[Reportage] Entretien Rover série 200

[breizhman44]

merci pour le cours

[ceyal]

Caramba ... La clim ne marche plus

 

Bon voilà, en 2013, par une chaude journée de juillet: plus de clim et cela subitement : le matin ça marchait et le soir : plus du tout

Un manomètre branché sur le port BP de la clim est sans équivoque : ZERO Bars ...

Comme ça marchait bien le matin ==> C'est la fuite, c'est la très grande fuite ... sur l'air d'une chanson de Sheila

 

2015, quasiment 2 ans après ... il est donc temps d'aller voir ce qu'il en est.

 

Trouver une bouteille d'azote

 

Injecter 5 bars d'azote dans le système

 

et alors, et alors PSCHTT ... on entend un PSCHTT magnifique

rapidement on voit le coupable : un tuyau qui fuit car troué ... oui, oui: TROUE

 

L'explication est simple : ce tuyau de clim passe près de l'échappement et est protégé de la chaleur excessive par un pare chaleur ...

Sauf que, en 2002, la voiture a connu une avarie significative de la clim (dans le centre de l'Espagne au mois d'Août évidemment sinon ça serait pas drôle :p ) et il a fallu changer un tuyau de clim ... donc démonter le tout ... et lors du remontage, le mécano a mal positionné l'écran pare chaleur qui frottait donc sur le tuyau ...

11 années de frotti-frotta ont fini par venir à bout du tuyau. D'ailleurs le pare chaleur en a gardé la trace

 

Pour réparer:

- bien positionner le pare chaleur et s'assurer qu'il ne frotte plus sur aucun tuyau

- boucher le trou avec de la colle bi composante (quelques Euros chez Lidl) renforcée par de pâte bicomposante durcissant à la chaleur

 

 

On laisse la chose reposer quelques jours ... avant de faire un autre test en complément avec une charge à l'azote

- sortir la pompe à vide

- la brancher sur le port Basse Pression de la voiture

- un manomètre branché sur le port Haute Pression indique un vide de -30 Inch de Mercure

 

Laisser tourner deux heures pour sortir le maximum l'humidité possible, la clim n'ayant de facto pas été utilisée pendant quasiment 2 ans !!!

 

Vu l'accès de la bouteille, la difficulté d'en approvisionner une (certes il y a des bouteilles génériques) pour cette marque Rover disparue depuis 10 ans et la valeur résiduelle de la voiture, j'ai pris la décision de NE PAS CHANGER la bouteille ... il aurait fallu, ça aurait été préférable mais comme je n'habite pas au milieu du désert du KyzylKum mais en France, ça devrait marcher suffisamment bien ainsi.

 

3 jours après ... le vide tient toujours ... ==> aller chez Norauto faire recharger la clim pour 49€ (promo d'été)

- Le réceptioniste n'y connait à l'évidence pas grand chose et quand je lui dis qu'il faut ajouter de l'huile suite au claquage d'un tuyau, sa réponse est "ah bon, de l'huile, vous êtes sûr"

- Par contre c'est un bon commerçant ... il comprend que la clim a été vide ... il faut donc, selon lui, faire une recherche de fuite (+ 25€) ... bon c'est vrai que la législation prévoit cela ... j'ai beau lui dire que j'ai fait le vide il y a 3 jours et qu'il tient et que donc la recherche de fuite est inutile, rien n'y fait ... donc l'ordre de réparation comporte une ligne "recherche de fuite"

 

1 heure après, le spécialiste de la clim arrive et branche la voiture sur la machine :

- mais "y'a le vide là dedans" s'exclame-t-il

- "ben oui, ça fait 3 jours qu'il y esr" ...

- "ben alors, c'est pas la peine de faire une recherche de fuite, une recharge suffit"

- :p

- ce spécialiste est à l'évidence un connaisseur et après une courte discussion, nous convenons de la quantité d'huile à ajouter dans le système.

 

5 Mois plus tard, la clim marche toujours ... bon fin Octobre c'est plus pour évacuer l'humidité que pour faire du froid

[breizhman44]

réparation pas cher

[ceyal]

Alternateur : Changement et réparation

 

1/ Aout 2009 : diode du pont supérieur en court-circuit puis en circuit ouvert

2/ Septembre 2009 : changement du module balais/régulateur

3/ 2009-2015 : 45000 kms avec une diode du pont claquée

4/ Octobre 2015 : la voiture ne démarre pas

5/ Octobre 2015 : Sortir l’alternateur

6/ Remontage de l’ensemble

7/ Octobre 2015 : Réparation de l’alternateur

 

1. Aout 2009 : diode du pont supérieur en court-circuit puis en circuit ouvert

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Rover 214 1L4 16V de 1995 120.000 kms à l’époque

 

1.1 Premier symptome : batterie se décharge très vite donc ça ne démarre plus

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La batterie est donc rechargée et en y regardant de près, on voit que la batterie se décharge en fait par une fuite de 3 Ampères ... rien que cela ... dans l'alternateur type Lucas Magneti Marelli A127 65Ampères.

 

1.2 Second symptome : le voyant "batterie" ne s'allume pas à la mise du contact

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En reprenant le schéma de Ballbearing

Cela veut dire que quand on met le contact, il y a 12V de chaque côté de la lampe donc 12V en D+ .

Pour qu’il y ait 12V en D+, il FAUT qu’une diode rouge du haut soit en court-circuit : le 12V part du + batterie, traverse la diode rouge en court-circuit, traverse les diodes vertes et se retrouve en D+ devant la lampe.

De là il descend vers le régulateur et s’en va à la masse avec à la clé 3 ampères de fuite

 

1.3 On roule ainsi … le miracle s’opère

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Comme cela est arrivé loin de la base, on a continué à rouler ainsi avec un voltmètre branché dans l’allume cigare pour contrôler l’état du système.

L’alternateur fournissait un petit 13V riquiqui certes, mais suffisant pour avancer ; évidemment à chaque arrêt un peu prolongé, il fallait débrancher la batterie pour espérer pouvoir espérer repartir.

 

Pendant le trajet de retour après avoir roulé 200kms environ, surprise : le voltmètre se met à indiquer 14 volts … et 13 volts avec les phares.

 

A l’arrivée : plus de fuite de courant : disparue la fuite de 3 ampères ; la loupiote « Bat » s’allume bien à la mise du contact.

En fait la diode en court- circuit a claqué et est passée en circuit ouvert … donc plus de fuite.

Un pur miracle en quelque sorte : la voiture était en panne et elle ne l’est plus … Oh Joie Jubilation.

 

2/ Septembre 2009 : changement du module balais/régulateur

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ON peut changer le bloc balais/régulateur sans sortir l'alternateur du compartiment moteur.

Cela est décrit en détail in Entretien Rover série 200

 

3/ 2009-2015 : 45000 kms avec une diode du pont claquée

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Cela faisait donc 6 ans et 45.000 kms que cette voiture roulait avec une diode du pont d’alternateur coupée … sans problème majeur car avec les phares, la tension descendait à 13V environ … Fallait juste faire gaffe de ne pas laisser les gros consommateurs engagés genre dégivrage ou phares quand on poireaute devant un feu rouge … un peu comme autrefois que les voitures des années 60 équipées de dynamos.

 

4/ Octobre 2015 : la voiture ne démarre pas

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Normal la batterie est vide.

Elle redémarre avec des pinces et là on se rend compte que la tension, fournie par l’alternateur de la voiture dépanneuse, ne monte pas au dessus de 13V !!!

Avec l’alternateur de la voiture c’est encore pire : 12,5V !!!

Bon enfin, on peut rouler pour faire les quelques kilomètres qui nous sépare de la maison.

 

A l’arrivée, on branche le chargeur sur la voiture … sans débrancher la batterie.

3 heures plus tard : la tension batterie culmine à 12,3V

Le moteur et la radiateur sont froids mais l’alternateur est tiède … tiens serait-ce par là que ça fuit ?

Le verdict de l’ampèremètre est sans appel : 3,4 ampères de fuite

Et là encore, la loupiote BAT ne s’allume plus quand on met le contact.

 

Moralité : on est exactement dans le même cas de figure qu’en 2009 avec de nouveau une diode du pont supérieur en court-circuit.

 

La tentation est grande d’aller faire un grand parcours pour que s’effectue un 2° miracle : faire claquer la diode et se retrouver avec une fuite de ZERO ampères. Bon mais avec seulement 4 diodes vaillantes sur 6, ça ne serait pas raisonnable du seul point de vue de la production électrique, notamment hivernale : il faut donc sortir l’alternateur et changer le pont de diodes.

 

5/ Sortir l’alternateur

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Outils :

- petit cliquet ¼ avec douilles de 7, 8, 10, 13

- cliquet moyen 3/8 avec douille de 10

- cric, chandelles, outils pour enlever les roues

- Clé contre coudée, bien lire CONTRE COUDEE, de 13 INDISPENSABLE pour libérer le tendeur de courroie

 

5.1 Enlever la roue avant droite et mettre ce côté droit sur chandelle.

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Débrancher impérativement le pôle MOINS de la batterie.

 

5.2 enlever la protection inférieure en plastique avec une clé de 10.

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Il y a 3 boulons sur le pare choc.

 

Il y a 2 boulons 1 à droite et 1 à gauche pour tenir la protection dessous.

 

Il y a 2 boulons pour tenir la protection dans l’arche de roue droite.

 

Et 3 boulons pour tenir la protection à l’arche de roue gauche.

 

Enlever la protection

 

 

5.3 Enlever la partie basse du pare chaleur de l’alternateur

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C’est par en dessous qu’il faut commencer car le pare chaleur est juste au dessus du filtre à huile

Enlever les 2 boulons du bas

Puis par dessus, les 2 boulons du haut

Replonger sous la voiture pour sortir le pare chaleur par en dessous

 

5.4 enlever la partie haute du pare chaleur de l’alternateur

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Enlever l’écrou de 13 qui tient le pare chaleur au moteur

 

Sortir le pare chaleur par en haut

Et voilà les 2 pièces par terre

 

5.5 détendre la courroie

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C’est là que la clé contre coudée entre en jeu et est indispensable.

Dévisser un peu l’écrou de 13 qui tient le tendeur

 

Donner du jeu en dévissant le boulon tendeur (de 13) ce qui permettra au galet tendeur de remonter

Sortir la courroie

 

5.6 dévisser les pivots de l’alternateur

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Le premier (taille 10) se trouve côté roue ; la place est limitée mais un cliquet 3/8 avec une douille de 10 passe et est assez longue donc permet de prodiguer assez de force ; un cliquet 1/4 est trop court et pas assez puissant

 

Le 2° se trouve symétriquement de l’autre côté de l’alternateur ; un petit cliquet de 10 va très bien

 

Le 3° est aisé car en haut sous vos yeux

 

5.7 décrocher le connecteur de l’alternateur près du 2° pivot

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Sur cette voiture, ce connecteur porte 2 fils B+ et le fil D+ plus petit

Les 2 fils B+ sont reliés directement à la batterie au travers de 2 FILS FUSIBLES … moralité si le jus n’arrive pas au connecteur, pensez donc que les fils fusibles ont pu fondre …

 

5.8 enlever la pièce de déport qui tient le 3° pivot (écrou de 13)

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sinon l’alternateur ne sortira pas

 

5.9 sortir l’alternateur par le côté près du vase d’expansion

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Bon c’est pas encore pour cette fois ci car une durite d’eau bloque le passage

Décrocher la durite de retour du vase d’expansion

 

Et le support de la durite sur la traverse

 

Cette fois-ci ça y est

 

5.10 Confirmer que c’est bien l’alternateur qui provoque la fuite

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Donc pour cela rebrancher la batterie … la fuite tombe à 10 mA

 

et enficher dans le connecteur d’alternateur en B+ un tournevis lampe témoin, l’autre fil du tournevis étant mis à la masse … la fuite est alors de 190mA … normale pour allumer une loupiote d’un tournevis lampe témoin

 

6/ Remontage de l’ensemble

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Cela se fait de manière symétrique au démontage.

La vacherie c’est le pion de centrage du pivot intérieur de l’alternateur.

S’il est en position, il ne laisse aucun jeu possible et il devient alors difficile de remettre l’alternateur en place.

La solution c’est donc de tapoter vers l’extérieur avec un marteau sur le pion pour laisser apparaitre un peu de jeu qui facilitera la mise en place de l’alternateur

Bon ne tapez pas trop fort car ce pion étant monté à force, il sera difficile à repousser avec un petit cliquet de 10.

 

7/ réparation de l'alternateur

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voir le post suivant

[ceyal]

7/ Réparation de l’alternateur

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7.1 Confirmer la panne

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Avant de se lancer dans le grand démontage :

- mettre sur une table une batterie avec un voltmètre aux bornes,

- relier le B+ de l’alternateur au PLUS batterie au travers d’un ampèremètre et d’un fusible,

 

Moralité 12,9 Volts

 

- relier la masse de l’alternateur au MOINS de la batterie, moralité : il y a bien 3 ampères de fuite

 

 

7.2 enlever tous les écrous à l’arrière de l’alternateur

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Il y a du 5.5 pour le régulateur et le maintien du pont de diodes, les autres étant plus classiques

 

 

7.3 sortir le capot arrière

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7.4 : sortir le pont de diodes

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L’alternateur étant un alternateur alternatif triphasé, les enroulements sont reliés au pont de diodes par 3 fils, le pont de diodes étant justement chargé de transformer ce courant alternatif en courant continu sur chacune des phases.

Repérer les points d’arrivée des 3 fils sur le pont de diodes et dessouder les 3 fils

 

Sortir le pont

 

Reste donc 3 fils en l’air (de couleur verte sur la photo)

 

7.5 Tester les diodes

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Quand un courant suffisant traverse une diode, il y a une chute de tension de l’ordre de 600 mV environ dans un sens ; rien ne passe dans l’autre car la diode ne laisse passer le courant que dans un sens cf. https://fr.wikipedia.org/wiki/Diode .

Les multimètres numériques ont une position « test de diode » … ils injectent du courant et mesurent la chute de tension dans la diode : une diode en état marquera 600 environ, donc une chute de tension de 600mV environ, une diode en court circuit marquera 000 ou pas grand chose et une diode en circuit ouvert marquera « circuit ouvert » donc 1 complètement à gauche de l’écran sur la plupart des multimètres.

 

Le pont de diodes est composé d’une partie inférieure et d’une partie supérieure … on relie donc le fil « commun » du multimètre à la plaque du pont supérieur et avec le fil « + » du multimètre, on vient toucher la pointe de la diode. Pour la partie inférieure du pont, c’est pareil en inversant les fils.

 

Pour la diode du milieu on lit 530 donc 530mV

Cette diode est donc en état.

 

Pour celle de droite on lit « 1 tout à gauche » donc circuit ouvert

C’est en fait celle qui avait claqué et cessé toute activité depuis 2009. Cette mesure confirme l'analyse faite à l'époque

 

Pour celle de gauche on lit 001,

C’est donc la diode en court circuit qui provoque ce courant de fuite de 3 ampères observé en Octobre 2015.

 

A partir le là, il y a 2 solutions

- vous êtes dans le désert, la pièce neuve est introuvable ou vous serez mort de soif avant de la trouver, la solution de dépannage c’est donc la pince coupante pour couper cette satanée diode qui non seulement ne participe plus à l’effort collectif du redressement du courant alternatif, mais pire agit à contresens du travail constructif des autres diodes et vient donc, avec sa fuite permanente abaisser la tension résultante. Certes vous n'aurez que 4 diodes actives sur 6 mais vous pourrez rouler en faisant bien attention à économiser le courant.

- vous avez accès pour pas cher à un pont de diodes tout neuf pour quelques euros … et il suffit de changer le pont.

 

On est clairement dans le deuxième cas avec un pont de diodes tout neuf acheté en 2009 et qui attend bien sagement dans sa boite. J’avais en effet acheté pour 26€ sur eBay.co.uk un kit de réparation pour ce genre d'alternateur très courant dans la production britannique: roulements, pont de diodes, bloc régulateur, le seul bloc régulateur/balais valant à l’époque 15€ … en fait c’est ce seul bloc balais/régulateur qui a été montée en 2009.

Le pont de diodes de plus près :

On voit bien

- les 6 grosses diodes (qui apparaissent dans des sortes de puits), 3 sont montées sur le pont supérieur et 3 sur le pont inférieur,

- un petit rectangle noir au milieu qui correspond à la connectique pour les 3 petites diodes vertes du schéma de Ballbearing

 

Evidemment avant de le monter, on vérifier les diodes avec le multimètre : il y a bien 600mV de chute de tension sur chaque diode … et une fois l’alternateur remonté, il n’y a plus de fuite de courant.

 

 

Bonus … Une réfection équivalente est décrite en détail in http://forums.lr4x4.com/index.php?showtopic=22735

 

On trouve facilement sur ebay, ebay.co.uk et d'autres sites de pièces, les éléments clés pour un alternateur de type A127

exemple http://www.ebay.fr/sch/V%C3%A9 [...] &rt=nc

[ceyal]

Le régulateur d'un alternateur est-il appairé à la tension de seuil des diodes du pont ?

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Suite du post précédent

 

J'ai fait d'autres essais

Comme indiqué ci dessus j'ai eu au cours du temps dans les mains 2 ponts de diode et 2 régulateurs

 

en 2009

Pont de diode n°1 (avec une diode HS, tension de seuil des diodes: 530mV) et Régulateur n°1 : 14V au ralenti et en accéléré à 3000 tr/mn mais 13V avec les phares (normal car une diode HS)

Pont de diode n°1 (avec une diode HS, tension de seuil: 530mV) et Régulateur n°2 : 14V au ralenti mais nettement plus de 15V en accéléré à 3000 tr/mn ... en allumant les phares en accéléré , on revenait à 14V ... cette valeur me paraissant globalement trop élevée, j'avais remonté le régulateur n°1

La mesure sur les diodes de ce pont en 2015 montrent une chute de tension de 530mV par diode.

 

en 2015

Pont de diode n°2 tout neuf (diode avec une tension de seuil de 600mV) et régulateur 1 : petit 14V au ralenti et en accéléré, 13.5V avec les phares

La mesure sur les diodes de ce pont montrent une chute de tension de 600mV par diode

 

Ma conclusion : je suis persuadé, à tort ou à raison, que le pont et le régulateur sont d'une certaine manière "appairés"...

il me parait en effet logique que le régulateur doive réguler à une tension plus élevée quand les diodes du pont ont une tension de seuil plus élevée.

Quelqu'un a -t-il observé cela ?

Quelqu'un peut-il confirmer/infirmer cela ?

Pourquoi une telle dispersion (530mV -600mV) de la tension de seuil ? est-ce du au vieillissement ?

 

 

-

[ceyal]

Mise à jour consommation 2015 (cliquer sur la photo pour agrandir)

 

Consommation en baisse à partir de 2012 car usage différent : abandon du périurbain/route de l'Essonne pour la route en Bretagne.

Prise en compte de 35-40% d'E85 à compter de mi 2014

 

 

 

 

250€ de frais en 2015 : un catalyseur, une recharge de clim, bougies, filtre à air et contrôle technique

[ceyal]

Mise à jour consommation 2016

 

Consommation en baisse à partir de 2012 car usage différent : abandon du périurbain/route de l'Essonne pour la route en Bretagne.

Prise en compte de 35-40% d'E85 à compter de mi 2014 puis de 50% en 2016

 

(cliquer sur chaque photo pour agrandir)

 

 

250€ de frais en 2015 : un catalyseur, une recharge de clim, bougies, filtre à air et contrôle technique

20€ de frais en 2016 : une vidange

 

à comparer avec

- 308 HDI90_16V et 308 HDI92_8V_FAP : 5l/100 sur 140.000 kms cf. Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)

- Laguna DCI120 sur 200.000 kms : 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de Entretien de la Laguna 2

- 10l/100 sur 43.000 kms à 90% d'E85 sur une volvo 480 cf. Entretien & sondes Volvo 480_440 (moteur Renault type F)

[Invité §sam426sT]

La bille peut se coincer dans l'une ou l'autre de ses positions de repos

Dans mon cas, elle bloquait définitivement la circulation de l'eau qui dégoulinait alors

dans l'admission ... je l'ai eue en soufflant très fort ... décoincée, l'eau sortait par l'autre côté

d'autres l'ont eue en trifouillant avec un tournevis fin ou fil de fer dur

rover 25

 

Bonsoir, j’ai hérité récemment d’une Rover 25 1.6i 16v moteur type mine MRV1302K7664 , 100 000 kms.

L’entretien a toujours été fait par garagiste et hormis les vidanges celui-ci s’est plutôt limité aux réparations. (factures à l’appui).

J’ai ainsi pu constater que ni les bougies ni le filtre à air n’avaient à aucune occasion été changés !

Je voudrai d’abord remercier ceyal pour son beau tutoriel qui m’a peut-être évité un changement de joint de culasse.

Il y avait beaucoup de gras dans le vase d’expansion que j’ai nettoyé (d’abord à l’essence puis à l’eau savonneuse ça fonctionne pas mal).

Ensuite, à l’aide d’une vielle durite j’ai « décoincé » la jiggle valve et tout remonté avec des colliers serflex à la place des autres.

Si ce gras reviens, soit j'ai mal travaillé et je refais soit je change le joint de culasse.

[ceyal]

.

Ensuite, à l’aide d’une vielle durite j’ai « décoincé » la jiggle valve et tout remonté avec des colliers serflex à la place des autres.

 

Bien joué

Si ce gras reviens, soit j'ai mal travaillé et je refais soit je change le joint de culasse.

 

Il reviendra mais ça n'est pas une raison pour changer le joint de culasse

Ce moteur a un défaut structurel au niveau du pion de centrage du joint de culasse et il est fréquent qu'un peu d'huile passe dans l'eau ... et cette huile se retrouve dans le vase d'expansion.

Ne pas s'inquiéter outre mesure tant que l'eau ne passe dans l'huile

Juste nettoyer de temps en temps et voilà

[Invité §sam426sT]

Bien joué

 

 

Il reviendra mais ça n'est pas une raison pour changer le joint de culasse

Ce moteur a un défaut structurel au niveau du pion de centrage du joint de culasse et il est fréquent qu'un peu d'huile passe dans l'eau ... et cette huile se retrouve dans le vase d'expansion.

Ne pas s'inquiéter outre mesure tant que l'eau ne passe dans l'huile

Juste nettoyer de temps en temps et voilà

 

Merci beaucoup

 

C'est une bonne chose que certaines personnes soient au courant de ce défaut.

Pour moi un joint de culasse défectueux peut avoir trois conséquences:

1) de l'huile dans l'eau ce qui se voit au niveau du vase d'expansion

2) de l'eau dans l'huile qui se voit au niveau du bouchon du cache culbuteur

3) de l'eau dans les cylindres: cela m'est arrivé une fois avec une Datsun 100A.

Obligé d'aller au boulot je suis parti avec un géricanne de 20L d'eau pour faire 12km (derrière ils roulaient en code en plein jour).

[Invité §sam426sT]

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Embrayage et Fourchette d'embrayage

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La garde d'embrayage était réduite à ... presque rien.

Comme il n'y a pas de réglage possible, c'est donc un embrayage à ouvrir.

Bizarre car c'est le 2° en 145.000 kms.

Lors de l'ouverture confiée à un professionnel, le diaphragme est bien usé et prêt à casser.

En fait c'était la fourchette qui était fêlée et appuyait de travers sur la butée, creusant ainsi le diaphragme

 

Le hic c'est que la pièce n'est plus disponible en neuf. Il faut donc se rabattre sur une pièce d'occasion.

 

Une analyse du site http://www.rimmerbros.co.uk/Ca [...] s--m-12749 montre que c'est la même pièce pour

- Rover 1L4 type 200/400 jusqu'en 1995

- Rover 200/25/ZR 1L4 ou 1L6 jusqu'en 2003

- Rover Metro 4vitesses ou 5 vitesses

mais différente de la pièce Rover 400/45/ZS 1L4/1L6 postérieure à 1996

 

Bye

 

Bonsoir ceyal.

 

J'ai à peu près le même soucis avec mon embrayage: garde très réduite, vitesses (1ère et M ar) qui ont du mal à s'enclencher.

J'ai, de ce fait, de bonnes raisons de penser qu'il est bon à changer.

Pour ce faire je voudrais savoir où je peux trouver un tuto traitant de l'embrayage de la rover 25 essence où défaut trouver la RTA Rover 25 Essence (01-2000 à 12-2005) en version papier.

La numérique me semble une arnaque vu que l'on ne peut la consulter que pendant 3 années.

 

PS: pourquoi ne pas avoir ressoudé la fourchette fêlée?

[ceyal]

J'avais décidé de faire changer l'embrayage par un pro... c'est en ouvant qu'il a vu la fourchette fêlée ... et trouvée une fourchette de remplacement pour pas cher en casse.

 

manuels de rover25 papier cf. Google Images "manuel Rover 25 pdf"

voir sur eBay et LBC ... il y a des manuels RTA et Haynes

 

version pdf Google "Rover 25 Pdf" ou "manuel Rover 25 pdf" ou "workshop rover 25 pdf"

 

A mon avis, l'embrayage est le même que pour la 214 cf. Google "Haynes Rover 200 pdf" ... on trouve la version pdf au moins en version consultable via Scribd

[Invité §sam426sT]

J'avais décidé de faire changer l'embrayage par un pro... c'est en ouvant qu'il a vu la fourchette fêlée ... et trouvée une fourchette de remplacement pour pas cher en casse.

 

manuels de rover25 papier cf. Google Images "manuel Rover 25 pdf"

voir sur eBay et LBC ... il y a des manuels RTA et Haynes

 

version pdf Google "Rover 25 Pdf" ou "manuel Rover 25 pdf" ou "workshop rover 25 pdf"

 

A mon avis, l'embrayage est le même que pour la 214 cf. Google "Haynes Rover 200 pdf" ... on trouve la version pdf au moins en version consultable via Scribd

 

Manuel Haynes et certainement aussi workshop doivent être en anglais et je suis trèèès loin d'avoir votre niveau dans la langue de Shakespeare.

Vais voir si je trouve un manuel 200 ou 214 en français.

[Invité §sam426sT]

Manuel Haynes et certainement aussi workshop doivent être en anglais et je suis trèèès loin d'avoir votre niveau dans la langue de Shakespeare.

Vais voir si je trouve un manuel 200 ou 214 en français.

 

 

Je ne trouve rien d’intéressant sur google concernant le changement d'embrayage si ce n'est que le MGTF-Manuel atelier parle de déposer l'ensemble moteur-boîte.

Lors de l'intervention sur votre véhicule est-ce l'ensemble qui a été déposé ou juste le boîte?

[ceyal]

En résumé si je me souviens bien : sortir un cardan et pousser la boite

Le moteur n'a pas été sorti

 

trouver la DOC RTA (rover 200 Rover 25) y compris d'occasion via Google, le Bon Coin, eBay ou Amazon

[Invité §sam426sT]

En résumé si je me souviens bien : sortir un cardan et pousser la boite

Le moteur n'a pas été sorti

 

trouver la DOC RTA (rover 200 Rover 25) y compris d'occasion via Google, le Bon Coin, eBay ou Amazon

 

Merci pour la réponse.

Perso je pense qu'il faut sortir les 2 cardans et tomber la boîte sinon pas assez de place pour accéder au démontage du plateau et/ou de la butée (je compte changer tous le kit embrayage).

A force de recherches et de consultation de divers documents, je ne suis plus bien sûr que la RTA explique comment sortir la boîte.

[ceyal]

Mise à jour consommation 2017

 

Consommation en baisse à partir de 2012 car usage différent : abandon du périurbain/route de l'Essonne pour la route en Bretagne.

Prise en compte de 35-40% d'E85 à compter de mi 2014 puis de 50% depuis 2016

 

(cliquer sur chaque photo pour agrandir)

 

2015 : 250€ de travaux : un catalyseur, une recharge de clim, bougies, filtre à air et contrôle technique

2016 : 20€ de travaux : une vidange

2017 : 453€ de travaux : 1 batterie (65€), 1 distribution (330€), 1 Contrôle Technique (58€)

 

à comparer avec

- 308 HDI90_16V et 308 HDI92_8V_FAP : 5l/100 sur 180.000 kms cf. §25.4 de Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)

- Laguna DCI120 sur 215.000 kms : 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de Entretien de la Laguna 2

- 10l/100 sur 43.000 kms à 90% d'E85 sur une volvo 480 cf. §C/ Bilan global de Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)

[Invité §Ano135rT]

Gros problème cette fois ci.

J'ai fait changer le joint de culasse et en même temps le kit distribution.

Moins de 100 km plus tard, le moteur se met à faire un gros claquement puis cale.

Je rappelle le garagiste qui viens la remorquer.

Nouveau coup de fil aujourd'hui ou on me dit que la goupille de la roue dentée de l'arbre à cames a laché.

Du coup soupapes foutues, pistons idem...

Question: ces roues dentées en bout d'arbre à cames ne sont elles pas clavetées?

[ceyal]

Importance du doigt de distributeur

 

Bens, grand chef Roveriste d'un forum spécialisé déclarait à qui voulait l'entendre que certaines pannes vachardes étaient simplement dues à un doigt de distributeur défectueux sic http://www.rovermg.fr/index.ph [...] #msg247078

"Naturellement quand je te parle du doigt allumeur tu dois rire parce que quand il est niqué c'est la panne complète

il en est rien sur un moteur série K, il peut causer de multiples cause de pannes différentes

perso je connais un nombres de garages qui n'ont jamais trouvé la panne a cause d'un doigt allumeur sur série K"

Donc on note les propos du grand maitre même si on ne comprend pas pourquoi.

 

Donc hier, démarrage normal, roulage normal pendant 3 kilomètres et derrière un virage, la Rover 214 cale et refuse catégoriquement de redémarrer.

Remorquage jusqu'à la maison (3 kms) ... refus de démarrage ... le lendemain matin toujours impossible de redémarrer

On passe donc aux tests:

Test1 : Zero étincelle aux bougies quand un aide active le démarreur

Test2 : très belle étincelle avec bougie plantée dans l'entrée au milieu du distributeur

Moralité ... bah c'est surement la tête de distributeur (qu'on a en secours dans le coffre)

Test3 : nouvelle tête de distributeur ... toujours pas d'étincelle aux bougies

Test4 : on se souvient alors des propos de Bens et direct : changement du doigt du distributeur (qu'on a en secours dans le coffre) ... Bingo : c'est reparti

Test5 : mesure de la résistance entre le pivot et l'extrémité du doigt qui ne marche plus ... bilan 1,1 kOhm

Test6 : mesure de la résistance entre le pivot et l'extrémité du doigt qui marche ... bilan 1,02 kOhm

 

 

Question :Pourquoi une si petite différence aurait une telle importance ?

Réponse : Aucune idée ...

Question : le doigt serait-il Inductif

Réponse : Aucune idée

Moralité : bien se souvenir les propos de Bens, le grand chef Roveriste : se méfier comme de la peste du doigt de distributeur sur moteur Rover K.

[ceyal]

Alternateur : Bloc balais-régulateur malade

 

1/ Symptômes:

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Le voltmètre de bord branché dans l'allume cigare indique 12V donc l'alternateur ne fonctionne pas.

En fait quand les ennuis ont commencé, le voltmètre indiquait environ 13,7 volts mais de temps en temps il passait à 12V puis revenait à 13,7 volts, etc... Au fil du temps, il restait de plus en plus longtemps coincé sur 12V

 

Echaudé par les problèmes d'alternateur sur cette voiture, j'ai en permanence un voltmètre branché dans l'allume-cigare … bon marché, quelques Euros sur eBay, et bien utile car la panne a été ainsi détectée bien avant le cas classique de la batterie à plat par la faute d'un alternateur qui ne charge pas.

 

2/ Analyses complémentaires

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Quand je mets le contact, la loupiote BAT ne s'allume pas.

La loupiote BAT ne s'allume pas non plus en roulant même quand le voltmètre indique 12V.

Après plusieurs heures d'arrêt, l'alternateur n'est pas chaud et la voiture démarre normalement donc il n'y a pas a priori de fuite de courant à l'arrêt.

 

3/ Analyse détaillée du non allumage de la loupiote BAT quand on met le contact

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Reprenons le schéma de Ballbearing :

 

Hypothèse 1 : la loupiote BAT est HS …

Hypothèse non pertinente car il y a une résistance en parallèle de la loupiote et l'alternateur devrait charger quand même.

Hypothèse d'autant moins pertinente que l'alternateur ne débite pas non plus quand on met un grand coup d'accélérateur pour que, dans ce cas là, la rémanence magnétique fasse auto-amorcer l'alternateur.

 

Hypothèse 2 : une diode du pont supérieur est en court-circuit

J'ai déjà eu cela 2 fois en 2009 et en 2015 cf. Alternateur : Changement et réparation ; je suis donc méfiant au point d'avoir en permanence un voltmètre dans l'allume cigare.

Explication : Quand on met le contact, il y a 12V de chaque côté de la loupiote BAT qui évidemment ne s'allume pas. La Batterie fournit 12V qui arrive, contact fermé, sur la lampe ; pour qu'il y ait 12V de l'autre côté de la loupiote BAT, il FAUT qu’une diode rouge du haut soit en court-circuit : le 12V part du + batterie, traverse la diode rouge en court-circuit, traverse les diodes vertes et se retrouve en D+ devant la lampe qui a donc 12V de chaque côte et ne s'allume pas. A partir du point D+, le 12V qui vient des diodes vertes descend vers le bloc régulateur/balais et s’en va à la masse avec à la clé 3 ampères de fuite, ce qui vide la batterie en quelques heures.

Hypothèse non pertinente car après plusieurs heures d'arrêt, l'alternateur n'est pas chaud et la voiture démarre ==> il n'y a donc pas de fuite de courant à l'arrêt donc aucune diode rouge du pont supérieur est en court-circuit.

 

Hypothèse 3 : le bloc balais régulateur est malade

Explication : pour que la loupiote BAT s'allume à l'arrêt, il faut que, contact mis, le 12V traverse la loupiote, arrive en D+, aille dans le régulateur et retourne à la masse au travers des balais.

Si le bloc régulateur est HS ou si les balais ne font pas contact, le retour de masse ne se fait pas, la loupiote BAT ne s'allume pas et l'alternateur ne charge pas, même par auto-amorcage.

En roulant, la loupiote BAT ne risque pas de s'allumer non plus car le retour de masse au travers du bloc régulateur/balais ne se fait pas.

 

Je suis donc clairement dans le cas de l'hypothèse 3.

 

4/ Changer le bloc balais régulateur

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Ca tombe bien, j'en ai un quasiment tout neuf qui attend sagement dans sa boite depuis 10 ans; j'avais en effet acheté à l'époque pour 26€ sur eBay.co.uk un kit de réparation : roulements, pont de diodes, bloc régulateur

 

En fait, j'ai déjà monté ce bloc balais-régulateur comme décrit en détail in Changement du bloc balais-regulateur. J'avais alors constaté que l'alternateur débitait 15V en roulant, ce qui me paraissait excessif et après discussion avec le vendeur, ce dernier m'avait fourni gracieusement un jeu de balais neuf que j'avais monté dans l'ancien régulateur pour retrouver une tension de régulation à environ 14V et non à 15V

 

Il suffit donc une nouvelle fois de changer le bloc balais-régulateur comme décrit en détail in Changement du bloc balais-regulateur.

 

5/ Je suis maintenant formel : le bloc régulateur est apparié au pont de diodes

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Explication détaillée in Un bloc régulateur est apparié au pont de diodes

[Dorchester]

Pschhh ! Que de tutos par ici ! Merci.

Suivant tes conseils je me suis offert qq pièces de rab dont 1 doigt de rupteur et même une tête de delco, le seul et unique problème que j'avais rencontré en 17 années consécutives sur mon ancienne 214Gsi de 1991 (passée au GPL en 2000) qui aura quand même effectué 24 ans de bons et loyaux services : tête de delco fendue qui faisait parfois caler (à un stop ou à un feu rouge, autrement rien) vers 2002. Et il aura fallu 3 garages pour déceler la vraie panne !

[ceyal]

Un bloc régulateur est apparié au pont de diodes

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Après le remplacement du pont de diodes décrit in Réparation de l’alternateur, j'avais subodoré cet appariement en 2015 comme décrit in Le régulateur d'un alternateur est-il apparié au pont de diodes ?.

 

L'alternateur de ce véhicule a eu au cours du temps 2 régulateurs

Il a eu aussi 2 ponts de diodes

Le premier pont avait des diodes avec une tension de seuil (alias chute de tension) de 530mV.

Le second pont avait des diodes avec une tension de seuil (alias chute de tension) de 600mV.

 

Normalement

le régulateur n°1 était prévu pour fonctionner avec le pont de diodes n°1

le régulateur n°2 était prévu pour fonctionner avec le pont de diodes n°2

mais au fil du temps, j'ai été amené à essayer les 4 combinaisons possibles entre ponts et régulateurs.

 

En 2009

Pont de diodes n°1 (avec une diode HS, tension de seuil des diodes: 530mV) et régulateur n°1 : 14V au ralenti et en accéléré à 3000 tr/mn mais 13V avec les phares (normal car une diode HS)

Pont de diodes n°1 (avec une diode HS, tension de seuil: 530mV) et régulateur n°2 : 14V au ralenti mais nettement plus de 15V en accéléré à 3000 tr/mn ; en allumant les phares en accéléré , on revenait à 14V ; cette valeur me paraissant globalement trop élevée, j'avais remonté le régulateur n°1 avec des balais neufs.

La mesure sur les diodes de ce pont en 2015 montrent une chute de tension de 530mV par diode.

 

En 2015

Pont de diodes n°2 tout neuf (diodes avec une tension de seuil de 600mV) et régulateur n°1 : petit 14V au ralenti et en accéléré, plutôt 13,7V à chaud & 13.5V avec les phares (13,2V à chaud)

La mesure sur les diodes de ce pont montrent une chute de tension de 600mV par diode.

 

En 2019

Pont de diodes n°2 (diodes avec une tension de seuil de 600mV) et régulateur n°2 : 14,3V au ralenti et en accéléré, 13.8V avec les phares

La mesure sur les diodes de ce pont montrent une chute de tension de 600mV par diode.

 

 

En fait, le régulateur régule à une tension plus élevée quand la chute de tension dans les diodes est nominalement plus élevée.

En conséquence :

a/ quand on met un régulateur prévu pour des diodes avec une tension de seuil de 600mV en face d'un pont avec des diodes avec une tension de seuil de 530mV … et bien la tension de sortie est de 15V, notablement au dessus de la valeur classique de 14V.

b/ quand on met un régulateur prévu pour des diodes avec une tension de seuil de 530mV en face d'un pont avec des diodes avec une tension de seuil de 600mV … et bien la tension de sortie est de 13,7V, sensiblement en dessous de la valeur classique de 14V.

C'est finalement assez logique mais ça se voit mieux quand on l'expérimente.

 

On voit donc dans le tableau ci-dessus qu'il y a bien appariement entre pont et régulateur. Si l'appariement n'est pas respecté, ça marchera quand même mais moins bien.

Attention quand même à ne pas avoir un couple régulateur/pont de diodes qui débite plus de 14,4 Volts en accéléré car c'est la tension à partir de laquelle, le liquide batterie se met à bouillir entamant de ce fait la durée de vie de celle-ci.

[Ntb699]

@Ceyal, intéressant. J'ai été confronté il y a un bon moment au même problème d'alternateur que toi (et le même) que j'ai réussis à réparer après avoir perdu du temps, sans savoir dans quel sens m'orienter faute d'explications: le régulateur, les diodes ou le tout (solution préconisée partout). J'ai donc (au hasard) changé le régulateur et ça a fonctionné. Je restais un peu sur ma faim de ne pas avoir pu déterminer ce qui ne fonctionnait plus et il me paraissait impossible de tester ou changer des diodes défectueuses seules qui, sauf erreur (est-ce le cas?) sont soudées au semi, matériel dont je ne dispose pas. A+

[Dorchester]

Petite modif sur le cab 214 : la maintenant bien connue résistance de démarrage de 10k Ohms avec bouton poussoir.

Dans la vue du moteur, j'ai mis en jaune l'arrivée du câble, et en rouge là où je l'avais mis avant : le problème c'est qu'il y a 2 sondes qui donnent sur le circuit d'eau et que en la mettant là où il y a la flèche rouge, je n'arrivais quasiment plus à démarrer !

Il m'avait pourtant bien semblé à la lecture de la doc Haynes avoir sélectionné la bonne...

Je viens donc de changer pour la position en jaune (marquage : "AMP" sur la prise d'origine), on verra bien à froid ce que ça donne.

En revanche en regardant sous le capot de ma 25, il n'y a plus qu'une seule sonde sur circuit d'eau : celle de devant en jaune, précisément !

 

 

 

[ceyal]

214 : 2 sondes

- une pour le thermo d'eau

- l'autre pour le calculateur d'injection

 

Identification moteur chaud, thermo d'eau au milieu

- couper le contact

- décrocher une sonde

- remettre le contact

- si c'est celle du thermo d'eau, l'aiguille ne va pas revenir dans la bonne position

 

Personnellement, je me suis mis au niveau du calculateur

Sur ce schéma, la sonde de température d'eau est la sonde 107 qui via un fil Rose/Vert arrive sur le point 33 du calculateur. Le 2° fil Rose/Noir est le fil de retour masse qui arrive en 30 du calculateur ; cette masse est commune avec celle de la sonde de température d'air 138.

Si on coupe un fil côté calculateur, il faut donc préserver ce fil commun Rose/Noir et bien couper le fil qui va en 33 et non pas le fil qui arrive en 30.

 

Bien repérer les fils au niveau du calculateur

Rechercher le fil Rose/Vert qui arrive en 33 du calculateur.

Méditer de l'inversion naturelle droite/gauche entre la prise côté calculateur et la prise au bout des fils.

Photo ci-dessous côté calculateur

[Dorchester]

Merci @ceyal pour ces explications très détaillées mais qui, comme tu t'es connecté côté calculateur, ne répondent pas précisément à la seule question que je me pose et surtout dépassent de loin mes modestes compétences : sur quelle sonde brancher l'extrémité du câble de mon bouton-poussoir ?

 

Car j'ai un problème : j'ai utilisé exactement le dispositif jumeau de celui que j'ai fait mettre sur la 75 et qui donne d'excellents résultats : démarrage par n'importe quel temps au premier coup. Il est vrai que, selon mes indications, le mécano s'est aussi, comme toi, branché sur les bornes du calculateur, bien plus accessible.

 

 

Avec la 214 je suis tombé sur un os.

J'ai d'abord branché le dispositif sur la sonde de droite (flèche rouge) : non seulement je ne démarre pas mieux, mais c'est infiniment pire, car je ne démarre même plus, ou alors au 10ème coup ! J'ai l'impression que ça coupe carrément le circuit alors qu'après vérification, toute la connectique est bonne.

 

En remettant la sonde d'origine directement sur sa prise, tout redevient normal.

J'ai donc laissé ce branchement et connecté mon dispositif (qui s'interpose entre sonde et prise, un fil assure la continuité, tandis que l'autre est interrompu par le branchement des 2 fils du dispositif) sur la sonde de devant (flèche jaune) : tout semble normal, à la réserve que comme j'avais déjà démarré une première fois le moteur, le démarrage par température froide n'a pas réellement eu lieu.

 

 

Je verrai donc demain et je garde en mémoire ton truc de débrancher une sonde pour voir au TdB ce qui se passe avec l'aiguille de l'eau. Mais il faut que le moteur soit vraiment chaud car l'aiguille de la t° d'eau reste longtemps basse. C'est plus facile à voir après avoir roulé plusieurs km, ce que je ne fais pas pour l'instant car j'ai pas mal de choses à corriger sur la voiture.

[ceyal]

Mon souvenir lointain donc sujet à caution c'est que la sonde calculateur c'est la sonde la plus merdique d'accès donc la rouge

c'est pour cela que j'ai préconisé de faire un test

 

autre test n°1 possible

contact coupé Décrocher la sonde jaune

regarder combien de fils : si un seul c'est forcément la sonde du thermomètre car l'autre a 2 fils

 

Test 2 avoir sous la main une résistance de 1000 ohms

décrocher la sonde jaune

planter la réssitance dans les 2 bornes du fil

mettre el contact

que dit le thermo d'eau ? l'aiguille bouge ?

[Dorchester]

Si tu compares avec la photo précédente de mon moteur que j'ai prise et le cliché suivant tiré du guide Haynes 214 / 414, il semble évident que mon branchement précédent (flèche rouge) était le bon. Celui de la flèche jaune est donc celui qui va au TdB (le guide Haynes le mentionne aussi) et n'a qu'un fil, ce qui confirme tout à fait ce que tu as dit.

 

 

C'est donc mon gars qui m'a envoyé un montage avec une couille (probablement juste sous le bouton poussoir où se trouve la résistance de 10k Ohms), car mon branchement ainsi que les contacts, vérifiés, étaient irréprochables.

 

J'ai donc une question subsidiaire @ceyal : si on faisait un pontage sur la broche de la sonde d'eau (celle marquée d'une flèche sur le guide Haynes et fléchée en rouge sur ma photo), donc un court-circuit entre ce qui correspond aux entrées 30 et 33 sur l'ECU, que se passerait-il au démarrage ?

[Dorchester]

Voici mon montage tel qu'il devrait être :

 

 

[Dorchester]

Problème résolu : le + et le - avaient été croisés !

En inversant l'arrivée des câbles sur une des broches rajoutées, tout est rentré dans l'ordre !

Je peux maintenant démarrer tranquille en plein hiver !

Merci de tes explications détaillées @ceyal . Ca peut toujours servir...

[Dorchester]

Encore une petite question pour toi @ceyal si tu veux bien.

 

Bon j'ai eu le plaisir de conduire le cab hier comme il faisait beau.

J'ai eu le même ressenti que les fois précédentes : allure légèrement saccadée et manque de puissance parfois en accélération. Désagréable. Mais le plus curieux c'est que ce n'est pas systématique et qu'il y a des trajets aller par exemple où ça saccade, et retour où c'est un vrai plaisir sans nuage. Bizarre...

 

Mais je précise : aucune lampe allumée au TdB.

Tu m'avais dit que ta 214 fonctionnait impec en full E85, ou bien j'ai mal compris ?

 

Je pense quand même que ça vient évidemment du full E85 mais...

 

On pourrait dire que l'ECU ne supporte pas le full E85, eh bien non, la preuve :

J'ai eu l'idée d'appuyer sur le bouton magique réservé en principe au démarrage à froid quand j'avais vraiment besoin de la vraie puissance du moteur qui est épatant et très réactif : FA-BU-LEUX ! A chaque fois que je l'ai fait, plus de saccades, plus de trous dans l'accélération, rien que du bonheur !

Donc j'en conclus que l'ECU est parfaitement capable de fournir et d'ajuster ses tables d'enrichissement, mais pour une raison qui m'échappe, il ne le fait pas toujours systématiquement.

 

Le meilleur moyen d'éviter ce désagrément - évitable - c'est je pense, comme pour le V6, de lui coller une résistance sur la sonde d'air et basta l'affaire sera réglée.

Mais un bon copain sur un autre forum m'a suggéré que je pourrais tout simplement débrancher le câble allant à cette sonde d'air : bonne idée ou suggestion absurde ?

Aurais-tu par hasard essayé ? Qu'est-ce que ça pourrait bien faire de la débrancher sur le comportement du moteur ?

 

Grand merci d'avance pour tes réflexions.

[ceyal]

Hello

 

sic "aucune lampe allumée au tableau de bord"

normal sur les véhicules Euro1 et Euro2 (avant 2002 environ) , il n'y a pas d'analyse des défaillances moteur dit OBD : On Board Diagnostic donc on ne sait jamais si on est trop riche, trop pauvre, si le système est en butée ou non ...

 

Non je ne suis pas à 100% ... loin s'en faut

 

Pour rouler à fort taux d'ethanol

solution 1

-------------

décrocher le fil de la sonde d'air ... planter dans le câble une résistance de 30 kOhm environ (enfin entre 20 et 40k Ohms)

variante : pirater les fils de la sonde d'air au niveau du calculateur

 

solution 2

------------

quand on utilise un potentiomètre de démarrage, une fois démarré ne pas le mettre à zéro et garder environ 500 ohms pour faire croire au caculateur que le moteur n'est pas encore à température idéale mais autour de 50°C

Inconvénient 1 : difficle à paramétrer

Inconvenient 2 : si on laisse trop de résistance, la consommation s'envole car la fonction "démararge à froid" reste acetive

IMPERATIF : Ne pas utiliser cette solution 2 sur les véhicules ayant une gestion centralisée de la température d'eau c-à-d sans thermocontact vissé dans le radiateur

 

Quand je fais de longs parcours avec cette Rover214 (ce qui est rarement le cas), j'utilise la solution 2

 

Quand tu appuies sur le bouton, ce n'est pas 500 ohms que tu ajoutes mais 5000 ou 10.000 donc tu mets à fond le système le système d'enrichissement à froid

[Dorchester]

Hello

Non je ne suis pas à 100% ... loin s'en faut

solution 1

-------------

décrocher le fil de la sonde d'air ... planter dans le câble une résistance de 30 kOhm environ (entre 20 et 40k Ohms)

variante : pirater les fils de la sonde d'air au niveau du calculateur

 

solution 2

------------

quand on utilise un potentiomètre de démarrage, une fois démarré ne pas le mettre à zéro et garder environ 500 ohms pour faire croire au caculateur que le moteur n'est pas encore à température idéale mais autour de 50°C

Inconvénient : difficle à paramétrer

IMPERATIF : Ne pas utiliser cette solution 2 sur les véhicules ayant une gestion centralisée de la température d'eau c-à-d sans thermocontact vissé dans le radiateur

 

Quand je fais de longs parcours avce ce véhicule (ce qui est rarement le cas), j'utilise la solution 2

 

 

Merci de ta réactivité @ceyal !

Comme je suis qqn de simple et de basique, je pense donc opter pour la solution 1 qui aura en plus l'avantage d'être permanente, d'autant que je n'ai pas de potar sur mon bouton poussoir de démarrage.

 

Comme c'est la sonde d'air est à 2 fils, je sors la prise de la sonde puis je mets une patte de la résistance d'un côté de la prise (+) et l'autre de l'autre (-) ?

C'est bon ou j'ai faux ?

[Dorchester]

Je me pose juste cette question parce que sur le KV6 j'avais ponté aussi mais en laissant solidaire le fil de masse.

Si je ne fais que débrancher en pontant sur la prise débranchée, c'est plus rapide et facile, mais est-ce que ça fonctionnera pareil même sans être relié à la masse ?