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Outlander

[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire


jeffmail74
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Fin septembre le mien m'a dit au bout de quelques minutes, à la fin de l'essai routier, alors que je n'étais pas acheteur immédiat et ne cherchais pas à négocier, juste à m'enquérir du prix que je pourrais espérer, qu'il avait le droit de faire d'entrée une remise de 4000 €.

C'est cette somme que j'assimile à ce qui est écrit derrière les **

 

Je ne pense pas que ces -4000 € soient liés à la LOA (mais n'ai aucune certitude), et c'est vrai que la page est mal faite (pas nouveau chez Mitsu il faut dire).

 

Amusant : sur le configurateur, avant de faire son choix de version, la somme par défaut est de 32 490 €. Mais dès qu'on choisit l'Invite elle monte à 36 490 € ! :non:

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Invité §ali324Re

Black Friday... j'aurais pu toucher mon PHEV à -20%, snifff ! :lol:

 

Ben non, il est retardé de deux à trois semaines (Rotterdam le 27/11), la faute à un surcroit de commandes, lui même sans doute lié au "diesel bashing" (merci VW !).

 

Je confirme l'info donnée ici la semaine dernière : augmentation de 1000€ au 1er décembre (le prix d'appel sur le 2019 avait donc bien l'objectif de tester la réaction de la concurrence... qui n'a rien fait). Donc il reste une semaine à ceux qui hésitent encore le stylo à la main, à moins d'attendre janvier et une probable aide à la conversion, subordonnée à la casse d'une vielle casserole !

Le CC d'Annecy est très clair sur la négo, dès mon premier passage il y a un mois, il faisait 3000€ de remise sans rien demander, confirmé il y a quelques jours. Et pour un attelage, un effort a été fait pour le descendre à 850€. Cöté rabais supplémentaire, on est proche du Niet ferme car déjà à prix réduit.

Tout à fait en accord donc avec le site Mitsu avec ses -4000€ et son attelage à 749€... la Suisse est proche que voulez-vous. Mais peut être ont-ils anticipé la remontée des prix de décembre ;o);

Bref, le mandataire risque d'être la meilleure alternative...

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Invité §Hom111Ot

Je vous confirme la très bonne négociation à 4000€ sans rien faire plus une bonne reprise de ma voiture. J'ai reçu le mien la semaine dernière et c'est du bonheur.

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Invité §Hom111Ot

Par contre, je viens de m'apercevoir que mon cro ne peut charger à plus de 10A car le cordon est fait avec des câbles de 1.5mm2.

Donc pas la peine d'acheter une prise plus puissante.

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Que veux-tu dire par "acheter une prise plus puissante"?

 

Le CRO livré avec la voiture est limité à 10A, c'est un fait. 1,5mm² c'est vrai que c'est pas énorme pour tirer du courant pendant plusieurs heures d'affilée, et c'est pour ça que le câble allant du boîtier du CRO à la fiche secteur est aussi court (je ne sais plus si la norme impose de ne pas dépasser 30 ou 50cm).

Je n'ai jamais vu de CRO en 16A (mais ça existe) => je ne sais pas si dans ce cas le câble secteur est en 1,5 (en théorie c'est envisageable) ou en 2,5mm².

 

Par contre si tu fais poser une prise murale pour la recharge, même si dans certaines conditions la norme autorise l'utilisation de conducteurs de 1,5mm² pour tirer jusqu'à 16A, ça sera très probablement au moins du 2,5mm²; et si tu utilises un prolongateur entre la fiche du CRO et la prise secteur, tu auras tout intérêt à utiliser là aussi du 2,5mm² et surtout à veiller à la qualité des connecteurs.

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Invité §Hom111Ot

Oui c'est exactement ça. J'ai déjà une prise (seule sur la ligne) sur un disjoncteur 16A. Par mesure de sécurité je voulais mettre une green up. Je me suis fait la semaine dernière une rallonge avec des câbles en 2,5. Mais malheureusement pour rien car visiblement la puissance de charge est limitée. En effet pour une charge complète il faut compter plus de 7h donc je pense que le cro est limité à 8A soit à peu près 1,7kwh.

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J'ai 2 CRO, un pour ma Peugeot iOn avec une liaison prise murale-boitier de 50 cm environ et en 3x2,5 mm², l'autre de la même longueur pour l'Outlander en 3x1,5 mm².

 

Et bien devinez quel câble chauffe exagérément à mon goût ?

 

Les 2 CRO fonctionnent indifféremment sur les 2 véhicules en 10A (8A).

J'ai modifié le CRO de la iOn pour pouvoir le passer en 16A (14A) avec le circuit et l'aimant, mais je ne l'utilise pratiquement pas.

 

Je viens de me procurer 5m de 3x2,5mm² et je vais remplacer et donc rallonger le CRO de l'Outlander

 

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Invité §Phi651uS

C'est d'ailleurs une ineptie, ce CRO avec ce petit bout de 1,5mm2 ; perso, j'ai coupé la prise du CRO et l'ai connecté directement sur un disjoncteur de 16A(5€), d'un petit boitier étanche (14€), abrité sous une pergola.

( en notant que j'ai acheté en UK ce 2ème CRO -200€- pour en faire ce chargeur murale en poste dans ma cour, un gain de temps cumulé considérable et facile à connecté en 2sec.)

 

Il existe des Chargeurs Muraux 16A, mais le prix est AMA délirant et non justifié pour le peu de gain de temps de charge ; en tout cas pour moi qui charge en tarif heures creuses de nuit, entre 22:30 et 06:00. Le 10A m'est suffisant (voire mieux, une charge plus lente évite la compensation d'équilibre qui pourrait stopper la charge avant le maximum possible)

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Oui c'est exactement ça. J'ai déjà une prise (seule sur la ligne) sur un disjoncteur 16A. Par mesure de sécurité je voulais mettre une green up. Je me suis fait la semaine dernière une rallonge avec des câbles en 2,5. Mais malheureusement pour rien car visiblement la puissance de charge est limitée. En effet pour une charge complète il faut compter plus de 7h donc je pense que le cro est limité à 8A soit à peu près 1,7kwh.

 

Merci pour les précisions; donc effectivement pas besoin de "prise plus puissante" (càd genre GreenUp), d'autant plus que comme Philippe-37 et compte-tenu de son prix je ne suis pas persuadé de l'intérêt d'un CRO en 16A.

 

Tes chiffres sont cohérents, mais ils me paraissent "anormaux"; à moins que Mitsu France ait changé le modèle de CRO distribué avec les My2019 => normalement tu dois pouvoir trouver l'information sur la plaque signalétique du CRO:

- si elle indique 8A, c'est plié et malheureusement tu ne descendra pas en dessous de tes 7h actuelles

- si elle indique 10A, là amha c'est anormal et ça vaut le coup de chercher un peu:

* le plus simple serait de vérifier s'il n'y a pas un réglage dans le setup de la voiture (ou du CRO?) qui permet de choisir des intensités de charge différentes (ça existe sur la GTE, je ne sais pas si c'est le cas sur le PHEV)

* si ça n'est pas ça, il faudrait vérifier la tension effective aux bornes de ta prise de courant lorsqu'elle débit un courant, de préférence important (la tension mesurée à vide ne serait pas forcément significative) => mini 223V (230 - 3%).

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Le CRO du MY2019 me semble être le même que celui d'avant. Il doit atteindre les 10 A sous 230 V à quelques dixièmes près. Les 7h sont très loin de 5h30 annoncés par Mitsubishi, il y a une réelle anomalie quelque part...

Homytrion, tu devrais :

- mesurer la tension sur la prise, à vide

- la mesurer quand tu recharges

Possible que ton raccordement électrique soit défectueux (câblage trop fin, ou simplement une connexion mauvaise, et qui chauffe... danger).

 

Sinon c'est le chargeur de la voiture qui a un pb. Vu de loin, la première hypothèse me parait plus probable ...

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D'accord avec Grigougnou, juste une précision: alors que la doc commerciale du 2014 parlait de charge en 10A ou en 16A (qui n'a pas été retenue en France), celle du My2019 parle de 5,5h en 230V/10A ou 7h en 230V/8A, c'est pour ça que j'ai évoqué plusieurs possibilités.

Mais de toute façon la 1ère chose à faire, avant même les mesures, est de vérifier l'intensité (ou la puissance) indiquée sur la plaque signalétique du CRO.

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C'est à la fois bon à savoir, et curieux de savoir, que le CRO de la iMIEV fonctionne sur le PHEV, car j'ai lu récemment que la première a une batterie de 88 cellules, donc 330V et le second 80 cellules donc 300V.

 

Pour le CRO du PHEV, à l'époque du 2014 il avait été dit que la version 16A n'avait pas été retenue en France à cause d'un cas suspect de court-circuit/début d'incendie; je ne sais pas ce qu'il en était exactement.

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Invité §Phi651uS

On trouve bien des CRO Imiev en UK, a peu cher (220€ env.), j'avais cherché, mais ils ne sont qu'en 13A, même si certains les vendent pour des 16A ;

 

N'etant pas sur place pour les tester(rapidité de charge), j'avais préféré le 10A de Mitsu PHEV OEM, pour m'éviter d'eventuelles incon(ve)nues.... t bien content déjà d'avoir pu économiser 800€ (ma concess à qui j'avais demandé me vendait un CRO suppl. à 1000€ !!!) .

Mon CRO UK est branché en permanence et fonctionne parfaitement .

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Ce n'est pas le CRO qui définie la tension de charge mais le chargeur lui même.

Les iOn ont d'abord été livrées comme la mienne avec des batteries 16 Kvh 88 cellules, puis ensuite des 14,5 Kvh 80 cellules.

 

Les anciennes C-Zéro étaient livrées avec un boîtier indiquant 16A.

Mais Schneider et autres ont fait passer les boîtiers en 10A pour limiter les risques, non pas pour le véhicule, mais pour l'infrastructure de la maison.

En effet, charger à 16 À durant plusieurs heures présente un risque pour les installations anciennes qui pourraient être en 1.5mm2.

(fils fondus, incendie, etc...)

 

 

 

J'ai modifié mon CRO 10A en y intégrant un petit kit électronique pour le passer à 16A :

 

Essai de recharge avec batterie à 60%:

- sans l'aimant : intensité à 10,5 A

- avec l'aimant : intensité à 14,5 A

soit 38% de plus.

 

Pour ceux que ça intéresse : http://www.vehiculeselectrique [...] amp;t=9152

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>> Münsterländer: merci pour les précisions, maintenant c'est beaucoup plus clair pour moi.

Une remarque un peu HS par rapport au lien que tu as mis: un message (de 2012) demande si les normes devenaient plus "laxistes" avec le temps, et c'est effectivement le cas puisque, par exemple, à l'époque la norme autorisait jusqu'à 16A sur du 1,5mm² avec 5 prises maxi sur le circuit, aujourd'hui c'est 8 prises; de même le 2,5mm² qu'on limitait avant à 16A pour un usage continu autorise maintenant jusqu'à 20A.

 

@Grigougnou il n’y a pas forcément d’anomalie pour une charge de 7h pour le 2019. N’oublie pas que la batterie fait près de 2kwh de plus que les anciens modèles.

 

J'ai d'abord trouvé ta remarque très pertinente, puis je me suis dit qu'il manquait un élément fondamental à ton raisonnement: on ne recharge jamais la capacité totale de la batterie, à cause de la réserve.

 

Sauf erreur de ma part, la "réserve normale" que conserve la batterie est de 30%. Ce qui veut dire que si on recharge une batterie déclarée "vide" par le véhicule, en fait on ne rechargera que 70% de sa capacité.

Donc sur les anciens modèles on rechargera 8,4kWh (12*0,7) et sur le nouveau 9,66kWh (13.8*0,7; en supposant que le pourcentage de "réserve" n'ait pas changé).

La doc de l'ancien modèle annonçait une recharge en 5h => en faisant une règle de 3 on arriverait à 5h45 pour le nouveau (dont la doc annonce 5h30); dans les 2 cas c'est quand même assez loin de 7h...

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Non, on ne recharge pas la totalité, le zéro est effectivement un faux zéro. Je me trompe peut-être, mais j’avais compris que les 2kwh de plus (1,8 plus précisément) étaient totalement disponibles. Et de mon côté, il faut bien 5h30 pour recharger ma batterie complètement avec le CRO (modèle 2016). J’imagine facilement qu’il faille une peu plus de temps (1h ?) pour le nouveau modèle.

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Rappel: la nego actuelle chez Mitsubishi Annecy est (sur Instyle, les autres versions je ne sais pas) d’emblée de 3000€ et en négociant bien en fonction de la reprise du véhicule actuel (pas forcément une casserole d’ailleurs) on peut atteindre pas loin les 1000€ de plus soit approx. 4000€ de remise sur les 49000€ env.

le 1er décembre, comme je l’avais dit dans qques posts avant (ou sur un autre forum peut-être :ange: ) il faut compter 1000€ d’augmentation.

Je prends ma décision fin de semaine prochaine. Soit le PHEV soit une hybride NX 300h neuve exécutive. Mais la motorisation du NX est en dessous de mes exigences meme si la Cc me fait une très belle ristourne avec reprise du RX. Je devrais débourser quand même 30’000€ alors qu’avec le PHEV c’est 20’000€. Sans compter la borne de recharge domicile.

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Ce n'est pas le CRO qui définie la tension de charge mais le chargeur lui même.

Les iOn ont d'abord été livrées comme la mienne avec des batteries 16 Kvh 88 cellules, puis ensuite des 14,5 Kvh 80 cellules.

 

Les anciennes C-Zéro étaient livrées avec un boîtier indiquant 16A.

Mais Schneider et autres ont fait passer les boîtiers en 10A pour limiter les risques, non pas pour le véhicule, mais pour l'infrastructure de la maison.

En effet, charger à 16 À durant plusieurs heures présente un risque pour les installations anciennes qui pourraient être en 1.5mm2.

(fils fondus, incendie, etc...)

 

 

 

J'ai modifié mon CRO 10A en y intégrant un petit kit électronique pour le passer à 16A :

 

Essai de recharge avec batterie à 60%:

- sans l'aimant : intensité à 10,5 A

- avec l'aimant : intensité à 14,5 A

soit 38% de plus.

 

Pour ceux que ça intéresse : http://www.vehiculeselectrique [...] amp;t=9152

 

 

Tu te contredis (cf. les deux phrases que j'ai soulignées), ou alors je n'ai pas compris ce que tu voulais dire. En tout cas il s'agit d'intensité de charge, pas de tension.

 

Ce qui est sûr, c'est que le chargeur est intégré à la voiture (il transforme le 230 V alternatif en une plus forte tension (alternative ? continue ? je n'en sais rien) qui permet de charger la batterie de 300 V. Le CRO n'est qu'un "point de commande" du chargeur.

 

 

J'en profite pour répondre aux autres messages : à moins qu'il y ait un nouveau réglage permettant de descendre à 8 A sur les CRO récents (et j'en doute puisqu'il m'a semblé que le CRO du MY2019 était exactement celui de mon 2014), je ne vois pas pourquoi 7 heures de charge serait "normal" quand les docs constructeur indiquent 5h30, et qu'on charge les anciens en 5h00. Je te crois @PaleRider0 quand tu parles de 5h30 pour ton ancien modèle, mais je pense que c'est parce que la tension de ta prise doit être très basse (du moins en charge), du fait d'une installation pas au top. Ou alors EDF t'amène péniblement du 220 V, ça peut arriver (j'avais 210 V sur mes prises domestiques en montagne, à une époque où la station de ski tirait trop d'énergie sur des transfos sous-dimensionnés). Ou alors un peu des deux. Je te conseille donc à toi aussi de mesurer la tension de ta prise à vide et en charge...

 

 

Il n'y a pas de mystère : si je ne mettais que 5h00 quand ma voiture était neuve (maintenant c'est moins avec une capacité de 86 % d'une neuve) avec 235 V mesurés pendant la charge, il faudra bien 5h30 avec 215 V.

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Bonsoir,

.../...

Ce qui est sûr, c'est que le chargeur est intégré à la voiture (il transforme le 230 V alternatif en une plus forte tension (alternative ? continue ? je n'en sais rien) qui permet de charger la batterie de 300 V. Le CRO n'est qu'un "point de commande" du chargeur.

.../...

 

je pense que ton interrogation porte sur l'ordre dans lequel les choses se font, car tu sais bien que pour charger une batterie il faut du courant continu (ou à la rigueur, pulsé, dans certaines phases, mais pas alternatif).

=> compte-tenu des tensions et intensités mises en jeu, je me demande (mais je me trompe peut-être car mes cours d'électronique sont loin) si on ne commence pas par redresser le courant pour élever ensuite sa tension continue -à une valeur bien supérieure à 300V- par un système à base de "hâcheur" (cf les boîtiers qui permettent d'alimenter les ordi portables qui ont une batterie de 19V ou plus à partir d'une batterie de seulement 12V).

 

Par ailleurs, ton hypothèse sur la tension effective à la prise pour expliquer les petits écarts de temps de charge me semble la plus plausible: si je me souviens bien pour mon 2014 il fallait 5h15 pour faire une recharge complète; à l'époque je n'avais pas mesuré la tension à la prise, j'essaierai de penser à le faire un de ces jours.

 

[Edit]

Je viens de vérifier les tensions à vide et sous charge de 10A sur les prises de mon garage => la différence -minime- tient plus de l'erreur de mesure amha que d'une différence pouvant affecter les temps de charge: affichage oscillant entre 232 et 231V à vide, entre 231 et 230V en charge à 10A.

[Fin Edit]

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Pas clair de vous suivre les gars. Discussion d’entre spécialistes pour CRO, charge , etc.

Bref seriez-vous en train de dire que le câble de recharge du PHEV vendu avec la voiture est sous dimensionné pour charger par exemple avec une borne en 16A voire 32A et/ou que la tension d’une simple prise est insuffisante pour charger la batterie selon les sites du constructeur?

N’ayant pas de PHEV et ceux qui viennent d’en acquérir un doivent être perdus :int:

CRO ?

Peut-être un schéma explicatif ou une photo ? Ça aide à comprendre... je dis ça....

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Avant, on disait Google est ton ami, mais ça fait longtemps que je n'ai pas lu ce genre de réponse donc elle a du devenir politiquement incorrecte dans les forums avec le temps ...

CRO : Google, ou ton moteur de recherche préféré !

 

Pour le reste, schémas, photos je passe mon tour. Tu vas croire que je t'en veux, mais vraiment tu poses beaucoup de questions dont les réponses sont déjà sur ce fil. Je sais, 147 pages c'est long, mais ça se lit aussi en diagonale, d'autres l'ont fait. Et quand on est motivé pour acheter un modèle de voiture, ça peut parfois devenir un plaisir de le découvrir ;)

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>> Alainpo:

pour compléter un peu la réponse de Grigougnou: personne ici (à part toi) n'a parlé de sous-dimensionnement à propos de ce que livre Mitsu: le PHEV est fourni avec un Câble de Recharge Occasionnel/Ordinaire (transcription du "O" variable selon les auteurs) qui permet la recharge à partir d'un prise domestique standard capable de délivrer 10A en permanence => les éventuels "problèmes" évoqués, comme par exemple la durée effective de charge pouvant varier un peu, ne sont pas dûs à Mitsu mais à l'installation électrique avant le CRO: section -et longueur- des câbles alimentant les prises, qualité desdites prises, tension réellement fournie par EDF (cf l'exemple donné plus haut par Grigougnou), etc.

Donc pas de souci à craindre avec une installation classique simplement aux normes "actuelles" (et probablement aussi même si l'installation a déjà quelques années: par exemple dans mon immeuble vieux de 25 ans les circuits de prises sont bien câblés en 2,5mm², et je n'ai pas non plus eu de problème en faisant installer une prise standard à 19m de mon compteur pour recharger le PHEV ou la GTE).

 

>> Grigougnou:

pour rester politiquement correct tu n'as qu'à écrire "Qwant" au lieu de "G..gle" :D

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Invité §Phi651uS

Attention aussi, à porter, à la qualité des contacts sur (toute)la ligne, du compteur -> CRO.

(vis de disjo bien serrées, différentiels en forme, connecteurs de prises propres non-rouillés, etc..).

 

Chez moi, il y a 38 m du compteur au CRO, et 3 différentiels, en route, sur cette ligne que j'ai posé spécialement pour mon point de charge extérieur (..et une motorisation de portail accessoirement, + 2 prises occasionnelles en boitier étanche..) ; j'ai commencé la ligne avec un reste de 6 mm2 et fini en 2,5mm2 (je fait tout moi-même, et sur-dimensionne volontairement le NF c 15-100 ; j'ai banni le 1,5 dans toutes mes restaurations, même mes circuits lumières, ici, sont en 2,5mm2 .. sur une bâtisse du XVe siècle, et limite à 5 prises sur un disjo 16A : sécurité d'abord) .

 

Jamais eu aucun souci sur la ligne (..à part une fois, une nuit, ou j'avais laissé branché mon gros compresseur de sablage 150L avec son moteur 1,5cv; une petite fuite d'air l'a relancé en pleine nuit, en pleine charge du PHEV : le disjo d'amont a sauté et fait son job ! )

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Tu te contredis (cf. les deux phrases que j'ai soulignées), ou alors je n'ai pas compris ce que tu voulais dire. En tout cas il s'agit d'intensité de charge, pas de tension.

 

 

C'est la 2ème solution, mais je me suis mal exprimé.

 

Je répondais à la phrase d'Oooooops : "C'est à la fois bon à savoir, et curieux de savoir, que le CRO de la iMIEV fonctionne sur le PHEV, car j'ai lu récemment que la première a une batterie de 88 cellules, donc 330V et le second 80 cellules donc 300V."

Je voulais dire que le CRO, quel qu’il soit, fourni au chargeur embarqué la tension alternative du réseau domestique sur lequel il est raccordé et par conception, l'information de l'intensité maxi que ce chargeur peut délivrer.

Le chargeur du véhicule fourni aux batteries le courant autorisé et la tension que les batteries ont besoin.

Ce chargeur est réglé d'origine pour délivrer la bonne tension à ses batteries, c'est à dire 330v ou 300v.

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Invité §Hom111Ot

Merci oooooops (J'ai peut-être oublié un o) pour ta réponse. Je vais voir ce qu'il en est en branchant le crio sur une autre prise. Ou se trouve les réglages dans le menu je viens de faire le tour mais J ai rien trouvé. Merci encore pour votre aide.

Merci pour les précisions; donc effectivement pas besoin de "prise plus puissante" (càd genre GreenUp), d'autant plus que comme Philippe-37 et compte-tenu de son prix je ne suis pas persuadé de l'intérêt d'un CRO en 16A.

 

Tes chiffres sont cohérents, mais ils me paraissent "anormaux"; à moins que Mitsu France ait changé le modèle de CRO distribué avec les My2019 => normalement tu dois pouvoir trouver l'information sur la plaque signalétique du CRO:

- si elle indique 8A, c'est plié et malheureusement tu ne descendra pas en dessous de tes 7h actuelles

- si elle indique 10A, là amha c'est anormal et ça vaut le coup de chercher un peu:

* le plus simple serait de vérifier s'il n'y a pas un réglage dans le setup de la voiture (ou du CRO?) qui permet de choisir des intensités de charge différentes (ça existe sur la GTE, je ne sais pas si c'est le cas sur le PHEV)

* si ça n'est pas ça, il faudrait vérifier la tension effective aux bornes de ta prise de courant lorsqu'elle débit un courant, de préférence important (la tension mesurée à vide ne serait pas forcément significative) => mini 223V (230 - 3%).

 

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Invité §Hom111Ot

Merci pour les éléments. Peut tu faire quelques photos et un lien vers le cro.

 

C'est d'ailleurs une ineptie, ce CRO avec ce petit bout de 1,5mm2 ; perso, j'ai coupé la prise du CRO et l'ai connecté directement sur un disjoncteur de 16A(5€), d'un petit boitier étanche (14€), abrité sous une pergola.

( en notant que j'ai acheté en UK ce 2ème CRO -200€- pour en faire ce chargeur murale en poste dans ma cour, un gain de temps cumulé considérable et facile à connecté en 2sec.)

 

Il existe des Chargeurs Muraux 16A, mais le prix est AMA délirant et non justifié pour le peu de gain de temps de charge ; en tout cas pour moi qui charge en tarif heures creuses de nuit, entre 22:30 et 06:00. Le 10A m'est suffisant (voire mieux, une charge plus lente évite la compensation d'équilibre qui pourrait stopper la charge avant le maximum possible)

 

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Invité §Hom111Ot

Après vérification le cro du My2019 est bien en 10A. De plus sur une autre prise ma charge complète est prévue en 5h45. Donc il faut que je revois mon installation et je prévois une prise unique sur disjoncteur 16A avec câble en 2,5mm2 ou mieux en 4mm2 pour éviter tout risque et prévoir ainsi une évolution soit de la prise ou du véhicule. Du coup je ne vois pas bien l'intérêt d'acheter une wb à plus de 700€ alors que disjoncteur 16A câble 4mm2 et prise extérieure avec 100€ ça doit passer.

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Invité §Hom111Ot

Bon étant novice je vous propose mes questions. Pensez vous que si je mets disjoncteur en 16A, câble 4mm2 et prise extérieure 16A et que je trouve un cro 16A adapter à la pris du phev je puisse recharger en 2h45 car là cela devient intéressant.

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Bonjour,

.../... Je voulais dire que le CRO, quel qu’il soit, fourni au chargeur embarqué la tension alternative du réseau domestique sur lequel il est raccordé et par conception, l'information de l'intensité maxi que ce chargeur peut délivrer.../...

 

Merci de l'avoir rappelé: mon erreur est de "confondre" en quelque sorte le CRO et le chargeur, alors que le 1er n'est qu'un élément de connexion, piloté par le second (je crois) qui, lui est dans le véhicule.

 

Merci oooooops (J'ai peut-être oublié un o) pour ta réponse. Je vais voir ce qu'il en est en branchant le crio sur une autre prise. Ou se trouve les réglages dans le menu je viens de faire le tour mais J ai rien trouvé. Merci encore pour votre aide.

 

J'ai écrit dans mon message que ces réglages existent sur la GTE et son CRO, mais que je ne savais pas si c'était le cas pour le PHEV, et c'est pour ça que je suggérais de te plonger dans les menus du PHEV; puisque tu n'as rien trouvé a priori c'est que ça n'existe pas.

 

Merci pour les éléments. Peut tu faire quelques photos et un lien vers le cro.

 

amha la modif faite, si elle n'est pas forcément inutile, n'est pas la chose la plus importante (compte-tenu de la très faible longueur de la partie en 1,5mm²) au regard des autres éléments de l'installation qui ont été rappelés plus haut (qualité des câbles, des connexions, etc); et ça a l'inconvénient théorique d'annuler la garantie sur le CRO, voire l'assurance en cas de gros souci (en théorie non, mais on sait tous que quand il s'agit de dédommager, les assureurs utilisent tous les moyens pour en faire le moins possible...)

 

Bon étant novice je vous propose mes questions. Pensez vous que si je mets disjoncteur en 16A, câble 4mm2 et prise extérieure 16A et que je trouve un cro 16A adapter à la pris du phev je puisse recharger en 2h45 car là cela devient intéressant.

 

La doc commerciale du My2019 annonce un temps de chargement de 4H en 16A. Par rapport aux durées citées avec d'autres intensités ça devrait être moins (pas forcément beaucoup moins, à cause de la phase finale d'équilibrage), mais une partie de l'explication tient peut-être aussi dans ce que j'ai lu sur un lien posté plus haut par Münsterlän​der, à savoir que certains CRO annoncés comme 16A délivrent en réalité beaucoup moins (13A).

Dans ces conditions, sauf si tu as une "grande"(*) longueur de ligne à tirer, je ne suis pas persuadé que passer du 4mm² au lieu de 2,5mm² changera grand chose. En écrivant ça je ne pense pas tant au prix linéaire du câble qu'à la consommation de ressources pour la planète.

 

À moins, comme tu l'as évoqué, que tu vises à beaucoup plus long terme (par exemple plus tard charge à 32A d'un véhicule tout électrique, par exemple ce que propose le Kona EV), mais alors c'est une autre histoire pour laquelle on pourrait aussi se poser la question, en fonction de la longueur surtout: 4 ou 6mm² ?

 

(*) c'est peut-être (?) "à la louche", mais j'avais lu sur le web -et ça a été confirmé par l'électricien qui a posé mes prises dans le garage- que à partir de 25-30m il aurait peut-être mieux valu utiliser du 4mm² plutôt que du 2,5.

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Invité §Hom111Ot

Merci pour cet éclairage. La distance entre mon tableau électrique et l'implantation de la prise est au maximum de 10m donc je vais voir au regard des contraintes et de mon futur projet si je passe en 2.5 ou 4 mm2 . Par contre crois tu qu'une prise standard 16a suffit ou qu'il faut pour des raisons de sécu passer en green up.

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