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[Reportage] La Clim : comment ça marche, questions, réponses


ceyal

Question

Sommaire

1. Préambule Editions

2. Abréviations

3. Les Fluides frigorigènes

3.1 Types de réfrigérant

3.2 Comment recharger ... notamment une clim R12

3.3 Recharger avec un fluide à base d'hydrocarbure

3.4 Propriétés thermodynamiques

4. Outils

4.1 Revue technique

4.2 Multimètre

4.3 Manomètre

5. Clim Automatique ou manuelle ?

6. Eléments constitutifs, Comment ça marche ?

6.1 Montage "classique"

6.2 Montage "Harrison"

7. Ports d'accès

8. Pressostats

8.1 BP

8.2 Vitesse accéléré du ventilateur

8.3 HP

8.4 Pressostat tri-fonctions

8.5 Démontage des pressostats

8.6 Vanne de sécurité

9. Autres Sondes

9.1 Capteur de température

9.2 Autres capteurs sur clim automatique

9.3 Observation des paramètres sur une voiture >2001 à partir de la prise EOBD (sans ouvrir le capot :p )

10. Entretien

10.1 Nettoyer le condenseur

10.2 Changer le filtre d'habitacle

10.3 Faire un sort aux bactéries

10.4 Déboucher le trou d'évacuation des condensats

11. La clim ne démarre pas

11.1 Vérifier que les ventilateurs tournent

11.2 Vérifier que le pressostat BP ne coupe pas la clim

11.3 vérifier la sonde de température de l'évaporateur

11.4 les autres sondes

11.5 Alimentation directe du compresseur

12. Pannes et réparations

12.0 Diagnostic

12.1 Niveau de réfrigérant bas

12.2 Le compresseur cycle

12.3 Fuites

12.4 Changement d'un roulement de compresseur

12.5 Changement de la bouteille filtrante

12.6 Changement du détendeur

12.7 Tout sur un compresseur

12.8 La clim "siffle"

12.9 Diagnostique Clim Automatique CLIMATRONIC VAG (VW, Audi, Seat, Skoda)

12.10 Entrainement souple d'un compresseur VAG Le topic des questions en tout genre voire même débiles.

12.11 Le compresseur fonctionne mais l'air froid n'entre pas dans l'habitacle

12.12 Remplacement d"un condenseur sur Scenic2 et 206

13. Une clim en 2° Monte

13.1 Ajouter la clim dans une Lotus Europe

 

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-1. Préambule Editions-

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Je ne suis ni mécanicien ni frigoriste mais j'ai déjà eu à me frotter à une clim récalcitrante d'une Volvo 480 qui marchait ... sauf à chaud après un arrêt de 10 minutes ... voir mes périgrinations in : climatisation Volvo 480 (moteur Renault type F)

Je m'en suis sorti notamment grâce aux bons conseils de Ronan76 et Titou6483 http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

J'ai donc décidé de synthétiser ce que j'avais appris dans ce post ... qui reste malgré tout très incomplet, notamment en matière de pannes "classiques". Merci donc de vos contributions

Jun08 : création

Mar09 : Ajout de la contribution d'Asahi44

Avr09 : Ajout de la rubrique 12.0 "Diagnostic des pannes" et diverses corrections éditoriales

Mai09 : Corrections diverses, indication électrique du pressostat de Laguna1 et Megane2, détection d'une version pirate de ce post http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

 

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-2. Abréviations, Définitions-

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BP : Basse Pression

GWP (Global Warming Potential) cf. PRG

HP : Haute Pression

ODP (Ozone Depletion Potential) cf. PDO

PDO (Potentiel de Détérioration de la couche d'Ozone): R12=1 ; R134a=0

PRG (Potentiel de Réchauffement Global = contribution à l'effet de Serre) : CO2=1 R134a=1300

PRP = PRG

PSI = Pound per Square Inch = 0,068948 bar # 0,07 bar

 

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-3.Les fluides frigorigènes -

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3.1 Les types de réfrigérants

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Selon http://fr.wikipedia.org/wiki/F [...] ig%C3%A8ne un fluide frigorigène (ou réfrigérant) est un fluide pur ou un mélange de fluide pur présent en phase liquide, gazeuse ou les deux à la fois en fonction de la température et de la pression de celui-ci. La principale propriété des fluides frigorigènes est de s'évaporer à une faible température sous pression atmosphérique. Les fluides frigorigènes sont utilisés dans les systèmes de production de froid (climatisation, congélateur, réfrigérateur,...).

 

Il existe différents types de fluides qui appartiennent à différentes familles

- CFC: Chlorofluorocarbones : Le chlore contenu dans leurs formules, détruit la couche d’ozone. Ils ont également un impact sur l'effet de serre. Le fluide R12, a été utilisé jusqu'en 1994 dans les climatisations automobiles; son rechargement est interdit depuis 2000

- HCFC : Hydrochlorofluorocarbones : Le chlore contenu dans leurs formules, détruit la couche d’ozone. Ils ont également un impact sur l'effet de serre. Donc à partir de 2010, il sera interdit de recharger par des fluides neufs de ce type et à partir de 2015, par des fluides recyclés. Le R416, substitut du R12 appartient à cette catégorie.

- HFC: Hydrofluorocarbones : Le chlore est absent de leurs formules. Ils ne détruisent donc pas la couche d'ozone mais ont un impact plus ou moins important sur l'effet de serre.

Pas d'interdiction pour ces fluides à ce jour. Le R134a utilisé dans les automobiles depuis 1994, les R407 et R410 utilisés dans les climatiseurs domestiques, le R413 un autre substitut du R12 pour l'automobile, appartiennent à cette catégorie.

 

Pour lutter contre l'effet de serre, la CEE a décrété que les véhicules construits à partir de 2011 [ndlr : lire les nouveaux modèles] devront délaisser le R134a pour utiliser un autre fluide réfrigérant, et qu'à partir de 2017 cette politique s'appliquera à la totalité du parc existant [ndlr : lire tous les modèles en fabrication à partir de 2017 même si fabriquées depuis avant 2011] . Ce nouveau fluide devra posséder un indice PDO nul ainsi qu'un indice PRG inférieur à 150 (versus 1300 pour le R134a). Il devra, en outre, offrir des performances égales ou supérieures au R134a et être ininflammable..

 

Une formidable bataille industrielle est en cours avec plusieurs candidats et rien ne dit que le choix sera identique en Europe, en Amérique du Nord et au Japon.

 

Selon http://www.mac-summit.com/file [...] m_hill.pdf , il y avait en 2007 5 candidats en lice

- R744 à base de CO2 : GWP = 1 mais pression de fonctionnement 10 fois supérieure au R134a donc coût du système significativement plus élevé que le R134a, risque de fuite élevée.

- R152a, un C2H4F2, inflammable (cf http://encyclopedia.airliquide [...] _AL_FR.pdf ) déjà utilisé comme gaz propulsif (cas des produits anti poussières en bombe par exemple). GWP=140 donc possible mais nécessite une 2° boucle de réfrigération dans l'habitacle pour se mettre à l'abri de la critique relative à l'inflammabilité, donc système aussi plus coûteux que le R134a

- Hydrocarbure R290 à base de propane: GWP= 11 ; tout comme le précédent, il faut une 2° boucle pour se mettre à l'abri de la critique d'inflammabilité

- Fluide H (Honeywell) : GWP= 130, ininflammable donc pas de 2° boucle, donc a priori à un niveau de coût proche du R134a

- DP1 (Dupont) : sans doute proche de Fluide H mais caractéristiques précises non communiquées

 

En 2008, selon http://www.r744.com/article.view.php?Id=676 ils ne seraient plus que 3 :

- R744

- R152a

- Dupont et Honeywell ont fusionné leurs efforts et présenté le HFP-1234yf comme présenté in

http://www.vda-wintermeeting.d [...] AE_CRP.pdf ou in

http://refrigerants.dupont.com [...] op_MAC.pdf GWP=4 , complexité analogue à celle du R134a. Cela n'a évidemment pas fait plaisir à ceux qui prônent le R744 qui mettent maintenant en avant que ces fluides ne sont pas complètement ininflammables et peuvent conduire à fabriquer des Herbicides cf. http://www.r744.com/article.view.php?Id=661

 

Les constructeurs Allemands ont déjà fait leur choix en faveur du CO2 tandis que les constructeurs Français restent dubitatifs selon,

http://findarticles.com/p/arti [...] _n25419968

 

Selon http://www.r744.com/article.vi [...] p;latest=1 , émanation du consortium chargé de la promotion du R744, un accord politique global Franco Allemand Sarkozy-Merkel a été établi en Jun08 pour l'utilisation du R744 tandis que le consortium Dupont/Honeywell a indiqué que son fluide serait prêt en 2011 cf. http://www.acr-news.com/news/news.asp?id=852

 

Bref la course à ce gigantesque marché est toujours ouverte, d'autant que les constructeurs ont déjà dépensé 500 millions d'Euros pour les études sur le R744

http://www.refripro.eu/include [...] d_par=0039

 

Voilà Rendez vous dans quelques années pour savoir quel sera finalement le système utilisé en Europe ... et ailleurs. Bon ceci dit pour sortir les nouveaux véhicules en 2011, certains constructeurs Européens devront annoncer la couleur avant fin 2008.

 

3.2 Dans la pratique … comment recharger ... notamment une "vieille" clim R12

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Si vous avez un véhicule postérieur à 1994, il est doté d'une clim R134a et vous pouvez recharger dans n'importe quel centre auto, garage ou enseigne spécialisée dans la climatisation pour un prix qui varie entre 50 et 100€.

Légalement en France le remplissage d'une clim R134a nécessite un certificat de capacité et une installation de récupération du fluide existant car il est interdit d'ajouter du fluide... on doit d'abord vider le système, tirer au vide, vérifier que le vide tient donc qu'il n'y a pas de fuite puis recharger au poids préconisé

Stylo9 a montré une partie de l'opération in La Clim : comment ça marche, questions, réponses

 

Au contraire un véhicule d'avant 1994 utilisant une clim R12 se recharge sans problème avec des gaz de substitution :

- l'un est le R416 ou DI24, un HCFC mais il sera totalement interdit à partir de 2015 ; le R416 est composé de 59% de R134a, 39% de R124 et 2% de R600 (hydrocarbure isobutane qui sert à faciliter l'écoulement de l'huile)

- l'autre, préférable en fait, est le R413 alias ISCEON qui est un HFC ; le R413 est composé de 88% de R134a, 9% de R218 et 3% de R600 (hydrocarbure isobutane qui sert à faciliter l'écoulement de l'huile)

- le dernier est le R437a composé de 75-85% de R134a, 15-25% de R125, 1-2% de Butane et 1% de Pentane (cf http://www.pangas.ch/internati [...] 37a_f.pdf) ... on en trouve par exemple http://www.eurorefrigerant.com [...] 3-en-vente (vente réservée aux professionnels comme tous les fluides de clim fluorés)

les 2 premiers sont compatibles avec les huiles R12 au contraire du R134a, l'huile adaptée au R134a détruit les joints prévus pour le R12 … avec évidemment fuites à la clé ... pour le 3° : ???

 

Ces fluides de substitution ne sont en général pas disponibles dans les centres auto ou dans les garages. Il faut aller dans une enseigne spécialisée, par exemple

- chez un frigoriste, par exemple Valéo Clim Services, présent dans toutes les grandes villes

- chez un représentant qui s'occupe des camions frigos (Carrier ou Thermoking) car ils n'ont pas jeté les remorques frigorifiques R12 quand ce gaz a été interdit. Comme une remorque frigo ça doit marcher 24/24 7/7 et pas de temps en temps, il faut donc regarder dans les pages jaunes où sont ces spécialistes des remorques frigorifiques

- une autre solution c'est d'aller au marché et de demander aux bouchers/poissonniers où ils font entretenir leur groupe de clim car pour eux aussi ça doit marcher en 24/7

 

D'aucuns préféreront faire une opération de Retrofit de la clim R12 en R134, ce qui impose de changer le fluide et toute l'huile, y compris celle à demeure dans le compresseur , la bouteille filtrante et théoriquement tous les joints (dans la pratique ???) , puis de rincer sous 15 bars d'azote avec un produit de rincage avant de recharger avec du R134A avec l'huile qui va bien

 

L'inconvénient de ces fluides de substitution à base de R134a, c'est que les molécules de R134a sont beaucoup plus petites que celles de R12 donc peuvent avoir tendance à se faire la belle au travers des pores des tuyaux ou des joints. La dernière fois que je suis allé faire recharger une clim avec un fluide de ce type, le frigoriste m'a dit "à bientôt car je suis sûr de vous revoir prochainement"

 

D'autres enfin utilisent des hydrocarbures à base de propane purifié ; par exemple en Australie, beaucoup utilisent du Hychill, un mélange très proche du GPL purifié composé de R290 (propane) et R600 (isobutane) ; au Canada c'est le Duracool R12a qui est utilisé ; on en trouve aussi en Europe, mais c'est globalement assez peu répandu. Ces fluides ont toutes les vertus (pas d'effet de serre, grosses molécules, etc...) mais sont très controversés en raison de leur caractère inflammable avec des débats très animés (euphémisme), les adversaires rejetant d'emblée toute idée d'utilisation d'un fluide inflammable, les défenseurs faisant remarquer qu'aucun accident n'est a déplorer à ce jour avec 20 millions de voitures en circulation et que le risque d'explosion est en fait infinitésimal cf. l'étude de l'Université de Sydney http://www.hychill.com.au/pdf/pasolpgr.pdf

Autres éléments pour et contre :

http://www.acsource.net/acforu [...] amp;t=7666

http://www.hychill.com.cn/200506_hc_macs.pdf

http://www.biofuelsforum.com/o [...] con-3.html

 

Ajout 2015 : Une lecture intéressante sur la conversion R12-R134 : http://www.aa1car.com/library/retrofit.htm

 

3.3 Recharger avec un fluide à base d'hydrocarbure

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C'est décrit en détail ci dessous in

La Clim : comment ça marche, questions, réponses

 

3.4 Propriétés thermodynamiques

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Lorsqu'un liquide se vaporise, il absorbe de l'énergie c'est la chaleur latente de vaporisation cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/Chaleur_latente . Cette propriété est mise en œuvre dans une climatisation automobile pour absorber la chaleur de l'habitacle.

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/P [...] _saturante explique : la pression de vapeur saturante ou tension de vapeur est la pression à laquelle la phase gazeuse de cette substance est en équilibre avec sa phase liquide. Cet équilibre est obtenu à différentes valeurs du couple température pression :

6°C 2,69 bars en R12 2,62 en R134a 2 en R416 2,9 en R413

10°C 3,24 bars en R12 3,10 en R134a 2,5 en R416

15°C 3,86 bars en R12 3,86 en R134a 3 en R416

20°C 4,62 bars en R12 4,69 en R134a 3,77 en R416

40°C 8,62 bars en R12 9,16 bars en R134a 7,57 en R416

etc…

 

Il y a donc une relation directe entre la température et la pression dans un système de climatisation qui se situe toujours autour de ce point d'équilibre entre phase liquide et phase gazeuse

 

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-4.Outils-

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Pour intervenir efficacement sur votre véhicule, vous aurez besoin de plusieurs éléments

- une documentation de réparation, donnant notamment l'implantation des différents éléments et le schéma électrique

- un multimètre pour traquer le circuit électrique

- un manomètre pourrait aider efficacement dans quelques cas

 

4.1 Revue technique

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Ne vous lancez pas à l'aveuglette ; il vous faut absolument un schéma du système, en particulier un schéma du circuit électrique.

 

Vous en trouverez, par exemple

- soit dans la revue RTA ,

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- soit dans la revue Haynes, en général plus détaillée et didactique que le RTA, mais qui pour certains modèles n'existe qu'en anglais (cas le la Renault Laguna 2, de la Rover 214 ou de la Volvo série 400 par exemple).

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- soit dans la revue l'expert automobile

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- soit dans le manuel de réparation ou de pièces constructeur

- sur Internet avec l'aide d'un moteur de Recherche

 

Ceci dit, dans ces revues, vous ne trouverez souvent que des schémas type, sans doute pas le schéma exact de votre véhicule car il y a énormément de variantes (type de moteur diesel/essence, 1.6l, 1.8l, 2 litres, avec/sans turbo, berline, coupé, etc…) et une revue, aussi bonne soit-elle, ne peut prétendre donner toutes les variantes

 

Donc, par un moyen ou par un autre, vous trouvez plusieurs schémas type du circuit clim et électrique de votre voiture et votre premier travail va consister à reconstituer le schéma qui correspond pile poil à votre véhicule.

 

Un guide sur la réparation des climatisations automobiles est disponible (en anglais) et pourra aussi aider l'amateur :

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4.2 Multimètre

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Pour voir si un élément réagit comme prévu (sonde, pressostat), il faut pouvoir vérifier sa valeur de résistance ; il faut aussi souvent savoir si un circuit est ouvert (environ 12V)

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ou bien au contraire fermé (moins de 2V)

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Il vous faut donc un multimètre … numérique de préférence … 10€ chez un Brico quelconque et qui vous servira tout le temps … pour tester la batterie ou l'alternateur par exemple

 

4.3 Manomètre de pression

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De même que les clés sont d'une grande aide pour faire de la mécanique, de même un manomètre pourra rendre bien des services dans certains cas.

 

Le mieux, c'est d'acheter un système complet 3 voies : un câble bleu pour le circuit BP, un câble rouge pour le circuit HP et un câble jaune pour brancher soit vers une station de charge, soit vers une pompe à vide. Compter une cinquantaine d'Euros avec des connecteurs de ports R134a (cf ebay "R134 manifold")

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L'amateur pourra tirer parti d'un système plus simple seulement capable de vérifier la pression sur la partie basse pression du système de climatisation, à vendre sur Internet (eBay, mot clé R134a) un manomètre avec un câble BP R12 en jaune (câble à visser) et un câble BP R134a bleu (câble à encliqueter)

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Exemple de mesure sur une clim R12

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De plus près :

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Sur cette clim R12 rechargée avec du R416, on voit que la pression est de 6 bars à l'arrêt

3 ans plus tard, on n'a plus que 4 bars à l'arrêt

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et 2 bars quand le compresseur tourne. Le fait que la pression sur le circuit BP baisse quand la clim est en marche permet de vérifier que le compresseur tourne et fonctionne

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Evidemment, vous risquez fort d'acheter des produits chinois pour Américains ... dans un grand nombre de cas, les pressions seront écrites en PSI (Pound per Square Inch). Sachez donc que pour avoir la pression en bars il faut multiplier par 0,068948, # 0,07 donc : 60 PSI # 4.2 bars

 

Sur les voitures postérieures à 2000 environ et dotés d'une prise diagnostic, on peut avec un logiciel de diagnostic adéquat observer tous les paramètres de la clim, notamment la pression dans le circuit

Exemple sur une Laguna2 de 2002

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-5. Clim Automatique ou Manuelle-

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Une clim manuelle comporte un contacteur AC dans l'habitacle qui enclenche le compresseur, la régulation de température se fait en manuel en jouant sur la vitesse de ventilation, voire sur le bouton AC comme ici sur Volvo

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ou encore sur Rover

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Une clim automatique comporte un panneau où on affiche la température souhaitée. Le système va alors tenir compte de la température intérieure, de la température extérieure, de l'ensoleillement dans l'habitacle pour moduler le volume d'air chaud et d'air froid à rentrer en jouant sur le débit du motoventilateur d'habitacle et sur l'orientation des ouies de ventilation/aération pour réguler la température comme ici sur Laguna2

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Si la température de consigne est supérieure à la température extérieure et de l'habitacle, il mettra le chauffage en route.

 

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-6. Eléments constitutifs, Comment ça marche-

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Il y a 2 types de climatisation

- le type classique sur la plupart des véhicules (Clio 1, R19, Safrane, Clio2, 206, etc…) , la clim fonctionne avec détendeur et 1 bouteille dans le circuit HP. Il y a 2 ports d'accès : un sur le circuit BP et un sur le circuit HP voir http://www.educauto.org/Docume [...] M/clim.pdf

- le montage dit Harrison sur certains véhicules Américains, Volvo, Audi et Renault (LagunaII, ScenicII, MeganeII, … liste non exhaustive) avec un orifice calibré et une bouteille dans le circuit BP juste avant le compresseur, cf. page 32 de http://www.educauto.org/Docume [...] M/clim.pdf Dans ce montage, il n'y a en général qu'un seul port d'accès BP.

 

Donc bien repérer où se trouve la bouteille filtrante :

- entre le condenseur et l'évaporateur, donc dans le circuit HP, dans le montage classique

- entre l'évaporateur et le compresseur, donc dans le circuit BP, dans le montage Harrison.

 

6.1 Mode classique avec détendeur

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Légende :

GHP : Gaz haute pression

LHP : Liquide haute pression

GBP : Gaz basse pression

LBP : Liquide basse pression

 

Les valeurs de pression citées ci-dessous peuvent varier d'un véhicule à l'autre ... les valeurs citées sont celles de la Volvo 480 (clim R12)

 

1/ Au repos, il y a typiquement 5 bars de pression dans tout le circuit

 

2/ Le compresseur met le gaz en pression et en vertu de la loi qui lie pression et température, la température augmente

Voici un compresseur de Clio2, moteur D4F 1L2 16V .. le fluide entre par le gros tuyau (suction) et ressort comprimé par le petit

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Le gaz passe dans le condenseur, cet espèce de radiateur qui se trouve à l'avant du véhicule … le gaz se refroidit donc et passe dans l'état liquide haute pression

 

3/ Le liquide va dans la bouteille filtrante qui sert aussi de réservoir pour effacer les à-coups du compresseur .. ici en bas à gauche du condenseur dans une clio2

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... puis le fluide va dans un détendeur (toujours sur Clio2)

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… la pression tombe brutalement et toujours à cause de la loi température/pression, la température chute aussi brutalement.

 

4/ L'évaporateur, cette espèce de radiateur qui se trouve dans l'habitacle … sous l'effet de l'air extérieur, réchauffe le fluide qui le traverse, le liquide haute pression se vaporise et ce faisant, absorbe de la chaleur, ce qui refroidit l'habitacle.

 

5/ Le gaz basse pression s'en retourne vers le compresseur.

 

6.2 Montage Harrison

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Dans le montage Harrison, il n'y a pas de détendeur mais un étrangleur, en anglais FOT (Fixed Orifice Tube). Comme il n'y a pas de bouteille filtrante à cet endroit et afin d'éviter que des débris ne viennent obstruer l'étrangleur lui-même, ce dernier est doté d'1 filtre en amont ; un autre filtre en aval sert à homogénéiser le fluide en sortie. L'étrangleur assure un débit de l'état liquide (HP) à l'état liquide plus vapeur (BP).

 

Dans ce montage, la bouteille est située sur le circuit BP entre l'évaporateur et le compresseur, pour éviter d'avoir du liquide à l'entrée du compresseur … ça vaut mieux car les liquides étant incompressibles, c'est le compresseur qui rendrait l'âme …

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Et voilà pourquoi dans ce montage, la bouteille est dans le circuit BP et le port de service BP sur la bouteille.

 

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-7. Ports d'accès -

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Sur une clim R12, les ports d'accès sont à visser et de diamètres différents entre le port BP et le port HP.

 

Sur une clim R134a, les ports d'accès sont à encliqueter aussi de diamètres différents en général (car évidemment il y a des exceptions) large (16mm) et rouge (mais pas ici sur Rover 214) pour le port HP, donc entre le compresseur et le haut du condenseur

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bouchon dévissé : on voit la valve, en fait comme une valve de roue mais en plus gros

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plus étroit (13mm) et souvent bleu (mais pas icisur Rover 214) pour le port BP donc entre l'évaporateur et le compresseur

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Sur Clio2, les 2 valves sont facilement visibles

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Sur 206, le port BP se trouve au bout d'une durite sur le tablier

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tandis que le port HP se trouve près de la bouteille, du condenseur et du pressostat

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Pour les opérations de retrofit, on trouve des adaptateurs de ports R12-R134 droits ou courbés selon la place disponible sous le capot

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Certains véhicules utilisant le montage Harrison ne possèdent qu'un seul port d'accès, sur le circuit Basse pression souvent au niveau de la bouteille

comme ici sur Volvo 480

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Attention, certaines Renault de 2000 Laguna II, Scénic II, Mégane II utilisent le montage Harrison avec en fait un seul port d'accès sur le circuit BP mais avec un connecteur type HP .. comme on le voit ici sur Laguna II

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Inutile de dire que d'avoir mis un connecteur HP sur le circuit BP complique la tâche du mécanicien du Dimanche qui doit d'abord acheter ou fabriquer un adaptateur .. comme décrit in http://www.planeterenault.com/ [...] ml#p635970

 

Bon sur Laguna3, Renault revient au système classique avec 1 port BP (marqué L comme Low) et un port HP

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-8 Pressostats-

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Plusieurs pressostats surveillent les pressions pour éviter:

- la casse du compresseur en cas de pression de gaz insuffisante, car les liquides étant incompressibles, le compresseur n'y résisterait pas

- l'explosion du système en cas de surpression.

Les valeurs données ci-dessous sont celles de la Volvo 480 et constituent des ordres de grandeur qui peuvent varier d'un véhicule à l'autre

 

8.1 Pressostat BP

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Au niveau du compresseur, il y a un pressostat basse pression qui sur la Volvo480 ouvre à 3 bars et connecte à 3,5 bars, pressostat que l'on voit ici tout en bas avec 2 fils électriques

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Donc s'il y a moins de 3 bars de pression, le système de commande empêche le compresseur de s'enclencher ; c'est en général le cas quand il n'y a pas assez de gaz dans le circuit.

 

8.2 Pressostat de vitesse accéléré du motoventilateur moteur

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En bas du condenseur, un pressostat (numéroté 9 sur le schéma ci-dessous) se ferme quand il y a plus de 21 bars de pression et vient commander au travers d'un relais la 2° vitesse du ventilateur électrique de refroidissement. L'effet escompté est de faire baisser la température donc la pression.

 

8.3 Pressostat HP

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Toujours en bas du condenseur, un autre pressostat de sécurité (numéroté 10 sur le schéma ci-dessous) s'ouvre quand il y a plus de 32 bars de pression dans le circuit et le compresseur n'est alors plus alimenté électriquement.

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Ces 2 pressostats se trouvent en bas du condenseur à l'avant gauche derrière un cache en plastique (à droite sur la photo)

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Ecarter le cache et voilà les 2 pressostats B24 et E12 en Bleu et Marron

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8.4 Pressostat Tri-fonctions (Trinary switch)

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Sur les véhicules d'avant 2000 environ, les 3 pressostats BP, HP et mise en marche du motoventilateur a vitesse élevée sont remplacés par un seul et unique pressostat tri-fonctions (en anglais trinary switch) ... à noter toutefois que dans certaines Renault de 2000 (ex Laguna2, Megane2, Scenic2), le pressostat est en fait un capteur qui envoie la valeur de pression vers le calculateur qui régule le compresseur de clim.

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Ce pressostat tri-fonctions se trouve en général à l'avant du condenseur.

http://www.4s.com/fourseasons/ [...] hes_03.pdf décrit le fonctionnement typique d'un pressostat tri-fonction ; celui de ce pdf coupe le compresseur quand la pression tombe en dessous de 15psi soit 1 bar ou dépasse 390 psi soit 27 bars et reconnecte quand la pression revient à 30 psi (2 bars) ou à 340 psi (24 bars). Le second circuit met le ventilateur moteur en vitesse accéléré à 230 psi (soit 16 bars) et le coupe à 200 psi (soit 14bars).

 

Pressostat 3-fonction sur Rover 214 en bas et à gauche du condenseur

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Pressostat 3-fonctions sur Laguna1 Phase1 (avant 1998)

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On voit que ce pressostat comporte 2 circuits

- sur le premier circuit : le pressostat BP (coupe si moins de 2 bars et reconnecte à 2,15 bars) en série avec le pressostat HP (coupe si plus de de 27 bars et reconnecte si moins de 21 Bars)

- sur le 2° circuit : l'animation du ventilateur moteur à pleine vitesse au dessus de 19 bars et retour à vitesse normale en dessous de 14 bars

 

Capteur sur Laguna 2 en bas et à gauche du condenseur : pression de coupure BP 2 bars, HP 27 bars ; dans le cas de la laguna2, le calculateur d'injection commande les ventilateurs de refroidissement moteur en fonction de la haute pression du circuit réfrigérant et de la vitesse du véhicule.

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Dans ce cas, c'est le calculateur qui au vu de la pression reçue décide d'animer plus ou moins vite le ventilateur moteur, d'autoriser ou non la clim, de la couper en cas de surpression ou de température d'eau trop élevée.

Sur Megane2 et Scenic2 on a le même mode de fonctionnement avec un capteur de pression à 3 fils :

- A : masse

- B : alimentation + 5 V

- C : signal (sans doute linéaire avec la pression entre 0 et 5V mais non décrit dans aucune documentation)

Pour vérifier un tel pressostat, une solution consiste à piquer une aiguille sur le fil signal et à mesurer la tension entre ce fil et la masse

Sur Clio2 phase2 (toutes motorisations) , l'affectation des fils dans le CONNECTEUR (donc avec une inversion droite gauche par rapport au capteur) est

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Dans ce cas le fil signal est en haut

le +5V est en B en bas à gauche du connecteur donc en bas à droite du capteur

la masse est en A en bas à droite du connecteur donc en bas à gauche du capteur

Le système doit enregistrer une pression entre au moins 0 et 27 bars car 27 bars est la pression de coupure HP donc 5V correspond à une pression >> 27 bars ==> les capteurs piézo étant linéaires avec la pression, à la pression atmosphérique en alimentant avec une pile de 4,5V on devrait donc avoir entre 0,1 et 0,2V environ entre le fil signal et la masse et en soufflant dessus très fort avec une pompe de vélo on devrait voir la pression donc la tension monter autour de 0,5V .... cela ne prouve pas que le système fonctionne parfaitement mais seulement qu'il réagit et qu'il n'est pas mort

Branché sur la voiture, si la clim est bien chargée, on devrait avoir à 15°C entre 3 et 4 bars dans le système donc une tension de l'ordre de 0,5V

 

Une recherche Google montre que le capteur de pression 7700417506/7701205751 est utilisé sur Clio2, Laguna2, Megan2, Scenic2, Logan Modus etc..

 

Pressostat 3-fonctions sur clio2 en bas et à gauche du condenseur

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Presssotat 3-fonctions sur 206 à droite du condenseur entre la bouteille et le port HP

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8.5 Démontage des Pressostats

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Les pressostats sont montés derrière des valves Schrader, en fait des valves genre valves de pneus mais en plus gros. De ce fait, on peut donc démonter le pressostat sans créer de fuite du fluide frigorigène.

 

8.6 Vanne de sécurité

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Si les 2 sécurités décrites précédemment (mise en marche de la vitesse maxi du motoventilateur et coupure du compresseur) ne suffisent pas, une vanne d'évacuation se situe souvent sur le compresseur juste aussi du pressostat BP ... ici sur Volvo 480

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et envoie le gaz dans l'atmosphère si la pression dépasse 37 bars : pas terrible pour la planète mais quand même mieux qu'un grand Booouuuuuummmmm

 

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-9 Autres Sondes-

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9.1 Capteur de température

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Elle est située dans l'évaporateur et surveille la température afin d'éviter que l'évaporateur ne gèle. Si c'est le cas, le capteur provoque la coupure du compresseur.

 

A noter que certains montages, notamment de type Harrison, n'ont pas de capteur de température dans l'évaporateur.

 

9.2 Autres capteurs sur clim automatique

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Sur les véhicules à clim automatique, il y a une foultitude de sondes (capteur de température extérieure … souvent dans le rétroviseur droit chez Renault , capteur de température intérieure, capteur d'ensoleillement, etc...) qui, passent l'information au calculateur de clim. S'ils se mettent à dérailler ils peuvent couper la clim .. il faut donc les repérer sur le schéma électrique ou aller chez un garagiste pour analyse avec un outil de diagnostic

 

9.3 Observation des paramètres sur une voiture >2001 à partir de la prise EOBD (sans ouvrir le capot :p )

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Avec un outil de diagnostic à brancher sur la prise EOBD, on peut facilement observer tous les capteurs ... sans ouvrir le capot

Exemple sur une Laguna2 de 2002

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Exemple en images : se reporter à Entretien de la Laguna 2

 

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-10 Entretien-

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On lira les préconisations de l'ADEME, l'Agence pour les économies d'Energie, in http://www2.ademe.fr/servlet/g [...] ref=17597, en substance sic :

"Changer régulièrement suivant les préconisations du constructeur (se référer au carnet

d'entretien du véhicule) les filtres à air et le cas échéant à pollen – en général changement

préconisé tous les ans

 

L'entretien systématique de la boucle de climatisation n'est pas recommandé par tous les constructeurs automobiles (voir votre carnet d'entretien du véhicule). Par ailleurs, la multiplication des interventions peut entraîner des rejets dans l'atmosphère de fluide frigorigène et même parfois dégrader le taux de fuite de la boucle si le travail n'est pas effectué avec un soin tout particulier. Ainsi, tant que la climatisation produit de l'air froid, il est inutile de la faire réviser, ni de la faire recharger en fluide frigorigène. En effet, il a été mesuré, sur dix véhicules différents, qu'une boucle de climatisation ayant perdu 40%, voire même 50% de sa charge en réfrigérant, continue à produire normalement de l'air froid, sans engendrer une surconsommation supplémentaire de carburant. En cas de fuite importante de fluide frigorigène, la climatisation ne produira plus assez de froid, un contrôle du système est alors nécessaire pour notamment repérer la fuite et la réparer, avant de le recharger en fluide frigorigène.

 

Pour assurer une bonne lubrification du système et maintenir en bon état le joint tournant du compresseur, faire fonctionner la climatisation, même en hiver, sur de courtes périodes (10 minutes par semaine, de préférence lorsque la circulation est fluide ou mieux encore sur route ou autoroute afin de limiter la surconsommation de carburant), On limite ainsi les fuites de réfrigérant.

 

Stationner à l’ombre quand c’est possible, permet de limiter les apports solaires à l'intérieur du véhicule et donc permet de réduire le besoin en climatisation pour rafraîchir l'habitacle.

 

Ouvrir les fenêtres, avant d'enclencher le système de climatisation, pour évacuer le maximum de chaleur et ensuite les refermer dès qu'on le met en fonctionnement."

 

Voilà ce que dit Titou6483, frigoriste de son état et souvent sur le forum pour les posts de clim dans son excellente synthèse in

http://slharidon.club.fr/phpBB [...] 23fcfdb223

en résumé:

- si la clim fait du froid ... y toucher le moins possible

- nettoyer surtout le condenseur (espèce de radiateur à l'avant de la voiture) qui se charge de débris, notamment d'insectes qui viennet boucher les ailettes de refroidissement

- changer régulièrement le filtre d'habitacle et faire un sort aux bactéries dans l'évaporateur

- veiller à ce que le trou d'évacuation de l'eau de dégrivage de l'évaporateur soit bien débouché

- en ce qui concerne la recharge "préventive" (sic) : Si le système de climatisation a une fuite, il faudra faire une recharge de fluide puisque

cette fuite entraîne un mauvais rendement de la clim.

Cependant cette recharge ne se justifie pas si votre climatisation n'a pas de fuite. Autrement dit, conseiller des recharges périodiques

est un non sens si on dispose d'une climatisation totalement étanche.

 

De même, changer une bouteille filtrante de façon anticipée ne se justifie pas si le circuit n'a pas été ouvert .. pire ce changement impose d'ouvrir le circuit avec le risque non négligeable de provoquer des fuites : joints mal lubrifiées, serrage incorrect, etc…

 

10.1 nettoyer le condenseur

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Le débarrasser des débris (insectes, poussières formant boues) avec une brosse fine … attention c'est fragile … le guide Haynes déconseille même l'utilisation d'un compresseur à air. A fortiori un karcher à racaille http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif est évidemment peu adapté.

Bon on peut utiliser un jet d'eau ou un compresseur à faible niveau de pression de préférence dans le sens moteur vers extérieur pour éviter d'encrasser le radiateur de refroidissement. Si cela est impossible, protéger les éléments électriques des projections d'eau.

 

10.2 Changer le filtre d'habitacle

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Un filtre fortement encrassé, donc colmaté, laissera passer peu d'air, ce qui pourra accélérer le givrage de l'évaporateur.

En cas de panne, on pourra le supprimer temporairement pour voir si cela influence la circulation d'air dans l'évaporateur

Consulter le manuel du véhicule pour changer ce filtre d'habitacle qui n'existe pas dans beaucoup de véhicules d'avant 1995

 

10.3 Faire un sort aux bactéries

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L'influence mécanique est nulle mais là c'est votre santé qui est concernée. En effet l'humidité ambiante dans l'évaporateur en fait un nid douillet pour bactéries … qui ne résistent pas aux produits fongicides adaptés.

Jean Yanne aurait dit d'acheter dans un centre auto un "anti schlingueur", un fongicide qui va détruire les champignons et autres bactéries qui élisent domicile dans l'évaporateur de clim ... en général on met la ventilation à fond et on vaporise le produit pendant 5 minute jusqu'à épuisement du flacon ... suivre la description précise de la procédure sur le flacon ... Avantage : la mauvaise odeur va disparaitre. Au global : ça marche assez bien

 

10.4 Déboucher le trou d'évacuation des condensats

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C'est dans l'évaporateur que se fait le l'absorption de chaleur, ce qui a aussi pour conséquence de condenser l'humidité ambiante. L'eau ainsi accumulée doit pouvoir s'écouler sous la voiture. Il est donc très important de vérifier que le tuyau d'évacuation des condensats n'est pas bouché ... sous peine de risque avéré de givrage de l'évaporateur.

 

L'évacuation est située en bas de l'évaporateur. On peut donc repérer dans le capot moteur l'endroit ou le système de climatisation traverse le tablier pour entrer dans l'habitacle. L'évaporateur est derrière et en bas de ce dernier, souvent 15 à 20 cm en dessous, se situe l'évacuation des condensats.

Sur la Volvo 480, à l'aplomb du tuyau qui vient de l'étrangleur, ici avec manchon thermique isolant noir puis vert à l'entrée dans l'habitacle, on trouve la sortie des condensats, repérée sur le bas de la photo par un morceau de gaine électrique :

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Dans la Rover 214, le tuyau d'évacuation des condensats est aussi en bas de l'évaporateur au pied du passager ... donc si le tuyau est bouché ou décroché, le passager pourra expérimenter le bain de pieds gratuit ... d'ailleurs il a déjà expérimenté car en le nettoyant, j'avais mal remis le tuyau et l'eau coulait directement à l'intérieur http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

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- 11 La Clim de démarre pas –

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Votre clim ne démarre plus… on n'entend plus le compresseur … que faire ?

 

Il convient d'abord de vérifier

- l'entretien du système .. tel que décrit au point 10 ci-dessus

- que les fusibles liés à la climatisation et à la ventilation ne sont pas coupés

- que la température n'est pas trop basse … eh oui tout simplement car si la température extérieure est trop basse, la sonde de température dans l'évaporateur refusera de mettre la clim en route. De même, une température basse peut amener naturellement le fluide réfrigérant à une pression si basse que le pressostat BP coupera naturellement

- qu'aucun fil (alimentation, masse, sonde) n'est débranché

- que la courroie d'entrainement du compresseur est correctement placée et tendue

 

Ensuite se souvenir des éléments clés suivants :

1/ Il faut du fluide frigorigène (improprement appelé gaz) pour que ça démarre

2/ Dans la plupart des cas (car évidemment il y a des exceptions d'où l'importance de la documentation de la voiture) : le ventilateur moteur est couplé au compresseur, démarre/s'arrête en même temps que lui

Donc si le ventilateur moteur ne tourne pas, on peut dire avec un indice de confiance de 90% qu'il n'y a pas assez de fluide dans le système. Les 10% restants concernent un pressostat ou une sonde défaillante qui racontent n'importe quoi ou un montage différent, par exemple (liste non exhaustive):

- sur PSA avec le système de gestion d'eau Bitron (Xantia, 306, etc... ), le ventilateur est activé par le boitier Bitron avec la mise en marche de la clim ; en effet comme on le voit in pages 3 et 4 de http://xu10j4r.free.fr/xantia/bitron.pdf, la commande de ventilation (voie5 du boitier Bitron) est située en amont du pressostat ... un défaut de pression n'empêche pas dans ce cas le lancement du ventilo lors de la mise en route de la clim

- sur certaines voitures très récentes (Opel Zafira par exemple cf. Cette url n'existe plus ) , le ventilateur est activé en fonction de la pression, de la vitesse de la voiture et de la température dans le système ... exemple sur Megane2

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3/ En général (ça varie à la marge selon les véhicules) une clim ça marche comme cela : La clim est démarrée par le calculateur d'injection qui valide simultanément le démarrage du compresseur et du ventilateur moteur si plusieurs conditions sont remplies

a/ assez de fluide (plus de 2 ou 3 bars)

b/ pas trop de pression (moins de 25 bars environ)

c/ moteur démarré depuis 30 secondes environ

d/ conditions de roulage normales (pas de régime supérieur à 6000 tours, pas de moteur qui peine, pas de température d'eau supérieure à 115°C, etc...)

e/ ventilation intérieure tourne

f/ température de l'évaporateur supérieure à quelques °C

g/ sur clim automatique il y a une foultitude de sondes qui peuvent couper la clim :

g1/ température extérieure inférieure à une valeur (car pour le système, il suffit de laisser entrer l'air froid extérieur pour refroidir l'habitacle)

g2/ température intérieure inférieure à une valeur

g3/ capteur d'humidité inférieur à une valeur

g4/ capteur de pollution

sans compter les micromoteurs qui pilotent l'orientation des volets de répartition d'air

Bref pour vérifier une clim , il est largement préférable d'abord de mettre la clim en mode manuel et de vérifier que ça marche dans ce mode avant de tester le mode automatique

 

On peut vérifier le pressostat

- en mettant un manomètre dans le circuit BP

- en le court cicuitant un court instant pour voir si la bête s'enclenche

 

Donc en détail :

 

11.1 Important : Vérifier que les ventilateurs tournent

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1/ Vérifier d'abord que la ventilation intérieure est activée soit manuellement soit automatiquement (en particulier dans le cas d'une clim automatique), sinon une sécurité bloquera la clim. Si le ventilateur intérieur ne tourne pas, cette sécurité empêchera le démarrage de la clim

 

2/ Puis, moteur froid mais démarré depuis au moins 30 secondes (important car en général les calculateurs de clim attendent une dizaine de seconde avant d'autoriser la clim), regarder si le ventilateur de refroidissement moteur s'active quand on met la clim et se désactive quand on coupe la clim.

 

Si OUI, le circuit de commande de clim est OK,

si NON dans la plupart des cas c'est qu'une sécurité refuse de mettre la clim en marche ... dans 90% des cas parce qu'il n'y a pas assez de fluide frigorigène dans le circuit (cf. § 12.1 ) *; ceci dit; il y a des voitures qui font exception (cf §11 ci dessus)

 

En effet dans la plupart des voitures, le ventilateur moteur est en parallèle avec le compresseur… donc s'il tourne, cela veut dire que la commande est OK (pressostat BP, pressostat HP, température de l'évaporateur OK)

 

Certains véhicules possèdent un seul motoventilateur tandis que d'autres en ont 2, dont un seul dédié à la clim… un œil avisé et exercé peut aussi tirer profit de cette distinction.

 

11.2 Vérifier que le pressostat BP ou 3-fonction ne coupe pas la clim

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Comme expliqué plus haut, si le pressostat BP, ou son homologue le pressostat tri fonction, détecte une pression de fluide frigorifique trop basse, en général parce qu'il n'y a pas assez de fluide dans le système (cf § 12.1), il coupera la clim ... et le ventilateur moteur ne tournera pas.

 

Evidemment, si le pressostat est malade, il pourra couper la clim n'importe quand.

On peut vérifier cela en corrélant la valeur de la pression dans le circuit mesurée avec un manomètre (cf §4.3) et l'indication électrique du pressostat

 

Avec un multimètre on peut vérifier si le circuit de ce pressostat BP ou tri-fonction est ouvert ou bien au contraire fermé.

Dans ce cas, un ohmmètre indiquera une résistance faible voire nulle.

Dans le cas de transmetteur de pression en lieu et place d'un pressostat comme dans la Laguna2, Megane2, Scenic2, on mesurera la tension sur le connecteur (cf § 8.4)

 

Si la panne est aléatoire, pour cause d'un faux contact de pressostat (assez fréquent), on aura valablement intérêt à installer sur les fils du pressostat un petit connecteur de façon à mesurer facilement la valeur du pressostat comme ici un petit connecteur inséré avec 2 attaches rapides en parallèle sur les 2 fils qui sortent du pressostat pour faciliter la lecture avec un Ohmmètre

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Mesure avec un ohmmètre vraiment basique …. Un mesureur de court-circuit en fait

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On peut aussi vérifier que ce n'est pas le pressostat BP ou Trifonction qui déraille en le débranchant électriquement et en court circuitant un TRES TRES COURT INSTANT les cosses ... juste le temps de voir si le compresseur se met en route et si le ventilateur moteur se met en route

 

IMPORTANT : si le pressostat est en fait un simple transmetteur de pression (voitures >2000 environ): ne pas court-circuiter mais se reporter à la fin du § 8.4

 

11.3 vérifier la sonde de température de l'évaporateur

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De la même façon cette sonde peut couper la climatisation si la température est trop basse. Vérifier sa valeur.

 

11.4 les autres sondes

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Sur les véhicules à clim automatique, il y a une foultitude de sondes (capteur de température extérieure, capteur de température intérieure, capteur d'ensoleillement, etc...) qui, s'ils se mettent à dérailler peuvent couper la clim .. il faut les repérer ou aller chez un agent de la marque pour analyse

.

C'est en particulier le cas de la sonde de température extérieure qui sert aussi à l'affichage de la température extérieure dans l'habitacle. Une vérification simple consiste donc à vérifier que cette sonde n'affiche une température ni fortement trop basse ni fortement trop haute.

 

11.5 Alimentation directe du compresseur

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De façon ultime, on pourra alimenter en direct le compresseur pendant un TRES TRES COURT instant, juste le temps de vérifier que le compresseur s'enclenche.

 

 

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-12 Pannes & réparations –

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Bon si le climatiseur s'enclenche mais se coupe au bout d'un moment, le problème peut être un peu plus délicat à trouver et un manomètre sera utile voire indispensable. Pour certaines pannes, il faudra 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP

 

12.0 Diagnostic

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Voir tout à fait à la fin du lien suivant http://pboursin.club.fr/pdgclima.htm

on trouve aussi des diagnostics assez bien fait en fonction de l'évolution des manos dans les pages 18 à 25 de http://www.hychill.com.au/pdf/hcm_e.pdf un site Australien d'un fabriquant de fluide frigorigène à base d'hydrocarbures

 

12.1 Niveau de réfrigérant bas

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Clim à l'arrêt depuis quelque temps, on peut d'abord le détecter en constatant un pressostat BP ouvert (cf § 11.2 ci dessus) . Un manomètre sur le circuit BP confirmera le diagnostic (moins de 2 ou 3 bars de pression selon les véhicules) ... par exemple ici on a 4 bars à l'arrêt

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et 2 bars quand le compresseur tourne. Le fait que la pression sur le circuit BP baisse significativemebnt quand la clim est en marche permet de vérifier que le compresseur tourne et fonctionne

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Un amateur doté d'aucun équipement pourra démonter le bouchon du port d'accès Basse Pression BP et appuyer sur la valve un TRES TRES COURT INSTANT.

Si ça ne fait pas Pschitt c'est que le système est vide et il faut rechercher la fuite éventuelle et recharger la clim

Si ça fait Pschitt, ça prouve qu'il y a du fluide mais pas qu'il y a une pression suffisante de fluide .. ce que seul un manomètre pourra montrer

 

12.2 Le compresseur cycle

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Le compresseur s'enclenche, puis au bout d'un moment se coupe puis se ré-enclenche et ainsi de suite

Ce mode de fonctionnement n'est pas complètement anormal en particulier dans les montages Harrison sans sonde de température évaporateur où le cyclage du compresseur est utilisé pour réguler le niveau de froid désiré

 

Dans le cas d'un cyclage intempestif, il faut donc savoir quelle sonde (pressostat BP, pressostat HP, sonde de température de l'évaporateur) provoque cette connexion-déconnexion? Ce peut être :

- le pressostat HP, par exemple par ce que le condenseur est encombré de débris … donc commencer par nettoyer le condenseur

- le pressostat BP, par exemple parce qu'il y a une obstruction dans le système ou bien parce que l'évaporateur n'est pas traversé par assez d'air frais ; il faut donc commencer par enlever temporairement le filtre d'habitacle afin de voir si le phénomène continue de se produire

- la sonde de température de l'évaporateur, par exemple parce que le tuyau d'évacuation des condensats est bouché, et que l'eau accumulé fabrique un bouchon de glace

-évidemment si une sonde déraille, cela peut provoquer intempestivement un tel cyclage

 

D'autres causes (liste non exhaustive) peuvent conduite à un cyclage excessif

- condenseur chargé de débris ==> pas assez de refroidissemment ==> pression trop élevé ==> coupure HP

- ventilateur moteur ne tourne pas ou pas bien ==> pas de refroidissement du condenseur ==> coupure HP

- trop de fluide frigorigène ==> pression trop élevé ==> coupure HP

- présence d'air dans le circuit frigo ==> pression trop élevée

- détendeur (ou orifice calibré) malade grand ouvert ==> trop de pression dans la partie BP ==> le compresseur en remet une couche ==> trop de pression globale

- obstruction (débris) entre le condenseur et l'évaporateur==> la pression monte dans le circuit HP ==> coupure HP

- Un niveau d'humidité trop élevé dans le système provoquera aussi une obstruction, en fait un petit bouchon de glace ce qui conduira à un tel cyclage mais dans ce cas, à cause de l'obstruction, le manomètre basse pression ne remontera que très lentement

Au-delà il faut 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP.

 

12.3 Fuites

-------------

Le lecteur lira , avec délectation, les périgrinations de Maitre Kazouille au pays de la fuite sur une clio 2 in Climatisation en panne sur Clio II

 

S'il y a une fuite, il faut insérer un traceur et chercher la fuite avec une lampe UV : l'amateur doit pouvoir le faire comme l'atteste le témoignage de Kazouille (38€ en 2004) in Climatisation en panne sur Clio II .. on trouve de tels systèmes à vendre sur eBay (mais c'est parfois très coûteux)

 

Dans certains cas, on peut aussi chercher la fuite en faisant le vide et en mettant de l'azote dans le circuit .. mais cela nécessite un matériel spécial: faire le vide, brancher une bouteille d'azote et injecter l'azote .. puis chercher la fuite ... en fait les bulles d'azote qui sortent du condenseur aspergé d'une bruine d'eau

 

Souvent c'est le condenseur, ramasse cailloux au ras du bitume qui trinque ... on peut parfois le faire réparer chez un réparateur de radiateur avec une résine epoxy comme expliqué in Climatisation en panne sur Clio II

 

Enfin on vient à bout de micro fuites avec un liant injecté dans le circuit. L'amateur en trouvera sur eBay avec les mots clés "R134, leak" ou "R134", parfois plus facilement sur www.ebay.co.uk (pour éviter les frais de douanes éventuels) sous forme de canette à injecter dans le circuit. Ceux qui ne parlent pas anglais tenteront leur chance dans le monde anglo saxon sur www.cafr.ebay.ca avec le mot clé "R134".

exemple :

http://www.carairconditionings [...] =42&page=1

http://www.rabtherm.co.uk/cast [...] z_fill.htm

ou en france : http://www.recharge-clim-auto. [...] aaaaaa.asp

 

Inutile de dire que Renault qui sur Laguna2, Megane2 met des bouchons HP sur le circuit BP complique la tâche du mécanicien du Dimanche qui veut utiliser de tels produits qui sont souvent vendus avec des raccords BP ...

Il faut alors un adaptateur ... cf. http://www.planeterenault.com/ [...] ml#p635970

 

12.4 Changement d'un roulement de compresseur

-----------------------------------------------

On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry

Photo reportage: réfection de la climatisation

et http://sti.ac-dijon.fr/IMG/pdf/Compresseur.pdf qui donne le schéma d'un compresseur

 

12.5 Changement de la bouteille filtrante

---------------------------------------

On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry

Photo reportage: réfection de la climatisation

 

12.6 Changement du détendeur

------------------------------

On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry

Photo reportage: réfection de la climatisation

 

12.7 Tout sur un compresseur

----------------------------

Asahi44, merci à lui, a mis en ligne une documentation complète sur un compresseur Zexel

in La Clim : comment ça marche, questions, réponses

- Stockage des compresseurs

- Installation du compresseur

- Compresseur Zexel pour R134a

- Outil pour le compresseur Zexel

- Compresseur fourni par le service de pièces détachées (huile, vidange, etc...)

- Changement du compresseur

- Contamination de l'huile du compresseur

- Essai de l'embrayage électrique

- Dépose de l'embrayage

- Installation de l'embrayage

- Dépose du joint d'arbre

- Installation du joint d'arbre

 

12.8 La clim siffle

-----------------

C'est le détendeur qui n'est pas content pour cause de manque de fluide frigorigène (cf. problème de clim 406 )

 

12.9 Diagnostique Clim Automatique CLIMATRONIC VAG (VW, Audi, Seat, Skoda)

Voir les excellentes explications de BoB Bimon in avis d'un diagnostique climatronic MERCI

 

12.10 Entrainement souple d'un compresseur VAG

cf. Le topic des questions en tout genre voire même débiles.

 

12.11 Le compresseur fonctionne mais l'air froid n'entre pas dans l'habitacle

Causes nombreuses pas assez de fluide, trop de fluide, filtre d'habitacle ou condenseur obstrué, ventilateur moteur ne tourne pas, clapet de répartition air chaud/air froid malade

 

12.12 Remplacement d'un Condenseur

cf. sur Scenic 2 changement condenseur clim sur scenic II 2.0L DCI (2006)

cf. sur 206 remplacer son condenseur de clim et sa bouteille 206 2.0HDI

 

13. Une clim en 2° Monte

 

13.1 Ajouter la clim dans une Lotus Europe

Voir Bonjour à tous, Mieux vaut tard que

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Invité §tit246sv

 

La vibration ne vient que du compresseur, il suffit d'appuyer sur le bouton clim et ça s'arrête de suite!

Le ventilateur sur les audi à 2 vitesses, et les deux vitesses je peux les entendres sans problème

sans avoir besoin de faire fonctionner la clim et ce n'est pas ça!

 

De même que, j'ai écouté avec le tournevis sur l'oreille, et c'est clairement dans le compresseur zexel

d'où vient le bruit!

 

 

Alors ASAHI44 a raison .

 

Comp hs chaudman.gif.3845dd048ba42043571b626f7e6c1208.gif

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  • 0

J'ai ma clim qui va pas malgré un compresseur en échange, un nouveau condenseur, une bonne pression de gaz et des fils qui affichent la continuité...

En mettant le compresseur en direct(du+ sur l'arrivée) il refroidit mais j'ose pas laisser comme ça.

J'ai essayeé de shunter le contacteur de pression rien n'y fait...

 

Une idée?

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Hello

Il faut trouver le circuit électrique de la voiture (c'est une ???) et traquer les fils

Si c'est une clim manuelle .. c'est le pressostat qui commande

Mais Si c'est une clim automatique, il y a une foultitude de capteurs qui peuvent couper (température extérieure, température intérieur, hygrométrie intérieure, etc ...) s'ils ne passent pas la bonne information au calculateur de clim

Courage

Bye

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Hello

Il faut trouver le circuit électrique de la voiture (c'est une ???) et traquer les fils

Si c'est une clim manuelle .. c'est le pressostat qui commande

Mais Si c'est une clim automatique, il y a une foultitude de capteurs qui peuvent couper (température extérieure, température intérieur, hygrométrie intérieure, etc ...) s'ils ne passent pas la bonne information au calculateur de clim

Courage

Bye

 

 

 

C'est une Bmw 520i e34 touring de 1993...

Les cables sont bons, j'ai déjà suivi à l'ohmmètre les fils de commande et c'est bon...

C'est une clim(la boite de vitesse aussi mais on s'en fout!) manuelle...

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  • 0

Il faut impérativement activer d'une façon ou d'une autre le ventilateur intérieur

Puis

Quand tu mets la clim en route, moteur froid, est-ce que le ventilateur moteur tourne ?

Si OUi : le compreseur doit tourner sinon problème de cablage ou de calculateur (rare)

Si NON .. et si tu court circuites le pressostat .. le ventilateur moteur tourne ?

Non : problème de cablage ou de calculateur

Oui : lien compresseur/calculateur/ pressostat à vérifier

Bye

 

 

NON : problème de cable

Oui :

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Invité §tas525ZZ

Bonsoir voici mon cas j ai un espace de 92 donc avec un systeme au r12 sauf que en regardant de plus pres sur les tuyaux ont etaient monté les 2 raccord pour le r134 2 embouts a gorge avec un filetage interieur n ayant aucun contact avec l ancien proprio je ne sais pas si le circuit a etait modifié pour le r134 ou qu ils ont juste mis les embouts .je ne sais pas comment savoir si je peux faire la recharge au r134 ou pas ma clim fai du froid mais ce n est pas le top merci pour vos conseils.

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  • 0

Hello

 

Bon si les embouts ont été changés .. ce n'est pas pour faire beau ... car ces embouts ont été faits exprès pour être incompatibles entre R12 (à visser) et R134A (à encliqueter) , les fluides n'étant pas miscibles

donc si embouts R134a : beaucoup de chances d'avoir du R134a

 

Bon on n'est pas complètement à l'abri d'un bricoleur fou qui pour adapter un truc qu'il a déjà (manomètre, machine à vide etc...) bidouille juste les embouts .. m'enfin c'était aussi simple pour lui de faire un tuyau adaptateur ...

 

Normalement dans une opération de retrofit

- on met une étiquette R134a sur le capot moteur, la traverse, les tuyaux ... ==> chercher l'étiquette

- souvent (chez Citroen c'était conseillé) mais pas toujours, on change le pressostat (regarder le numéro de série) et la bouteille (idem)

- sur le compresseur, on raye les infos R12 et on ajoute une étiquette R134a ==> bien regarder le compresseur

 

On peut aussi tenter de déterminer la nature du fluide en analysant le couple pression/température (cf §3.3 du premier post de ce topic) car à 40°C il y a 1/2 bar d'écart ... bon mais à 20° l'écart est faible

on peut aussi tenter de vider la clim et d'analyser la nature de l'huile

Inutile de dire que pour ces 2 dernières opérations, mieux vaut aller chez un spécialiste de clim que dans le premier garage/centre auto venu

Attendre d'autres avis des experts de ce forum

Bye

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Invité §tas525ZZ

Bonsoir j ai retrouver une facture de mon espace de l ancien proprio qui a fait changer chez renault le compresseur la bouteille en 1997 +une recharge mais pas preciser en r 12ou r134 . en 1997 ils mettaient encore du r12?j ai pas trouver la vignette mentionner sur la reponse de CEYAL.

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Hello

Le fluide R12 a été utilisé jusqu'en 1994 dans les climatisations automobiles ==> toutes les voitures vendues depuis cette date sont en R134a ; son rechargement est interdit depuis 2000

Si Renault a changé le compresseur et la bouteille et les embouts en 97 ==> hautement probable qu'ils aient fait un retrofit R12-R134a

Bye

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Invité §SAK513VL

Bonjour,

Nouveau sur ce forum vraiment didactique et MERCI pour le joli boulot sur la clim.

J'ai une mercédes classe E290 TDI depuis 1997 , un peu plus de 200 000 kms.

Pas de soucis majeurs sauf cassure d'un ressort avant !! que j'ai dû réparer moi même MERCEDES ne prenant pas de risques .

Mon pb actuel c'est la clim qui ne fonctionne plus du tout;

A travers le doc , j'ai compris que j'avais certainement à faire à une usine à gaz ....!

Donc , j'ai pris le pb simplement :

-cmde d'une doc technique en teuton du sieur Dieter KORP:MERCEDES BENZ E-KLASSE band 219 à EUR 25 port compris.

C'est un bouquin de 315 p style catalogue de la Redoute très superficiel que l'on pourrait feuilleter dans des salons de coiffure . 2 pages sur la clim où j'ai appris que la ventilation clim se trouvait devant les pieds du passager!

RIEN à voir avec les RTA.

-cmde en UK d'un petit appareil mano + recharge que je devrais recevoir très vite et qui devrait me donner les indications sur l'état de mon gaz .

Bien , en attendant , je sollicite votre aide en vous relatant mes soucis:

- la ventilation ne souffle plus du tout : ni en chaud , ni en froid , ni en auto ,ni en manuel , juste un faible souffle d'air chaud ; Où se trouve le fusible de ce moteur qui me semble t'il est un pas à pas?

-Si je mets la fonction "EC" , je peux l'annuler sans pb , alors que la doc du constructeur dit que s'il y a un pb de gaz "EC" reste engagé!

-la courroie qui alimente le compresseur tourne ; mais il y a tellement de monde dessus et je pense que le compresseur a un embrayage électrique que " l'ordinateur de bord peut actionner "

Voilà ,je voulais commencer par ce constat et avoir vos avis comment négocier les prochains virages .

MERCI

Salut

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la ventilation ne souffle plus du tout : ni en chaud , ni en froid , ni en auto ,ni en manuel , juste un faible souffle d'air chaud ; Où se trouve le fusible de ce moteur qui me semble t'il est un pas à pas?

 

Tant que le pulseur intérieur ne tourne pas, sur 99% des voitures (je n'ai pas de Mercos) une sécurité bloque la clim

Si je mets la fonction "EC" , je peux l'annuler sans pb , alors que la doc du constructeur dit que s'il y a un pb de gaz "EC" reste engagé!

 

EC : was ist das ?

la courroie qui alimente le compresseur tourne ; mais il y a tellement de monde dessus et je pense que le compresseur a un embrayage électrique que " l'ordinateur de bord peut actionner "

c'est souvent (mais pas toujours !!!) comme cela, il y a un embrayage qui fait coller le compresseur ... ça fait Clac quand ça démarre .. mais si une sécurité bloque la clim (pas assez de fluide, presssotat malade, pulseur arrêté, ventilateur condenseur ne tourne pas, etc...), le système ne lancera jaamis l'embrayage du compresseur

 

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  • 0

Bonjour Ceyal, excellent topic, bravo !

 

Je risque d'avoir de tes compétences vu que la clim de la 206 a une petite fuite introuvable, et on se contente à chaque fois de la recharger.

 

La voiture a 9 ans, 1.1i, 116.000 Km, le circuit de la clim n'a jamais été ouvert, le roulement de l'embrayage du compresseur a été remplacé sur place, sans vider le circuit.

 

Là je l'ai rechargée il y a environ une semaine, elle tient la pression, on y a mis 600 Gr de gaz (alors que normalement c'est 685 selon la RTA) et le mécano m'a dit de revenir dans deux semaines pour mesurer la quantité restante, mais je sais d'avance qu'il n'y aura plus de gaz

 

Le circuit HP monte à 19 bars à haut régime du moteur.

 

Toutefois, je trouve que la clim refroidit un peu trop, elle est glaciale ! même quand il fait 35° dehors.

 

Le motoventilateur et le compresseur s'enclenchent et s'arrêtent de façon aléatoire, même quand le moteur tourne à un régime stable, et que la voiture roule à vitesse constante.

 

Est ce parce que la pression monte trop et que le manocontact coupe par sécurité ? Et si la pression monte trop, est ce parce qu'il y a trop de gaz ou bien que la bouteille déshydratante en morte ??

 

Concernant le piratage de ton topic, j'ai demandé à un ami abonné au forum concerné de faire le nécessaire ;-)

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  • 0

Hello

- si elle se vide en 2 semaines ==> fuite significative ... si invisible (pas de trace de "traceur" visible, pas de fuite visible/audible sur le condenseur après une recharge en azote ==> sans doute du côté de l'évaporateur ==> démonter le tableau de bord :sol: ouf tu es un pro là

- si elle se vide en plusieurs mois sans traces : microfuite ==> tenter l'injection d'un liant pour colmater la fuite

 

Il est probable que la pression monte trop haut, le pressostat (pièce souvent référencée 8007 chez Peugeot) le voit et coupe le compresseur .. la pression redescend et la clim se réenclenche .etc...

vérifier que c'est bien cela ; si c'est le cas

- le ventilo moteur devrait à un moment passer en haute vitesse juste avant de couper

- puis avec le schéma électrique en traquant avec un multimètre les signaux qui sortent du pressostat ... sur une voiture de 2001 il y a sans doute 3 signaux : 1 pour activer le ventilo à haute vitesse, 1 pour la partie Basse Pression du Pressostat en série avec l'autre pour la partie HP

normalement chez PSA dans ces années là : arrivée du jus au point 4 du connecteur du pressostat .. activation du ventilo haute vitesse en 3, les pattes 1 et 2 servant à la coupure presssotat BP et HP à vérifier sur le RTA du véhicule concerné

 

Pourquoi la clim cycle : causes possibles nombreuses .. cf 12.2 de ce topic .. dans certains cas pour trouver la cause , il faut brancher 2 manos sur les ports HP et BP et observer leur comportement

 

Pour la copie de ce topic ... il peut garder le résumé qu'il a prélevé mais ça serait mieux que le pirate mette un lien vers l'original .. ne serait-ce que pour les mises à jour

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Merci Ceyal, je tacherai de vérifier tout ça ce WE !

 

Pour le moment ma femme profite de l'air frais, mais jusqu'à quand ?!

 

Je déteste la clim car c'est presque la seule chose que je ne peux pas bricoler seul à 100 % ! si j'avais les moyens, je me payerai une centrale de climatisation d'occase.

 

C'est pas évident de vérifier tout le circuit, c'est trop étroit comme voiture.

 

Si la pression monte trop haut, ça peut venir d'où selon toi ? une bouteille encrassée ?? un détendeur bouché ? trop de gaz ??

 

Pour le moment, la clim a l'air trop efficace, peut être beaucoup plus qu'il n'en faut !

 

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Si la pression monte trop haut, ça peut venir d'où selon toi ? une bouteille encrassée ?? un détendeur bouché ? trop de gaz ??

 

Quand un malade a de la fièvre, ça peut venir d'où selon toi ? :sol: :sol:

Là c'est pareil

Les causes sont en effet nombreuses dont celles que tu cites ...

On peut déjà commencer par faire des choses très simples :

- nettoyer le condenseur, s'assurer que l'évacuation des condensats est débouchée et que le ventilateur moteur tourne

- puis dégainer le multimètre et traquer le circuit électrique pour voir qui provoque la coupure (pressostat et sonde de température évaporateur)

- puis ... si on a un ou des manos regarder comment ils évoluent

 

Comme dit dans le post principal, on peut trouver

- un mano BP pour 15€

- un couple mano BP/HP pour 50€-100€

- il existe manuel Haynes en anglais sur la clim qui donne des diagnostic en fonction de l'évolution des manomètres (descente plus ou moins rapide, remontée plus ou moins rapide de la pression HP et BP respectivement en cas de cyclage)

- on trouve aussi des diagnostics assez bien fait en fonction de l'évolution des manos dans les pages 18 à 25 de http://www.hychill.com.au/pdf/hcm_e.pdf ... un site Australien d'un fabriquant de fluide frigorigène à base d'hydrocarbures, très répandus en Australie et Canada mais détestés par la plupart des frigoristes ailleurs

- on peut trouver une machine à faire le vide pour 150€ etc...

 

M'enfin dans ton cas si ça fait bien du froid, ça ne doit pas être grand chose (bouteille en partie colmatée ?) et l'équilibre économique de tout changer a priori n'est pas forcément garanti sur une voiture de 9 ans

Le point clé c'est de savoir s'il y a une fuite (micro fuite ou non ?) et combien de temps ça tient (1 an ou 15 jours ) ?

A l'occasion d'une ouverture du circuit, en profiter pour changer la bouteille (mais pas de changement a priori)

 

extrait §12.2

Dans le cas d'un cyclage intempestif, il faut donc savoir quelle sonde (pressostat BP, pressostat HP, sonde de température de l'évaporateur) provoque cette connexion-déconnexion? Ce peut être :

- le pressostat HP, par exemple par ce que le condenseur est encombré de débris … donc commencer par nettoyer le condenseur

- le pressostat BP, par exemple parce qu'il y a une obstruction dans le système ou bien parce que l'évaporateur n'est pas traversé par assez d'air frais ; il faut donc commencer par enlever temporairement le filtre d'habitacle afin de voir si le phénomène continue de se produire

- la sonde de température de l'évaporateur, par exemple parce que le tuyau d'évacuation des condensats est bouché, et que l'eau accumulé fabrique un bouchon de glace

-évidemment si une sonde déraille, cela peut provoquer intempestivement un tel cyclage

D'autres causes (liste non exhaustive) peuvent conduite à un cyclage excessif

- condenseur chargé de débris ==> pas assez de refroidissemment ==> pression trop élevé ==> coupure HP

- ventilateur moteur ne tourne pas ou pas bien ==> pas de refroidissement du condenseur ==> coupure HP

- trop de fluide frigorigène ==> pression trop élevé ==> coupure HP

- présence d'air dans le circuit frigo ==> pression trop élevée

- détendeur (ou orifice calibré) malade ouvert ==> trop de pression dans la partie BP ==> le compresseur en remet une couche ==> trop de pression globale

- osbtruction (débris) entre le condenseur et l'évaporateur==> la pression monte dans le circuit HP ==> coupure HP

- Un niveau d'humidité trop élevé dans le système provoquera aussi une obstruction, en fait un petit bouchon de glace ce qui conduira à un tel cyclage mais dans ce cas, à cause de l'obstruction, le manomètre basse pression ne remontera que très lentement

Au-delà il faut 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP, ce dont dispose rarement l'amateur

 

 

 

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slt, voila j'ai un petit soucis :

j'ai une megane 1 phase 2 de 2002, ma clim ne souffle plus de froid mais je me souvient pas que le souffle froid etait de moins en mois dense, résultat maintenant plus de froid.

J'ai regardé comme tu dis si le ventilo se met en route et s'éteind en même temps que la commande de clim ça c'est bon. mais j'ai remarqué que dans la poulie du compresseur il y a une sorte de pièce qui peut tourner aussi mais celle si est a l'arret quand le moteur tourne.

C'est normal?

Merci

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Invité §tit246sv

Quand un malade a de la fièvre, ça peut venir d'où selon toi ? :sol: :sol:

Là c'est pareil

Les causes sont en effet nombreuses dont celles que tu cites ...

On peut déjà commencer par faire des choses très simples :

- nettoyer le condenseur, s'assurer que l'évacuation des condensats est débouchée et que le ventilateur moteur tourne

- puis dégainer le multimètre et traquer le circuit électrique pour voir qui provoque la coupure (pressostat et sonde de température évaporateur)

- puis ... si on a un ou des manos regarder comment ils évoluent

 

Comme dit dans le post principal, on peut trouver

- un mano BP pour 15€

- un couple mano BP/HP pour 50€-100€

- il existe manuel Haynes en anglais sur la clim qui donne des diagnostic en fonction de l'évolution des manomètres (descente plus ou moins rapide, remontée plus ou moins rapide de la pression HP et BP respectivement en cas de cyclage)

- on trouve aussi des diagnostics assez bien fait en fonction de l'évolution des manos dans les pages 18 à 25 de http://www.hychill.com.au/pdf/hcm_e.pdf ... un site Australien d'un fabriquant de fluide frigorigène à base d'hydrocarbures, très répandus en Australie et Canada mais détestés par la plupart des frigoristes ailleurs

- on peut trouver une machine à faire le vide pour 150€ etc...

 

M'enfin dans ton cas si ça fait bien du froid, ça ne doit pas être grand chose (bouteille en partie colmatée ?) et l'équilibre économique de tout changer a priori n'est pas forcément garanti sur une voiture de 9 ans

Le point clé c'est de savoir s'il y a une fuite (micro fuite ou non ?) et combien de temps ça tient (1 an ou 15 jours ) ?

A l'occasion d'une ouverture du circuit, en profiter pour changer la bouteille (mais pas de changement a priori)

 

extrait §12.2

Dans le cas d'un cyclage intempestif, il faut donc savoir quelle sonde (pressostat BP, pressostat HP, sonde de température de l'évaporateur) provoque cette connexion-déconnexion? Ce peut être :

- le pressostat HP, par exemple par ce que le condenseur est encombré de débris … donc commencer par nettoyer le condenseur

- le pressostat BP, par exemple parce qu'il y a une obstruction dans le système ou bien parce que l'évaporateur n'est pas traversé par assez d'air frais ; il faut donc commencer par enlever temporairement le filtre d'habitacle afin de voir si le phénomène continue de se produire

- la sonde de température de l'évaporateur, par exemple parce que le tuyau d'évacuation des condensats est bouché, et que l'eau accumulé fabrique un bouchon de glace

-évidemment si une sonde déraille, cela peut provoquer intempestivement un tel cyclage

D'autres causes (liste non exhaustive) peuvent conduite à un cyclage excessif

- condenseur chargé de débris ==> pas assez de refroidissemment ==> pression trop élevé ==> coupure HP

- ventilateur moteur ne tourne pas ou pas bien ==> pas de refroidissement du condenseur ==> coupure HP

- trop de fluide frigorigène ==> pression trop élevé ==> coupure HP

- présence d'air dans le circuit frigo ==> pression trop élevée

- détendeur (ou orifice calibré) malade ouvert ==> trop de pression dans la partie BP ==> le compresseur en remet une couche ==> trop de pression globale :non:;) titou6483

- osbtruction (débris) entre le condenseur et l'évaporateur==> la pression monte dans le circuit HP ==> coupure HP:non:;) titou6483

- Un niveau d'humidité trop élevé dans le système provoquera aussi une obstruction, en fait un petit bouchon de glace ce qui conduira à un tel cyclage mais dans ce cas, à cause de l'obstruction, le manomètre basse pression ne remontera que très lentement (descendra) :non:;) titou6483

Au-delà il faut 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP, ce dont dispose rarement l'amateur

 

 

 

 

salut

 

pour http://www.hychill.com.au/pdf/hcm_e.pdf techniquement léger mais bien foutu, moi je déteste pas chaudman.gif.3845dd048ba42043571b626f7e6c1208.gif

 

aurel311.gif.fd5691f58ad94d1d5eb08a358cd3739f.gif

 

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Invité §exp832Oz

Salut,

Pour la bonne forme, il serait judicieux sur ces post de technologie pure de ne pas répondre à des cas particuliers et d'inviter le membre à ouvrir un sujet.

Pour la raison simple que ces posts particuliers nuisent à la compréhension de l'ensemble et alourdisse inutilement le sujet.

 

Merci d'avance, ça m'évite de faire le ménage.

 

ça c'est pour toi, jekouille!

A+

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Hello

 

 

RECHARGER UNE CLIM (R12) avec un HYDROCARBURE

--------------------------------------------------

 

Bon finalement, à la réflexion, la clim c'est pas toujours aussi simple que dit ci dessus :ange:

 

1. Histoires savoureuses de bouteilles

2. Fluide de substitution R12 fugueur

3. Quatre frigoristes pour un enterrement

3.1 Valeo Clim Services

3.2 Le roi des Pages Jaunes

3.3 Son collègue dans le département d'à côté

3.4 Le concessionnaire Thermoking

3.5 Bilan des courses

4 Pour et Contre un fluide hydrocarbure

4.1 Pour

4.2 Contre

4.3 Le précédent du réfrigérateur

4.4 Bilan

5 La recharge

5.1 Commander le fluide et l'outillage

5.2 Tirage au vide

5.3 Recharge

5.4 Si c'était à refaire

 

QU'ON SE LE DISE

Tout ce qui est écrit ci-dessous est écrit de bonne foi

Il est cependant clair que quiconque se lancera dans l'opération, le fera sous sa seule et unique responsabilité, celle de l'auteur ne pouvant en aucun cas être engagée.

En cas de divergence entre ce texte et toute notice du fabricant dans quelque langue que ce soit, la notice du fabricant prévaut.

 

 

1/ Histoires savoureuses de bouteilles

---------------------------------------------

In http://forum-auto.caradisiac.com/pole [...] 25097.htm, §J je vous avais conté des histoires savoureuses de bouteille telles que vécues il ya quelques années –avant que je ne m'intéresse à la clim -- avec une Rover 214 de 1995 …

 

Le mécanicien du Dimanche va donc chez un "spécialiste clim" qui lui dit d'emblée que la bouteille d'une Rover ayant un âge respectable mériterait d'être changée… très bien… le mécanicien du Dimanche lui dit alors que la bouteille est particulièrement difficile d'accès .. derrière le phare et la batterie qu'il faut démonter et là le discours change immédiatement … vous savez : mettez déjà du gaz… après vous verrez :p :p

 

Le mécanicien du Dimanche va donc voir un autre "spécialiste clim" qui lui parle aussi de la bouteille qui a de l'âge … très bien : changez là … il ouvre alors son grand catalogue Valéo et recherche ladite bouteille … Valéo ne fabriquant pas ladite bouteille… il lui dit alors tout de go … bon vous savez, faites déjà un diagnostique et une recharge … après on verra :p :p

 

Le mécanicien du Dimanche lui propose alors d'acheter lui-même la bouteille sur Internet puis de venir le voir pour vider le circuit, puis de monter lui-même ladite bouteille et de revenir le voir pour faire le vide et recharger : impossible car ce spécialiste ne peut garantir que les produits qu'il pose lui-même

 

Voilà donc pourquoi, le mécanicien du Dimanche est contraint de se débrouiller au maximum par lui –même

 

Moralité Rover 214

Cette Rover de 1995 a donc toujours en 2010 sa bouteille d'origine :sol:

Bon certes la clim n'est pas d'une violence extrême capable de résister au désert de la mort (mini 100°F soit 37°C … à 5 heures du matin en été) … mais elle marche toujours sans problèmes majeurs

Le plus cocasse, c'est que le circuit a été ouvert : durite fuyarde en 2002 … 6 mois pour avoir sa remplaçante chez Rover -- et pourtant la marque existait encore à l'époque --- et le chef d'Atelier qui refuse de changer la bouteille car ça ne sert à rien ; un gros tirage au vide : ça suffit largement selon lui

 

 

 

2/ Fluide de substitution R12 fugueur

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Comme indiqué in §3.2 de La Clim : comment ça marche, questions, réponses j'avais rechargé en 2007 une vielle clim R12 de 1993 sur une Volvo 480 avec du R416, l'un des 2 gaz de substitution possibles.

Après avoir rechargé (150, 94 € TTC), le frigoriste m'a dit "à bientôt car je suis sûr de vous revoir prochainement"

 

Je ne l'ai pas trop cru mais j'avais tort car il avait bien raison le bougre

 

Car ces fluides de substitution R416 ou R413 contiennent entre 60 et 90% de R134a, et comme les molécules de R134a sont beaucoup plus petites que celles de R12, elles ont une fâcheuse tendance à se faire la belle au travers des pores des tuyaux ou des joints.

Enfin toujours est-il que 3 ans plus tard : plus de froid : nada que dalle .. le compresseur tourne pourtant

Bon quand il y a 3 ans on avait 6 bars de pression à l'arrêt

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3 ans plus tard, il n'y en a plus que 4

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et même seulement 2 quand le compresseur tourne.

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ce tte lecture manomètre on conclut 2 bonnes et une mauvaise nouvelle

- la première bonne nouvelle : comme il reste 4 bars de pression à l'arrêt et qu'en un mois, cette pression est quasi constante, cela veut dire qu'il y a pas de fuite, du moins pas de fuite majeure dans le système

- la seconde bonne nouvelle : le fait que la pression sur le circuit BP baisse quand la clim est en marche permet de vérifier que le compresseur tourne et fonctionne … enfin au moins un peu

- la mauvaise c'est que quand le compresseur tourne on se situe à la limite de l'indication LOW du manomètre BP donc qu'il y a sans doute un manque de fluide ce qui explique que ça ne fasse plus de froid

 

 

 

3/ Quatre frigoristes pour un enterrement

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3.1 Valeo Clim Services

Je retourne donc voir le frigoriste référencé "Valéo Clim Services" qui m'avait versé le R416 il y a 3 ans.

Caramba : sa station de charge R416 est tombée en rade et vu le business généré avec ces fluides de substitution, il ne l'a pas fait réparer :p :p donc recharge impossible

 

 

3.2 Le roi des Pages Jaunes

Je vais voir un autre frigoriste affichant grand pignon dans les pages jaunes départementales … il va avec sa camionnette s'occuper des engins agricoles, des engins de chantiers, etc… mais … il ne fait que du R134a :p :p … J'ai d'ailleurs découvert quelques temps plus tard par hasard, qu'il était le frigoriste attitré de plusieurs enseignes de la ville, notamment du concessionnaire d'une marque automobile japonaise réputée … pourquoi pas certes car il n'y a aucune honte à sous traiter … mais faut-il croire ce que va raconter le réceptioniste de cette concession quand vous vous pointez avec un problème de clim :p :p Y-a-t-il au moins un manomètre dans le garage :p :p ??

 

 

3.3 Son collègue dans le département d'à côté

Bon il me donne l'adresse d'un collègue qui exerce le même métier que lui à 100 kilomètres de là … mais par là-bas, j'y vais tous les 15 jours alors pourquoi pas commencer le Tro Breizh de la clim par cette ville. Je rencontre donc ce spécialiste qui lui non plus ne fait plus de fluide de substitution … donc chou blanc de nouveau

Bon pour ce professionnel là, c'est globalement assez incongru qu'un mécanicien du Dimanche, sans doute idiot par définition, puise prétendre s'intéresser à la clim … d'ailleurs le mécanicien du Dimanche n'y connaît vraiement strictement rien car s'il était un tant soit peu informé il saurait que le R134a, bien lire R134a, va bientôt être tout simplement … interdit … (quid des millions de voitures vendues depuis 15 ans ???) d'ailleurs son fournisseur Westfalen va arrêter tout cela avant fin 2010 :sol: :sol:

 

 

3.4 Le concessionnaire Thermoking

Je vais alors chez le concessionnaire Thermoking des remorques frigorifiques dans la ville d'à côté. Il a du R413, il sait faire mais il veut pas :p :p

- il n'a pas le temps ; d'ailleurs sur le parking, il y a 1 remorque qui fait un bruit d'enfer (sic Mère Denis "c'est ben vrai ça") avec 30 tonnes de viande qui attendent impatiemment un froid intense … alors vous comprenez

- et puis sic "voyez-vous je vais vous prendre 150€ :sol: :sol: pour recharger .. mais si ce n'est pas dû au manque de fluide, vous allez revenir mécontent et il faudra passer du temps sur un système que je connais pas"

- Mais Monsieur, moi si j'ai la doc du système mais pas de fluide, ni de station de charge :sol: et c'est juste une charge que je demande

M'enfin rien à faire, niet c'est niet

 

 

3.5 Bilan des courses

Bilan début Juillet 2010 : 4 tentatives, 4 échecs et évidemment j'ai volontairement évité centres auto et garages "lambda" qui ne traitent que le fluide de clim R134a diffusé depuis 1994 pour ne m'intéresser qu'aux "spécialistes" de la clim, supposés aussi être équipés pour le fluide utilisé avant 1994 : R12 ou plutôt ses substituts R413 ou R416

Que faire ?

- solution 1 : continuer le Tro Breizh de la clim pour trouver une enseigne qui va accepter de recharger… mais de toutes façons ca sera forcément avec du R416 (59% de R134a) ou du R413 (88% de R134a) donc avec un fluide très fugueur pour un système (durites notamment) prévu pour les grosses molécules de R12 … et tout cela pour la modique somme de 150€ la recharge … à faire tous les 3 ans (et même sans doute un peu plus cher avec du R416 car c'est en 2010 un fluide de recyclage donc plus rare donc plus cher)

- solution 2 : mettre un fluide à base d'hydrocarbure avec un point d'ébullition aux environs de -30°C comme le R12 et le R134a ce qui impose dans la pratique un fluide contenant environ 50% de propane R290a et 50% d'isobutane R600a, et qui s'appelle selon les pays et les circuits commerciaux Hychill, Deepcool, EnviroSafe ou autre … en vente libre sur internet pour 15-35€ le fluide de recharge en France, 5 USD soit 4€ aux USA … bien lire QUATRE … mais cette solution est très controversée (euphémisme) à cause du caractère inflammable du fluide.

 

 

Avant de décider quoi que ce soit il faut affiner les pour et contre de la solution Hydrocarbure

 

 

4 Pour et Contre un fluide hydrocarbure

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4.1 Pour

Alors là c'est simple car hormis le caractère "inflammable" c'est le meilleur fluide qu'on puisse imaginer

- grosses molécules donc a priori moins fuyard

- accepte aussi bien l'huile minérale des systèmes R12 que l'huile de synthèse des clim R134

- bon marché

- forte densité

- fort pouvoir d'absorption calorifique donc dans la pratique, il faut 30% du poids de fluide R12 ou R134a

- fonctionne bien à haute température (au contraire du R134a)

- toxicité très faible au contraire du R12 et R134a … même au contact d'une flamme au contraire du R134a très dangereux dans ce cas

- ne détruit pas la couche d'ozone (idem R134a) à l'inverse du R12

- très faible potentiel de réchauffement climatique (10) au contraire du R134a (1350)

- durée de vie dans l'atmosphère faible (moins d'1 an) versus 16 ans pour le R134a et 160 ans pour le R12

On voit donc qu'en raison de ses performances, notamment de ses qualités écologiques sa vente est très peu réglementée, au contraire du R134a

 

 

4.2 Contre

En fait il n'a qu'un seul défaut mais de taille ; comme tout hydrocarbure il est inflammable au contraire du R134a (mais l'huile du R134a elle est aussi inflammable à partir de 200°C)

- auto inflammation vers 460°C mais cela n'est pas le plus important car cette température n'arrive pas instantanément et est causée par un incendie déjà conséquent

- encore plus inquiétant : inflammation à des concentrations entre 2 et 10% dans l'air en présence d'étincelles donc théoriquement avec 300 g de fluide, le risque est réel dans un espace confiné d'habitacle automobile … selon les opposants à ce système de clim, il faudrait une pièce de plusieurs dizaines de m3 pour se situer en dessous de la concentration minimale … arf … à méditer, à méditer vraiment quoi

 

 

4.3 Le précédent du réfrigérateur

En fait le débat sur les fluides inflammables ou non dure depuis 1934, date de la création du Fréon qui a supplanté les fluides utilisés précédemment. Depuis cette époque les frigoristes ont une sainte horreur des hydrocarbures et répondent systématiquement hydrocarbure= inflammable = très dangereux = explosion = "boum" . Ils ont d'ailleurs tenu le même discours ' hydrocarbure = explosion' quand un fabricant de réfrigérateur a mis sur le marché un réfrigérateur fonctionnant avec des hydrocarbures en 1990 … et sans le secours de Greenpeace, cet équipement n'aurait sans doute jamais existé … alors que c'est la technologie recommandée aujourd'hui sic http://www.google.fr/#hl=fr&am [...] 4e84a19ba9 "Un frigo un peu plus écologique est apparu au début des années 1990 sur le marché européen grâce à la collaboration entre l’entreprise Foron et l’association Greenpeace. Entièrement recyclable et dépourvu de gaz fluorés, il fonctionne à base de gaz qui ont un pouvoir de réchauffement global négligeable et aucun effet sur la couche d’ozone. Le réfrigérant utilisé est un hydrocarbure gazeux de type isobutane (référence R600a).".

Aujourd'hui tout le monde convient que le risque dans un réfrigérateur est nul étant donnés la quantité de fluide embarquée (souvent une petite cinquantaine de grammes) et l'environnement de l'équipement (pièce, technologie tuyaux/moteur, etc…)

 

4.4 Quid dans une automobile ?

Les défenseurs de ce système à base d'hydrocarbure indiquent

- que dans le monde 20 millions de véhicules fonctionnent avec ce gaz de substitution sans accident connu … notamment dans les pays où les automobiles sont climatisées depuis bien plus longtemps qu'en France et où il y a donc beaucoup de véhicules R12 en circulation comme en Australie (il fait si chaud dans le centre de ce pays que les habitants vivent sous terre … http://en.wikipedia.org/wiki/C [...] _Australia ) et en Amérique du Nord

- In §8 de http://www.hychill.com.au/pdf/pasolpgr.pdf l'université de Sydney a fait le test suivant dans l'habitacle de 5 véhicules à l'arrêt moteur tournant donc avec une entrée d'air frais faible : prendre une bouteille de réfrigérant contenant de 300 à 800 g d'hydrocarbures, laisser fuir le réfrigérant dans l'habitacle, activer alors les relais de la voiture, l'allume cigare, ouvrir une porte, etc… sans conséquence aucune .

Seul l'allumage d'une cigarette avec un briquet provoque une flamme de 40 secondes (de 400 secondes dans une voiture de 1970 au système de ventilation naturelle inefficace à l'arrêt).

En pareil cas un utilisateur ordinaire aurait dû être alerté par l'odeur très spécifique du fluide qui fuit et ne pas allumer son briquet.

 

Si je comprends bien :

Dans une automobile des années 90, la quantité de fluide embarquée est de l'ordre de 900g de R12 ou 650 g de R134 ; ces systèmes pourront être chargés avec respectivement environ 300g et 200g de fluide à base d'hydrocarbure réparti dans l'ensemble du système depuis l'avant de la voiture jusqu'à l'habitacle.

Quand la clim fonctionne, la ventilation doit être activée, provoquant un renouvellement rapide de l'air et limitant de ce fait l'obtention du ratio critique 2-10% d'hydrocarbure en volume même en cas de rupture inopinée de l'évaporateur .. et on a vu que dans ce cas, l'activation d'un circuit électrique ou de l'allume cigare ne suffit pas à déclencher spontanément de flamme … il faut un briquet donc une action volontaire de l'utilisateur pour y parvenir, en dépit de l'odeur de gaz dans l'habitacle

En cas d'accident , c'est souvent l'avant de la voiture qui trinque avec rupture du circuit frigo laissant le fluide d'échapper .. et minimisant de ce fait les risques pour les passagers

Mais évidemment, le risque zéro n'existant pas, personne ne peut garantir qu'aucune flamme ne pourra jamais être générée dans un habitacle en présence d'une fuite. L'Université de Sydney a même fait un calcul de probabilité dans ce cas … infinitésimal … à découvrir sur le lien cité

 

Bref en final, considérant

- la difficulté grandissante à recharger une clim R12 avec des fluides de substitution

- la volatilité de ces fluides

- le prix de ces fluides

- le bilan pas si catastrophique des fluides hydrocarbures, notamment les tests effectués par l'Université de Sydney en Australie

la décision prise est donc de recharger avec un fluide à base d'hydrocarbure.

 

 

5 La recharge

--------------

5.1 Commander le fluide et l'outillage

On trouve facilement sur Internet … et tout est nettement moins cher aux USA … le matériel (tuyaux, manomètre, raccords, etc…) et aussi le fluide 5 USD soit 4€ la cannette de 170g mais les fluides, au contraire de l'outillage, ne sont pas exportables vers l'Europe.

Exemple

www.ebay.com avec "R12 Hose" vous verrez c'est édifiant .. on y trouve même de fluide R12 pur et dur à vendre

Ou encore

http://stores.ebay.com/Frosty- [...] 0QQ_fsubZ4

 

En UK par exemple

http://shop.ebay.co.uk/i.html? [...] m270.l1313

 

En France par exemple

http://www.ectshop.com/28-rech [...] matisation

http://www.multitanks.com/gaz-refrigerant.html

 

Bref pas de problèmes particuliers pour approvisionner les éléments

 

 

5.2 Tirage au vide

Si la clim contient encore du R12, du R413 ou R416 voire du R134a, il faut aller dans une enseigne la faire vider et stocker le fluide évacué dans un récipient adapté pour recyclage ou destruction.

Quand la clim est vide, mieux vaut faire un tirage au vide de 20-40 minutes (disons de 25 à 50 mm de mercure), pour évacuer au mieux toute l'humidité contenue dans le circuit.

Un mécanicien du Dimanche peut faire cela avec une pompe à vide ou à défaut un compresseur, voire même un vieux groupe de frigo en se branchant sur le tuyau d'aspiration

Voici une pompe

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Voici Le raccord sur le port Basse Pression

762BP.jpg.715f80e9f4099fcc7baf0aff65c1ba4c.jpg

Et la jonction très "mécanicien du Dimanche" entre les 2

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Laisser mijoter pendant une heure et voilà

 

 

5.3 Recharge

La recharge se présente sous la forme de cannettes de 170g, genre petite cartouche de Camping gaz.

Pour recharger une clim il faut mettre environ 35% du poids de fluide R12 ou 40% du poids de R134a donc pour une clim prévue pour 900g de R12 : verser l'équivalent de 2 cannettes

 

L'équipement complet comprend donc 2 cannettes et un tuyau de liaison avec manomètre

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Chaque cannette comporte un embout à visser

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Le tuyau comporte un percuteur qui va trouer le haut de la cannette

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La première opération consiste donc à faire reculer le percuteur donc à dévisser le percuteur (sens anti-horaire) pour éviter qu'il ne perce la cannette lorsqu'on va visser la canette sur le tuyau

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On peut alors mais alors SEULEMENT, visser le tuyau sur la cannette

Puis connecter l'autre extrémité du tuyau sur le port BP (Basse Pression ... le plus gros en général) de la voiture: il suffit d'encliqueter

Dans le cas d'une clim R12, il faut IMPERATIVEMENT interposer entre le port BP de la voiture et le tuyau un convertisseur de port Basse Pression R12-R134a car les embouts des 2 systèmes ne sont pas identiques : à visser sur les systèmes R12, à encliqueter sur les systèmes R134a ... et la plupart des tuyaux vendus dans le commerce sont du type R134a

 

Ca y est vous êtes prêts tout est branché, le moteur est arrêté

 

Allez d'abord chausser des lunettes et mettre des gants pour éviter au maximum les projections et d'être brulé par le froid

 

Puis Tourner le robinet du percuteur dans le sens horaire pour percuter la cannette

 

Que se passe-t-il alors ?

Répoonse: RIEN car le percuteur obture complètement le trou de la cannette

 

Le fabricant dit de mettre alors la canette la tête en bas alors je répète bêtement : mettre la canette la tête en bas

 

Puis ... Dévisser lentement (sens anti horaire) le robinet du percuteur pour permettre au fluide de sortir de la cannette et d'aller dans le système

 

Au bout d'un certain temps (cf. le théorème de Fernand Reynaud) , quand vous estimez qu'une masse significative de fluide est dans le système, demander à un aide de démarrer le moteur de la voiture, puis 15 secondes plus tard, de mettre la clim en route ventilation à fond, à fond. Pendant ce temps là vous, vous restez tranquillement à tenir la cannette la tête en bas avec vos mains gantées.

 

S'il y a suffisamment de fluide dans le système, le compresseur doit se mettre en route et venir pomper par dépression le reste de fluide de la canette.

 

Au bout d'un certain temps (bis le théorème de Fernand Reynaud) , vous allez considérer que la canette a donné tout ce qu'elle avait ... vous la secouez et avez à juste titre le sentiment qu'elle est vide

Il vous faut alors demander à votre aide de couper la clim, de couper le moteur puis il vous faut fermer le robinet du percuteur et déclipser le tuyau du raccord BP.

 

Reste alors a dévisser le tuyau de la canette

 

Puis recommencer à l'identique avec la 2° canette :

- reculer le percuteur,

- visser le tuyau sur la canette

- encliqueter le tuyau sur le port BP

- mettre la cannette la tête en bas

- percer la canette

- demander à votre aide de démarrer le moteur et de mettre la clim en marche

- ouvrir lentement le robinet du percuteur pour laisser le fluide entrer dans le système

- le compresseur va continuer de pomper le fluide qui lui manque

- lire alors le manomètre et arrêter la charge quand, moteur tournant et clim en route, le manomètre sur le port BP indique 35 psi

Bon pour faire une photo à cet instant et par dérogation avec ce qui est écrit plus haut, faute d'avoir au moins 4 mains comme Shiva, j'ai remis la cannette dans l'autre sens, je l'ai posée sur un endroit stable et dégainé l'appareil photo

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De plus près

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- Fermer alors le percuteur en tournant le robinet dans le sens horaire pour maintenir le reste éventuel de fluide dans la canette

- déclipser le tuyau du port BP

Voilà c'est fini

 

 

5.4 Si c'était à refaire

Bon quand on fait cela pour la première fois on se pose un certain nombre de questions

 

Question 1 : l'adaptateur de port R134a-R12 ?

C'est un petit bouchon à visser

http://www.ectshop.com/110-287-large/raccord-avec-manometre.jpg

Comment serrer ?

Juste à la main ?

Ou bien à fond ?

Réponse : je ne sais pas

J'ai essayé les 2

Tout ce que je peux dire c'est que quand la charge a été terminée, il y avait une fuite entre le port BP et cet adaptateur

donc

- soit je me suis mal débrouillé et avais trop serré

- soit l'adaptateur est de mauvaise qualité

M'enfin je m'en suis sorti en enlevant définitivement cet adaptateur

 

Question 2 : quel raccord acheter ?

Le raccord dit économique avec des embouts en plastique ?

Ou bien Le raccord "réutilisable" mais plus cher avec des embouts en laiton ?

 

Ayant des ancêtres écossais, j'ai évidemment opté pour le moins cher

Et bien si c'était à refaire, je prendrais sans hésiter l'autre

 

car

- après avoir un peu vissé et dévissé le percuteur, je voyais clairement un peu de fluide passer par le haut du robinet car l'étanchéité du système en plastique me parait médiocre (euphémisme inside : le mot est faible)

- côté embout pour BP, l'encliquetage se faisait mal … et en y regardant de près : une bille qui aide à la manoeuvre s'était faite la malle .. donc j'aidais à l'encliquetage avec ma main gantée

Bref je doute que le raccord dit économique soit réutilisable en fait plus d'une fois

Bilan outillage : très médiocre

 

Par contre du point de vue de la clim : froid intense comme je ne l'ai jamais connu, fonctionnement souple du compresseur

Bilan fluide : Parfait

Prix : 66€ (fluide, outillage, frais de port)

Bilan Global : Bien

 

 

Je ne prétends pas dire que c'est cela qu'il faut faire

Je reste à l'écoute d'arguments scientifiques, bien lire scientifiques hein, sur les risques liés à ces fluides : vitesse de front de flamme, analyse critique des tests effectués par l'Université de Sydney, etc… etc…

Mais enfin c'est cela que j'ai fait

Et c'est cela que je referai à la prochaine occasion sur une clim R12, voire même peut-être même sur une vieille clim R134a :sol:

Bye

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Merci pour cet exposé illustré. :) c' était très plaisant à lire. :jap:

 

J' aurais juste une petite question d' ordre technique, ne connaissant rien au systèmes de raccords :

 

Au sujet du "raccord sur le port Basse Pression", s' agit-il d' un système "automatique" qui se "ferme" quand on le retire et qui "s' ouvre" quand on le branche ? ( et qui permet alors de se passer d' un robinet supplémentaire ? ).

 

PS : désolé pour cette question qui peut sembler triviale. :jap:

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Au sujet du "raccord sur le port Basse Pression", s' agit-il d' un système "automatique" qui se "ferme" quand on le retire et qui "s' ouvre" quand on le branche ?

 

Oui c'est cela car il y a sur chaque port Basse Pression une valve, genre valve de roue en plus gros comme on le voit ici sur une clim R134a

700circuitouvertClio2.jpg.3abbb7d7684e71fad0d5ce3226f69422.jpg

- Pour s'y connecter, il y a donc un raccord rapide à encliqueter, genre raccord rapide de compresseur .. la tige du milieu vient pousser sur la valve

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- sur les systèmes R12, c'est le même principe mais l'embout est à visser

P1050968.jpg.76ff4a9739e6c05277ec95940b175a37.jpg

d'où la nécessité d'un convertisseur entre les 2 systèmes quand on a un tuyau d'un type et un port d'un autre type

Comparaison des 2

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bonjour,

je me permets, peut être à tort de relancer ce topic. Je vois que vous avez recharger votre clim à 35 psi compresseur tournant. Comment avez-vous trouvé cette valeur pour le gaz que vous utilisé ?. Quelle était la température extérieure ?

Ma dernière question sera pour une clim chargée en r134a , qu'elle valeur, en psi, doit on avoir en basse préssion, et à quelle température.

merci pour ce topic et pour vos réponses

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Hello

1/ Environ 20°C

2/ Pression indiquée dans la doc du fluide concerné compresseur en marche

3/ pour le r134a la réponse est sur le manomètre :

- compresseur en marche (zone bleue pour la partie pression autour de 40 psi

- à l'arrêt température extérieur et pression correspondante

77035psi.jpg.e3bd26b6ea5a9b40fec9de2d474bd36a.jpg

Bye

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bonjour à tous voila mon soucis, j'ai une mégane 2 phase 2 de 2006, quand j'appuie sur le bouton de clim je ressens une légere vibration qui dure 1 seconde mais pas de montée en régime par contre le ventilo lui se met en route mais pas le compresseur. j'ai regardé si l'embrayage du compresseur il tourne rien n'est grippé. vos avis?

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