs de leur fameuse « recette », et un des leviers de progrès possibles pour développer les performances du pneu. Tous reconnaissent le savoir-faire de Rhodia, qui impose progressivement la Silice « Haute Dispersabilité » (HDS).

La gamme Zeosil® HDS et HDRS™ s’adapte en effet aux spécifications et aux exigences de chaque fabricant, et fournit à l’industrie manufacturière des pneumatiques le meilleur équilibre possible entre les propriétés de renforcement et les conditions de production

(« processabilité »).

 

 

http://www.rhodia.com/nl_privilege/mondialauto/fr/securite_0904.htm

Septembre 2004.

[Invité §sss482Gw]

Une petite mise à jour, ... (Grâce notamment à un post de Cycy S2000 ) ... pour mettre en évidence le compromis Adhérence/résistance au roulement qu'apporte la silice ...

 

 

Zoom sur les mélanges de gommes : (Silice, noir de carbone, etc ...)

 

Le composé de caoutchouc utilisé dans les pneus est un mélange complexe de polymères comme le caoutchouc naturel et le caoutchouc synthétique, de charges renforçantes comme le noir de carbone et la silice, et d’autres ingrédients (latex naturel, polyisoprène, polybutadiène, butadiène-styrène, ...) . Un des polymères, le polybutadiène à haute teneur en cis, possède une flexibilité à basse température, une résistance à l’abrasion et une résistance à la fatigue de souplesse exceptionnelles grâce à sa microstructure; son efficacité est donc généralement reconnue. La silice, par contre, affiche d’excellents résultats au chapitre de l’adhérence sur chaussées mouillées et elle réduit également la résistance au roulement. En conséquence, les efforts déployés au fil des ans ont été axés sur la combinaison de ces deux matières, mais la faible affinité entre le polybutadiène à haute teneur en cis et la silice imposait une limite. Afin de tirer le maximum d’avantages des deux matières, il a fallu augmenter considérablement l’affinité ... Ces dernières années, les manufacturiers ont donc développé de nouvelles techniques de fabrication.

 

La silice améliore la résistance à l'usure, la résistance au roulement, l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. La silice dans le composé de la gomme améliore la traction sur pavé humide. Elle permet également au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus de la silice. La silice, étant le matériau de base du sable, est abondante et peu coûteuse. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver ...

 

L'hystérésis : C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température. (Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. Une faible hystérésis procure une bonne résistance au roulement).

 

La silice, un bon compromis adhérence/résistance au roulement :

 

...La valeur de l'hystérèse d'un matériau dépend de la T° (et donc de la fréquence) à laquelle on la mesure.

La résistance de roulement se joue à des fréquences de l'ordre de la longueur de l'aire de contact du pneu. En gros, 1/10e de tour de roue. La silice permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges à ces fréquences. L'adhérence est un phénomène d'indentation des irrégularité de la route + un peu d'adhésion via les forces de van der walls. L'échelle de la rugosité de route est plutôt de l'ordre d'1/100e à 1/1000 de la longueur de l'aire de contact, donc 1/1000e à 1/10000 de tour de roue. Fréquence beaucoup plus élevées. A ces fréquences, la silice augmente l'hystérèse, voilà pourquoi elle procure un si bon compromis Résistance au roulement/adhérence.

 

Elle permet donc de réduire la perte énergétique sans diminuer les autres performances des pneus. Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer le compromis adhérence/résistance au roulement. En effet, avec un mélange traditionnel principalement "chargé" en noir de carbone (résistance à l'usure, adhérence sur le sec et couleur du pneu), la gomme se déforme de façon frictionnelle par rapport à la charge, du fait de l'établissement de liaisons moléculaires mécaniques. En revanche, avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique.

 

Résultat : - d'énergie est consacrée au roulement, on va plus vite à effort égal.

 

Un mélange de gomme tout silice améliore les performances en accélération et au freinage.

La performance d'un pneu n'est pas uniquement déterminée par sa construction et son dessin de bande de roulement, mais aussi par le mélange de gomme. C'est le mélange à base de polymères et le choix de la charge de renforcement qui sont les principaux éléments de l'optimisation des caractéristiques du caoutchouc et des performances du mélange. Les polymères sont des chaînes chimiques très longues d'hydrocarbone et constituent 'l'épine dorsale' de toute formulation d'un mélange. La performance de base de ce mélange peut être optimisée par la quantité et la nature de la charge de renforcement. Les mélanges de polymères peuvent être ajustés suivant les performances recherchées. Ils déterminent les performances de base d'un pneumatique et des charges de renforcement, la silice ou le noir de carbone sont utilisées pour renforcer l''épine dorsale'. Afin d'éviter une diminution de la résistance à l'usure et de l'adhérence sur le sec, on compléte le mélange avec un noir de carbone très structuré.

L'exemple des pneus de course : Le ratio 88%/12% représente le rapport idéal de silice/noir de carbone pour ce mélange spécifique.

Une bande centrale rigide et continue améliore la stabilité à haute vitesse. Pour l'intérieur, fortement sollicité sur routes mouillées, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur revêtements secs, la composition au noir de carbone assure une accroche maximale.

Les données sont variables selon les types de pneus et les performances recherchées.

Par ailleurs, "certains" modèles de pneus sont conçus pour offrir un rendement maximal alors qu'ils s'usent : Dans quelques cas, la composition de la gomme varie avec la profondeur du dessin (usure), de sorte que les qualités d'un pneu demeurent bonnes au cours de sa vie utile.

[Invité §sss482Gw]

 

 

Le Noir de carbone

 

Parmis les composants utilisés dans les pneumatiques (composés de différents produits chimiques et substances naturelles mélangés) ... le noir de carbone est utilisé comme un agent de renforcement. Obtenu par combustion ou décomposition thermique partielle de gaz naturels ou d'hydrocarbures lourds, le noir de carbone est une charge renforçante particulièrement efficace. Il permet d'obtenir des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion. Il possède aussi des propriétés de résistance à l'usure, d'adhérence sur le sec et contribue à la couleur du pneu.

 

Il existe plusieurs types de "noir de carbone" qui possèdent des propriétés différentes selon les composants avec lesquels ils sont mélangées.

 

Rappel : En fonction des performances recherchées, les différents mélanges peuvent augmenter les performances sur chaussées mouillées, améliorer la résistance au roulement, les performances sur le sec, etc ... Pour les performances sur chaussées mouillées et la résistance au roulement, le noir de carbone est de plus en plus remplacé par d'autres charges tel que la silice ...

 

http://www.michelin.com/corporate/front/templates/affich.jsp?codeRubrique=88&codePage=PAG_COMP_PNEU&lang=FR

 

Le carbone black racing (carbone de compétition)

 

C'est un noir de carbone très structuré, fréquemment employé pour les pneus de courses ...

 

La désignation "black racing" est utilisé par Goodyear et Dunlop pour les pneus de compétitions, par exemple lors des courses Nascar aux USA, les courses DTM, etc ...

 

Parfois, des pneus UHP de tourismes (Goodyear F1 Asym, Dunlop SP Sport Maxx, etc...) combinent l'utilisation de ce noir de carbone associé à de la sillice, ainsi que d'autres composants et procédés nanotechnologiques ...

 

L'exemple d'un pneu "Hautes Performances" Dunlop :

D'après le site Dunlop, le ratio 88% / 12% représente le rapport idéal de silice/noir de carbone pour ce mélange spécifique.

Une bande centrale rigide et continue améliore la stabilité à haute vitesse. Pour l'intérieur, fortement sollicité sur routes mouillées, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur revêtements secs, la composition au noir de carbone assure une accroche maximale.

 

http://www.dunlop-tires.com/dunlop_euen/news/2006/january/24/New_sizes.jsp

http://por.proz.com/kudoz/english_to_french/automotive_cars_trucks/1759130-racing_carbon_black.html

[Invité §sss482Gw]

Par ailleurs, "certains" modèles de pneus sont conçus pour offrir un rendement maximal alors qu'ils s'usent : Dans quelques cas, la composition de la gomme varie avec la profondeur du dessin (usure), de sorte que les qualités d'un pneu demeurent bonnes au cours de sa vie utile.

 

 

Au fur et à mesure de l'usure du pneu, la composition de la gomme varie selon la profondeur, certainement afin de préserver les performances et l'adhésion. J'ai parfois constaté que l'usure d'un pneu s'accélérait en dessous d'un certain point, par exemple des pneus arrivés au 3/4 de leur usure en 30000km seront alors finis avant 35000km, ce qui n'est pas proportionnel. C'est pourquoi il est probable que les composants de la gomme en profondeur soient + riches en silice (ou autres composants "mous"), ce qui permet d'atténuer les dégradations de l'adhérence sur routes mouillées (dimunuée en raison de la réduction des rainurages, de la profondeur des sillons) mais ceci accélère alors l'usure et, en cours d'utilisation, réduit l'estimation que l'on pouvait se faire sur l'endurance totale du pneu.

 

Cependant de vieux pneus, dont la gomme a durci (rincés, etc ...) deviennent quant à eux, souvent plus résistants à l'usure, mais moins sûrs à l'usage.

 

[Invité §sss482Gw]

 

Technologie :

 

Composés d'entretien à l'intérieur des pneus, comme par exemple le nouveau Falken Ziex ZE912 et d'autres pneus (Yokohama SDrive, etc ....) ...

 

Les ingénieurs Falken ont mis en place un procédé "d'auto-entretien" du ZE912 :

La bande de roulement a un composé additif anti-vieillissement qui vient constamment rafraîchir la bande de roulement afin de lutter contre le durcissement et la réduction des performances, altérations causées par la lumière UV, l'ozone et l'oxydation.

 

[Invité §cic163Rt]

Excellent ce petit topo de chimiste...

[Invité §sss482Gw]

 

Merci Cico-Clio 16w ...

 

Un tout p'tit Topo alors ... , à vrai dire c'est simplement un mélange d'informations basiques et je préfère laisser la chimie aux chimistes ...

 

Edition : J'ai oublié de donner un lien source important => http://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php ***

 

[Invité §sss482Gw]

 

Un pneu est un "tout".

 

Il y a ce que l'on voit : Son enveloppe, la sculpture de la bande de roulement (la semelle), la gomme, les flancs, etc ...

mais aussi ce que l'on ne voit pas : La structure (nappe-carcasse...), les câbles textiles et métalliques (ceinture et tringles), etc ...

 

Les épaulements peuvent ainsi être renforcés, ce qui aura pour effet d'augmenter la stabilité latérale aux hautes vitesses, un cordon plein central assure quant à lui une précision directionnelle maximale, le renforcement des flancs influe sur l’empreinte au sol, etc ... etc ...

 

http://www.michelin.fr/michelinfr/fr/auto-utilitaires/pneu/20070301111326.html

 

"L'art des manufacturiers est de trouver des solutions techniques, répondant au typage du produit ou à l'équilibre recherché."

 

[Invité §sss482Gw]

 

Les manufacturiers de pneus Michelin et InMat développent des enduits nanocomposites améliorant l'étanchéité des polymères. Marangoni, ainsi que d'autres, ajoutent et augmentent les quantités d'huiles végétales et les Japonais Yokohama et Sumitomo viennent d'annoncer leur intention de "produire de nouveaux pneus à faible résistance au roulement et dont la fabrication nécessite moins de pétrole qu'auparavant.

 

La nouvelle gomme de Yokohama, le Super Nanopower Rubber, est composée de caoutchouc naturel mélangé à de l'huile d'agrumes, ce qui permet de réduire de 80 % la quantité de pétrole employée. Cette gomme révolutionnaire sera utilisée dans la fabrication des pneus pour automobiles Décibel Super E-Spec qui seront commercialisés au Japon dans les mois qui suivent.

 

Sumitomo poursuit ses études sur ces pneus dits "sans pétrole" et se prépare à mettre sur le marché le pneu Dunlop Enasave ES801. Il aurait réduit de 46 % la quantité de pétrole requise en remplaçant par exemple le caoutchouc naturel par du synthétique, la silice par du carbone noir, l'huile végétale par l'huile minérale et les fibres végétales par d'autres synthétiques.

 

http://www.enasave.jp/es801/index.html

 

Grâce à ces nouveaux matériaux, les Japonais souhaitent produire des pneus qui offrent moins de résistance au roulement. Yokohama et Sumitomo estiment que "leurs pneus "verts" réduisent la résistance au roulement de 18 et 36 % respectivement, ce qui se traduit par une économie de carburant significative. Des experts indépendants précisent toutefois que le prix des matières premières qui composent les pneus ne cessent de grimper, ce qui force les manufacturiers mondiaux à accélérer leurs études portant sur les pneus écologiques.

 

http://ecologie.caradisiac.com [...] en-sur-955

Quid des pneus "economiques" (faible resistance roulement) ?

[Invité §sss482Gw]

 

La bande de roulement : Généralités ...

Motos => http://www.toutsurlamoto.com/lepneumatique.htm

 

 

Un pneu est un "tout" ... Il y a ce que l'on voit : Son enveloppe, la sculpture de la bande de roulement (la semelle), la gomme, les flancs, etc ...

mais aussi ce que l'on ne voit pas : La structure (nappe-carcasse...), les câbles textiles et métalliques (ceinture et tringles), etc ...

 

Les épaulements peuvent ainsi être renforcés, ce qui aura pour effet d'augmenter la stabilité latérale aux hautes vitesses, un cordon plein central assure quant à lui une précision directionnelle maximale, le renforcement des flancs influe sur l’empreinte au sol, etc ... etc ...

 

http://www.michelin.fr/michelinfr/fr/auto-utilitaires/pneu/20070301111326.html

 

"L'art des manufacturiers est de trouver des solutions techniques, répondant au typage du produit ou à l'équilibre recherché."

 

 

Sculpture : Ensemble des dessins qui permettent d'évacuer l'eau. La profondeur des sculptures doit être vérifiée régulièrement (témoins d'usure). Il n'y a pas de bonnes économies en matière de gommes : Il faut remplacer le pneu dès que les témoins sont atteints.

 

Taux d'entaillement : Correspond au rapport vide/plein du pneu, plus ce taux est élevé, plus le pneu comporte de dessins.

 

Gomme : Sa nature détermine la longévité et la qualité d'adhérence du pneu. Une gomme tendre favorise l'adhérence et la motricité. Une gomme dure offre un faible taux d'usure. Une gomme enrichie de silice brillera particulièrement sur le mouillé et sur les sols froids.

 

Profil : Selon son profil, le pneu influence le comportement dynamique, la motricité ... Les pneus sport favorisent la précision directionnelle et la tenue de route à vitesse élevée. Les pneus routiers vont préférer la stabilité, le confort ou encore la maniabilité à faible vitesse.

 

Bande de roulement : elle assure le contact avec le sol, la transmission du couple moteur et de freinage. La nature de la gomme y est souvent spécifique et différente de celle que l'on trouve sur les flancs. Outre les déformations qu'elle doit encaisser pour un confort optimum, la bande de roulement est la partie du pneumatique la plus résistante à l'usure.

 

 

Le rapport plein/creux ou taux d'entaillement de la sculpture :

http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?wo=2003006266&IA=EP2002007003&DISPLAY=DESC

http://www.ceerta.com/entaillement.htm

 

On définit un taux d'entaillement de chaque sculpture comme le rapport entre la somme des surfaces des incisions sur une nervure à l'état neuf et la surface totale de ladite nervure = Rapport Plein/creux ...

 

Exemple : L'uniroyal 550, pneu pluie = rapport plein/creux de 70/30.

 

Il s'agit donc de trouver le bon taux d'entaillement afin d'avoir une surface de contact sur le sec suffisante, mais surtout 2 choses : une rigidité de la sculpture satisfaisante (comportement routier, tenue de route (dynamique de caisse), usure, résistance au roulement) et suffisamment de "trous" pour le stockage et l'évacuation de l'eau (l'évacuation, c'est plutôt la forme du dessin de la sculpture qui pilotera ce point).

 

Par contre, plus le taux d'entaillement est élevé (rapport plein creux élevé, l'exemple de l'uniroyal 550), plus la durée de vie sera courte, et pour cause, moins de gomme à user en volume.

 

Merci ...

[Invité §sss482Gw]

 

Variation du pas :

 

Les changements de longueurs des pains de gomme (Pitch) situés sur les épaulements du pneu (les motifs de la sculpture ne sont pas de même taille, de même forme) évitent les modes fréquences propres lors du roulage du pneu (émissions sonores du pneu). Des blocs de profil décalés (tread blocks) situés n'importe où sur la semelle, permettent également des ruptures de fréquences ... et d'autres variations (rainurages, inclinaisons, plein/creux,...) ou procédés qui contribuent à la réduction des émissions sonores et par la même occasion accroissent parfois la motricité. Toutes ces méthodes sont utilisées pour améliorer la "variation du pas".

 

Variable pitch to minimize the noise / Variable pitch sequence design for noise reduction.

Variable pitch and width pattern grooves for minimised interior and exterior noise pollution.

Variable pitch reduced road and tread pattern noise ...

http://www.google.fr/search?hl=fr&rlz=1C1GGLS_frFR300FR303&q=tyres+Variable+pitch++noise&btnG=Rechercher&meta=

 

 

A noter qu'une bande pleine et rigide (ribs) contribue à l'usure régulière de la semelle.

[Invité §tit065QY]

Super interessant!

[Invité §sss482Gw]

 

Merci ... Avec les explications de CycyS2000, concepteur de pneu ... c'est + clair et plus facile ...

Pour ma part je recherche les informations, ensuite je les trie et je documente le forum.

[Invité §sss482Gw]

 

La bande de roulement : Généralités ... Part II (suite)

 

En fonction du profil :

 

Un pneu directionnel est optimisé pour aller dans un seul sens (Profil directionnel) alors qu'un pneu asymétrique peut voir son sens de roulement inversé, en effet selon un montage à droite ou à gauche du véhicule, ceci en respectant les indications d'intérieur (inside) et d'extérieur (Outside), un asymétrique n'ira pas dans la même direction.

 

 

Ces optimisations permettent à un pneu directionnel d'avoir de bonnes capacités de résistance à l'aquaplanage, c'est pourquoi dans le cadre d'une association avec des pneus asymétriques, il est préconisé de les monter à l'avant, notamment pour des dimensions aux largeurs de semelles importantes. Pour des modèles de voitures sportives, il existe même des montages spécifiques, étudier pour une meilleure efficacité, où les pneus directionnels sont placés à l'avant en association avec des pneus asymétriques placés à l'arrière. Ils peuvent également être associer par 4, tout comme les pneus symétriques et asymétriques ...

 

Les pneus asymétriques ont un sens de montage spécifique et indiqué sur les flancs des pneus par les marquages "Inside" (vers l'intérieur du véhicule) et "Outside" (vers l'extérieur du véhicule). En général, ils ne sont pas identiques de part et d'autres du centre de leur bande de roulement, mais ils ont également des variations sur le plan longitudinal (desssins aux sillons courbés, etc ...) ...

Les pneus asymétriques ont été créé dans le but d'améliorer la polyvalence des pneus : Freinage, évacuation de l'eau, silence ... Ils présentent généralement un bon compromis sols secs / sols mouillés. Souvent chaque zone à une spécificité, mise en relation avec le reste de la bande de roulement. En général on distingue 3 parties :

 

1) Zone(s) comprenant des rainures longitudinales pour le drainage de l'eau.

 

2) La zone comprenant des découpes latérales, appelées rainures bi-fonction, elle assure une grande rigidité (souvent latérale) et donc elle permet d'obtenir de bonnes performances au freinage et un faible niveau sonore. Elles optimisent également le drainage de l'eau.

 

3) La zone extérieure de la bande de roulement : Des épaulements larges caractérisent la zone externe de la bande de roulement. Les blocs d'épaules larges éliminent les fréquences gênantes et réduisent le bruit de roulement. Si une rainure longitudinale droite continue est présente, elle a pour fonction d'optimiser l'évacuation de l'eau sur la circonférence et elle offre également une meilleure résistance à l'aquaplaning.

 

Il peut y avoir un nombre +/- important de zones, et chaque modèle de pneu asymétrique possède ses propres spécificités. Parfois, selon le dessin, elles concernent principalement l'évacuation latérale de l'eau ...

 

 

Les pneus asymétriques augmentent la stabilité en ligne droite, puis chaque partie de la semelle joue un rôle spécialisé dans un virage, ce qui améliore l'adhérence en courbe. En virage, l'empreinte au sol, plus grande à l'extérieur du pneu (Outside), assure un meilleur grip, tandis qu'au démarrage, c'est la partie intérieure qui se doit d'assurer une meilleure motricité (Inside). Le dessin asymétrique a aussi pour but d'évacuer l'eau de la façon la plus rapide et la plus efficace (Inside et Outside).

 

Pluie Sec

 

 

En fonction du type de pneus :

 

 

Les pneus été possèdent généralement une bande centrale + rigide et discontinue permettant d'améliorer la stabilité à haute vitesse. Pour l'intérieur, fortement sollicité sur routes mouillées, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur revêtements secs, la composition au noir de carbone assure une accroche maximale. Le noir de carbone permet d'obtenir des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion. Il possède aussi des propriétés de résistance à l'usure, d'adhérence sur le sec et contribue à la couleur du pneu.

 

 

Le mélange de gommes des pneus d’hiver est plus souple que celui des pneus d’été afin que la bande de roulement, sur la neige, reste suffisamment élastique et adhérente. Pour augmenter l'adhérence, leur gomme plus molle et plus élastique s'échauffe plus vite en phase de roulage. C'est pourquoi la conduite avec des pneus d’hiver implique des limitations de vitesse spéciales, ils ne sont en général pas adaptés à des vitesses élevées, d'où les certifications d'indice de vitesse souvent inférieurs aux pneus d'été ... En général la semelle est composée en grande partie d'un pourcentage élevé de silice. Ces pneus sont aussi conçus pour proposer un bon Grip et une motricité accrue sur les surfaces enneigées, faciliter le débourrage de la neige sur le pneu et permettre un freinage plus court ... La "lamélisation" joue également un rôle important (micro-lamelles) ...

 

Pour approfondir :

http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm

Regroupement d'informations sur les pneumatiques.

...

[Invité §sss482Gw]

 

Variation du pas : (Suite : Un exemple)

 

Réduction du bruit : Site Fulda.

http://www.fulda.com/fulda_ch_fr/press/press_releases/2007/040307_EcoControl_rightchoice.jsp

 

" ... Les conducteurs de véhicules de petite et de moyenne taille exigent également des pneus présentant un faible niveau de bruit au roulage. Le nouveau pneu Fulda EcoControl est un pneu silencieux offrant une conduite confortable. Le profil de la bande de roulement du nouveau pneu Fulda EcoControl présente des blocs de différentes dimensions avec un agencement décalé, ce qui permet de réduire considérablement les pics d’émissions sonores quand le pneu entre en contact avec la route, réduisant ainsi le niveau global du bruit et améliorant donc le confort de conduite ... "

[Invité §sss482Gw]

 

Les mélanges de gommes : (Suite)

 

Copolymère de butadiène-styrène. (Plusieurs types de monomères)

COMPAGNIE GENERALE DES ETABLISSEMENTS MICHELIN.

 

Méthode pour renforcer l'affinité entre les polymères (et leurs caractéristiques) et la silice.

 

=> http://www.freepatentsonline.com/EP0501227.html *** (Très intéressant)

En français vers le milieu de la page ...

 

 

Définition d'un "Polymère" :

 

Le mot polymère vient du grec «polus» plusieurs, et «meros» parties.

Un polymère est une substance organique ou inorganique, liquide ou solide à température ambiante, constituée d'enchaînements en motifs répétés de macromolécules de même nature chimique et reliées par des liaisons covalentes. Un polymère peut être d'origine naturelle, ou obtenu par modification chimique d'un polymère naturel, ou bien entièrement synthétisé par voie chimique ou enzymatique par une réaction de polymérisation. Ces réactions de polymérisation, établissant des liaisons covalentes entre de petites molécules monomères (du grec monos: un seul ou une seule, et meros; partie), conduisent à la formation de macromolécules ayant une structure tridimensionnelle. Les macromolécules dont les polymères sont constitués peuvent présenter des masses moléculaires (on devrait dire en fait masses molaires) variées; la masse moléculaire d'un polymère est donc la moyenne de celle des macromolécules qui le constituent. http://fr.wikivisual.com/index.php/Polymère

 

Un peu de chimie :

http://pslc.ws/macrog/kidsmac/kfloor2.htm

http://pslc.ws/macrog/kidsmac/rubber.htm

En français => http://translate.google.fr/translate?u=http://pslc.ws/macrog/kidsmac/rubber.htm&sl=en&tl=fr&hl=fr&ie=UTF-8

[Invité §sss482Gw]

 

Le vieillissement des pneus :

 

 

La multiplicité des facteurs rend impossible une prédiction du nombre d’années ou de kilomètres qu’un pneu auto pourra parcourir. Toutefois, plus un pneu est vieux, plus il est probable qu’il faudra le remplacer. Les pneus de plus 10 ans doivent être remplacés pratiquement d’office même s’ils ont l’air d’être encore en bon état. Les pneus vieillissent en dépit des antioxydants intégrés par les fabricants. Autant que possible, les fabricants conseillent de ne pas utiliser de pneus vieux de plus de 6 ans (voir Dot) montés sur le véhicule ou même stockés. Cette limitation est motivée par le vieillissement du mélange de gomme. http://www.pirelli.fr/web/technology/about-tyres/tyres-advice/car-tyres-tyre-age/default.page

 

Les pneus vieillissent, les craquelures sur la bande de roulement et la gomme de flanc, quelque fois accompagnées par une déformation de la carcasse, sont les signes du vieillissement. La gomme sèche et durcie. Attention aux roues de secours qui peuvent être anciennes ou avoir vieilli ...

 

Il y a lieu de prêter une attention particulière aux pneus montés par exemple sur des remorques, caravanes, camping-cars, remorques de bateaux et vans. En raison de leur utilisation irrégulière à une charge souvent maximale, ces pneus peuvent vieillir plus rapidement.

 

Il existe deux grandes catégories de causes qui conduisent au durcissement progressif des pneus :

 

L'une est l'action de l'environnement (air, humidité, lumière...) sur la gomme.

L'autre, dont on parle en général moins, est le nombre de "cycles d'échauffement" qu'un pneu peut subir.

http://assoc.pagespro-orange.fr/asklyon/Technique/Pneus.htm

 

Il faut savoir ce qu'on entend généralement par "nombre de cycles d'échauffement". En fait l'expression la plus proche de la réalité serait plutôt "nombre de cycles de mises en contraintes". Lorsque qu'un pneu est utilisé au maximum sur une piste, ce qui se passe est que les molécules de polymères à longues chaines se brisent par friction sur le sol en créant de la chaleur (d'où une partie de l'échauffement du pneu). Quand le pneu refroidit, les molécules se reforment en grandes parties en molécules plus courtes qui ne peuvent plus soutenir les mêmes contraintes de friction et assurer ainsi le même niveau de grip qu'un pneu neuf.

 

Dans un pneu échauffé artificiellement (couverture chauffante), les longues molécules ne sont pas brisées et il n'existe pas de "cycle d'échauffement". Celà revient à dire que plus un pneu a été utilisé de fois plus la qualité de sa gomme est allée en se déterriorant. Ceci explique aussi d'ailleurs que ce problème existe surtout avec les pneus à gomme dure qui s'usent généralement plus lentement ...

[Invité §sss482Gw]

 

Bruit/Vitesse

[Invité §sss482Gw]

 

Sans les comparer aux précédents ..., j'ai parfois remarqué que le niveau sonore de certains pneus neufs augmentait après quelques jours d'utilisation, en général après 500 à 1000 kms. Comment l'expliquer ? Je ne pense pas qu'il y ait un rapport avec les produits dont ils sont enduits ... à moins que ceux-ci les maintiennent provisoirement propres et que la saleté ait un effet sur les émissions sonores des pneus ...

 

Si quelqu'un a un élément de réponse ? Merci

 

En attendant je me lance hypothétiquement :

 

- Contraintes sur la carcasse, qui s'adapte progressivement ... ?

- Mélange de gommes qui subit les effets du roulement et des premiers efforts (cisaillements) ?

- Micro-voile d'incrustation de salissures (fixation de poussières dans la gomme) ?

...

[breizhman44]

c'est une excellente question même si je ne suis pas sur de faire la même constatation

[Invité §sss482Gw]

 

[Invité §sss482Gw]

 

Suite bande de roulement :

 

Des rainures latérales à angle élevé aident à éviter l’aquaplanage.

Des nervures à fentes asymétriques minimisent la vibration verticale et améliorent la tenue de route.

 

[Invité §sss482Gw]

 

Tests Adac/Oeamtc/TCS : Évaluation HPA des pneus d'été testés :

 

http://www.tcs.ch/main/fr/home/auto_moto/tests/reifen.RightColumn.0002.CtxLinkDownloadFile4.pdf/3951_sr09_evaluationpak_fr.pdf

 

A compter du 1er janvier 2010, tous les pneus mis sur le marché devront avoir une teneur en HPA inférieure à 10mg/kg. Certaines HPA contenues dans le pétrole brut sont cancérigènes et toxiques pour la reproduction.

 

Le symbole E+ devra être imprimé sur les flancs des pneus ...

 

 

 

[Invité §sss482Gw]

 

Tous les pneumatiques usagés sont valorisés :

 

http://www.aliapur.fr/modules/movie/scenes/home/index.php?fuseAction=page&rubric=actualites&article=031006

http://pboursin.club.fr/pdgsecu5.htm

 

 

En 2005, Aliapur, en charge de 85% des pneumatiques mis annuellement sur le marché, a traité son flux (294 000 tonnes) pour 49% par valorisation matière, pour 34% par valorisation énergétique, pour 10% par rechapage et pour 7% par réemploi. En aucun cas, comme l’affirme une récente étude incomplète et mal renseignée : « les pneus sont pour l’essentiel incinérés ». Le pneumatique est un produit formidable et riche d’opportunités qui comporte 2 vies : lorsqu’il équipe un engin, il est tout d’abord un élément permettant la mobilité en toute sécurité puis, soit un produit permettant la réalisation de nouveaux matériaux, soit un combustible permettant d’économiser les réserves de combustibles fossiles.

 

Des opérations de valorisation qui s'articulent autour de trois filières :

 

- La granulation ou fabrication de poudrette de caoutchouc consiste à broyer le plus finement possible les pneus. La poudre ainsi obtenue est utilisée dans la fabrication des revêtements de sols industriels et sportifs ainsi que dans celle des matériaux d'isolation phonique, et encore comme liant dans les bitumes.

- La réutilisation de pneus entiers ou déchiquetés est possible en fondation (techniques Pneusol ou Pneuresil) comme soubassement de routes et de voies ferrées, terre-pleins paysagers ou murs antibruit.

- Enfin, la valorisation énergétique est la technique encore la plus employée 3 tonnes de pneus se substituant à 2 tonnes de fioul, on compte en France cinq cimenteries équipées pour l'incinération de pneumatiques introduits dans des fours, soit entiers, soit déchiquetés.

[Invité §sss482Gw]

 

La masse des pneus a été réduite de 20% depuis 1970, grâce à l’utilisation de matériaux plus performants. C’est autant de matière et d’énergie économisés à la fabrication. C’est aussi plus de 50 000 tonnes de déchets en moins chaque année rien que pour les pneus de voitures, sans compter les gains réalisés par la suppression quasi-totale des chambres à air dans tous les pneus !

 

En 20 ans le bruit moyen émis par les pneus a été abaissé d'environ 8 dB(A) pour les pneumatiques de véhicules légers et de l’ordre de 9 dB(A) pour les pneumatiques de poids lourds. Source : Aliapur.

[Invité §sss482Gw]

 

Bande de roulement : (Paranthèse)

 

Premier pneu à sculptures asymétriques : Michelin XAS

 

 

Asymétrique ! Comme le pied !

Infos => http://www.michelin-passion.com/passion/front/templates/affich.jsp?codeRubrique=39&lang=FR

[Invité §sss482Gw]

 

Mesures de l'adhérence des chaussées routières et aéronautiques :

http://media.lcpc.fr/ext/pdf/me/me_50-2.pdf

[Invité §sss482Gw]

 

Histoire du Caoutchouc :

 

 

=> http://www.narviflex.be/frans/transport_rubber/HistoiredeCaoutchouc.htm

 

[Invité §sss482Gw]

 

Déflexion : (Déflection)

 

La déflexion est la différence entre un pneu à charge zéro et à charge normale.

 

En virage : http://www-reynal.ensea.fr/moto/Le_role_de_l_adherence.html

 

... Face à la pression, le pneu résiste en extension (voir membrane sous pression) à travers sa structure radiale. A l'écrasement, on parle de flexion (qui est en fait un cyclage de compression extension) et de cisaillement longitudinal (en entrée et sortie d'aire de contact), or, à l'ordre 1, le flanc d'un pneu fonctionne à déformation imposée (à l'ordre 1 encore une fois) donc mieux vaut avoir une structure souple, qui par conséquent, générera moins d'effort (car à déformation imposée)

 

 

Une déflexion est une modification progressive de position ou d'une trajectoire sous l'effet d'un phénomène physique.

En mécanique des structures, une déflexion est le déplacement obtenu en un point d'un corps sous l'effet d'un chargement statique ou dynamique. Elle s'exprime par rapport à la position de ce même corps au repos, dans un référentiel absolu ou lié au point concerné.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Déflexion

 

En virage, des forces importantes s'exercent sur l'empreinte au sol du pneumatique. La distribution du poids de la voiture a tendance à se déplacer vers l'épaule extérieure du pneu, l'adhérence augmente sur cette épaule externe et en conséquence l'adhérence de la partie interne du pneu diminue nettement.

 

 

En virage, l'effort centrifuge appliqué au véhicule, transmet un effort latéral sur les pneus. La force exercée latéralement sur les pneus dépend de l’angle de glissement et de la force verticale.

 

Cette déviation latérale est augmentée lorsque la pression de gonflage est faible, mais elle est contrôlée à une très large mesure par la construction du pneumatique.

 

Les flancs doivent réduire la déflection en courbe et rendre ainsi plus homogène la distribution de la pression sur toute la zone de contact, et donc améliorer l'adhérence.

 

Pressions de gonflage :

 

Augmenter la pression de gonflage revient à rigidifier les liaisons des pavés à la jante ce qui va réduire la déformation de la ceinture et donc la dérive.

 

Une "diminution de la pression" produit une modification de l'aire de contact pneu/sol qui s'allonge (plus de pavés en contact). La trace au sol étant plus longue (la ceinture est plus déformée) la dissymétrie des efforts AV et AR va produire des moments plus élevés. L'augmentation du moment d'auto-alignement sera effectivement ressentie comme une direction devenue "lourde" lors des appuis latéraux. Cependant le coefficient d'adhérence augmente, ce qui permet de passer + de couple moteur à la route ...

 

La juste pression est celle établie conjointement par le manufacturier de pneumatique et le constructeur du véhicule. (performances, maniabilité, régularité de l'usure, transmission du couple moteur et de freinage, sécurité, etc ...)

 

L’amortissement de la suspension a également un rôle très important dans ce mécanisme :

http://www.ingveh.ulg.ac.be/fr/cours/Notes_de_cours_MECA_0017/SCV_Suspension_Active_2009.pdf ***

 

[Invité §moy145eb]

il est dommage de voir un aussi bon topic a l'abondon.

 

merci pour ces explications

[sierra38]

ll est pas à l'abandon, mais que veux-tu rajouter après cela

[Invité §sss482Gw]

 

Salut,

 

 

Il n'est pas à l'abandon, disons que je le déterre parfois pour y mettre une info ... C'est un sujet qui permet de poster en vrac quelques données non triées, d'ailleurs c'est un peu le bazar ... Les premiers posts ont été remaniés sur d'autres pages, ici je n'ai pas la possibilité d'éditer les messages ... Une mise à jour est quand même prévue, mais uniquement sur les mélanges de gommes ...

[Invité §sss482Gw]

 

Suite "Mélange de gomme", étanchéité :

 

Catégorie des pneus Tubeless, dits "sans chambre à air". "TL"

 

De tels pneumatiques largement utilisés à l'heure actuelle, comportent généralement une armature de carcasse radiale.

 

 

L'étanchéité est le résultat de l'interdiction d'un passage. Ce terme général peut être compris dans de nombreux domaines. L'étanchéité physique concerne l'interdiction de passage d'un solide, d'un fluide ou d'un gaz. http://fr.wikipedia.org/wiki/Étanchéité

 

Un pneu n'est pas complètement étanche, l'air se diffuse au travers de son enveloppe et de la gomme.

 

Toutefois pour les pneumatiques "sans chambre à air", il est nécessaire que l'atmosphère de gonflage ne soit pas soumise à des pertes de matière par diffusion dans les matériaux de l'ensemble monté (diffusion de l'air au travers de l'enveloppe du pneu) trop importantes, ou par des fuites provoquées par une mauvaise étanchéité des différentes surfaces de liaison entre le pneu et la jante.

 

Pour minimiser le plus possible les phénomènes de diffusion, la surface interne de ces pneumatiques est généralement recouverte d'une couche de "gomme intérieure" choisie pour ses excellentes propriétés d'imperméabilité. Généralement, les vulcanisats utilisés pour cette couche interne ne possèdent pas de bonnes propriétés mécaniques, car ils sont fréquemment formulés avec des caoutchoucs à base de polyisobutylène ou de leurs dérivés peu insaturés, peu renforcés, pour optimiser les propriétés d'imperméabilité, de résilience, de déformabilité et d'adhésion à la carcasse.

 

 

Pour minimiser les fuites possibles aux interfaces de contact du pneu sur la jante, un soin particulier doit être apporté à la conception, à la réalisation et au maintien en bon état de ces surfaces. L'étanchéité est assurée par un bon contact par pression des bourrages sur les jantes, l'effort de serrage étant assuré par la pression interne de l'atmosphère de gonflage et les formes des surfaces d'appui. La jante doit assurer un centrage parfait de l'enveloppe du pneu. Les tringles du pneu doivent former un joint très serré sur la jante afin de permettre une étanchéité parfaite obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante.

 

Note :

 

Le pneu se constitue de trois grandes zones : Zone Sommet / Zone Flanc / Zone Basse.

Dans ce document, la Zone des bourrages se situe en Zone basse (ou Zone bourrelet) ... et est plus communément appelé bourrage zone basse.

 

Les tringles sont des anneaux constitués de fils métalliques traités permettant d'assurer le serrage du pneu sur la jante.

 

Plis : Eléments de renforcement d'un pneu composés de couches de toiles et de caoutchouc, permettant au pneu de supporter la pression nécessaire pour porter la charge et résister a la déflexion.

 

Talon : Partie du pneu qui attache le pneu à la jante, normalement composé d'un fil d'acier de grande qualité (tringle) et d'un composé de caoutchouc dur.

 

Description du Talon (ou zone basse) : Tringle, Bourrage sur tringle, Bande de renfort du talon ...

 

On y trouve :

Une tringle : c'est un fil métallique, qui peut, selon les procédés être adjoint d'un mélange très dur.

Une gomme très dure (en général) juste au dessus de la tringle : rigidité de la zone basse.

Une gomme de liaison avec la jante : propriété d'adhérence sur la jante et même de résistance à l'usure (pour les friction avec la jante).

La Nappe carcasse qui est retournée autour de la tringle pour éviter le déroulement.

 

Cycy S2000.

 

Repos de talon :

Section d'une jante où repose le talon du pneu.

 

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Le contact du bourrage du pneumatique et de la jante doit également assurer la bonne transmission des efforts mécaniques dus aux couples moteurs ou freineurs par une liaison de la jante vers l'aire de contact au sol sans glissement important, en évitant une usure trop rapide des surfaces de ce bourrage (voir zone de bourrage schéma n°1). Pour bien remplir ce rôle, le vulcanisat touchant la jante et formant la transition avec l'armature de carcasse et la (les) tringle(s), possède des valeurs de dureté et de module élevées. Il est habituellement formulé avec des élastomères généralement très insaturés, fortement chargés et réticulés. On appelle souvent "protecteur" ce mélange qui assure également un rôle de protection de la (des) tringle(s) et de l' (des) armature(s) de carcasse, en leur évitant en particulier les blessures directes par les outils utilisés lors des opérations de montage et démontage du pneumatique sur sa jante.

 

Les zones de bourrages sont donc particulièrement soumises à des contraintes de vieillissement. En effet sans l'utilisation de méthodes modernes de fabrication, on observerait, après une utilisation prolongée de pneumatiques montés sur des jantes soumises aux échauffements dus aux freinages, et autres contraintes ... une détérioration de l'adhésion des câblés d'armature carcasse dans la zone des bourrages, et une évolution des propriétés du protecteur au contact des jantes, et de la partie au contact de l'air de gonflage : ces parties du protecteur pourraient durcir de façon importante, et pourraient même devenir, de ce fait, beaucoup trop fragiles et cassantes. Ce durcissement et le craquelage favoriseraient alors les fuites de l'air de gonflage.

 

Des méthodes permettent de remédier aux inconvénients cités en recouvrant partiellement le protecteur (constitué en partie de vulcanisat de forte rigidité), par une couche de mélange beaucoup plus imperméable, qui peut être proche des formulations et des propriétés de la gomme d'étanchéité. On observe une amélioration notable de la durée de vie des protecteurs assurant le contact avec la jante, des nappes et armatures sous-jaçantes, en résolvant les problèmes rencontrés, en particulier au niveau des propriétés mécaniques et de l'étanchéité des zones de bourrage, sans dégrader les autres caractéristiques ou performances du pneu.

 

Selon un autre aspect, il est avantageux que la couche de mélange imperméable ajoutée sur cette zone assure "la continuité" par contact avec la gomme d'étanchéité recouvrant le côté interne du pneumatique. Il est néammoins intéressant de réaliser des pneumatiques dont les protecteurs ne sont recouverts de mélange imperméable que principalement sur la partie touchant les sièges de la jante, ou principalement sur la surface en contact avec l'air de gonflage. Cette couche de mélange imperméable, utilisée selon ces dispositions, ralentit fortement la dégradation du protecteur et des nappes sous-jacentes. On peut penser que les solutions proposées combattent les effets nocifs de l'oxygène de l'air de gonflage qui peut s'infiltrer entre le protecteur et la jante à partir de l'intérieur du pneumatique en se dirigeant axialement vers le talon du bourrelet ...

http://www.freepatentsonline.com/

 

En résumé :

Une gomme dite "gomme intérieure" choisie pour ses excellentes propriétés d'imperméabilité est appliquée sur la partie interne de la carcasse afin de rendre le pneu tubeless étanche. Sur la partie externe des tringles, un mélange de caoutchouc spécifique procure une meilleure étanchéité ainsi qu’une grande résistance à l’abrasion au contact de la jante.

 

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La valve est un élément indépendant d'un pneu tubeless. Pour l'utilisation d'un pneu tubeless, la valve est fixée sur la jante. Il est nécessaire de la remplacer à chaque changement de pneu.

 

En cours d'utilisation, une valve se détériore par vieillissement et sous l'action de la force centrifuge (à 100 km/h, sur un 195/70 R 14, la valve subit une force perturbatrice de 1,7 kg). Changement de pneus = changement de valves. Un obus défaillant peut être à l'origine d'une perte de pression du pneu.

 

La présence d’un bouchon de valve est indispensable, il faut qu'ils soient toujours parfaitement vissés car ils protègent la valve et le pneu des impuretés.

La valve et son obus participent à l'étanchéité du pneumatique donc à sa longévité et à la sécurité.

 

 

Mais un pneu n'est pas complètement étanche, l'air se diffuse au travers de son enveloppe et de la gomme. C'est pourquoi le contrôle de la pression des pneus doit être régulièrement effectué au minimum une fois par mois (sans oublier la roue de secours) et avant chaque long voyage, elle doit être corrigée si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation recommandée par le constructeur. Le gonflage à l’azote ne dispense pas de la vérification fréquente de la pression des pneumatiques.

 

Les incidences d'une mauvaise pression : http://www.michelin.fr/michelinfr/fr/automobiles-utilitaires/incidences-pression/20070319171410.html