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Alfa Romeo

rouler sans debimetre


Invité §bah451yf
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Invité §reg637PB

Pour ta vanne EGR, de toute façon, si on admet qu'il faille que le DB fonctionne pour qu'elle entre en fonction, dans un cas comme dans l'autre, ton DB étant mort ou débranché...

Après, il est reconnu que cette vanne est une débilité et une aberration mécanique de toute façon. Moi, j'ai schunté la mienne depuis belles lurettes.

Je pose une question : Que vaut-il mieux ? Garder cette vanne active et que ça envoie des particules en encrassant le moteur au passage, ou la schunter, réduisant ainsi les particules mais lachant un petit peut plus de co2 ? Pour moi le choix est vite fait.

 

 

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Perso je la laisse mais je la nettoie a chaque vidange, ça réduit monstrueusement les NOX (invisible, inodore).

 

Quoi qu'avec la vanne d'origine VDO, elle ne s'encrasse pas vraiment (contrairement a mon ancienne pieburg)

 

PS : je l'avais débranché sur mon tdi croyant que ça venait de la les trous a l'accélération... mais c'était le débimetre hs :D

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Invité §net727rw

Alors c'est qu'on s'est mal compris car moi aussi je parlais de DB débranché. cf ma seconde intervention sur ce même topic.

Par contre, relis bien le tout premier post :

 

 

bonsoir c'est dangereux de rouler debimetre debranché sur une alfa 156 jtd 1.9 105 cv 200000 km? quand je roule debimetre branché la voiture a du mal de monter dans les tours (pour l'info pas de fumée noir que ca soit debimetre branché et debranché et le turbo siffle normalement). merci a vous!!Je crois que c'est assez explicite : quand il débranche son DB, il se retrouve avec un veau. On n eparle que de ça depuis le début ;)

 

Tu me post uin exemple qui montre l'inverse de ce que tu dis : C'est lorsque le DB est branché que sa voiture est un veau. Quand il le débranche, il retrouve la puissance. J'ai constaté la meme chose sur mon scénic

Netsupra

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Invité §net727rw

Pour ta vanne EGR, de toute façon, si on admet qu'il faille que le DB fonctionne pour qu'elle entre en fonction, dans un cas comme dans l'autre, ton DB étant mort ou débranché...

Après, il est reconnu que cette vanne est une débilité et une aberration mécanique de toute façon. Moi, j'ai schunté la mienne depuis belles lurettes.

Je pose une question : Que vaut-il mieux ? Garder cette vanne active et que ça envoie des particules en encrassant le moteur au passage, ou la schunter, réduisant ainsi les particules mais lachant un petit peut plus de co2 ? Pour moi le choix est vite fait.

 

 

Ben c'est surtout que ca reduit les NOx. Perso, je l'ai débranchée aussi... Parceque meme si on la nettoie, ca encrasse assez violement l'admission...

Netsupra

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Invité §reg637PB

Oui, j'admets que j'ai pris le mauvais exemple. Mais mon discours reste cohérent :D

 

Mais je ne comprends pas ce que tu dis par rapport à la vanne EGR : Si elle est débranchée, elle ne réduit plus les oxydes d'azote Donc toujours du nox, mais également du C02

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Invité §cg7680zN

Alors c'est qu'on s'est mal compris car moi aussi je parlais de DB débranché. cf ma seconde intervention sur ce même topic.

Par contre, relis bien le tout premier post :

 

bonsoir c'est dangereux de rouler debimetre debranché sur une alfa 156 jtd 1.9 105 cv 200000 km? quand je roule debimetre branché la voiture a du mal de monter dans les tours (pour l'info pas de fumée noir que ca soit debimetre branché et debranché et le turbo siffle normalement). merci a vous!!

Je crois que c'est assez explicite : quand il débranche son DB, il se retrouve avec un veau. On n eparle que de ça depuis le début ;)

 

As-tu bien lu ce que tu as mis en gras ?

 

C'est exactement le contraire :lol:

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Invité §cg7680zN

Oui, j'admets que j'ai pris le mauvais exemple. Mais mon discours reste cohérent :D

 

Mais je ne comprends pas ce que tu dis par rapport à la vanne EGR : Si elle est débranchée, elle ne réduit plus les oxydes d'azote Donc toujours du nox, mais également du C02

 

Avec ou sans ça ne change rien au CO².

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Il ne faut pas confondre débimètre débranché et debimètre défectueux, un débimètre débranché est immédiatement perçu par le calculateur qui agit à ce moment là en fonction d'une stratégie propre à chaque constructeur, en principe chez fiat il prend une valeur moyenne et le véhicule marche quasiment comme avec un débimètre neuf, chez VAG par exemple c'est le contraire, le calculateur adopte une stratégie de mode dégradé, la voiture roule mais n'a plus de puissance et plafonne à 100, 110 à peine.

 

Les rôles du débimètre sont d'abord la gestion de l'EGR, ensuite il sert à moduler le débit de gasoil à l'accélération pour éviter de fumer, enfin il sert au calcul de la pression de sural en fonction de la masse d'air aspirée.

 

Et pour finir à l'attention de ceyal tout particulièrement, beaucoup de moteurs ont maintenant plusieurs infos T° d'air, ce qui permet au calculateur en cas de défaillance du débimètre de calculer quand même la masse d'air aspirée

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:jap:

Oyez bonnes gens Meca32

comme d'hab quoi

 

 

J'ai vu qu'à moment donné tu t'étais posé la question du calcul de la masse d'air aspirée en l'absence de l'info débimètre, c'est pour ça que j'ai écrit à ton attention. ;)

 

 

Vu sur plusieurs moteurs, si on débranche le débimètre et qu'à l'aide d'un outil de diag on vérifie la masse d'air aspirée et la masse d'air théorique on s'aperçoit que le calculateur est tout à fait capable de calculer cette masse d'air avec une précision étonnante.

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Invité §exp832Oz

C'est un peu normal.......... c'est un calculateur, non!

ambu.gif.8c4142fb3d1b27256eb5e21265e82df0.gif

A+

 

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Invité §ROO621zw

Je ne pense pas avoir été discourtois. Je m'étonne simplement de cette réponse sur la non utilité du DB sur un diesel, c'est tout... J'aurais pas du mettre de smiley, tu crois ? :lol:

 

Sur un diesel, le calculo connait la quantité d'air absorbée par le moteur (pas de papillon des gaz et cylindrée connue), donc pas besoin de débimètre sauf s'il y a un EGR :bah: EGR en fonctionnement = gaz frais + gaz d'échappement réadmis dans l'admission = besoin de débimètre pour connaître le taux de gaz EGR ;)

Débrancher le débimètre = le calculo prend une valeur de secours ou désactive l'EGR suivant sa stratégie ;)

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Invité §net727rw

Sur un diesel, le calculo connait la quantité d'air absorbée par le moteur (pas de papillon des gaz et cylindrée connue), donc pas besoin de débimètre sauf s'il y a un EGR :bah: EGR en fonctionnement = gaz frais + gaz d'échappement réadmis dans l'admission = besoin de débimètre pour connaître le taux de gaz EGR ;)

Débrancher le débimètre = le calculo prend une valeur de secours ou désactive l'EGR suivant sa stratégie ;)

 

Sauf que le calculo connait le taux d'EGR, donc la quantité d'air frais et la quantité d'EGR.

Du coup, la necessité du debimetre se pose

Netsupra

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Invité §hak653RG

Sauf que le calculo connait le taux d'EGR, donc la quantité d'air frais et la quantité d'EGR.

Du coup, la necessité du debimetre se pose

Netsupra

 

le calculateur connait le taux d'egr théorique. le vrai c'est le debimètre qui l'informe.

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Invité §net727rw

le calculateur connait le taux d'egr théorique. le vrai c'est le debimètre qui l'informe.

 

Ok, merci

Netsupra

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le calculateur connait le taux d'egr théorique. le vrai c'est le debimètre qui l'informe.

 

 

Disons qu'il connait le taux de recyclage qu'autoriserait une vanne EGR en parfait état et non encrassée, il le sait par la recopie de la position qu'occupe la vanne, par contre il ne sait pas en l'absence de débimètre le taux réel de recyclage en tenant compte de l'encrassement de l'ensemble de l'admission.

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Invité §hak653RG

c'est beaucoup plus précis que ma réponse mais revient au même non ?

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Invité §KGe034vv

 

Disons qu'il connait le taux de recyclage qu'autoriserait une vanne EGR en parfait état et non encrassée, il le sait par la recopie de la position qu'occupe la vanne, par contre il ne sait pas en l'absence de débimètre le taux réel de recyclage en tenant compte de l'encrassement de l'ensemble de l'admission.

 

 

désolé de vous contredire mais vous faites fausse route sur un détail.

Si vous regardez le circuit d'admission, le débitmetre se trouve en amont de la vanne EGR, donc le debitmetre renseigne juste sur la quantité d'air frais qui arrive dans le moteur et non le taux de recyclage. Ensuite l'EGR entre en action. Le calculateur connait juste la quantité théorique du mélange air frais + échappement qui est présente dans le cylindre. Par contre en aval dans le tuyau d'echappement, il y a la sonde lambda, et il peut savoir si la combustion s'est bien produite et en déduis la quantité d'air qui fut présente dans le cylindre.

 

comme dit plus haut, la calculateur peut aussi deviner la quantité d'air frais sans debitmetre, mais c'est grace a un modele théorique qu'il le calcule. Mais un modele n'arrive pas a capturer toute les subtilités de la réalité (altitude, usure du moteur, conditions extremes etc...), c'est pour cela qu'on met un débitmetre.

 

 

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désolé de vous contredire mais vous faites fausse route sur un détail.

Si vous regardez le circuit d'admission, le débitmetre se trouve en amont de la vanne EGR, donc le debitmetre renseigne juste sur la quantité d'air frais qui arrive dans le moteur et non le taux de recyclage. Ensuite l'EGR entre en action. Le calculateur connait juste la quantité théorique du mélange air frais + échappement qui est présente dans le cylindre. Par contre en aval dans le tuyau d'echappement, il y a la sonde lambda, et il peut savoir si la combustion s'est bien produite et en déduis la quantité d'air qui fut présente dans le cylindre.

 

comme dit plus haut, la calculateur peut aussi deviner la quantité d'air frais sans debitmetre, mais c'est grace a un modele théorique qu'il le calcule. Mais un modele n'arrive pas a capturer toute les subtilités de la réalité (altitude, usure du moteur, conditions extremes etc...), c'est pour cela qu'on met un débitmetre.

 

 

Désolé de vous contredire mais c'est une suite d'anneries que vous avancez là, sans parler du fait que vous interprétez mal mes propos. :o

 

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Invité §reg637PB

Sur une 156 jtd, qui plus est phase I de 105 cv, il n'y a pas de sonde Lambda.

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Invité §KGe034vv

Désolé de vous contredire mais c'est une suite d'anneries que vous avancez là, sans parler du fait que vous interprétez mal mes propos. :o

 

 

Soit, mais dites moi ou je fais fausse route, car j'aimerai comprendre. Hmm j'ai ptet oublié l'action du papillon.

Mais bon, botter en touche et dire que c'est des aneries, ca fait autant monsieur-je-sais-tout que mon intervention :p

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Soit, mais dites moi ou je fais fausse route, car j'aimerai comprendre.

 

1/ Pas de sonde lambda sur 99% des gazout

2/ Calculateur Bosch EDC15 ou 16 (DCI, HDI) calcule la masse de comburant admis = cylindrée x nombre de tours moteur par unité de temps avec un correctif de pression et de température d'admission car la températuer et la pression affecte la densité de l'air avalé ...

le calculateur fait tout cela pour moduler le taux d'EGR = masse de comburant admis - masse d'air frais qui traverse le débitmètre

Plus de détails in §4.7 de ftp://trf.education.gouv.fr/pub/edutel/siac/siac2/jury/2005/capet_ext/gm8.pdf

- Le capteur clé = capteur de PMH qui sert aussi à synchroniser l'injection car il vaut mieux ouvrir chaque injecteur au moment qui va bien :lol:

Plus in Page 24 de http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-DIESEL/hdi.pdf

 

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Soit, mais dites moi ou je fais fausse route, car j'aimerai comprendre. Hmm j'ai ptet oublié l'action du papillon.

Mais bon, botter en touche et dire que c'est des aneries, ca fait autant monsieur-je-sais-tout que mon intervention :p

 

 

Je n'ai pas botté en touche ce n'est pas dans mes habitudes, disons que je n'avais pas envie de m'étendre en explications ce que je fais trop souvent, d'où le manque d'envie, et désolé de donner l'impression d'être "monsieur je sais tout", ça n'était pas mon intention le moins du monde.

 

 

désolé de vous contredire mais vous faites fausse route sur un détail.

Si vous regardez le circuit d'admission, le débitmetre se trouve en amont de la vanne EGR, donc le debitmetre renseigne juste sur la quantité d'air frais qui arrive dans le moteur et non le taux de recyclage. Ensuite l'EGR entre en action. Le calculateur connait juste la quantité théorique du mélange air frais + échappement qui est présente dans le cylindre. Par contre en aval dans le tuyau d'echappement, il y a la sonde lambda, et il peut savoir si la combustion s'est bien produite et en déduis la quantité d'air qui fut présente dans le cylindre.

 

Dans l'immense majorité des cas sur les diesels il n'y a pas de sonde lambda, on est donc en présence d'un système non bouclé contrairement aux moteurs à essence ou là, le système est bouclé le plus souvent et où l'analyse de ce qui sort permet d'agir quasi instantanément sur ce qui rentre.

En fait sur les moteurs à essence on agit sur le dosage air carburant, le diesel se fout totalement ou presque du dosage, il brule quel que soit ce dosage, par conséquent ce n'est pas tant le dosage que l'on cherche à vérifier sur un diesel mais plutôt le taux de recyclage des gaz d'échappement, et ça on arrive relativement bien à l'évaluer sans recourir à une sonde lambda, ceci dit elles font leur apparition aussi sur les diesel, bien qu'étant différentes de celles des moteurs à essence.

 

 

comme dit plus haut, la calculateur peut aussi deviner la quantité d'air frais sans debitmetre, mais c'est grace a un modele théorique qu'il le calcule. Mais un modele n'arrive pas a capturer toute les subtilités de la réalité (altitude, usure du moteur, conditions extremes etc...), c'est pour cela qu'on met un débitmetre.

 

Effectivement le calculateur est capable de deviner la quantité d'air avalée par le moteur, et il le sait même très précisément, il suffit pour s'en convaincre de visualiser les courbes théoriques et réelles sur un outil de diag, on s'aperçoit alors que dans un moteur en bon état de fonctionnement ces deux courbes se superposent quasiment, le débitmètre est donc là pour permettre de vérifier le calcul et éventuellement de mesurer les dérives dues à l'usure ou à l'encrassement, il n'y a rien de miraculeux la dedans, le calculateur a suffisamment d'informations pour faire un calcul extrêmement précis, il connait le régime moteur, il connait la pression dans le conduit d'admission, il connait donc le volume théorique aspiré, il connait la température de l'air entrant, et donc la masse d'air aspirée, lorsqu'il commande l'ouverture de l'EGR il sait que cet EGR doit représenter un pourcentage du volume aspiré et que ce pourcentage vient en déduction de la masse d'air aspirée, il peut donc vérifier si sa commande est suffisante ou pas, de plus sur les générations les plus récentes la vanne EGR possède un potentiomètre de recopie de position de la vanne, il peut donc savoir si la vanne est dans la position qu'il a commandé et si cette position permet le débit théorique, cela lui permet de connaitre le taux d'encrassement de l'ensemble du conduit d'admission.

 

 

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Invité §fio614nN

Bonjour à tous,

 

J'ai lu avec intérêt ce topic - bien que j'y connaisse pas grand chose - et j'ai une question qui je l'espère n'est pas trop stupide :jap: :

 

-> Sur le 1.9JTD 110cv de 2001 (précisons), lorsqu'on déconnecte le débitmètre, que se passe-t-il avec la vanne EGR ? Est-elle bloquée en position fermée ? Ouverte ? Ou est-elle encore commandée en fonction de je ne sais quoi (capteur de pression d'air d'admission par exemple) ?

 

Pour le détail, j'ai accessoirement le même problème que l'auteur du sujet sur une Fiat Marea ELX 1.9JTD 110 (de 2001), à savoir une coupure nette de puissance après 3000tr environ, ce qui s'est confirmé lors d'un passage au banc : les courbes de couple et de puissance s'effondre totalement après 3000tr et je n'ai plus qu'un maxi de 75cv et 175Nm de couple à 2300tr... Pas étonnant que je ne dépasse plus le 130 et que je ralentisse dans les côtes ! :pfff:

Auparavant j'avais nettoyé plusieurs fois le débitmètre à l'alcool sans constater d'amélioration ensuite (au contraire limite...). Vu la fine couche noire que j'ai retiré, j'ai supposé que le circuit EGR était encrassé mais le conduit en aval du DB est relativement propre et sec, et je ne fume pas en sortie de pot même en violentant le moteur. Filtre à air neuf, turbo qui ne siffle pas, pas de durites desserrées.. Ma conclusion a été que le débitmètre était naze et perturbait le calculateur.

 

Voilà pour le contexte, j'ai donc débranché le DB hier et là, ho miracle, un déferlement de patate qui m'a presque fait peur (j'ai titillé le 200 compteur, je déconne pas !). J'ai presque même l'impression qu'elle tire mieux qu'au début où je l'avais. Ça rejoint donc le constat de bah125.

Je me pose donc la question de rouler le débitmètre débranché car la Marea est vieille (170000km dans les pattes dont 100000 à mon actif et cote à 2400€ environ) et même si un DB neuf peut se trouver à 150€ si je peux m'en passer et qu'il n'y a pas de risque d'encrassement de l'admission avec l'EGR, ce serait parfait ! A voir après au niveau conso et si les performances tiennent dans le temps..

 

Merci d'avance et désolé pour le pavé.

 

slts

 

 

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Invité §fab887hN

Sur les mécaniques fiat en principe le débranchement du débitmètre redonne du tonus au moteur, et en plus ça neutralise l'EGR du moins sur les anciennes versions.

 

pareille sur les 306 hdi :D

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Invité §fio614nN
Sur les mécaniques fiat en principe le débranchement du débitmètre redonne du tonus au moteur, et en plus ça neutralise l'EGR du moins sur les anciennes versions.

 

Merci pour la réponse rapide chef !

J'espère donc bien faire partie de ces anciennes versions :sol: .

En gros j'aurais juste à rebrancher le débitmètre pour le contrôle technique (antipollution)... On va voir à l'usage mais cette nouvelle me plait !

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Invité §UtU603ep

Bonjour à tous,

 

Sur ma Punto 2, Jtd 1.9 80cv, débitmètre débranché depuis 2 ans, aucun soucis

- pas de creux quelque soit le régime,

- consommation identique à 5% près,

- contrôle technique OK

 

Il était HS, Vu le prix de la pièce, je ne compte pas en changer...

NB: prévenez le garagiste de ne pas le reconnecter, car certain font du zèle et le reconnecte, vous vous retrouvez alors avec un jtd de 30cv !!!

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Invité §reg637PB

Heu consommation identique à 5%, c'est un écart somme toute assez élevé : 0,3l/100 à peu de choses près...

Pour le CT, c'est normal (pour le moment) car ça ne contrôler que l'opacité des gaz et non la consommation ou l'émission de particules. Ca risque de changer très bientôt (début d'année ?)...

Pour les creux, je ne vois pas trop en quoi le fait de rouler avec un DB fonctionnel ou sans DB provoquerait des trous du reste. Mais merci de ton avis...

J'engage, cependant tout le monde à ne pas rouler avec un DB débranché...

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Invité §C82822xd

Bonsoir à tous:

Débimetre ou pas tel est le débat...Et bien après avoir étudié la question et fait quelues tests il en ressort que c'est ceyal (voir explication plus haut) qui a raison:

 

De manière général, le débimetre fait partie du système EGR qui ne sert, dans le cas des moteurs diesel, qu'à réduire les NOX. Ce système a été créé pour répondre spécifiquement aux normes anti pollution européennes. Paradox, ce même système a pour effet d'augementer l'émission de particules! Ce système doit être revu et le sera certainement dans les années à venur...

 

Revenons à nos moutons, la suppression du débimètre a pour effet de réduire ou d'annuler le recyclage des gaz non brulés et donc à forciori une augmentation de la puissance moteur....(le claculateur n'étant plus alimenté, ce dernier utilise des données par défaut qu'il envoi à la vanne EGR)

 

Dans le cas spécique du JTD, n'en déplaise à Reglisse, ce moteur fonctionne parfaitement bien en supprimant le débimètre avec une net augmentation de puissnace lorsque ce dernier est encrassé. J'ai fais le test, puissance retrouvée et pas d'émission de fumée noir..rien de surprenant tout ça est bien conforme à la théorie du système sur les moteurs diesel.

Bye.

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