Tutoriel remplacement courroie distribution Scenic 2 - 1.9 dci - F9Q

[Invité §jlt783Dt]

Bonjour,

Remarquable dossier technique, félicitations.

Pour la tension de la courroie, je pensais faire un petit strobo à Leds, alimenté en 50Hz redressé double alternance, cad 100Hz, ce qui donnerait une stabilisation de la vibration de la courroie aux environs de la valeur requise, qu'en pensez vous?

Cordialement

[look386]

Bonjour à tous !

 

Un grand merci pour le tuto ,génial .

et merci à tous ceux qui posts des tutos !

non seulement c est un boulot énorme mais

c est vraiment super génial ,

et c est une aide très appréciable !

merci ......

[Invité §Y69453DW]

Bonjour,

 

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jlt13

Posté le 15-08-2012 à 18***51

 

Bonjour,

Remarquable dossier technique, félicitations.

Pour la tension de la courroie, je pensais faire un petit strobo à Leds, alimenté en 50Hz redressé double alternance, cad 100Hz, ce qui donnerait une stabilisation de la vibration de la courroie aux environs de la valeur requise, qu'en pensez vous?

Cordialement

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Avec mes excuses pour les quelques jours écoulés avant de répondre, mais je roulais en 2 roues (Vieille Honda Transalp) au Portugal.

 

Je ne crois pas que cela puisse fonctionner avec un stroboscope. La mesure de la fréquence de vibration de la courroie s'effectue moteur à l'arrêt (on fait vibrer la courroie de distribution comme une corde de guitare). Sur les enregistrements faits avec Audacity on voit bien que l'amplitude des oscillations décroît rapidement. Sur ces enregistrements, la durée totale de vibration de la courroie ne dépasse pas 0,5 seconde. Outre que l’amplitude de vibration en millimètres est très certainement trop faible pour être bien visible, l’amortissement de l’amplitude (décroissance de l’amplitude) et la brièveté de la vibration feront que l’effet d’immobilisation sous la lumière stroboscopique ne pourra pas être obtenu. En plus avec un stroboscope on ajoute la difficulté des fréquences multiples et sous multiples, qu’il faut discriminer (à 50 Hertz, l’objet apparaîtra tout aussi immobile qu’à 100 Hertz).

 

Cordialement.

[Invité §dan522tb]

félicitations pour ce chef-d'oeuvre ,vraiment super toute ce montage, ça a dû te coûter beaucoup de temps

bonne continuation ,on a besoin de gens comme toi sur le net

[Invité §jlt783Dt]

Bonjour Y69,

 

 

Effectivement ma manip avec un pseudo strobo pas top.....

J'ai donc suivi ta procédure, Audacity et micro, et ça a super bien marché.

Mais j'ai quand même mis 9 heures pour tout faire (y compris pompe à eau).

Et cela aurait été impossible sans ton aide.

Merci encore

 

Amicalement

[Invité §jlt783Dt]

Bonjour Y69,

 

 

Concernant la coïncidence des repères de la courroie avec ceux des pignons, je peux apporter ma modeste contribution.

Le pignon vilebrequin a 22 dents, la courroie 133. Donc quand le pignon fait 6 tours il déroule 6*22=132 dents. Ce qui veut dire que le repère courroie se trouve décalé (en retard) de 1 dent par rapport au repère pignon (idem pour le pignon AAC). Donc tous les 6 tours vilebrequin on se décale de 1 dent. Pour retrouver la coïncidence initiale entre tous les repères, il faut rattraper les 133 dents de la courroie, et donc le vilebrequin doit faire 6*133 tours, cad 798 tours (399 tours le pignon AAC).

Ce qui veut dire que, après le calage initial, quand on a tourné le moteur, il faut beaucoup pédaler pour retrouver le calage du départ.

 

Amicalement

 

Bonjour,

 

Pour le point 1/ : La réponse est non, le pignon de la pompe haute pression n’a pas le même nombre de dents que le pignon d’arbre à cames ni le même nombre de dents que le pignon de vilebrequin.

Cela n’empêche que selon les indications de la RTA (Revue Technique Automobile) et du manuel d’atelier Renault il faut caler le pignon d’entraînement de la pompe haute pression lors du remplacement de la courroie de distribution.

Je n’ai pas pu en trouver la raison dans les deux documents.

Cependant au paragraphe « Alimentation en combustible », Chapitre 1 bis, Moteur 1.9 dCi (F9Q) de la RTA N° 679 (Renault Scenic II – Diesel – depuis 06/2003) on trouve le passage suivant : « La pompe (haute pression) ne nécessite pas d’opération de calage. Elle n’est pas réparable, par conséquent il est interdit de démonter tout élément de la pompe ».

Si cette dernière indication apparaît contradictoire avec le calage du pignon d’entraînement de la pompe haute pression décrit dans l’opération de remplacement de la courroie de distribution, il semble plus probable qu’elle concerne en réalité les éléments de la pompe haute pression elle-même, qui n’est donc pas réparable (et ni réglable !) comme indiqué dans la phrase suivante.

Par ailleurs, concernant la question sur le nombre de dents des pignons, les pignons de vilebrequin et d’arbre à cames n’ont pas du tout le même nombre de dents et il faut bien les synchroniser. L’arbre à cames ne fait qu’un tour alors que le vilebrequin en fait deux. Le pignon d’arbre à cames a donc deux fois le nombre de dents du pignon de vilebrequin.

Pour la pompe haute pression c’est plus compliqué. Son pignon est presque aussi grand que celui de l’arbre à cames. Aussi, à partir du point où les trois pignons sont calés on ne retrouve la même position des trois pignons ensemble qu’après plusieurs tours de vilebrequin (je n’ai pas compté, mais c’est forcément un nombre de tours paire, du fait du rapport du nombre de dents des pignons d’arbre à cames et du vilebrequin).

Aussi bien la RTA (Revue Technique Automobile) que le manuel Renault indiquent qu’il faut caler le pignon de la pompe haute pression à l’aide du repère sur son coté, à l’identique de celui du pignon d’arbre à cames, et du nombre de creux de dents entre les repères des deux pignons de pompe haute pression et d’arbre à cames (voir les explications détaillées dans le tutorial).

La nouvelle courroie de distribution peut avoir trois repères, dont un qui correspond au repère du pignon de la pompe haute pression, qui évite d’avoir à compter le nombre de creux de dents de la courroie de distribution entre les repères des deux pignons d’arbre à cames et de pompe haute pression. C’est le cas pour la courroie GATES.

Ce qui peut sembler étrange dans la procédure (RTA et Renault), c’est que, comme indiqué dans le tutorial, à la dépose de la courroie de distribution on a pas a se préoccuper de la position du pignon de la pompe haute pression, alors qu’il faut le caler à la repose de la courroie, ce qui signifie que dans la plupart des cas on change sa position.

On peut cependant le comprendre, car il y a un grand risque que ce pignon soit bougé après la dépose de la courroie de distribution. Si on était sûr de ne pas le faire tourner, ne serait ce que d’une demi dent, alors on pourrait remonter sans se préoccuper de le caler.

Cela dit, caler le pignon de la pompe haute pression est très simple, et ne demande qu’un peu de temps, insignifiant par rapport à la durée de l’opération de remplacement de la courroie de distribution. Ça ne coûte pas un centime de plus si on le fait.

En conclusion, il serait bête d’avoir à tout redémontrer pour caler le pignon de la pompe haute pression si on a pas vérifié son calage lors de la pose de la courroie neuve, et que le moteur ne fonctionne pas bien. J’ai déjà vu des questions sur les forums de cas où il était indiqué que malgré le fait que l’arbre à cames et le vilebrequin soient bien calés, le moteur ne fonctionnait pas bien après le changement de la courroie de distribution. Ça pourrait peut être provenir d’une mauvaise synchronisation de la pompe haute pression.

Voila pour cette question. Je ne peux pas en dire plus. D’autres ont peut être l’explication de la nécessité du calage du pignon d’entraînement de la pompe haute pression. Leur réponse est la bienvenue pour faire avancer la connaissance sur ce tutorial.

 

Pour le point 2/ :

Dans le manuel d’atelier Renault, Chapitre « courroie de distribution – Moteur F9Q », figure l’avertissement suivant : « ATTENTION. Lors du remplacement de la courroie de distribution remplacer le galet tendeur et la poulie d’accessoires de vilebrequin ».

Il n’y a pas d’autre préconisation de remplacement lors du remplacement de la courroie de distribution dans ce manuel.

Au chapitre « courroie d’accessoires » il n’est pas préconisé de changer le tendeur automatique de cette dernière, ni même la poulie de vilebrequin, puisqu’il y est indiqué : « REPOSE : Nettoyer à la brosse les vés de la poulie de vilebrequin pour éliminer tout dépôt »

 

Dans la RTA, le remplacement de la poulie de vilebrequin n’est clairement pas prévu, puisqu’on y trouve l’avertissement suivant : « La poulie de vilebrequin est en deux parties, ne pas les désolidariser lors de la dépose ». Ce qui signifie qu’elle est reposée.

Lors de la repose, dans la RTA, il est indiqué : « Lors du remplacement de la courroie de distribution, il est impératif de remplacer également le galet tendeur, la vis de fixation de la roue dentée d’arbre à cames, si elle a été déposée, puis la vis de la poulie de vilebrequin ».

 

C’est tout pour les préconisations de ces deux documents.

Après cela, il est habituel, et recommandé, de remplacer systématiquement la pompe à eau lors du remplacement de la courroie de distribution. La raison est que cette pompe peut fuir, et que les clients des garages sont forts mécontents lorsque cette fuite survient avant la prochaine échéance de remplacement de la courroie de distribution, car il faut alors remplacer la courroie de distribution avant l’échéance normale, parfois peu de temps après son premier remplacement. Au prix facturé on comprend le mécontentement des clients. Lorsqu’on fait l’opération soi même, on doit juger de la pertinence de ce remplacement ou non. On prend un petit risque de devoir ré intervenir avant l’échéance, mais d’un point de vue financier ça n’a rien à voir avec une opération faite par un professionnel.

Personnellement,

Remplacement de la courroie de distribution à 120 000 km (préconisation Renault) => remplacement de la pompe à eau.

Remplacement de la courroie de distribution à 5 ans (préconisation Renault), mais moins de 80 000 km => ne remplace pas la pompe à eau, sera faite au prochain remplacement de la courroie, probablement entre 120 et 160 000 km.

 

Quant au remplacement de la poulie d’accessoires. Il n’est pas préconisé ni dans la RTA ni dans le manuel d’atelier Renault. Mais le sujet apparaît dans les forums. Certaines séries de moteur F9Q ont été équipées de poulies d’accessoires très fragiles, qu’il faut remplacer. Sur le sujet je vous recommande de chercher sur les différents forums. Je crois que cela concernait surtout les Scenic I.

 

Cordialement.

 

[Invité §ans020mp]

Énorme ce reportage. Merci beaucoup.

[Invité §Y69453DW]

Bonjour,

 

Merci ansrick

 

Réponse à jlt13 :

Heureux que ce tuto t’ait permis de mener à bien ton remplacement de courroie de distribution.

9 heures de notre temps comparé au coût de main d’œuvre chez Renault ça vaut quand même le coup, non ? Voir les devis présentés sur le forum pour cette révision, plus de 1200 euros pour certains.

Et puis le plaisir de le faire soi même, ça n’a pas de prix. Moi, ce que j’aime c’est maîtriser moi-même la technique. Il n’y a pas si longtemps on disait que l’entretien sur les véhicules modernes n’était plus possible soi même, car trop complexe. On peut montrer que ce n’est pas vrai. Certes il faut que l’on évolue nous aussi, car il est vrai que les constructeurs ne facilitent pas forcément la tâche avec les vis à tête Torx, la tension des courroies au fréquencemètre, les difficultés d’accès aux compartiments moteur, etc. Et les concessionnaires ne vont certainement pas dire qu’en fin de compte ce n’est pas difficile, il faut bien qu’ils préservent leur job et leurs tarifs de main d’œuvre.

 

Au sujet du nombre de tours pour retrouver le calage initial.

Oui tu as raison (je crois, je n’ai pas fait la manip) si tu prends en compte les repères sur la courroie.

Mais si tu en fais abstraction et que tu considères uniquement le pignon du vilebrequin et la poulie d’arbre à cames, il ne faut que 2 tours de vilebrequin pour retrouver la position de calage.

Et un peu plus pour retrouver également la position de calage de la poulie de la pompe HP (voir une de mes réponses précédentes).

Heureusement, car s’il fallait faire jusqu’à 798 tours pour retrouver la position de calage du moteur, le changement de courroie de distribution serait vraiment très fastidieux.

En fait les repères sur la courroie ne servent qu’à titre indicatif. On pourrait très bien faire sans. Ce qui compte c’est que les deux poulies et le pignon de vilebrequin soient bien synchronisés. Et pour ce faire on a tous les éléments sans avoir à se référer aux repères sur la courroie. Ces repères permettent juste une vérification supplémentaire, pas du tout indispensable. C’est un petit plus que fournit le fabriquant de la courroie.

 

Mais c’est toujours bien de se poser des questions. En tout cas c’est beaucoup mieux que de faire sans chercher à comprendre. Car dans ce cas si quelque chose est un peu différent et qu’on y prête pas garde on peut faire de grosses bêtises.

 

Pour en finir, la réflexion sur le nombre de tours pour revenir à la même configuration que la configuration initiale (je ne dis pas "la même position de calage" pour les raisons expliquées ci-dessus) et amusante.

 

Bien cordialement,

[Invité §hel261qm]

bonjour a tous

bravo pour le tuto

je voulai pas ouvrir une autre discution,j en profite pour vous posez une question du memment que c est le meme sujet

je me demmande s il faut que je fasse la distribution sur mon scenic d avril 2007 84000 km sachant que sur le manuel de renaut c est 120000km ou 5 ans

[Invité §Y69453DW]

Bonjour,

 

Et bien oui. Compte tenu de la date de première mise en circulation l'échéance est avril 2012 si les 120 000 km n'ont pas été atteints à cette date.

 

Cela c'est la préconisation Renault, qu'il vaut quand même mieux respecter si on ne veut pas courir le risque de la rupture de la courroie du fait de son vieillissement.

 

Mais, même si certaines courroies cassent prématurément, les préconisations des constructeurs prennent en compte une grande marge de sécurité, qui fait qu'en pratique dans la grande majorité des cas les courroies démontées à 120 000 km ou à 5 ans ne sont guère usées.

 

Cependant je ne prendrai pas la responsabilité de dire que l'échéance peut être largement dépassée.

 

Cordialement.

[Invité §hel261qm]

bonsoir,

merci pour la reponse

je suis d'accord avec vous mais est ce qu on peut vérifier son usure,jeté un coup d oeil quoi.

merci encore

[varaderic]

bonsoir,

merci pour la reponse

je suis d'accord avec vous mais est ce qu on peut vérifier son usure,jeté un coup d oeil quoi.

merci encore

Bonjour,

Non, il n'est pas possible de voir la durée de vie restante de la courroie...

[Invité §Y69453DW]

Bonjour,

 

Il est impossible d'examiner la courroie sans démonter son carter.

Et, au moins sur le Scenic 1.9 dci, démonter le carter de la courroie de distribution c'est faire plus de la moitié du travail pour son remplacement (voir le tuto).

De plus, même carter démonté il ne sera pas bien facile d'examiner la courroie sur toute sa longueur et ses deux faces (il faudra faire tourner le moteur à la main, trouver le moyen d'éclairer correctement pour faire l'examen, ...)

Enfin l'examen visuel permettra de voir une éventuelle dégradation avancée. Dans ce cas c'est qu'on aura attendu bien trop longtemps et qu'on aura eu beaucoup de chance de faire l'examen avant la casse.

En l'absence de trace de dégradation de la courroie il ne sera pas possible de déterminer son degré d'usure

 

Si les préconisations de remplacement des constructeurs concernent le remplacement systématique à un kilométrage ou à une durée, c'est qu'une maintenance conditionnelle (sur état d'usure mesurée) n'est pas possible.

En effet, contrairement à d'autres organes il n'est pas possible d'examiner une courroie est de pouvoir dire si elle est à 10 %, 30 %, 50 %, 75 % ou 90 % d'usure si elle ne présente pas de traces de détérioration.

 

Et pour finir, si on démontait la courroie, pour pouvoir l'examiner le mieux possible, on serait dans l'obligation de la remplacer même si elle ne présentait aucune trace d'usure, car les fabricants interdissent le remontage de toute courroie démontée.

 

 

Cordialement.

[Invité §hel261qm]

bonsoir a tous,

ok donc il faut que je la change le plus rapidement possible

merci pour les renseignements

[Invité §ala226Ln]

bonjour

genial

bravo a Y69 pour ce travail remarquable dans les photos et les détails.

je me permets de poser deux questions

1...pourquoi mettre de la precontrainte dans la courroie.?? sur des autres moteurs..

je n'ai jamais fais cela. juste un reglage au tendeur.

 

2...la tension et la mesure de frequence est elle a peu prés identique sur tous les

moteur diesel...(comme un vieux moteur de renault 19)

 

merci d'avance et bonne continuation

[Invité §Y69453DW]

Bonsoir,

 

La méthode de réglage de la tension de la courroie est celle donnée par Renault, que l'on retrouve dans la Revue Technique Automobile.

Pourquoi tant de précautions et une telle méthode ?

 

Fin des années 90 et début des années 2000 bon nombre de constructeurs ont eu des déboires, notamment avec des casses de galets des courroies de distribution. C'est certainement pour cette raison qu'ils ont adopté des méthodes plus précises.

 

1) La précontrainte permet d'obtenir une tension qui est ensuite plus stable dans le temps. Elle permet de bien tendre la courroie avant de faire la mesure de fréquence de vibration. Elle est faite avec un bras de levier déterminé et au couple de façon à être précise et répétable sur tous les moteurs.

 

2) La fréquence de réglage change en fonction de la raideur de la courroie (sa largeur, le nombre et le diamètre des brins internes, ...) de la longueur du brin sur lequel la mesure de fréquence est faite (distance entre poulie du vilebrequin et galet tendeur par exemple). Elle change aussi en fonction de ... ce que décide le constructeur. Pour exemple elle varie un peu entre le moteur F9Q 800 1.9 dci 120 CV des Mégane II phase 1 et le moteur F9Q 812 1.9 dci 120 CV des Scenic II phase 1. Autant dire deux moteurs jumeaux. Pour d'autres marques, la fréquence de réglage peut être sensiblement différente pour les raisons exposées ci dessus.

 

En conclusion, la fréquence de tension est une information qu'il faut chercher (et trouver) avant de se lancer dans le changement de courroie de distribution ... si on veut suivre exactement les préconisations du constructeur (certains en sont restés à la méthode du réglage au 1/4 de tour).

 

Ici je donne la méthode préconisée par Renault pour le moteur F9Q 812. Pour tout autre moteur il convient de consulter les méthodes constructeur ou la RTA du véhicule.

 

 

Cordialement.

[Invité §ala226Ln]

bonjour y69

merci, pour cette reponse precise ,qui repond a toutes mes interrogations. je vais pouvoir attaquer ma courroie de distribution en toute serenité.

cordialement

[Invité §syl544Qs]

bonsoir bon petit topic intéressant pour moi d'ici peu je vais attaquer dans environ 5000km

mais pour moi c'est un 1.9l dti

donc j'ai 2 questions

-1-es ce le même système hormis que ma pompe a eau est avec la courroie d'accesoir

-2- ou peut ton trouver les pige et combien en faut il

 

merci

[Invité §Y69453DW]

Bonjour,

 

Je ne sais pas répondre à la première question. Je pense que le 1.9 dti peut être assez différent au niveau de la distribution.

En recherchant sur internet il doit être possible de trouver de l'information sur la distribution de ce moteur (puis comparer à celle du 1.9 dci). Sinon il reste la solution d'acheter une revue technique du véhicule (en grande surface au rayon auto, à partir de 22 € environ. Ce n'est rien par rapport à la somme économisée en faisant l'opération soi même. Et ça sert pour plein d'opérations).

 

 

Pour l'outillage spécial (pré tenseur, pige, ...) >> Pour le 1.9 dci (et en général pour tous les moteurs) c'est un exemplaire.

 

 

Personnellement j'ai fait faire la pige par un atelier d'une école (j'ai pu l'avoir gratuitement). En principe on peut acheter l'outillage spécifique chez Renault. Peut être chez des vendeurs comme AD, ... Pour les piges on peut souvent faire avec des forêts au bon diamètre (je l'ai déjà fait sur d'autres moteurs, par exemple le TU essence Peugeot). Pour savoir si le forêt est correctement enfoncé je fais un repère avec un petit morceau d'ahésif enroulé autour du forêt à la cote qui correspond à l'enfoncement de la pige (voir le plan de la pige donné dans la revue technique, ou dans le manuel d'atelier, que l'on peut parfois trouver sur les forums).

 

 

Bonne mécanique.

[Invité §dav087aj]

felicitations Y69

 

est il envisageable pour un débutant de changer l'embrayage sur un scenic 2 1.9/1.5dci???

jusqu'a maintenant j'ai juste changer mon support moteur droit et les disques et plaquettes de frein

merci bcp

[jeanyvescarma]

J'ai pas de Renault, mais honnêtement, un trés beau reportage plus que complet, fait avec professionnalisme, rigueur et très bien écrit

[Invité §Y69453DW]

Bonjour,

 

Pour david453800

 

Remplacer un embrayage est une opération assez lourde. Je déconseillerais à un débutant de le faire seul. Et en plus il faut de l'outillage pour soutenir le moteur, généralement tout en le basculant. Je conseillerais donc de le faire avec quelqu'un qui l'a déjà fait.

 

Maintenant tu peux te procurer la revue technique, la lire et voir si tu te sens de faire l'opération.

 

Merci pour les compliments jeanyvescarma.

 

 

Sincèrement.

[Invité §net518nx]

Bonjour,

 

D'abord félicitations pour le tutoriel!

 

Ma question : pour une scenic2 à moteur 1.5 DCI, est ce que l'outil d'immobilisation du volant est le même?

 

Merci

[Invité §Y69453DW]

Bonsoir,

 

Désolé pour la réponse tardive.

 

Non, pour le moteur 1.5 dci (type K9K), la pige de calage du vilebrequin n'est pas la même. Le diamètre 8 a une longueur de 60,5 mm et c'est un filetage M 10 x 1,5 longueur 9 mm au lieu du diamètre 12.

Il faut aussi une pige de calage de l'arbre à cames.

Et enfin la procédure de montage et de tension de la courroie de distribution est complètement différente.

 

Cordialement.

[Invité §sui127gi]

Très ebau TOPIC

 

A mettre sur me liste de favoris http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif (avec votre permission bien sûr).

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[ballbearing]

-

Bonsoir

 

La tension avec un fréquencemètre est une fumisterie technologiste lancée par ce constructeur probablement suite au scandale de la négation prolongée des casses en masse de distribution, qui les a amenés sur le plateau de TF1 , Leur propre annonceur !! c'est rare ! Et plus gros annonceur d'Europe à l'époque. Et dans les journaux automobiles.

 

http://www.ciao.fr/Renault_Sce [...] vis_396159

 

Des moteurs PSA de cette génération ont la tension qui se fait par un vulgaire ""lâcher de ressort" Et basta.

 

Il fallait d'urgence ""faire quelque chose" pour noyer le poisson ?

[Invité §Y69453DW]

Bonjour Suitou,

 

Pas de problème pour mettre sur vos favoris.

 

Cordialement.

[Invité §sui127gi]

Bonjour Suitou,

 

Pas de problème pour mettre sur vos favoris.

 

Cordialement.

 

Bonjour

 

Merci c'est fait j'en croque beaucoup ... de ces Topic là http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/love.gif

 

[Invité §mec234NP]

Bonsoir à tous,

 

C'est un superbe tutoriel que voilà. Je compte attaquer ma distribution dans 3 ou 4 jours et j'ai quelques questions :

 

- Je ne comprends pas bien le rôle du système de pré-tension appliqué avec la clé dynamométrique : il semble qu'il permette de tendre le brin assez long entre la poulie de vilebrequin et le galet tendeur. Mais faut-il serrer la vis de longueur 40 qui permet de tendre la courroie, tout en gardant l'action sur la clé dynamométrique? Sinon a quoi cela peut-il servir de prétendre la courroie et de relâcher l'effort ensuite?

 

- je suis étonné de voir qu'un simple micro permette la mesure avec audacity. Ne faut-il pas vérifier une de ses caractéristiques (bande passante,...)?

 

J'espère que quelqu'un verra mes questions et pourra m'éclairer.

 

Merci d'avance.

[Invité §bul853Ls]

Hello,

MErci pour ce tuto d'une excellente qualité avec la fabrica&tion des outils et tout un mot superbe!

Pour mecano je pense que la pretenssion sert à placer la courroie dans un etat proche de celui de fonctionnement (moteur tournant)

Car quand on reflechie il faut prendre en compte pour des mesures correctes les couples resistants de l'arbre à came et de la pompe... Je pense que c'est pour ca

Un micro doit suffir car il est fait pour capter la voix.. en theorie en audio 20hz 20 KHZ en hifi...

On va dire que vue les tolerance de fabrication et à l'heure actuelle et en meme temps sachant que les vibrations en basse frequences audio sont plus facile à capter que les aigue que le micro pourra aisement capter les 70 à 89 hz dont on a besoin

@ tou't

bulbo

[Invité §Y69453DW]

Bonsoir,

Désolé de ne pas avoir regardé le tutoriel plus tôt pour répondre à mecano, et merci à bulbo75 pour sa réponse.

Sans vouloir raconter ma vie, de la mi juillet à la mi août j'étais en Russie à moto. Un magnifique voyage. Autant dire que j'étais pour ainsi dire sur une autre planète.

Pour la question de la tension avec la clé dynamométrique, comme indiqué dans le tutoriel ça se fait après avoir appliqué une tension dans la courroie avec la vis qui agit sur le galet tendeur. La courroie est donc déjà tendue à une valeur proche de celle du réglage final, et à la vérification finale elle est même tendue à la tension préconisée lorsqu'on applique l'effort avec la clé dynamomètrique. Il s'agit certainement de bien mettre en place les différents éléments (notamment les poulies), pour que la tension mesurée avec le fréquencemètre soit fiable.

Pour la justesse de la mesure avec le micro utilisé, il n'y a aucun problème. J'ai fait des vérifications préalables avec un métronome électronique, et avec une source sonore dont je connaissais la fréquence. La mesure est vraiment très juste.

Bonne soirée.

[Invité §sui127gi]

Salut

 

Perso, des photos (en Russie) auraient été les bienvenues

[Invité §sui127gi]

Salut

 

Perso, des photos (en Russie) auraient été les bienvenues

[Invité §jey557cO]

Bonjour et de tout coeur merci pour cet excellent tuto !

 

Je me suis lancé avec un ami (qui n'était quant à lui pas débutant dans le domaine), et nous avons changé ces courroies sur mon scénic 2 dci 120.

Il a démarré, il roule (ca c'est pour la bonne nouvelle...), par contre il claque... un claquement très clairement audible au niveau de la poulie damper (qui semble être en excellent état) et qui varie au rythme du moteur, mais qui s'entend principalement au ralenti. nous avons cherché sans pouvoir trouver d'où celà pouvait venir.

 

Le moteur démarre au quart de tour et se comporte tout à fait normalement, et je suis certain que ce claquement n'était pas là avant.

 

Voici un lien vers une vidéo youtube du même moteur qui fait exactement le même bruit :

 

http://www.youtube.com/watch?v=RTzxusWu-n4

 

Je ne crois pas au coussinets de bielle ou à la distri décalée (on a vérifié 3 fois, fait au moins 10 tours moteurs à la main). Ce bruit n'était pas là avant et est apparu juste après la distri, le problème vient de là, je ne crois pas aux coïncidence en mécanique !

 

Merci d'avance de votre aide.

[Invité §der676Bf]

Tout d'abord merçi pour ce super tuto tout à image.

 

Ma poulie d'imper à cassé ce qui a décalé la distibution.

J'essaie de refaire le calage mais pas moyen...aux etapes 45 et 46 tout est niquel, mais à l'image 47 je ne parviens pas a mettre le vilbrequin dans le bon axe. Il but à droite à 2/3 cms et idem si j'essaie par la gauche

 

le repere de la poulie AAC et la pompe HP sont au bon endroit, mais celui du vilbrequin je n'y arrive pas. Toutes les pieces sont neuves.

Qui a une solution à mon probleme s'il vous plait?

Merçi d'avance