Mode dégradé C4 110 ch avec voyant moteur après changement injecteurs

[Invité §hac305aX]

Salut,

 

Pendant le changement de l'embrayage ( ) , ce week end, toujours sur la C4 hdi 1.6 en 110 ch (Tuto embrayage C4 "soi même" en cours bien sûr), j'ai profité pour relever la valeur de résistance de la bobine de l'électrovanne de commande turbo.

Je trouve 15.6 Ohm..Quelqu'un pourrait-il me confirmer que cette valeur est correcte?

 

 

 

Sur la mienne, j'ai 66 ohms, mais le montage est différent (vanne et capsule en un seul élément).

 

A propos, pour ceux que cela intéresse, j'ai fini par trouver ce qui me semble la mise à l'air libre sur ce modèle : elle est dessous, à moins que ça soit l'électro-aimant ?

Mais je sais de moins en moins à quoi sert la broche du milieu : ce n'est pas une masse, et résistance infinie avec les 2 autres ? Peut-être qu'elle ne sert à rien ?

[Invité §hac305aX]

 

4 les ailettes ne sont plus très libres : avec une poussée de 6 kg, au moins, elle passent facilement de la position min à max, alors que dans l'autre sens, il n'y a que quelques centaines de grammes (y a t-il un ressort dans la capsule qui aide la membrane ? Mystère). On peut apparemment désolidariser la tige du levier , (pas beaucoup de place : on dirait que c'est une clavette ?) Cela permettrait de voir si les ailettes on un point dur

 

Seul un dentiste peut le faire sans déposer le tuyau d'huile du turbo. Une solution plus pratique serait de déposer les 2 écrous de fixation de la capsule ; comme, à l'arrêt, la tige est en haut, on pourrait déplacer la capsule et la tige verticalement en entraînant les ailettes du turbo, sans dépression ni commande électrique.

(Je suppose que la capsule seule est fixée de la même manière que mon bloc électrovanne-capsule)

[mileno50]

Bonjour,

Hachemcress, je me permets de t'indiquer que l'élément dont tu as mis la photo n'est pas l'électrovanne, mais un capteur de position de la tige de commande du turbo. L'électrovanne se trouve à l'arrière du moteur, à l'autre extrémité du tuyau de dépression qui arrive à la capsule.

Les 3 fils du capteur: 1 "+" 5V, 1"-", 1 "signal" (qui doit varier environ entre 0,5V et 4,5V en fonction de la position de la tige).

L'électrovanne ne reçoit que 2 fils : 1 "+" 12V (qui vient du boitier de servitude moteur) et une commande (qui vient du calculateur moteur).

Bravo pour ton analyse, je ne crois pas non plus à un souci de capteur de pression, pour la raison que tu as donnée:

 

1 le capteur de pression indique une valeur plus élevée que la valeur réelle . Mais alors pourquoi le calculateur ne réagit-il pas plus tôt ?

 

Lathevance, il faudrait que tu fasse des contrôles à l'aide d'une pompe à dépression pour vérifier:

1) que la dépression chute instantanément au lever de pied.

2) que la tige coulisse parfaitement sans grippage sur toute sa plage de fonctionnement.

 

Autre piste peu probable, mais à envisager tout de même, le fil de commande de l'électrovanne qui toucherait la masse de manière intempestive, envoyant une commande alors que le calculateur ne l’envoie pas.

La résistance de l'électrovanne est parfaite (tolérance 15,5 +- 0,7), mais en général, soit c'est bon soit c'est coupé.

 

A plus et bonne journée

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

J'avais posé une question concernant l'erreur P2566

"Capteur de position de commande de suralimentation du turbocompresseur A - circuit intermittent"

Erreur P2566 : Capteur de position

Elle était restée sans réponse.

 

Grâce à Mileno50, je connais enfin la raison de cette erreur. Je m'explique aussi pourquoi je ne peux pas effacer l'erreur quand le moteur tourne. J'avais aussi un peu hâtivement conclu que cette pièce remplissait à la fois la fonction d'électrovanne et de capsule.

 

Chez tous les marchands du net, le turbo de rechange est livré avec une capsule simple, sans branchement électrique. Si on remplace le turbo par un autre, aurait-on automatiquement l'erreur P2566 ?

On peut se demander quelle est l'utilité réelle du capteur de position, puisque ça peut marcher sans, et même en panne (sans rien signaler au tableau de bord) ?

 

Je vais donc chercher ma vanne de régulation. Quelle idée de l'avoir placée de manière aussi camouflée, elle aurait tout aussi bien pu être devant, voire même avec un accès par dessous !

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Pas trop d'activité ces derniers jours sur le C4, mais je vous rassure le voyant orange est toujours très bien allumé..

 

Mileno

 

Je suis d'accord avec toi Mileno, peu de chance que se soit le capteur pression en suivant ton raisonnement..

Au lever de pied, la dépression chute instantanément car la tige remonte très rapidement, déjà testé avec Madame au volant qui appuie sur le Champignon..

Pour les points dur, déjà testé, en déboîtant la durite de la capsule j'ai aspiré dedans et je confirme , la tige se déplace très bien sur toute sa course, donc normalement pas de besoin de pompe. (Pas testé en aspirant avec le moteur en route, la dépression à exercer serait certainement plus importante)

Merci pour les "Ohm" de la vanne, je sais maintenant que l'électrovanne n'est pas défectueuse.

 

D'après ce que j'ai retenu, cette électrovanne effectue de la régulation donc ce n'est pas du "Tout" ou "Rien", donc pas du +0 ou +12 V normalement mais une tension variable comprise entre +0 et +12 V selon le besoin de pression dans l'admission... (Je suppose)

 

Je confirme que le fil de commande ne touche pas la masse (pas testé au metrix) mais la tige se déplaçant en appuyant sur le Champignon, j'en déduit que l'électrovanne assure bien son rôle. Par contre, sa régulation est-elle bonne ?? à un certain régime moteur, la pression est trop importante (247 Kpa) et le calculateur se met en dégradé, nous avons peut être une mauvaise régulation effectuée par l'électrovanne ???

 

Hachemcress,

 

Totalement d'accord avec toi, PSA n'avait aucune obligation à positionner leur réservoir de vide et électrovanne derrière le moteur, accès très difficile car il faut presque enlever le cardan droit et échappement pour dépanner facilement ce circuit pneumatique...Merci encore Citronhennn...

 

 

Je retourne sous le capot du C4 que le week end prochain, après une discussion avec le mécano citronhen et pas le gérant, il me confirme que la panne vient d'une durite qui fuit alors que j'ai tout vérifié minutieusement ??? Il me dit avoir démonté la durite turbo et envoyé 0,5 bar au compresseur puis avoir vu des bulllllls !! En expliquant également qu'une fuite va créer une trop grande différence entre la pression d'entrée et la pression de sortie ce qui pourrait amener le calculateur à se mettre en défaut...

 

Je test donc cette fois la durite au COMPRESSEUR ce week end et vous tiens au courant.... He merci encore pour votre aide......

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

J'ai réussi à retrouver l'adresse Web qui concerne le code P0234 :

 

http://ww2.justanswer.com/uplo [...] _P0234.pdf

 

C'est en anglais, et cela concerne une Chevrolet : mais comme le Code est normalisé, on peut sans doute appliquer à la C4.

 

Contrairement à un "vieux" turbo, il n'y a pas de pression fixe au-delà de laquelle le défaut se déclanche, puisque c'est le calculateur moteur qui calcule la pression admissible.

[Invité §hac305aX]

Pour les points dur, déjà testé, en déboîtant la durite de la capsule j'ai aspiré dedans et je confirme , la tige se déplace très bien sur toute sa course, donc normalement pas de besoin de pompe.

 

 

Cela m'ayant un peu étonné, j'ai fait le même test; effectivement, la tige se déplace à l'aspiration humaine, mais pas très facilement : il faut pomper avec les joues et faire clapet avec la langue pour mettre en butée, sinon la dépression des poumons ne suffit pas.

 

J'ai trouvé sur le Web une coupe théorique de la capsule de commande : il y a bien un ressort de rappel. Si ce ressort est cassé ou avachi, cela peut entraîner des surpressions du turbo, car la vanne et la capsule doivent avoir des caractéristiques compatibles; si tu pouvais trouver quelqu'un dans ton entourage pour faire le même test d'aspiration, cela pourrait être utile par comparaison. Une autre solution sans aide extérieure serait de mettre un élastique pour tirer la tige vers le haut, et tester si la pression du turbo diminue (ça fait un peu Mac Gyver, mais si ça marche ...)

Le fil bleu, c'est pour l'esthétique de la photo

Voici un lien vers une adresse intéressante , même si elle ne donne pas la réponse :

 

ftp://trf.education.gouv.fr/pu [...] xt/gm8.pdf

[gragra]

bonsoir à tous

je suis largement dépassé par vos échanges... mais bravo pour votre persévérance.

 

 

lathevenance, s'il vous plait,

pouvez vous me donner le nom du site ou vous avez acheté votre ELM327

(la livraison est elle assez rapide et sans souci ?)

 

j'ai un code d'erreur a annuler après changement du débimetre sur ma XSARA 2.0DHI-110

(et il se peut que j'aie à l'utiliser un de ces jours sur la C4 1.6HDI110FAP de ma femme)

 

Merci et bonne réussite

[Invité §hac305aX]

lathevenance, s'il vous plait,

pouvez vous me donner le nom du site ou vous avez acheté votre ELM327

(la livraison est elle assez rapide et sans souci ?)

 

Voici l'adresse internet où j'ai acheté le mien :

 

/icones/smilies/MEWNX.gif[/smileyperso]IT&vxp=mtr]http://www.ebay.com/itm/251042536256?_trksid=p3984.m1497.l2648&item=251042536256&viewitem=&sspagename=STRKhttp://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/MEWNX.gifIT&vxp=mtr

 

Le prix en euros varie selon le cours du dollar : pour moi 10,15 euros, port inclus; livraison en 15 jours. Pas de doc, mais on peut s'adresser à obdfacile à cette adresse :

http://www.outilsobdfacile.fr/logiciel-francais-eobd-facile-elm327.html

Qui fournit aussi un tas de renseignements sur l'installation et un logiciel en français qui permet de faire des courbes après inscription, nécessaire aussi pour supprimer les erreurs (inscription gratuite sauf si on veut mettre plusieurs courbes par page). Le CD joint à l'envoi a un logiciel "easyobd", qui permet d'effacer les codes dès la réception du paquet.

Sinon, il sufit de taper ELM327 dans la barre de recherche de Ebay, surtout si on veut une livraison plus rapide.

[gragra]

Bonsoir, et merci pour ces renseignements.

 

je vais bientot j'espere recevoir mon débimetre et pouvoir effacer le code défaut

bon courage et a bientot

[Invité §lat856ks]

salut à tous,

 

Gragra, Effectivement il y a énormément de persévérance sur l'ensemble de ces échanges. Parti de rien au début, ce blog permet maintenant à certain je l'espère de pouvoir changer leur débitmètre, comprendre les codes défaut annoncés par Citronhennn, nettoyer leur Filtre à particule FAP, acheter un OBD pour trouver des pannes et supprimer les codes défaut , etc.... Pour l'OBD 327, tu peux suivre les indications de hachemcress sans hésiter, j'ai moi même acheté le mien sur Ebay en 5 jours et le CD ne sert à rien, le site OBDfacile est au top.

 

Hachemcress,

 

Ton test est énorme ! Je suis 100% positif sur ton test digne de Mac Gyver ...Je n'imaginai pas que le ressort puisse se trouver dans la capsule..A 185 000 KM il pourrait effectivement être un peu fatigué et provoquer un basculement des aubes du turbo plus lent que prévu lors de l'ouverture de l'électrovanne de commande ...Ce week end, comme prévu je branche mon OBD 327 et Pc portable dans le C4 puis monte un élastique sur le turbo...Je partagerais la courbe de pression turbo avec vous j'espère que la pression turbo va redescendre ..On sent qu'il y a eu un grand moment de réflexion avant de poser l'élastique sur un turbo de C4 Merci

[Invité §hac305aX]

Je n'imaginai pas que le ressort puisse se trouver dans la capsule

 

 

 

Voici une adresse intéressante :

http://www.passion-focus.com/forums/viewtopic.php?f=2&t=34485&start=60

A extrapoler avec précaution : certains ont bien fait l'hypothèse que l'injection peut être coupée en cas de surpression, mais il semble qu'il n'y ait pas sur la Focus en question de mise en dégradé, comme sur la C4. De plus le turbo est à géométrie fixe, comme sur la C4 90 CV.

Mais on peut en tirer que la capsule a bien un ressort, et que le fonctionnement du turbo dépend directement de sa dureté et de son réglage. On trouve sur ebay des kits avec plusieurs ressorts !

J'ai mesuré la poussée de la tige sur le levier des ailettes : pour décoller le levier (d'un mm), il faut déjà 800/900 grammes. Je n'ai pas poussé à fond car la tige en plastique risquerait de plier (par "flambage" ) .

L'élastique étant une solution provisoire, j'ai cherché sur internet une "wastegate" pour HDI ; je n'en ai trouvé qu'à 200 euros (+ 9). Pour Renault, 60 seulement chez le même fournisseur. Cherchez l'erreur.

http://cgi.ebay.fr/Turbolader-Druckdose-Wastegate-Citroen-C4-C5-1-6-HDi-2003-80Kw-NEU-/270927848189?pt=DE_Autoteile&hash=item3f148ee2fd

 

A comparer avec celle que j'avais déjà signalée :

http://cgi.ebay.fr/GT1544V-Turbocharger-Actuator-NEW-433483-0052-for-782403-740611-28201-2A100-/320763536664?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4aaeff2518

 

le turbo est bien un GT1544V, mais la tige de commande en plastique paraît plus courte. On pourraît peut-être voir dans un garage Ford, vu que certaines Focus ont le même moteur ?

[Invité §hac305aX]

Bonsoir,

 

Adresse où on voit comment fonctionnent les ailettes d'un turbo

http://www.flat4ever.com/turbo-geometrie-variable-t41583p3.html

 

Je me suis aperçu que le levier de commande des ailettes a une butée réglable, avec un contre-écrou vaguement visible dessous

 

 

Il devrait suffire de visser cette butée vers le haut pour réduire l'efficacité du turbo (sous réserve que l'électronique soit d'accord). Lathevenance, est-elle bien présente ? Si elle est tombée, cela pourrait tout expliquer.

[Invité §lat856ks]

Salut tous !!

Ce soir je vous annonce une super nouvelle !!

Nous avons enfin trouvé la panne Sur Ce C4 !!! Un grand merci à tous ceux qui ont apportés leurs contributions à cette recherche sans limites !! Merci à hachemcress, mileno50, BSI57, C4madming, etc.....

 

Je rappelle que j'ai posé ce blog le 18 mars 2012 et depuis cette date la recherche a été hard ! Bref j'annonce ce que vous voulez savoir :

Comme promis le week end dernier j'ai remis les gans de mécano pour appliquer la technique HACHEMCRESS ( à breveter absolument) puis un coup de ELM327 pour vérifier la pression dans l'admission et GRosse Surprise, la pression est redescendue de 247 Kpa à 220 Kpa en max ET le plus fort c'est que le mode Dégradé a disparu !!!!! La technique Hachemcress est bien et avec un mini tendeur c'est encore mieux... avec la température l'élastique fini par casser, donc le temps de changer la capsule pneumatique du turbo, j'ai posé un mini tendeur pour aider cette tige turbo à remonter en butée....

Donc attention à tous ceux qui ont un C4 HDI 1,6 Litres en 110 CH, vous avez un turbo avec géométrie variable, donc avec une circuit d'air comprimé avec une membrane dans une capsule. Un ressort dans cette capsule pneumatique peut être fatigué à partir de 170 000 Km !! Et la voiture finit par se mettre en mode dégradé à un régime moteur élevé...L'utilisation d'un simple élastique peut permettre de vérifier la fonctionnalité de cette capsule...

Après mes 380 Km de ce matin sans aucun mode dégradé et aucun voyant de défaut, je vais commander une capsule pneumatique pour turbo GT1544V et en finir avec cette panne de fou !! Merci

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

On aurait pu y penser plus tôt; merci à Christophe Colomb, qui a découvert l'Amérique et la méthode pour faire tenir un oeuf sur sa pointe, bien avant Mac Gyver. Pour ma part, j'ai fait un grand pas dans la connaissance des vertus cachées des produits à base d'hévéas (l'hévéa à 19,6 % en particulier), et sans blaguer, cela m'a permis un grand pas par rapport au (bas) niveau de la RTA

[Invité §hac305aX]

je vais commander une capsule pneumatique pour turbo GT1544V et en finir avec cette panne

 

 

 

Problème : où la trouver ? J'ai déjà donné la seule adresse qui paraît convenir (à Riga).

Attention : le type GT1544V ne suffit pas à définir le turbo, car il existe différents modèles sous cette appellation. Sur la plaque latérale, il y a d'autres indications, en particulier le modèle exact, sur la mienne : 762328-2. Je ne l'ai pas trouvée.

Il semble toutefois que la capsule soit la même, et que la plaque de fixation diffère, et aussi la tige par conséquent. D'ailleurs, le vendeur de Riga indique qu'il peut être nécéssaire de réutiliser la tige d'origine.

 

Autre solution : la Chine :

http://www.everychina.com/f-z51d2e2a/p-90061728-gt1544v_turbo_actuator_for_peugeot_auto_part.html

 

Cependant, le minimum de livraison est de 20 pièces (c'est peut-être moins cher qu'une seule chez un concessionnaire français - le prix n'est pas indiqué : il faut sans doute "chiner" .

 

A défaut, un bricolage plus pro (!!) que le tendeur en caoutchouc consisterait à enfiler un ressort (un vrai), sur la tige en acier, après l'avoir désaccouplée de la tige en plastique. Tu as eu de la chance de trouver le sandow qui t'a ramené la pression d'admission, pile à 220 kpa en pointe !

 

 

 

Pour transformer la valeur de kpa en bars : enlever 102 (la pression atmosphérique), et diviser le reste par 100; la pression relative est ainsi descendue de 1,45 bars à 1,18, soit 20% de moins. Sous cet angle, pas étonnant que le fonctionnement soit redevenu normal.

[Invité §hac305aX]

 

1 Je n'ai pas cette touche, mais j'ai trouvé un logiciel impeccable (HandySnap).

 

 

Bonjour,

 

Ce logiciel est pas mal en démo, mais ce n'est pas un freeware. A la fin de la période d'essai, il affiche un gros placard rendant les captures inutilisables. Il faut acheter la licence.

 

En fait, la version de paint sous windows 7 fait pratiquement aussi bien, surtout pour cet usage. Ce n'était pas le cas sous XP.

Sur mon netbook Asus, la touche de copie d'écran est Impécr/Syst

[Invité §lat856ks]

Salut à tous,

 

Toujours à la recherche d'un wastegate.... ..Avec un turbo GT1544 sur le C4, c'est étrange de retrouver les mêmes sur des hyundai ou des KIa , comme indiqué sur le lien joint par hachemcress..

 

http://cgi.ebay.fr/GT1544V-Tur [...] 4aaeff2518

 

Si j’achète ce wastegate "Lettonien" jespère que l'entraxe des fixations de ce dernier correspondent à l'entraxe de mon wastegate à changer. J'espère également que c'est le wastegate qui est naze et pas les aubes dans le turbo qui empêchent la tige du wastegate de remonter à fond..

Pour en être sur et d'éviter un démontage du turbo, je vais commander un wastegate sur le net, si vous avez d'autres lien ne pas hésiter.

 

Pour le moment toujours pas de mode dégradé, les tendeurs sont très bien là où ils sont ...

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

En cherchant "Turbo Garrett pièces détachées", j'ai trouvé cette adresse :

http://turbostore.eu/catalog/actuators-pneumatic-actuator-c-18_19.html

En cliquant sur Détails pour chaque modèle, on a la liste des turbos compatibles.

Le type est gravé sur le côté du turbo (voir photo)

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Merci pour le lien, je vais prendre la référence de mon turbo et essayer de passer commande.

[Invité §lol425SK]

Bonjour je suis tomber sur ce post par hasard connaissant bien les turbo a géométrie variable car monter sur les TDI , le probléme que tu a résolut en réduisant la commande de la capsule et normal car tu a éviter a la capsule de fonctionner sur toute sa course en contre partie tu a un turbo qui charge plus tard et qui a un peu plus de mal a avoir de la pression a bas régime , tu ne le sent peut être pas a la conduite car l’électronique compense comme elle peut , mais si tu aurais une interface "lexia" tu verrais que le pilotage de l’électrovanne du turbo a changer . Sur les TDI on le voit trés bien grâce au logiciel Vagcom ou l'on a la pression demandée , la pression réel et surtout l'activité de l’électrovanne du turbo ( commande du calculateur) . Les tests que tu a fais au ralenti en voyant la commande bouger ne sont pas vraiment valable car lorsque tu roule il faut savoir qu'il y'a beaucoup plus de contrainte qu'au ralenti ( température très chaude donc dilatation du mécanisme de géométrie variable , pression a l’intérieur ) , un tout petit point dur des que le turbo sera chaud va ce transformer en blocage du mécanisme de régulation .

 

Il ne faut surtout pas toucher au réglage de la vis de butée ni au réglage de la longueur de la tige de la capsule ( actuateur) tous c'est réglage sont fait en usine avec de l’outillage spécialisé si tu dérègle bon courage pour retrouver le réglage d'origine , en plus on voit bien que tu a les marque de peinture jaune ce qui veut dire que le réglage n'a pas était toucher , la capsule en général ne s’abîme pas la seule chose qui arrive parfois c'est la membrane a l’intérieur de la capsule qui ce perce ou devient poreuse , dans ce cas la la tige et en position longue garce au ressort de rappel de la capsule et la pression et au minimum . La résistance que tu a trouver au niveau de l’électrovanne de turbo et bonne car elle doit être entre 14 et 21 ohms de toute façon c'est électrovanne c'est soit elle fonctionne et tu a une résistance ou alors le bobinage a l’intérieur grille et la tu n'a plus de résistance.

 

Si tu a une capsule classique ( sans la cosse de brancher ) essaye de voir car en photo elle est identique a celle des turbo des tdi ( GT 1749v ) fixation identique , tige identique il faut juste mesurer le diamètre pour voir si ça passe , si c'est bon tu peut en trouver sur Ebay.de ou ebay.uk , ou alors en casse bien sur il faut que la longueur de la capsule neuve soit exactement la même que celle d'origine . Ce que je te propose de faire tu enlève ton système qui retient la tige de la capsule , tu dépose le protège chaleur du turbo , tu dépose le circlip qui est au bout de la tige de la capsule , tu ne perd surtout pas le circlip car il ne ce détail pas , ensuite tu dépose la capsule en enlevant les 2 vis de 10 . A ce moment la sur le turbo ou vient ce fixer la tige de la capsule tu a un levier tu le manipule de haut en bas , tu doit le voir venir en appuie sur la butée du turbo , lorsque tu bouge le levier il doit bouger sans forcer ça doit coulisser tout seul en gros juste en le touchant a peine il doit aller de butée a butée , si tu sent que ca force même un tout petit peu c'est que ce n'est pas bon car turbo chaud c'est un point dur , donc tu manipule le levier jusqu'au moment ou sa bougera tout seul , si ca continu , il faut soit changer le turbo ou alors il faut le démonter pour nettoyer le mécansime de géometrie variable tu trouvera des tuto pour les TDI c'est exactement pareil pour ton turbo , ou aprés tu peut essayer avec des produits comme le " KENT one shot " mais je ne conseille pas trop , tant que la capsule est démonter tu peut avec une seringue ou une pompe a vide test sont étanchéité en la laissant en dépression pendant quelques minutes

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Merci pour ces infos.. Le démontage de la capsule semble inévitable afin de vérifier le bon fonctionnement de la géo-variable.. Comme je l'ai mentionné plus haut, j'ai également un doute sur le bon pivotement des aubes dans le turbo. T'es explications vont me permettre de démonter le wastgate et de vérifier le mouvement des aubes, merci.

 

La membrane a déjà été testée, la seule raison pour laquelle le wastgate serait HS, c'est une usure/déformation du ressort de retour qui se trouve à l’intérieur.

[Invité §lol425SK]

Salut,

 

Merci pour ces infos.. Le démontage de la capsule semble inévitable afin de vérifier le bon fonctionnement de la géo-variable.. Comme je l'ai mentionné plus haut, j'ai également un doute sur le bon pivotement des aubes dans le turbo. T'es explications vont me permettre de démonter le wastgate et de vérifier le mouvement des aubes, merci.

 

La membrane a déjà été testée, la seule raison pour laquelle le wastgate serait HS, c'est une usure/déformation du ressort de retour qui se trouve à l’intérieur.

Usure ou déformation du ressort généralement ça ce traduit par un turbo qui réagit plus lentement , le ressort et quand même puissant et même si il est un peu fatiguer il n'a aucun mal a ramener le mécanisme de géométrie variable si il n'est pas grippée , d’ailleurs si on essaye avec les doigts on voit bien la dureté du ressort . Si la manip en actionnant le lever de commande de la géométrie variable du turbo fonctionne il faudra que tu pense a bien tirer sur le moteur une fois chaud lui faire voir de temps en temps les 4000 trs ou bien tirer dessus en voie d’accélération évitera que ça recommence

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

C'est sûr que le fait de mettre un sandow a pour effet de diminuer l'action du turbo. Mais je n'ai pas constaté de différence dans mon montage avec un simple élastique : la courbe de l'ELM327 est semblable avec ou sans. Lathevenance a constaté que lui, si. C'est l'aspect de sa courbe, comparée à la mienne, qui me fait penser à un problème de ressort : pression d'admission supérieure, et surtout, que la mise en dégradé se produit au bout de la partie plate, alors que sur la mienne, la pointe de pression chute instantanément. Je parie à 80% : les 20% restants se partagent entre le grippage des ailettes, l'électrovanne (dépression de commande trop forte et trop longue) et le calculateur (peu probable, car il y aurait d'autres dysfonctionnements).

 

Je ne pense pas qu'un sandow, plus efficace, soit à même d'empêcher le turbo de fonctionner à fond; c'est facile à voir, car au ralenti, la capsule tire vers le bas, jusqu'à la butée du levier des ailettes. Comme cette butée est difficile à voir, il suffit de pousser vers le bas pour contrebalancer le sandow et voir si c'est bien en butée : ça doit être sans effet.

 

J'avais indiqué que la poussée nécessaire pour décoller le levier de 1 mm est de 900 grammes environ (contact coupé): voici l'outil de haute précision qui m'a servi à la mesurer :

Il me servait à vérifier la tension des courroies quand les manuels techniques donnaient encore la flèche entre deux poulies sous une force de x kilos (petite larme de nostalgie). Il est inutile sur la C4 car la tension de la courroie d'accessoire est automatique. Si on ne l'a pas, on peut aussi calibrer son index sur une balance de cuisine.

 

Reste une question philosophique : qu'est-ce que la commande de turbo à a voir avec le remplacement des injecteurs ? "Les vraies questions sont celles qui n'ont pas de réponse" (Jean Edern-Allier)

 

J'en profite pour demander à Lolo7941 s'il sait où l'on peut se procurer un capteur de position, le mien étant HS d'après mon ELM327. Il est vissé sous la capsule par 3 vis, et d'après la doc que j'ai pu trouver il porte le numéro Garrett 1102-015-390. Je ne l'ai pas trouvé sur le net et je n'ai pas encore cherché à la casse.

[Invité §lol425SK]

Malheureusement la pièce ne ce détail pas c'est l'ensemble du turbo qui est vendu , c'est le même problème sur les 2.0 hdi 138 Ch qui on le capteur de recopie du turbo qui est naze Citroen indique le changement du turbo complet , seule solution c'est la casse ou éventuellement Ebay

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

En italique, ce qui est hors sujet, mais je ne sais pas où le mettre ailleurs :

 

J'ai effectivement trouvé ce capteur sur Ebay en Angleterre, pour 130 euros environ, en posant la question sur un moteur de 2 litres.

Avant de décider de le changer, j'ai déposé la capsule pour tester le capteur dans 3 positions : relaché, milieu, comprimé.

Les valeurs de résistance trouvées ne m'ont pas permis de déceler d'anomalie évidente, aussi je remets le remplacement à plus tard, car j'ai des doutes sur la réalité du défaut.

 

Mais ce démontage me permet d'ajouter de l'eau (plutôt du gasole) au moulin de Lathevenance :

 

La capsule a 2 butées; entre les deux, le ressort est toujours comprimé (voir ci-dessous).

Le levier des ailettes a également 2 butées, l'inférieure étant extérieure donc réglable. Une fois désaccouplé, le poids du levier suffit à déplacer les ailettes, moteur arrêté bien entendu.

 

Après dépose, on peut mesurer sur une balance de ménage, avec une bonne précision, la poussée du ressort interne : relaché (décollement de 1 mm depuis la butée supérieure) : 1 kg / à mi-course environ : 3 kg / à fond (1mm avant la butée) : > 5 kg. (ma balance ne va pas plus haut)

Si ces chiffres sont observés, il ne semble pas que le remplacement de la capsule serve à quelque chose.

 

Pour le réglage en cas de remplacement : faire en sorte que la butée supérieure de la capsule corresponde à la butée supérieure du levier des ailettes : au repos, la tige de raccord n'a aucune compression : cela doit suffire pour un réglage correct, qui n'est de toutes façons pas au 1/10 è de mm près.

 

La dépose ne pose pas de problème particulier, sauf bien entendu que le circlips est parti à vitesse grand V, vu que j'ai utilisé un tournevis coudé, car il n'y a pas la place pour un tournevis plat. N'ayant pas retrouvé cette pièce, et n'ayant aucun circlips à trous dans ma collection, j'ai utilisé du fil d'acier à ressort pour fabriquer une clavette, genre roues de tondeuses (mais les roues de tondeuses ont une plus forte contrainte latérale ; ici elle est nulle) En cas de redémontage, ce sera plus facile à enlever avec des pinces à bec long. Le fil a un diamètre de 1 mm, ce qui lui permet de bien s'enfoncer dans la rainure.

Autre constatation : je m'attendais à trouver que la tige de liaison fonctionne un peu comme une biellette, la capsule ayant un mouvement rectiligne et le levier un arc de cercle : il n'en est rien : le jeu nécessaire se passe dans la capsule. Pas très sophistiqué !

Le trou de mise à l'air libre de la partie supérieure de la capsule est à l'arrière, abrité par la cloche (sans allusion perfide)

[Invité §lat856ks]

Salut à tous,

 

Comme d'habitude hachemcress nous a fourni une super explication sur la méthode de démontage de la commande d'un turbo. Merci

J’avouerais que pris par le temps mon turbo n'a pas encore été touché, en réalité je test l'espérance de vie du montage à élastique de Hachemcress

 

Pour essayer d'associer le changement des injecteurs et le défaut du turbo, je dirais que cela est justifiable techniquement. Suite à la détérioration d'un joint d'injecteur et à mon inertie pour le remplacer, une importante accumulation de goudron c'était formée au niveau du puits d'un injecteur.

Ce goudron a tendance à redescendre dans le moteur pour être extrait par le collecteur d'échappement, inévitablement il passe dans les ailettes du turbo ce qui peut les gêner dans leur pivotement et avoir un impact sur le comportement du turbo.

Ce type de goudron à froid est dur comme de l'acier et à chaud reste solide.

J'ai biensûr lu dans les forums que le changement tardif des joints d'injecteur qui fuit pouvait amener une casse turbo mais sans avoir l'explication technique donc mon analyse n'est qu'une simple hypothèse qui reste à démontrer.

 

Hypothèse à approfondir en démontant ma capsule dès que possible...

[Invité §hac305aX]

tu ne perd surtout pas le circlip car il ne ce détail pas

 

 

Voici toutefois une adresse où on peut en trouver :

http://www.ebay.co.uk/itm/Garrett-GT15-GT17-GT20-Turbo-actuator-circlip-wastegate-/320701507927?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4aab4ca957#shId

 

Ce n'est pas le même que celui d'origine. Il est plus générique. On peut aussi acheter les mêmes dans des packs avec différentes tailles. Le nom est "circlips E".

 

Le plus simple, au démontage, est de passer un fil autour de celui qui est en place (en le faisant avant qu'il saute)

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

Je refais surface après être tombé sur la méthode de calage officielle de l'actuator.

 

http://www.fichier-pdf.fr/2012/02/27/depose-repose-vanne-de-regulation-de-pression-de-suralimentation/

 

Cette méthode n'est valable que sur les modèles équipés d'un capteur de recopie, donc en principe les HDI 2 litres, puisqu'elle se fait en mesurant la tension de sortie de ce capteur. Epaisseur de cale = (Tension relevée - tension de référence) x 2.5. Un peu compliqué, surtout le contrôle final (et que fait-on si ce n'est pas bon ?)

 

Cela me rappelle une anecdote :

 

Zénobe Gramme, l'inventeur de la dynamo, était convié à une conférence où un illustre savant (dont j'ai oublié le nom), expliquait le fonctionnement de la machine à grands coups de formules mathématiques, du genre "Vé = dixpuissancemoinshuitdéphisurdété". A la fin de la conférence, un journaliste demanda à Zénobe Gramme ce qu'il en pensait ; Réponse : "Si j'avais su tout ça, je n'aurais jamais rien inventé"

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

Lathevenance a-t-il réussi à remplacer son sandow par une solution plus conformiste ?

 

Voici une adresse récente où on peut trouver une capsule estampillée 1.6 HDI :

http://cgi.ebay.fr/Turbo-Actuator-NEW-for-Citroen-Berlingo-C2-C4-C5-Xsara-Picasso-1-6-HDi-/320764088478?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4aaf07909e

 

Selon le fournisseur, il serait bon de comparer la longueur de tige avec celle de l'ancienne, et d'ajuster au besoin.

 

Il faut à peu près une demi-heure pour procéder à l'échange.

 

J'ai lu quelque part que l'actuator New a des réactions plus rapides que le modèle "Old"

[Invité §lol425SK]

Bonsoir c'est actuator viennent de Chine il ne sont pas mauvais pour autant ca remplace l'origine , par contre il faut régler la longueur du nouveau actuator exactement comme l'ancien car sinon le turbo est " déréglée" même si l’électronique compense

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

J'ai lu quelque part que l'actuator New a des réactions plus rapides que le modèle "Old"

 

 

Quelque part, c'était youtube :

 

[Invité §lat856ks]

Bonjour,

 

Lathevenance a-t-il réussi à remplacer son sandow par une solution plus conformiste ?

 

Voici une adresse récente où on peut trouver une capsule estampillée 1.6 HDI :

http://cgi.ebay.fr/Turbo-Actuator-NEW-for-Citroen-Berlingo-C2-C4-C5-Xsara-Picasso-1-6-HDi-/320764088478?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item4aaf07909e

 

Selon le fournisseur, il serait bon de comparer la longueur de tige avec celle de l'ancienne, et d'ajuster au besoin.

 

Il faut à peu près une demi-heure pour procéder à l'échange.

 

J'ai lu quelque part que l'actuator New a des réactions plus rapides que le modèle "Old"

 

 

Salut,

 

Contraint de partir en vacances sans pouvoir changer la capsule , je dois maintenant absolument réparer cette panne et arrêter de dépanner..Un démontage est prévu ce week end pour identifier un éventuel point dur puis je commande une capsule avec le lien ci-dessus...

 

A suivre

[Invité §hac305aX]

Bonjour,

 

J'ai retrouvé l'adresse de la vidéo qui compare l'actuator "new" à l'ancienne :

 

 

J'avais perdu le circlips en E et remplacé par une épingle en fil de ressort. A l'usage, c'est beaucoup plus pratique au démontage et au remontage. Il suffit d'une pince à becs fins. Re la photo

Une autre vidéo sur le nettoyage des ailettes de turbo :

 

[Invité §lat856ks]

Salut,

 

Le démontage de la capsule de dépression c'est bien passé, c'est plus simple que ça en à l'air.

 

1 Lorsque la durite de dépression est déconnectée de la capsule le mouvement du levier des ailettes se passe très bien sans point dur

 

2 Recherche de durite bouchée ou filtre de l'électrovanne bouché mais rien trouvé, essai de soufflage ou aspiration dans la durite connectée à la capsule et cela reste difficile mais ne connaissant pas correctement le process de l'électrovanne, on va partir du principe que tout fonctionne bien de ce coté là.

 

3 Après avoir démonté la capsule, je trouve 1 kg de pression sur la tige avec 2 mm de décollement au lieu de 1 mm comme préconisé par hachemcress, Donc le ressort présente bien une fatigue sur les premier mm de poussée sur la tige

 

4 Changer ou pas changer la capsule, Je décide de régler. Après augmentation de la longeur de la tige en jouant sur l'écrou ( de 20 mm de cours passée à 24 mm soit 2 kg de pression entre 20 mm et 19 mm ), 2 kg de pression c'est justement ce qui manque pour remonter le levier des ailette de la GEO variable jusqu'en butée. La course du levier d'ailette est à présent parfaite plus qu'une vérif au ELM327 est ça sera OK

 

5 Vérif au ELM327 et BINGO ! La pression d'admission ne dépasse pas 221 KPA donc plus besoin d'aider la tige avec un Sandow/Elastique un simple réglage sur la tige peut compenser une usure du ressort dans la capsule de commande Turbo.

 

Biensur le calculateur doit certainement compenser derrière vu que les efforts sur la tige de commande ne sont plus les même mais je confirme que le véhicule réagit très bien.

L'objectif est d'avoir un levier d'ailette qui a une course à la remontée (moteur à l'arrêt) régulière sans ralentissements.

 

@+ Et merci à tous