Perte de puissance et message "système anti-pollution défaillant"

[Wirenth]

Bonjour à tous,

 

 

Suite à un problème de perte de puissance et de voyant "moteur" allumé avec message "système anti-pollution défaillant", voici une relation des faits et de dépannage effectué, au cas où cela pourrait servir à d'autres.

 

Véhicule incriminé : Fiat Ulysse 2.2 JTD de 2006, qui correspond au 807 2.2 HDI, le moteur est le même et s'appelle "DW12" chez PSA. J'ai 82000 km au compteur, et je roule souvent en sous-régime, surtout à froid.

 

Un beau jour, le voyant "moteur" s'allume, puis disparaît, puis un autre jour se rallume... le genre de truc auquel je ne prête guère attention. Un autre jour, le message "système anti-pollution défaillant" s'affiche, jusqu'à ce qu'un beau matin, plus rien sous l'accélérateur : la voiture qui semble ne plus avancer, plus de pêche, plus de turbo, impossible de dépasser 110km/h, voire 90 en montée.

 

Voilà ce que j'ai compris de mes investigations et des conseils donnés sur ce forum :

 

1) La perte de puissance n'est pas "mécanique", mais le fruit d'une "décision" du calculateur moteur, qui passe en mode "dégradé", et limite le débit d'injection de carburant. NB : il existe également un mode "très dégradé" qui provoque l'arrêt immédiat du moteur.

 

Voici un extrait de la RTA (Revue Technique Automobile) n°669 :

 

 

 

La question est donc : qu'est-ce qui me provoque le mode dégradé ?

 

2) Le message "système anti-pollution défaillant" n'est pas explicite, car il peut être provoqué par le filtre à particule (FAP) qui est placé sur l'échappement, par le swirl, qui ouvre des volets d'air d'alimentation du moteur, par le turbo à géométrie variable, si justement la géométrie ne varie plus... par différentes raisons non précisées.

 

3) La "valise", outil de diagnostic que votre garagiste branche sur une prise spéciale de la voiture, permet de "monitorer", c'est-à-dire voir des paramètres en temps réel (températures, débits, pressions...) gérés par le calculateur moteur. Elle permet également de récupérer des infos stockées (journal de bord) du genre "quelle panne à quel kilométrage".

 

=> Cela peut aider au diagnostic,

=> Mais ce n'est pas forcément nécessaire,

=> Et cela peut aussi induire en erreur (exemple : un problème de Swirl renvoie l'info "surpression turbo", ce qui est logique, mais qui ne veut en aucun cas dire que le turbo est défaillant !),

=> Enfin ce n'est généralement pas gratuit...

 

4) Sur ce moteur, la vanne EGR, qui permet de recycler une partie des gaz d'échappement vers l'admission d'air, est une vanne à commande pneumatique tout-ou-rien. Elle ne possède pas de capteur de position, et il n'y a aucune instrumentation sur la tuyauterie.

 

Donc si elle s'encrasse et reste bloquée, soit il ne se passe rien, soit vous avez des problèmes de fumée noire ou de "trous" de puissance à certains régimes. Mais en tout cas cela ne provoque pas de message car le Grand Ordinateur Central n'a aucun moyen de se rendre compte qu'elle ne fonctionne pas. De fait, le passage en mode dégradé n'est pas directement lié à la vanne EGR.

 

5) Pour info, cette vanne est inaccessible (comme pratiquement tout le reste, d'ailleurs !) car elle est planquée derrière le moteur, en hauteur, juste au dessus du turbo. On y accède par le dessous (fosse ou pont obligatoire !), elle est difficile à démonter (je n'ai pas essayé) car une des vis est quasiment impossible à toucher, et elle est reliée au tuyau par un collier qui nécessite une pince spéciale pour être remonté.

 

Photo de la vanne EGR vue du dessous :

 

 

 

6) Des témoignages donnés sur le forum indiquent que si le "Swirl" est cassé, cela fait apparaître le message anti-pollution. Apparemment, cet appareil est réputé fragile sur ce moteur, au niveau de sa rotule. Il est situé ici :

 

 

D'autres topics expliquent davantage son fonctionnement, mais en gros, ce qu'on voit sur l'image est l'actionneur pneumatique d'une petite tige qui se finit sur une rotule, qui vient monter ou descendre une petite plaquette triangulaire, qui actionne des volets d'air dans le moteur.

 

Selon les modèles de moteur, le fonctionnement peut différer. Chez moi, la rotule est visible moteur éteint, elle monte (et on ne la voit plus) moteur entre 800 et 2500 tours, et elle redescend (visible) au dessus de 2500 tours. Son mouvement est vif et de 4 à 5 cm.

 

La rotule :

 

 

Lors de ma panne, la rotule était en bas et ne bougeait jamais, quel que soit le régime du moteur. => c'est pas normal !

 

D'où la question : l'actionneur pneumatique est-il HS ? La tige est-elle cassée ? Les volets d'air sont-ils bloqués ? Le calculateur oublie-t-il de lui dire de bouger ? L'alimentation en air de commande a-t-elle un problème ?

 

 

7) Un grand nombre d'actionneurs pneumatiques sont présents dans le moteur : swirl, vanne EGR, turbo à géométrie variable, (et d'autres que je ne connais pas). Contrairement aux vannes pneumatiques du monde industriel, qui fonctionnent avec de l'air comprimé, les équipements du moteur fonctionnent sous vide : au repos à la pression atmosphérique, et actionnés lorsqu'ils sont mis sous vide.

 

Pour faire le vide, une pompe à air (improprement appelée "pompe à vide") est attelée au moteur sur l'arbre à came d'admission. Pas de photo, désolé.

 

Donc le principe est simple : la pompe à air est reliée par une durite à une électrovanne (commandée par le calculateur moteur), et l'électrovanne est reliée à l'équipement à actionner. Sur la photo suivante, on voit deux électrovannes : celle de gauche qui commande la vanne EGR, et celle de droite le turbo.

 

 

 

8) Le turbo justement, parlons-en ! "Turbo" est un diminutif de "turbo-compresseur", association d'une turbine et d'un compresseur. Le compresseur compresse l'air qui vient du filtre à air, et va à l'admission, et la turbine est mue par les gaz d'échappement (juste après la vanne EGR, qui est juste après la sortie du moteur).

 

Pour pouvoir modifier la puissance de la turbine, des aubages fixes orientent le flux de gaz à l'entrée de la turbine. Ces aubages "fixes" sont en fait orientables par une tringlerie pneumatique. D'où le terme classieux de "géométrie variable", qui nous évoque immanquablement le F14 Tomcat et nous invite, par identification, à appuyer sur le champignon !

 

Première photo : la partie compresseur, avec l'arrivée d'air à gauche (dans le coude brillant), le compresseur (en forme d'escargot), et la sortie d'air par le tuyau noir qui part en bas à droite :

 

 

Seconde photo : le corps de la turbine, avec sur sa droite l'actionneur pneumatique des aubages fixes.

 

 

 

Voilà tout ce que j'ai appris grâce au forum, à quelques copains et à la revue technique. Maintenant, revenons à notre panne : je me suis rendu compte, en publiant une photo sur le forum, qu'une durit d'air (enfin, de "vide") était percée. C'est la première photo en haut du post, si vous remontez : pas la durit de la vanne EGR, mais celle qui passe à droite, et qui descend au turbo. Et en mettant le nez dans le moteur, j'ai constaté que la durit de la vanne EGR était coupée !

 

Je suis allé chez mon mécanicien (Peugeot) habituel, qui m'a suggéré de changer les durit. Référence Peugeot à confirmer (ben oui, c'est quand-même une Fiat que j'ai), le faisceau de durit : 70 euros. Hum.

 

Je vais chez Fiat, je demande s'ils vendent de la durit au mètre, oui monsieur, 8,12 euros le mètre, je tente.

 

Démontage des deux durit endommagées :

 

 

Remontage de la durit EGR => no problémo.

 

Remontage de la durit Trubo => gloups ! Ça ne tient pas ! En fait, le diamètre intérieur de la durit EGR est 4mm, et celle du turbo 3,5mm. 5 petits dixièmes qui font que la durit que j'ai achetée (D4mm) ne tient pas.

 

Rappelons que les durits sont juste enfilées sur les tuyaux "en forçant", il n'y a pas de collier, et il serait impossible d'en mettre un côté turbo. Bien sûr, c'est samedi 11h20, il me faut 20min pour aller chez FIAT et je ne suis pas sûr qu'ils aient ce qu'il faut, et ça me plombe d'être en échec à cause de cinq dixièmes de millimètres...

 

Or, une partie de la durit du turbo, sur les 25 derniers cm, est revêtue d'une protection thermique, maintenue par une petite gaine thermo-rétractable. Et dans cette partie elle est intacte. J'ai donc récupéré ces 25 (enfin, exactement 24,5 cm, c'est important pour la suite), et j'ai enfilé ma durit dans les 5mm libres de la gaine thermo-rétractable pour la rabouter, et j'ai consolidé par du shatterton :

 

 

 

 

Remontage, repli de chantier, nettoyage, démarrage... et là, mesdames zé messieurs, devant vos yeux éblouis... le voyant "moteur" s'est éteint après quelques tours de roue, plus de message anti-pollution, le turbo qui turbine, le swirl qui swirle, le champignon qui champignonne, la géométrie variable qui géométrie varie, et le space shuttle qui part comme une fusée (une petite pointe totalement illicite à 150, histoire de faire F14 Tomcat après 15 jours de 2CV).

 

 

Ce qui prouve :

 

9) Que si une durit d'air est percée, la pompe à air n'assure plus une dépression suffisante pour piloter les actionneurs pneumatiques, et...

 

10) Que le voyant "moteur" et le passage en mode dégradé se réinitialisent automatiquement lorsque les défauts sont éliminés (sur ce coup là, nous ne sommes donc pas pris en otage par le constructeur ; quand c'est bien il faut le dire !).

 

 

Enfin coût de l'opération : 8,12 euros pour le mètre de durit, 40 km de déplacement, 1 week-end la tête dans le moteur, et des heures sur l'internet et dans la revue technique automobile.

 

Vu certaines expériences relatées dans le forum (remplacement inutile du turbo, par exemple), ce n'est pas cher payé !

[Invité §cg7680zN]

Bonne idée de faire ce résumé et bonne explication.

 

Ca aussi est intéressant :

"La "valise", outil de diagnostic que votre garagiste branche sur une prise spéciale de la voiture, permet de "monitorer", c'est-à-dire voir des paramètres en temps réel (températures, débits, pressions...) gérés par le calculateur moteur. Elle permet également de récupérer des infos stockées (journal de bord) du genre "quelle panne à quel kilométrage".

 

=> Cela peut aider au diagnostic,

=> Mais ce n'est pas forcément nécessaire,

=> Et cela peut aussi induire en erreur (exemple : un problème de Swirl renvoie l'info "surpression turbo", ce qui est logique, mais qui ne veut en aucun cas dire que le turbo est défaillant !),

=> Enfin ce n'est généralement pas gratuit... "

 

Pas mal de gens se contentent de lire les codes d'erreur sans regarder ce qui se passe en temps réel.

Quelquefois c'est suffisant mais pas toujours, il faut réfléchir.

 

Ca peut être gratuit ou presque : avec une auto récente je pense que ça vaut le coup d'investir quelques dizaines d'euros dans une interface de diag.

 

J'ajoute une petite chose : quand le voyant moteur s'allume beaucoup de gens disent "panne électronique".

C'est bien sûr possible mais aussi mécanique, voire durits comme dans ton cas.

[Invité §leb568Vz]

Impec , prevoit quand meme de changer cette durite de 3,5 quand meme à l'occasion, ca fait bricolage le collant.

[Wirenth]

Bonjour à tous,

 

 

Une petite info supplémentaire : je viens d'avoir à nouveau le voyant "moteur" et le message "anti-pollution", mais sans perte de puissance.

 

Je l'ai eu alors que le réservoir était presque vide après un long voyage (400 km), j'ai refait le plein, je suis rentré chez moi (+40 km) toujours avec le voyant allumé, j'ai arrêté la voiture et une demi-heure plus tard, je l'ai redémarrée sans souci.

 

J'ai quand même vérifié que le swirl bouge correctement, ce qui prouve que ce n'est pas un problème de durit sur le circuit sous vide.

 

Je suppose que donc cela avait un rapport avec le réservoir presque vide, peut-être était-ce en relation avec la concentration de cérine ou un mauvais fonctionnement temporaire du FAP...

 

Courage à ceux qui ont ce problème de mode dégradé !

 

Wirenth.

[Invité §NON146jS]

Bonjour à tous,

 

 

Suite à un problème de perte de puissance et de voyant "moteur" allumé avec message "système anti-pollution défaillant", voici une relation des faits et de dépannage effectué, au cas où cela pourrait servir à d'autres.

 

Véhicule incriminé : Fiat Ulysse 2.2 JTD de 2006, qui correspond au 807 2.2 HDI, le moteur est le même et s'appelle "DW12" chez PSA. J'ai 82000 km au compteur, et je roule souvent en sous-régime, surtout à froid.

 

Un beau jour, le voyant "moteur" s'allume, puis disparaît, puis un autre jour se rallume... le genre de truc auquel je ne prête guère attention. Un autre jour, le message "système anti-pollution défaillant" s'affiche, jusqu'à ce qu'un beau matin, plus rien sous l'accélérateur : la voiture qui semble ne plus avancer, plus de pêche, plus de turbo, impossible de dépasser 110km/h, voire 90 en montée.

 

Voilà ce que j'ai compris de mes investigations et des conseils donnés sur ce forum :

 

1) La perte de puissance n'est pas "mécanique", mais le fruit d'une "décision" du calculateur moteur, qui passe en mode "dégradé", et limite le débit d'injection de carburant. NB : il existe également un mode "très dégradé" qui provoque l'arrêt immédiat du moteur.

 

Voici un extrait de la RTA (Revue Technique Automobile) n°669 :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] mage11.jpg

 

 

La question est donc : qu'est-ce qui me provoque le mode dégradé ?

 

2) Le message "système anti-pollution défaillant" n'est pas explicite, car il peut être provoqué par le filtre à particule (FAP) qui est placé sur l'échappement, par le swirl, qui ouvre des volets d'air d'alimentation du moteur, par le turbo à géométrie variable, si justement la géométrie ne varie plus... par différentes raisons non précisées.

 

3) La "valise", outil de diagnostic que votre garagiste branche sur une prise spéciale de la voiture, permet de "monitorer", c'est-à-dire voir des paramètres en temps réel (températures, débits, pressions...) gérés par le calculateur moteur. Elle permet également de récupérer des infos stockées (journal de bord) du genre "quelle panne à quel kilométrage".

 

=> Cela peut aider au diagnostic,

=> Mais ce n'est pas forcément nécessaire,

=> Et cela peut aussi induire en erreur (exemple : un problème de Swirl renvoie l'info "surpression turbo", ce qui est logique, mais qui ne veut en aucun cas dire que le turbo est défaillant !),

=> Enfin ce n'est généralement pas gratuit...

 

4) Sur ce moteur, la vanne EGR, qui permet de recycler une partie des gaz d'échappement vers l'admission d'air, est une vanne à commande pneumatique tout-ou-rien. Elle ne possède pas de capteur de position, et il n'y a aucune instrumentation sur la tuyauterie.

 

Donc si elle s'encrasse et reste bloquée, soit il ne se passe rien, soit vous avez des problèmes de fumée noire ou de "trous" de puissance à certains régimes. Mais en tout cas cela ne provoque pas de message car le Grand Ordinateur Central n'a aucun moyen de se rendre compte qu'elle ne fonctionne pas. De fait, le passage en mode dégradé n'est pas directement lié à la vanne EGR.

 

5) Pour info, cette vanne est inaccessible (comme pratiquement tout le reste, d'ailleurs !) car elle est planquée derrière le moteur, en hauteur, juste au dessus du turbo. On y accède par le dessous (fosse ou pont obligatoire !), elle est difficile à démonter (je n'ai pas essayé) car une des vis est quasiment impossible à toucher, et elle est reliée au tuyau par un collier qui nécessite une pince spéciale pour être remonté.

 

Photo de la vanne EGR vue du dessous :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 0239c1.jpg

 

 

6) Des témoignages donnés sur le forum indiquent que si le "Swirl" est cassé, cela fait apparaître le message anti-pollution. Apparemment, cet appareil est réputé fragile sur ce moteur, au niveau de sa rotule. Il est situé ici :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 0258c2.jpg

 

D'autres topics expliquent davantage son fonctionnement, mais en gros, ce qu'on voit sur l'image est l'actionneur pneumatique d'une petite tige qui se finit sur une rotule, qui vient monter ou descendre une petite plaquette triangulaire, qui actionne des volets d'air dans le moteur.

 

Selon les modèles de moteur, le fonctionnement peut différer. Chez moi, la rotule est visible moteur éteint, elle monte (et on ne la voit plus) moteur entre 800 et 2500 tours, et elle redescend (visible) au dessus de 2500 tours. Son mouvement est vif et de 4 à 5 cm.

 

La rotule :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 60242c.jpg

 

Lors de ma panne, la rotule était en bas et ne bougeait jamais, quel que soit le régime du moteur. => c'est pas normal !

 

D'où la question : l'actionneur pneumatique est-il HS ? La tige est-elle cassée ? Les volets d'air sont-ils bloqués ? Le calculateur oublie-t-il de lui dire de bouger ? L'alimentation en air de commande a-t-elle un problème ?

 

 

7) Un grand nombre d'actionneurs pneumatiques sont présents dans le moteur : swirl, vanne EGR, turbo à géométrie variable, (et d'autres que je ne connais pas). Contrairement aux vannes pneumatiques du monde industriel, qui fonctionnent avec de l'air comprimé, les équipements du moteur fonctionnent sous vide : au repos à la pression atmosphérique, et actionnés lorsqu'ils sont mis sous vide.

 

Pour faire le vide, une pompe à air (improprement appelée "pompe à vide") est attelée au moteur sur l'arbre à came d'admission. Pas de photo, désolé.

 

Donc le principe est simple : la pompe à air est reliée par une durite à une électrovanne (commandée par le calculateur moteur), et l'électrovanne est reliée à l'équipement à actionner. Sur la photo suivante, on voit deux électrovannes : celle de gauche qui commande la vanne EGR, et celle de droite le turbo.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 202c21.jpg

 

 

8) Le turbo justement, parlons-en ! "Turbo" est un diminutif de "turbo-compresseur", association d'une turbine et d'un compresseur. Le compresseur compresse l'air qui vient du filtre à air, et va à l'admission, et la turbine est mue par les gaz d'échappement (juste après la vanne EGR, qui est juste après la sortie du moteur).

 

Pour pouvoir modifier la puissance de la turbine, des aubages fixes orientent le flux de gaz à l'entrée de la turbine. Ces aubages "fixes" sont en fait orientables par une tringlerie pneumatique. D'où le terme classieux de "géométrie variable", qui nous évoque immanquablement le F14 Tomcat et nous invite, par identification, à appuyer sur le champignon !

 

Première photo : la partie compresseur, avec l'arrivée d'air à gauche (dans le coude brillant), le compresseur (en forme d'escargot), et la sortie d'air par le tuyau noir qui part en bas à droite :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 60276c.jpg

 

Seconde photo : le corps de la turbine, avec sur sa droite l'actionneur pneumatique des aubages fixes.

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 60277c.jpg

 

 

Voilà tout ce que j'ai appris grâce au forum, à quelques copains et à la revue technique. Maintenant, revenons à notre panne : je me suis rendu compte, en publiant une photo sur le forum, qu'une durit d'air (enfin, de "vide") était percée. C'est la première photo en haut du post, si vous remontez : pas la durit de la vanne EGR, mais celle qui passe à droite, et qui descend au turbo. Et en mettant le nez dans le moteur, j'ai constaté que la durit de la vanne EGR était coupée !

 

Je suis allé chez mon mécanicien (Peugeot) habituel, qui m'a suggéré de changer les durit. Référence Peugeot à confirmer (ben oui, c'est quand-même une Fiat que j'ai), le faisceau de durit : 70 euros. Hum.

 

Je vais chez Fiat, je demande s'ils vendent de la durit au mètre, oui monsieur, 8,12 euros le mètre, je tente.

 

Démontage des deux durit endommagées :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 60284c.jpg

 

Remontage de la durit EGR => no problémo.

 

Remontage de la durit Trubo => gloups ! Ça ne tient pas ! En fait, le diamètre intérieur de la durit EGR est 4mm, et celle du turbo 3,5mm. 5 petits dixièmes qui font que la durit que j'ai achetée (D4mm) ne tient pas.

 

Rappelons que les durits sont juste enfilées sur les tuyaux "en forçant", il n'y a pas de collier, et il serait impossible d'en mettre un côté turbo. Bien sûr, c'est samedi 11h20, il me faut 20min pour aller chez FIAT et je ne suis pas sûr qu'ils aient ce qu'il faut, et ça me plombe d'être en échec à cause de cinq dixièmes de millimètres...

 

Or, une partie de la durit du turbo, sur les 25 derniers cm, est revêtue d'une protection thermique, maintenue par une petite gaine thermo-rétractable. Et dans cette partie elle est intacte. J'ai donc récupéré ces 25 (enfin, exactement 24,5 cm, c'est important pour la suite), et j'ai enfilé ma durit dans les 5mm libres de la gaine thermo-rétractable pour la rabouter, et j'ai consolidé par du shatterton :

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 60285c.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 60286c.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/m [...] 60287c.jpg

 

Remontage, repli de chantier, nettoyage, démarrage... et là, mesdames zé messieurs, devant vos yeux éblouis... le voyant "moteur" s'est éteint après quelques tours de roue, plus de message anti-pollution, le turbo qui turbine, le swirl qui swirle, le champignon qui champignonne, la géométrie variable qui géométrie varie, et le space shuttle qui part comme une fusée (une petite pointe totalement illicite à 150, histoire de faire F14 Tomcat après 15 jours de 2CV).

 

 

Ce qui prouve :

 

9) Que si une durit d'air est percée, la pompe à air n'assure plus une dépression suffisante pour piloter les actionneurs pneumatiques, et...

 

10) Que le voyant "moteur" et le passage en mode dégradé se réinitialisent automatiquement lorsque les défauts sont éliminés (sur ce coup là, nous ne sommes donc pas pris en otage par le constructeur ; quand c'est bien il faut le dire !).

 

 

Enfin coût de l'opération : 8,12 euros pour le mètre de durit, 40 km de déplacement, 1 week-end la tête dans le moteur, et des heures sur l'internet et dans la revue technique automobile.

 

Vu certaines expériences relatées dans le forum (remplacement inutile du turbo, par exemple), ce n'est pas cher payé !

 

Bonsoir,

Comment accède t-on à cette durite défectueuse, par dessus ou par dessus?

Merci

NN 3786

[Wirenth]

Par le bas, et depuis une fosse parce que sinon il faut être contorsionniste... Cela dit, si une durit du circuit sous vide est percée, cela peut être à n'importe quel endroit sur le circuit, pas forcément au même endroit que moi.

 

Un premier diagnostic différentiel : est-ce que ton swirl est encore "vivant" ? S'il est inactif quel que soit le régime moteur, cela peut être dû à un souci de circuit sous vide, mais pas seulement (cf. point n°6 de ma logorrhée), mais s'il bouge, c'est que le problème est ailleurs.

 

 

Bon courage,

Wirenth.

[Invité §pro553Vb]

Juste une petite précision a tuto qui bien utile.

 

Contrairement à ce que le commun des mortels, mecano et autres pensent l'EGR n'est pas un recyclage des gaz d'échappement.

Il sert "uniquement" a gérer la T° de combustion.

Donc dans le cas d'un EGR chaud, sans échangeur, il sert a augmenter la t° de combustion de part sa T° afin d'éviter les particules et dans le cas d'un EGR dit froid (avec échangeur) il sert à diminuer la t° commbustion part réaction chimique afin d'eviter les NOX (gaz tres toxique invisible).

 

L'idéal étant d'avoir les deux (chaud et froid ) afin d'arriver a maintenir environ 700°, quelles que soient les conditions, qui est la t° ou un diesel fait peu de particules et de nox.

[Invité §Ano053sW]

Bonjour,

 

Je déterre le poste car j'ai le même souci de "système anti-pollution défaillant" avec mode dégradé.

 

N'ayant pas de grande connaissance en mécanique j'ai déposé ma Lancia Phedra chez mon garagiste en lui parlant des infos sur ce post, notamment de la rotule de SWIRL (emplacement et aspect identiques aux photos).

Il me dit que la rotule peut ne pas bouger si le moteur n'est pas en charge (véhicule à l'arrêt) ce qui parait contradictoire avec les infos de Wirenth (rotule en déplacement selon le régime moteur).

 

Quelqu'un peut t'il me confirmer / m'infirmer que cette rotule doit bouger même au point mort sur mon véhicule ?

 

Merci !

[Wirenth]

 

Quelqu'un peut t'il me confirmer / m'infirmer que cette rotule doit bouger même au point mort sur mon véhicule ?

 

Oui, moi !

 

À l'époque, j'avais fait les essais au point mort (de toute façon tu n'as pas le choix, vu que tu ne peux pas mettre la tête dans le moteur pendant que tu roules...).

 

Donc tu mets quelqu'un au volant (moteur au ralenti), tu regardes attentivement le "swirl", et tu dis à ton coéquipier d'accélérer doucement, de plus en plus. De mémoire, à 2000 tours il bougeait, puis un peu plus haut en régime il se remettait dans sa position initiale (ce que je n'ai jamais compris... il faut croire que le moteur a besoin d'air dans une plage bien définie).

 

Donc ton garagiste n'a peut-être pas tort, ce qu'il dit semble logique, mais en tout cas chez moi ça bougeait, et tu peux trouver des vidéos Utube qui le montrent (https://www.youtube.com/watch?v=gSqgc5guvQA). Si tu fais l'essai et qu'il bouge, c'est que le problème ne vient pas du circuit sous vide. S'il ne bouge pas... il faut alors faire Dr House avec ton moteur.

 

Quand tu auras trouvé, merci de faire un petit compte-rendu !

 

 

 

[Invité §Ano787dc]

OK merci Wirenth.

 

J'ai fait le test avant de lui amener et la rotule ne bougeait pas du tout.

Je lui ai donc déposé "triomphant" en lui disant que c'était probablement à cause de ça.

Ce sur quoi il m'a dit : "C'est probablement normal qu'elle ne bouge pas si le moteur n'est pas en charge".

 

La suite au prochaine épisode...

[Invité §Ano787dc]

Bon j'ai récupéré mon véhicule mais mon garagiste n'a pas trouvé le problème.

 

Il n'a rien vu de suspect au niveau des durites notamment ni des contrôles visuels qu'il a pu faire.

 

Il a effacé le défaut et elle fonctionne normalement mais je sens que ça va revenir (c'était déjà la 2ème fois).

 

J'ai le message donné par la valise :

P0245

Pression de suralim trop élevée donc d'après lui peut-être un pb de turbo

 

Je vais approfondir les recherches mais si ça parle à quelqu'un...

[ravican]

Bonjour,

Dès la mise en route le poumon actionne le Swirl qui passe en position pression maxi.

En pleine charge lorsque la pression atteind la consigne le calculateur coupe la dépression (via l'électrovanne) pour ramaner les ailettes du Swirl et stabiliser la pression.

Avec le vieillissement il arrive que le poumon ne ramène pas assez rapidement les ailettes, la pression dépasse la consigne pendant une durée trop longue et le calculateur passe en mode dégradé pour protéger la mécanique.

Ca peut être un problème d'electrovanne ou de poumon dont le ressort s'est un peu tassé.

Lorsqu'on roule en passager avec l'outil de diagnostic sur les genoux on constate ces dépassements de la consigne.

S'ils sont brefs pour monter les vitesses en général ça passe.

Mais si on fait une longue accélération type entrée sur l'autoroute sur le même rapport (4ème ou 5 ème) le voyant moteur s'allume et on passe en mode dégradé.

Clt

[Wirenth]

(...) mais mon garagiste n'a pas trouvé le problème (...) Il a effacé le défaut et elle fonctionne normalement (...) le message donné par la valise :

P0245 Pression de suralim trop élevée donc d'après lui peut-être un pb de turbo

Ben là, j'oserais dire que le problème n'est pas dans le moteur mais devant la valise : change de garagiste ! Non-seulement il ne trouve pas la panne (j'aurais un peu honte, quand-même !), mais en plus il dit une connerie...

 

"Problème de turbo", ça veut dire quoi ? Ça existe, un compresseur qui s'encrasse tellement qu'il compresse mieux ? Ou une turbine qui s'use tellement qu'elle tourne plus vite ? Il fait comment, le turbo, pour tourner trop vite ? Si c'est le cas, le seul moyen d'y arriver, c'est de perturber les aubages "fixes" (le côté "géométrie variable" de la chose). Et pour le perturber, ne pas envoyer la bonne pression dans son actionneur pneumatique. Donc problème de circuit sous vide, de durit, de pompe à vide, de calculateur, d'électrovanne ou de connectique, de tout ce que tu veux mais pas de turbo.

 

Par contre, avoir une pression de suralim trop élevée quand le swirl ne marche pas, c'est un peu logique, non ?

 

As-tu essayé ce que suggère Ravican ? Si j'étais toi je tenterais 3 choses, dans l'ordre :

 

1) refaire l'essai du swirl, voiture à l'arrêt (comme on a dit plus haut), et voir s'il bouge maintenant que le défaut a été réinitialisé (sait-on jamais),

2) faire l'essai du swirl sur route (si tu es couillu !) en scotchant un appareil photo numérique ou un smartphone sur la grosse durit du filtre à air,

3) faire l'essai suggéré par Ravican, une longue accélération en 4ème ou 5ème.

 

Si le swirl ne bouge toujours pas avec -1- et -2- c'est bien qu'il y a un problème.

 

Quel âge, le Phedra ? Et combien de km ?