vanne EGR électronique fictive [ fantôme - leurre ]

[meca32]

C'est pas de l'EGR que je voulais parler ceyal, il faut bien que j'en change quelques unes moi c'est de la doc "publitest" je croyais que tu avais un filon pour ces docs extrèmement bien faites.

[ceyal]

Ah désolé pour toi

car ce topic essaie justement d'éviter le remplacement de ces vannes avec 2€ d'électronique

 

[meca32]

Ah désolé pour toi

car ce topic essaie justement d'éviter définitivement le remplacement de ces vannes avec 2€ d'électronique

 

 

Dis toi bien quand même que c'est un combat perdu d'avance, la prochaine génération ne pourra pas être désactivée, et non seulement ça mais le mouchard de service, l'EOBD, dira lors du controle si la voiture n'a pas à un moment ou à un autre roulé avec cette vanne désactivée.

 

Sinon, je suis sûrement un des mécanos qui en change le moins, pas plus tard que la semaine dernière j'ai réparé une vanne sur une golf FSI plutot que de la changer, un engrenage interne avait perdu une dent, comme ce pignon ne fait pas un tour complet je l'ai décalé d'une dent pour que celle qui était cassée ne soit plus en prise avec les autres pignons, t'en trouveras des mécanos qui s'amusent à ça.

[ceyal]

Dis toi bien quand même que c'est un combat perdu d'avance, la prochaine génération ne pourra pas être désactivée, et non seulement ça mais le mouchard de service, l'EOBD, dira lors du controle si la voiture n'a pas à un moment ou à un autre roulé avec cette vanne désactivée.

 

Hello

je suis en désaccord avec toi Meca32

Un bout d'électronique à 2 balles qui répond exactement aux ordres de commandes demandées fera croire dans 100% des cas au calculateur que l'actionneur EGR est bien là

Au pire, on mettra un microprocesseur à 5-10€ (genre PIC) avec un bout de soft dedans et roule ma poule ... le calculo y verra que dalle car pour lui, tout sera nominal

Quand tu penses qu'un simple PIC est capable de restituer une courbe d'allumage (cf http://www.alpine.free.fr/5tech/tech/phl/g12-AEPL-V8cyl.pdf ) ou d'allonger les temps d'injection pour changer de carburant ( http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?f=12&t=510 ) ... c'est pas un ordre de positionnement d'un actionneur EGR qui va lui résister

 

Le problème n'est pas là .. car il y a évidemment un hic

et le HIC c'est de bien comprendre ce que fait l'actionneur donc c'est de connaitre parfaitement son algorithme

après c'est trivial et compagnie

Bye

 

[santana6000]

Hello

Si tu as fait des relevés .. le mieux serait d'en faire part

Le voyant n'est que le reflet de la pensée du calculateur d'injection. S'il a détecté un défaut, voyant ou pas, il appliquera une stratégie de défense, par exemple en mettant la voiture en mode dégradé

 

Pour ma part, j'ai continué de chercher

 

Le document http://www.auto-publitest.com/FR1/images/Res_pdf/ex_PLAFT_FR1.pdf dit page 8 en substance

- 12,5 V APC sur la voie 1

- signal RCO (entre 25 et 75%) d'amplitude 12Volts, de fréquence 140 Hertz sur la voie 5

- puis page 12 : decsription du connecteur

Donc si je comprends bien, la vanne est toujours alimentée par la tension batterie et le calculateur ferme le circuit sur une masse pour exciter le solénoide, ce que semble confirmer le schémà des pages 14 et 16

 

Etonnant donc que la vanne soit commandée entre -15V et +15V et non entre 0 et 15V car pour faire un RCO, on n'a pas besoin de tensions négatives (qui n'existent pas de façon native dans un véhicule et qu'il faut donc fabriquer exprès) cf page 19 de http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/autocompetences/2_ressources_pedagogiques/1_motorisation/stockage_le%E7ons_technologie/Diesel_Common-Rail_Miard.pdf

 

Vu ailleurs : Sur certains moteurs, le calculateur fait une lecture de position immédiatement après un ordre de positionnement pour tenir compte de l'encrassement éventuel de la vanne

 

A mon avis il faut commencer par envoyer la valeur moyenne de la tension de commande RCO du solénoide sur la sortie du potentiomètre (avec les précautions d'impédances de charge .. cf plus haut et une diode pour que le signal de lecture ne perturbe pas le signal RCO ) et voir ce que ça fait

 

Bye

 

 

 

 

 

desolé ! a l'epoque je n'ai pas fait de mesures, mon test avait pour seul but de voire si il y avait une difference de fonctionnement sensible avec la vanne desactivee ou branchee, niet je n'ai rien remarqué .

[meca32]

Hello

je suis en désaccord avec toi Meca32

Un bout d'électronique à 2 balles qui répond exactement aux ordres de commandes demandées fera croire dans 100% des cas au calculateur que l'actionneur EGR est bien là

Au pire, on mettra un microprocesseur à 5-10€ (genre PIC) avec un bout de soft dedans et roule ma poule ... le calculo y verra que dalle car pour lui, tout sera nominal

Quand tu penses qu'un simple PIC est capable de restituer une courbe d'allumage (cf http://www.alpine.free.fr/5tech/tech/phl/g12-AEPL-V8cyl.pdf ) ou d'allonger les temps d'injection pour changer de carburant ( http://www.super-ethanol.fr/forumE85/viewtopic.php?f=12&t=510 ) ... c'est pas un ordre de positionnement d'un actionneur EGR qui va lui résister

 

Le problème n'est pas là .. car il y a évidemment un hic

et le HIC c'est de bien comprendre ce que fait l'actionneur donc c'est de connaitre parfaitement son algorithme

après c'est trivial et compagnie

Bye

La prochaine génération ne se contentera pas de vérifier le positionnement de la vanne, elle mesurera ce qui se passe au niveau admission, regarde un peu ce qui se passe avec les FAP et essaye de contourner le système, après on en reparle.

 

[tam74]

Déjà ceyal, merci pour tous les liens, Google est vraiment ton ami

 

Pour la commande de la vanne, je ne m'attendais pas du tout à trouver du négatif, mais sur la mienne c'est ainsi:

 

ils ouvrent la vanne avec une polarité et ils la ferment avec l'autre, ce qui veut dire que les cochonneries qui tenteraient de bloquer la fermeture de la soupape vont devoir résister

1) au ressort de rappel et

2) à l'actionneur qui tire la vanne à la fermeture

 

Autre "astuce" relevée, lors du test de la vanne lors de la coupure du moteur, ils vérifient que le ressort arrive bien à fermer la soupape, seul, sans l'aide de l'actionneur.

 

L'idée de renvoyer le signal de "commande" (*) sur l'entrée ECU "position" me semble très bonne.

Je la garde sous le coude ...

 

avant, je voudrais essayer le simple relais qui n'active l'actionneur que pendant son test.

 

Côté algo, j'ai l'impression que mon calculateur embarque 2 fonctions distinctes:

1) tester la vanne lors de la coupure moteur, gérer le témoin tableau de bord et répondre aux requêtes OBD

2) asservir la position de la vanne, identifier ses pannes et répondre aux requêtes des "CLIP" (garagistes)

 

 

(*) avec les précautions d'usage

[Invité §mec638fz]

Hello Meca32

Google est ton ami ... enfin le mien c'est sûr

Google avec mots clés "RCO EGR calculateur injection" ==> des documents de cours d'injection diesel common rail en quantité .. mais il faut un sacré temps pour tout lire

Il y a par exemple le détail d'une injection PSA HDI 1L6 in ftp://trf.education.gouv.fr/pub/edutel/siac/siac2/jury/2005/capet_ext/gm8.pdf et on voit que l'EGR marche tout à fait de la même façon , ce qui est en fait toiut à fait normal car l'un utlilise un calculateur BOSCH EDC 15 C3C tandis que l'autre utilise un calculo Bosch EDC 16 C3

Bye

 

Ceyal, tu fais erreur, ne te fie pas aux schéma, plus precisement aux symboles qui caracterise l'alimentation du moteur de la vanne.

Sur ce moteur, 1.6l HDI avec ce systeme d'injection, la vanne est pilotée dans les deux sens "ouverture ET fermeture", par un RCC.

La recopie sert avant toute chose de guide pour le calculateur, et bien souvant un apprentissage de la butée basse et haute est nécessaire pour que le calculateur enregistre avec precision la position des deux extremes. Ainsi le calculateur peut relever des incoherences, lancer une séance de nettoyage apres l'arret du moteur, assurer une bonne étanchéité soupape/siege en pilotant la vanne dans le sens fermeture même si celle-ci est déjà fermée afin d'éviter une ouverture provoqué par la pression de turbo ...

 

La prochaine génération ne se contentera pas de vérifier le positionnement de la vanne, elle mesurera ce qui se passe au niveau admission, regarde un peu ce qui se passe avec les FAP et essaye de contourner le système, après on en reparle.

Et une lambada .... qui va en faire dancer plus d'un

 

A+

[meca32]

Et une lambada .... qui va en faire dancer plus d'un A+

Oui, sûrement mais ça ne me réjouit pas plus que ça, comme ceyal a l'air de le croire.

 

[ceyal]

Tam74

Les docs que j'ai citées datent schématiquement de 2001-2002 et concernent donc les véhicules de cette époque ...

Le fait d'utiliser un système avec boucle de mesure en contre-réaction (l'analyse du potar d'ouverture) pour ouvrir la vanne montre à l'évidence que les gens qui ont conçu le truc n'avaient sans doute pas une confiance absolu dans le système car il existe des systèmes beaucoup plus simples ... mais qui se comportent encore plus mal en cas de viellissement et d'encrassement

Beaucoup de véhicules de cette période ont connu des défauts récurrents de cette vanne et d'autres organes, ce qui a conduit les concepteurs à modifier profondément la disposition des éléments (turbo, vanne, conduits, etc...) ; si j'ai bien vu , le Renault 1L9 DCI 120-130 connait au moins 4 dispositions différentes sur Laguna2/ Megane2 (je n'ai pas regardé le montage sur Scenic III qui curieusement utilise de nouveau ce moteur et non le M9R)

 

Ce que tu observes est assez différent :

- sur la photo la vanne a une tête notablement différente

- la vanne a un connecteur différent

- tu dis avoir mesuré une commande entre -15/+15, ce qui est complique bigrement la conception car il faut fabriquer des tensions négatives qui ne sont pas natives dans une automobile

Bref je me demande si en fait ta vanne n'est pas fondamentalement différente de celles des années 2001-2002 ... tellement différente que pour éviter toute confusion son connecteur est volontairement différent

la question est alors : est-on sûr que cette vanne de nouvelle génération présente les mêmes défaillances chroniques que les précédentes .. autrement dit .. cette vanne s'encrasse-t-elle exagérément comme ses ancêtres (celle qui était monté sur mon véhicule neuf a commencé à me causer des soucis au bout de 7500 kms .. bien lire sept mille cinq cents) ? Si NON, le plus simple c'est de la nettoyer une fois de temps en temps (il faut bien que Meca32 il bosse un peu non ? ) sans chercher à la tromper et basta

Mais quel est donc le véhicule concerné K9K ? (modèle, type, année, kilométarge, vanne déjà nettoyée, allumage "défaut injection" ou non, etc...)? est-il connu pour présenter des défaillances chroniques "défaut injection/vanne EGR" comme ses prédécesseurs ?

 

regarde un peu ce qui se passe avec les FAP et essaye de contourner le système, après on en reparle.

 

Le calculateur utilise un algorithme pour gérer le FAP

Pourquoi donc un autre calculateur ne serait-il pas capable de jouer la partition à l'envers ???

Surtout que les algorithmes électromécaniques sont par construction simples car l'électromécanique réagit Len-Te-Ment avec des paramètres en nombre très limités

Le Hic par contre (et là tu as en partie raison) c'est de connaitre l'algorithme de fonctionnement très très précisément et ça ... ça peut prendre un temps fou car sans documentation il faut faire d'abord du "reverse engineering" du fonctionnement du système

Une fois l'algorithme établi, avec un microprocesseur de machine à laver à 5 ou 10 € ... jouer la partition à l'envers, c'est simplement trivial (un bout de logiciel de quelques centaines d'instructions au pire)

 

Mecanico45

Dans la futur, pour satisfaire les normes Euroxyz, etc... les Diesel n'échapperont sans doute pas, non pas à une sonde lambda, mais à une sonde de NOx (enfin au moins une sonde de NO qui représentent 90% des NOx) avec boucle de contre réaction (comme l'analyse du O2 sur les essences depuis 20 ans quoi) ... bon mais au final ça sera plus efficace, plus simple et sans soute pas plus couteux que le système (merdique) actuel de mesure approximative d'EGR via la vanne elle même et débitmètre dans un circuit d'air (parfois chargé de vapeurs d'huile)... mais c'est bien connu les constructeurs ont horreur du changement (souvenons nous des discours de M Calvet contre le carburant sans plomb, il y a 20 ans ... langue de bois destinée a empêcher la faillite de Solex et la montée de Bosch ... à l'inverse, les Allemands militaient sous couvert d'écologie pour l'injection surtout pour défendre leur industrie)

Le hic c'est qu'il y a peu de constructeurs qui savent faire de telles sondes de NOx (pour simplifier à l'extrême seul NGK en fait pour les camions) ... elle sont donc coûteuses ... donc protectionisme industriel oblige .. ça va pas être pour demain matin de bonne heure qu'on va les voir sur la voiture de Mr Tout le monde

J'ai bien lu que le calculateur mémorisait les positions haute et basse de la vanne et la manoeuvrait à l'arrêt mais quant à la nettoyer ??? pas de brosse ni de dégraissant

Bye

 

[tam74]

tu dis avoir mesuré une commande entre -15/+15, ce qui complique bigrement la tache car il faut fabriquer des tensions négatives qui ne sont pas natives dans une automobile

Non à peine plus compliqué qu'une commande tjrs positive. Il faut un "pont en H" comme ci-dessous

http://www.telecom-robotics.org/files/attached_files/2008_09_29/93/pont_h.gif

 

Sinon, aucun problème avec cette vanne depuis 2006 (K9K d'une logan), c'est juste une petite curiosité pour voir comment le calculateur gère l'affaire

 

Suite des tests:

Je viens de tester un bête relais qui coupe la vanne lorsqu'il reçoit la tension allume-cigares.

Ben c'est largement suffisant pour avoir encore plus de Nox sans allumer le témoin

 

Faut que je teste la remarque de Mecanico45, puisque ma vanne n'est fermée que par son ressort: "risque d'ouverture de la soupape par la pression turbo".

 

Je fais comment pour savoir

Un essai sur autoroute pour voir si j'ai perdu de la pêche ?

Est-ce que ça craint avec le 'tit turbo de mon 68 cv ?

[ceyal]

Hello

Le montage que tu évoques fait varier la tension soit entre 0-12V soit entre -12 et 0 mais pas entre -12 et +12

Il est donc suffisant (même si on a intérêt à remplacer les interrupteurs par des transistors) si la vanne fonctionne dans un sens entre 0 et 12V et dans l'autre entre -12 et 0

Il ne convient pas forcément si la vanne oscille entre -12 et +12 permanents avec une fréquence élevée de plus de 100Hz (140Hz selon la doc Renault citée plus haut, 100Hz selon la doc citroen)

 

Pour fabriquer du -12/+12 permanent à partir du 0/12, on utilise :

- circuit intégré tout fait si pas beaucoup de courant à faire passer mais il n'est pas certain que le solénoide de la vanne réagisse à si peu de courant puisque son enroulement fait 8 Ohms ==> 1,5 Ampère (il faudrait vérifier sur une doc de ce genre de circuit s'il encaisse 1,5 ampère)

- sinon pour un ampérage conséquent : hacher le courant continu pour le transformer en alternatif carré, mettre un transfo à double sortie et point milieu et redresser chaque sortie ... bref en très très gros le même genre de camelote que dans les blocs convertisseurs 12V-220V

 

Ta voiture est de 2006 et tu n'as jamais vu le petit voyant "défaut injection" s'allumer

heureux homme ... alors c'est simple .. ne t'enquiquinnes pas à leurrer quiconque, roule comme cela et au pire demande une fois tous les 5 ou 10 ans à Meca32 de te nettoyer la vanne car 5 ans après les déboires de tout le monde, ils ont surement corriger ces défauts récurrents

 

 

Tu dis que le relais coupe la vanne quand il reçoit du 12V .. que se passe- t-il si le calculateur envoie un ordre de positionnement dans cette configuration ? la résistance du solénoide (8 Ohms) est remplacée par un circuit ouvert (résistance infinie) ? si Oui, alors le calculo peut voir facilement que la vanne est débranchée ? il peut aussi détecter une incohérence entre l'ordre d'ouverture et la lecture de la position ? ou bien alors je n'ai pas capté le montage que tu as bidouillé

 

Quant à ouvrir la vanne sur la pression turbo :

- le flux d'air du turbo n'arrive pas sur la soupape .... il faudrait une force très importante (une grosse dépression) pour ouvrir la soupape mais un turbo ne fabrique pas de dépression non ? plutôt une compression

- sur mon montage sur 1L9 DCI de 2002 (le solénoide est séparé de le soupape qui n'est donc retenue que par le ressort) je n'ai jamais rien noté de tel, y compris pendant la montée des cols Espagnols à plus de 1800m avec une remorque de 700 kgs au cul)

Bye

[tam74]

Hello

Le montage que tu évoques fait varier la tension soit entre 0-12V soit entre -12 et 0 mais pas entre -12 et +12

Il est donc suffisant (même si on a intérêt à remplacer les interrupteurs par des transistors) si la vanne fonctionne dans un sens entre 0 et 12V et dans l'autre entre -12 et 0

Il ne convient pas forcément si la vanne oscille entre -12 et +12 permanents avec une fréquence élevée de plus de 100Hz (140Hz selon la doc Renault citée plus haut, 100Hz selon la doc citroen)

Si tu te mets à la place de la charge (la branche horizontale du H) elle reçoit du +12 puis du -12, jamais du 0. Pour faire du zéro il suffit de lui envoyer un signal carré +12 -12, elle reçoit alors autant de + que de -, ce qui fait bien zero, en moyenne.

 

Tu dis que le relais coupe la vanne quand il reçoit du 12V .. que se passe- t-il si le calculateur envoie un ordre de positionnement dans cette configuration ? la résistance du solénoide (8 Ohms) est remplacée par un circuit ouvert (résistance infinie) ? si Oui, alors le calculo peut voir facilement que la vanne est débranchée ? il peut aussi détecter une incohérence entre l'ordre d'ouverture et la lecture de la position ? ou bien alors je n'ai pas capté le montage que tu as bidouillé

 

Oui, je constate une fois de plus que la pratique est irremplaçable

Contre toute attente, le voyant ne s'allume pas

Pourtant le calculateur sait parfaitement que l'actionneur est débranché, il sait même lequel des 2 fils est coupé par mon relais, et il relève, en plus, une position incohérente ...

 

A croire comme je l'ai dit plus haut, que le soft a été pondu par 2 personnes qui n'ont pas bossé ensemble:

l'une chargée de la maintenance et qui a fait un super boulot,

l'autre chargée du témoin anti-pollution et qui ne s'est pas trop foulée

 

 

Quant à ouvrir la vanne sur la pression turbo :

- le flux d'air n'arrive que sur le tranche de la soupape .... il faudrait une force très importante pour ouvrir la soupape

- sur mon montage sur 1L9 DCI de 2002 (le solénoide est séparé de le soupape qui n'est donc retenue que par le ressort) je n'ai jamais rien noté de tel, y compris pendant la montée des cols Espagnols à plus de 1800m avec une remorque de 700 kgs au cul)s/178817/142entretoise.jpg[/url]

Bye

Je ne vois pas trop pour "la tranche de la soupape", le turbo "gonfle" bien l'intercooler + le fameux tube d'admission. Dans ce denier il y a la soupape qui tend à s'ouvrir sous la pression.

 

En tout cas, ton témoignage est rassurant: tu dis ne pas avoir perdu de puissance par ce phénomène.

 

Je viens également de faire un essai sur route: pas ressenti d'anémie

 

Par contre, je l'impression que le turbo siffle plus lorsque la vanne était sensée s'ouvrir

Ca me semble logique puisque il n'y a plus de dérivation d'échappement.

 

Mais j'ai un doute .... l'EGR recycle bien les gaz pris en amont du turbo

[ceyal]

Non en fait pas de tranche de soupape car l'air du turbo arrive sur un tube différent (cf photo) d'ailleurs j'avais corrigé le texte précédent 3 minutes avant que tu ne finisses d'écrire ton post

 

Donc ton montage équivaut à un débranchement de l'EGR ... mais comme l'EGR n'est activé que de temps en temps (en résumé grossier : moteur chaud, pas de charge, régime moyen ), tout espoir n'est pas perdu quant à l'allumage du petit voyant

Bon comme sur les K9K DCI 65 des Clio2 (voir Clio 1,5dCi 2003: Debitmètre, où? ), y'a pas de débitmètre donc (selon moi) pas de vrai définition possible du taux d'EGR à envoyer, peut-être que le recyclage est simplifié et que le voyant ne s'allumera pas

 

EGR en sortie d'échappement avant/en parralèle avec le turbo .. pas après le turbo

Bye

[tam74]

Si si mon K9K a tout pour savoir:

- capteur de pression d'admission

- capteur du débit d'air juste avant l'injection des gaz d'échapement

- etc ...

 

En toute logique, du moins celle du calculateur , mon montage n'équivaut pas à un débranchement de la vanne car si je la débranche, il allume le voyant au bout de "quelques" trajets routier.

 

Cherchez l'erreur

 

PS: je n'ai aucun message d'erreur en provenance du débit mètre

[ceyal]

la différence : ???

tu n'as coupé que le fil d'activation avec ton relais ... par contre la charge de 4 kOhm sur le potentiomètre de position de la vanne est toujours là

si en fait c'est cela que le calculo vérifie (par exemple qu'il y a 4 kOhm aux bornes du potar) ... il reste persuadé que la vanne est là et active

[tam74]

Ce que je comprends: sur mon K9K, Euro4 svp, le témoin s'allume si la vanne n'est pas présente lors du "nettoyage" qui a lieu à chaque coupure du contact.

 

J'ai dit nettoyage comme j'aurais pu dire "pointage"

 

Comme mon montage rebranche le fil de l'actionneur dès que le contact est coupé, circulez tout va bien

 

Après un test en manuel sur 300km, mon relais est en place (provisoire) depuis ce matin, je verrai à l'usage

[ceyal]

Hello TAM74

(Orgullho de ser Brasileira ? enfin c'est ça qui est marqué dessus non ?)

 

en fait les vannes anciennes étaient tellement en rade que beaucoup de gens se sont penchées sur leur fonctionnement .. ce qui n'est pas le cas des nouvelles

Bref ça serait pas mal que tu détailles ici toutes les mesures que tu as faites et ce que tu as observé

Bye

 

[tam74]

Hello TAM74

(Orgullho de ser Brasileira ? enfin c'est ça qui est marqué dessus non ?)

 

en fait les vannes anciennes étaient tellement en rade que beaucoup de gens se sont penchées sur leur fonctionnement .. ce qui n'est pas le cas des nouvelles

Bref ça serait pas mal que tu détailles ici toutes les mesures que tu as faites et ce que tu as observé

Bye

"Orgullho de ser Brasileira "

 

Concernant les mesures, je me suis arrêté à ce qui est mentionné plus haut.

Je m'apprêtais à aller bcp plus loin dans l'électronique du leurre, mais pas la peine puisque qu'un relais semble suffire, pour l'instant.

 

Mieux vaut "étudier" le comportement du véhicule dans les conditions actuelles: à savoir comment réagit le calculateur qui connait la position fermée de la vanne mais qui n'en n'a plus le contrôle sur route.

 

Encore 300 km de plus, hier, voici qlques observations:

 

Globalement RAS sauf le bruit du moteur: il me semble qu'il "claque" plus,

comme si avant, la vanne lui donnait un bruit plus "feutré".

 

Consommation rien d'anormal, voire mieux ?

 

Pêche sur autoroute: RAS pas de perte de puissance.

 

Pour le fun, un test de réaction du calculateur lors d'une re-connexion de la vanne à vitesse stabilisée

On sens une petite perte de puissance pd un peu moins d'une seconde, comme si le calculateur ouvrait un court instant la vanne, lorsqu'il en reprend le contrôle.

 

Concernant le problème des Nox, ça doit être moins bien

mais je ne sais comment vérifier.

[santana6000]

bonsoir

merci je suis ce sujet avec tres grand interet, plus de nox c'est sur mais pour avoir desactivé la vanne sur mon scenic j'ai remarqué une tres legere baisse de la consomation, un moteur plus souple et plus coupleux a bas regime, je fume moins et le bouclier au dessus de mon echapement reste propre par rapport avant,.. donc coté polution faut voir.

[Invité §mec638fz]

Oui, sûrement mais ça ne me réjouit pas plus que ça, comme ceyal a l'air de le croire.

A par les enjeux financiers, personne ne peut se réjouir d'un tel procéder.

 

Le calculateur utilise un algorithme pour gérer le FAP

Pourquoi donc un autre calculateur ne serait-il pas capable de jouer la partition à l'envers ???

C'est plus UN composant a leurrer là, mais le systeme d'injection complet.

Bon courrage pour suprimer les posts injection qui ne serviron plus à rien

 

 

Mecanico45

Dans la futur, pour satisfaire les normes Euroxyz, etc... les Diesel n'échapperont sans doute pas, non pas à une sonde lambda, mais à une sonde de NOx (enfin au moins une sonde de NO qui représentent 90% des NOx) avec boucle de contre réaction (comme l'analyse du O2 sur les essences depuis 20 ans quoi) ... bon mais au final ça sera plus efficace, plus simple et sans soute pas plus couteux que le système (merdique) actuel de mesure approximative d'EGR via la vanne elle même et débitmètre dans un circuit d'air (parfois chargé de vapeurs d'huile)... mais c'est bien connu les constructeurs ont horreur du changement (souvenons nous des discours de M Calvet contre le carburant sans plomb, il y a 20 ans ... langue de bois destinée a empêcher la faillite de Solex et la montée de Bosch ... à l'inverse, les Allemands militaient sous couvert d'écologie pour l'injection surtout pour défendre leur industrie)

Le hic c'est qu'il y a peu de constructeurs qui savent faire de telles sondes de NOx (pour simplifier à l'extrême seul NGK en fait pour les camions) ... elle sont donc coûteuses ... donc protectionisme industriel oblige .. ça va pas être pour demain matin de bonne heure qu'on va les voir sur la voiture de Mr Tout le monde

 

Apprendre à faire sens, les "constructeurs" sont passés maitres dans le dommaine et pour les raisons évoqués, les coûts de production. D'ailleurs si ils pouvaient se passer de fabriquer les bagnoles, que d'autres le fassent à leur place, eux auraient juste à poser leur marque, ça les arrangeraient bien mais ce ne serait pas dejà le cas pour certains vehicules ??

 

Donc pas de sondes No ( d'ailleur si tu as de la doc sur ces sondes ... ) mais des sondes lambda larges bandes, unepeu dans le même style que celles montées sur les moteurs essences à mélange hétérogène, sauf que la fonction et l'interpretation des valeurs non rien à voir avec les essences.

Elles équipes d'ailleurs déjà une partie du parc automobile mondial, depuis prés de deux ans et c'est loin d'être la fin, c'est même le début.

 

 

mais quant à la nettoyer ??? pas de brosse ni de dégraissant

Bye

effectivemment sur le schéma rien de représenté mais en fait, un petit moteur entraine un pitit mécanisme qui vient frotter la tige de la soupape ... pour le rincage et l'essorage .... non rien de tout ca c'est bien trop cher

Par contre, deux voir trois aller retour dans le vide aide la vanne a se débarrasser des depos de suies et particules, sur le siege et sur la tige. A noter que les vannes montées chez PSA sont à l'éxterieur du collecteur d'admission, donc encrassé que par la calamine issue de la combustion. Chez renault, certaines vannes se trouvent dans le flux d'air d'admission, en présence de l'huile et toutes les autres cochonneries, donc forcement les vannes s'encrassent plus rapidement.

 

 

A croire comme je l'ai dit plus haut, que le soft a été pondu par 2 personnes qui n'ont pas bossé ensemble:

l'une chargée de la maintenance et qui a fait un super boulot,

l'autre chargée du témoin anti-pollution et qui ne s'est pas trop foulée

Comme quoi les constructeurs font un peu se qu'ils veulent :q

Un moteur avec une vanne egr débrancher génere forcement une pollution qui ne correspond pas a la norme pour laquel il a été concu, en Euro 4 c'est obligatoire de signaler au conducteur une telle défaillance, car le constructeur a l'obligation de garantir un niveau de depollution repondent a cette normes durant 5 années ou 80 000km (enfin il me semble pour €4).

 

Donc ton montage équivaut à un débranchement de l'EGR ... mais comme l'EGR n'est activé que de temps en temps (en résumé grossier : moteur chaud, pas de charge, régime moyen ), tout espoir n'est pas perdu quant à l'allumage du petit voyant

Bon comme sur les K9K DCI 65 des Clio2 (voir http://forum-auto.caradisiac.com/pole-tec [...] 484322.htm ), y'a pas de débitmètre donc (selon moi) pas de vrai définition possible du taux d'EGR à envoyer, peut-être que le recyclage est simplifié et que le voyant ne s'allumera pas

En Euro 4 suis pas sûr, la vanne devrait s'ouvrir aussi durant la phase de chauffe moteur, quelques secondes aprés le démarrage.

 

A+

[tam74]

bonsoir

merci je suis ce sujet avec tres grand interet, plus de nox c'est sur mais pour avoir desactivé la vanne sur mon scenic j'ai remarqué une tres legere baisse de la consomation, un moteur plus souple et plus coupleux a bas regime, je fume moins et le bouclier au dessus de mon echapement reste propre par rapport avant,.. donc coté polution faut voir.

Intéressantes tes constatations

 

Autres remarques concernant les vannes opérationnelles:

Chez Renault, ils préconisent de faire un adaptatif EGR après un nettoyage.

Pourquoi un nettoyage modifierait-il l'apprentissage mémorisé

 

Toujours à propos de cet adaptatif EGR d'une vanne supposée fiable, n'y a-t-il pas un kilométrage à partir duquel il vaudrait mieux le refaire faire ?

Je dis ça car un déréglage me semble fort possible, vu la faible ouverture normale de la soupape. (j'ai relevé 8% seulement de la course maxi). Et puis comme ce ne sont pas les Nox qui sont asservis, mais une position supposée ...

[ceyal]

"Orgullho de ser Brasileira "

 

comme le Port Salut quoi

[Invité §mrb613Nd]

Bonjour,

 

Voici une forum en anglais qui montre un petit montage électronique pour simuler la vanne EGR.

 

http://www.z22se.co.uk/forum/viewtopic.php?f=86&t=5891

 

Est-il possible d'adapter ce montage pour un moteur 1.6 HDI ?

[santana6000]

bonsoir

domage qu'il soit en englais, il a l'air d'etre pal mal ton lien mrbob.

[ceyal]

Hello

Merci mrbob

 

Le schéma de ce lien est le suivant

http://www.z22se.co.uk/forum/userpix/13_EGR_cheater_1.jpg

Il faudrait connaitre la connectique AB(C manquant)DE utilisée sur les Opel Vauxhall (ici modèle essence 2L2) pour juger précisément du fonctionnement

Y'a-t-il un spécialiste Opel dans la salle ? Merci

 

Peut être que ça marche comme suit mais peut-être pas ??? Bon on va faire des suppositions :

le montage est à la base un pont diviseur qui suit la tension appliquée au solénoide

le point E est le signal commande du solénoide (12V ou 0V)

le point D est connecté au 5V (alim capteur)

le point A est la masse (masse capteur)

le point C (???) n'est plus utilisé

le point B est le point de sortie du capteur (sortie capteur)

 

1/ Au repos il y a 0V en E et 5V en D ... la sortie B reflète le pont diviseur soit 5 Volts * (1,5/4,8) = 1,6 Volts ... tension qui indique que la vanne est dans la position de repos

2/ Si on met la tension batterie (12 à 14V moyenne 13 volts ) en E on a donc 2 courants qui s'ajoutent ...celui qui vient de la branche EA et celui qui vient de la branche DA ... la résistance de 1,5 Kohm est donc traversée par ce double courant et affiche donc aux bornes une tension représentative de la vanne au max de la position recyclage. Avec les valeurs de résistances ci dessus, les calculs donnent 3,25 volts environ

3/ si le signal de commande est un signal RCO ... la tension moyenne en B se situe entre les 2

4/ les 2 diodes 1N4001 sont là pour empêcher le 5V de débiter dans le 12V et inversement ... bref pour obliger le courant à passer entièrement pas la résistance de 1,5 Kohm

5/ la diode zener de 4,7 Volts est là pour empêcher la tension en B de monter au delà de 4,7 Volts

 

On comparera ce montage avec ce que j'écrivais à la page précédente in vanne EGR électronique fictive

 

Ce montage est sans doute transposable aux vannes Renault en ajoutant un relais

En effet on a vu que chez Renault (période 2000-2005 environ), le solénoide est toujours alimenté au 12V (au point 1) et se met à bouger quand le calculateur d'injection vient mettre le point 5 à la masse . On met donc un relais dont les commandes sont les point 1 et 5 du connecteur de la vanne. Les sorties du relais sont respectivement le +12V et le point E du montage précédent. Quand le relais se ferme, il va aller chercher le 12V et l'amène sur le point E

Comme le signal en 5 est en fait un RCO , le relais va battre en fréquence ==> mettre plutôt un relais électronique .. peut être faut-il filtrer un peu la tension de sortie

La tension délivrée par le pont diviseur de sortie 3,3 KOhm et 1,5 Kohm est de mon point de vue trop élevée (1,6 Volts) pour indiquer "vanne fermée" , on avu page précédente qu'il faut moins de 1,1 Volts .. on pourrait donc valablement préférer un pont diviseur en sortie de 4,5 et 0,5 KOhm donnant 0,5 Volts en sortie (ou bien 4kOhm et 1 Kohm donnant 1 Volt en sortie) .. de même il faudrait remplacer la résistance de 4,7 Kohm par une de 1 KOhm pour avoir 4V à pleine ouverture

Pour les vannes de la période suivante, TAM74 a démontré plus haut que la connectique pouvait être différente mais la transposition est du même tonneau

 

Comme dit dans le premier post de cette page, en ce qui concerne le moteur PSA HDI 1L6 ftp://trf.education.gouv.fr/pu [...] xt/gm8.pdf montre que l'EGR marche de façon analogue au montage Renault (cf page 7 du lien ci dessus) .. mais peut-être faudra-t-il ajuster les valeurs des résistances .. bon mais avant de se lancer, il faut déjà vérifier si ma supposition du montage Opel est correcte donc trouver une doc ou un expert es Opel qui confirme les signaux ABCDEF appliqués sur la vanne du 2L2 essence

 

Bye

[tam74]

Bonjour,

 

Voici une forum en anglais qui montre un petit montage électronique pour simuler la vanne EGR.

 

 

http://www.z22se.co.uk/forum/viewtopic.php?f=86&t=5891

 

Pour ceux qui préfèrent la traduction, Google is your friend

Quand je vois ce bout d'électronique à 2 sous, je dis: chapeau bas messieurs les anglais

 

http://www.z22se.co.uk/forum/userpix/1192_egr_1.jpg

 

Concernant l'adaptation de ce montage pour un moteur 1.6 HDI, il doit surement y avoir une solution.

 

Messieurs les spécialistes PSA, merci de donner votre avis

[Invité §mec638fz]

Bonjour,

 

Voici une forum en anglais qui montre un petit montage électronique pour simuler la vanne EGR.

 

http://www.z22se.co.uk/forum/viewtopic.php?f=86&t=5891

 

Est-il possible d'adapter ce montage pour un moteur 1.6 HDI ?

 

 

A+

[tam74]

Messieurs les Anglais, vous avez tirez les premiers

 

A notre tour, et pan dans la boîte à relais & fusibles

 

[tam74]

...en ce qui concerne le moteur PSA HDI 1L6 ftp://trf.education.gouv.fr/pub/edutel/siac/siac2/jury/2005/capet_ext/gm8.pdf montre que l'EGR marche de façon analogue au montage Renault (cf page 7 du lien ci dessus) .. mais peut-être faudra-t-il ajuster les valeurs des résistances .. bon mais avant de se lancer, il faut déjà vérifier si ma supposition du montage Opel est correcte donc trouver une doc ou un expert es Opel qui confirme les signaux ABCDEF appliqués sur la vanne du 2L2 essence

+1

 

Extrait de la doc citée:

Moteur DV6 TED4

Particularités électriques (vanne EGR électrique)

La commande de la vanne EGR s’effectue par un signal RCO (rapport cyclique d’ouverture) d’amplitude égale à la tension batterie et de fréquence comprise entre 800 et 1100 Hz.

La vanne EGR possède un capteur de position qui informe le calculateur moteur de la position réelle de la vanne.

Lors de la coupure du moteur, la vanne EGR est commandée plusieurs fois de butée à butée afin de réaliser un apprentissage de position par le calculateur.

 

Détermination du taux de recyclage des gaz d’échappement par le calculateur

Le calculateur détermine une consigne de masse d’air frais souhaitée, devant respecter un excès d’air adéquat.

Ensuite, il détermine le signal de commande de la vanne EGR, issue d’une cartographie.

La régulation en boucle fermée est assurée jusqu’à faire coïncider la masse d’air de consigne et la masse d’air réelle pénétrant dans le cylindre

 

Encore une fois la pratique peut réserver des surprises, par rapport aux notices:

 

Concernant la commande "plusieurs fois en butée":

Je constate exactement le même principe avec mon calculateur Delphi sauf que pour lui, encore une fois, ces commandes servent aussi à la décision d'allumage du voyant de défaut

De plus, si le calculateur réalise un apprentissage des butées à chaque coupure moteur, à quoi sert l'apprentissage EGR réalisé depuis la valise et recommandé systématiquement par renault

 

Concernant la régulation en boucle fermée (de la masse d'air frais si j'ai bien lu?):

Si, comme sur mon moteur, le débimètre est bien situé avant l'injection des gaz d'échappement, le calculateur connait la quantité d'air frais injectée. Dans mon cas, je ne peux savoir si un tel asservissement existe car le calculateur ne relève qu'une "position incohérente de la vanne".

Est-ce qu'avec une seconde vanne fantôme, certains ont constaté en pratique, une erreur du genre "incohérence débit air frais"

[tam74]

Dernière découverte: une méthode extra simple pour Opel

 

Et si cette méthode n'était pas réservée qu'à OPEL ?

Dans le fond, je me suis peut-être trompé sur la méthode de gestion de mon témoin

 

Test en cours

 

[Invité §exp832Oz]

Salut Messieurs,

Je vous passe un grand bravo pour la qualité de ce post.

Il y a donc aussi des membres civilisés et compétents sur le Forum.

A+

[tam74]

Bjr et merci de ta remarque

.

.

.

Résultat du test, après une dizaine de trajets:

j'ai du rêver en pensant que mon ECU utilisait le test en butée pour allumer le voyant

 

Sur mon K9K, il allume le voyant en cas de débranchement du connecteur EGR mais pas en cas de coupure d'un fil de l'actionneur

 

Conclusion: très intéressant d'aller voir ce qui se passe sous le capot des autres, même s'il n'est pas du même constructeur, merci les gars de chez Opel

[santana6000]

bonsoir tam74

j'ai pas la science infuse et je me plante certainement mais d'apres mon analyse je crois qu'on a fait fause route sur certains points sur nos vannes renault, comme dit ceyal plus haut la vanne est bien alimentée avec un 12v permanent via le relais de gestion moteur et le calculateur la pilote avec le negatif, et elle ne se referme uniquement qu' avec le ressort, cette vanne est bien une tout ou rien je ne vois pas comment le calculateur pourrait entrouvir la vanne avec ce type de selenoide (et le ressort est costaud) et la maintenir dans une position intermediaire.

il faudrait un moteur (avec ton pont en H) du style vis sans fin et un codeur par exemple, et le potar ne sert qu'a informer le calculateur si la vanne est mal ouverte ou fermee, d'ailleur la derniere generation de dti qui possede la meme vanne que nous mais sans potar ne possede que la borne 1&5 uniquement.

 

"Sur mon K9K, il allume le voyant en cas de débranchement du connecteur EGR mais pas en cas de coupure d'un fil de l'actionneur

 

pour ton voyant la je ne vois comment le calculateur ne detecte pas l'inactivité de la commande par le fil coupé par rapport au potar pas sur mon dci il ne l'allume meme pas connecteur debranché.

 

tous les avis meme negatif sont les bienvenus, on est la pour apprendre.

 

 

 

 

pour les fautes! croyer moi je fais des efforts.

[Invité §mec638fz]

 

De plus, si le calculateur réalise un apprentissage des butées à chaque coupure moteur, à quoi sert l'apprentissage EGR réalisé depuis la valise et recommandé systématiquement par renault

 

Lors de la procedure d'apprentissage avec l'outil, le calculateur éfface les valeurs enregistées, puis lance une sécance de fonctionnement durant laquel il relèvera les valeurs de butées pour les enregister.

L'apprentissage aprés la coupure du contact, est le terme le plus efficace qu'ont trouvé nos constructeurs pour dissimuler un auto-nettoyage de la vanne. En gros ces apprentissages ne servent à rien, à par a nettoyer/tester la vanne.

A+