[A4 B5] Remplacement bras supérieurs et des rotules de direction

[Invité §Lum638Qq]

Bonjour à tous,

 

Vu que j'ai beaucoup appris en scrutant les tutoriels des autres membres, à moi de vous faire partager la réfection des bras supérieurs de ma vaillante A4 B5 (2.5 TDI V6 - 150 Ch) qui s'approche tranquillement des 200.000 km.

 

Sur la plupart des véhicules VAG, le train avant est constitué de 4 bras par côté : deux en haut et deux en bas, qui maintiennent le pivot. Sur la B5, le vieillissement des bras est une maladie bien connue, le silentbloc en caoutchouc vieilli devient cassant et friable, la direction est moins précise, à haute vitesse (> 150 km/h) la voiture flotte, et des claquements / grincement font leur apparition (genre vieux matelas à ressorts qui traine depuis 40 ans dans le grenier) et dans le cas extrême le silentbloc commence à sortir de son logement (ce qui était mon cas).

J'en ai profité pour remplacer les biellettes et les rotules de direction : la tige filetée était tellement rouillée que l'on ne pouvait plus rien régler (c'était bloqué de chez bloqué et le pas de vis était esquinté... un garage un peu indélicat visiblement) et vu que j'avais un parallélisme à faire, j'en ai profité pour tout changer.

 

A noter que va voiture a pas mal pris au niveau corrosion (beaucoup de km dans le nord de l'Allemagne) et que la visserie de première monte en devient particulièrement pénible à défaire.

 

Niveau pièces de rechange, j'ai pris du Lemförder qui est l'équipementier de première monte pour les bras. Sinon TRW et Febi Bilstein ont les suffrages au niveau qualité. Evitez de prendre des bras de marques obscures à bas prix que l'on trouve sur des sites aux enchères : l'expérience veut que les silentbloc sont de nouveau cuits quelques dizaines de milliers de bornes plus tard et vous oblige à recommencer tout ce manège. Pour la visserie, j'ai systématiquement remplacé les écrous auto-bloquants et les pièces de visserie (même légèrement piquées par la rouille). Sur un organe de sécurité comme le train avant ça me parait le minimum vu le prix.

Important : Avant de commencer, je tiens à préciser que je ne suis pas mécanicien mais qu'un simple amateur : je ne fais pas ça pour économiser de l'argent, mais plus pour le fun de comprendre. Donc ce tutoriel ne représente pas et n'a pas vocation à représenter l'état de l'art (si vous voulez l'état de l'art, vous allez un professionnel qui vous fera ça). Mais j'accepte avec joie tout critique constructive.

Pour ce tutoriel, j'ai fait les photos sur la droite du véhicule : normalement tout est pareil à gauche mais si il devait y avoir une différence je le mentionnerai.

 

En premier on desserre les écrous de roue puis on monte la voiture sur chandelles histoire de travailler en sécurité (en passant, oui ma voiture est honteusement sale, saleté de pollen...) :

 

 

Après avoir déposé la roue, on se retrouve donc avec tout ce beau monde :

 

En haut les deux bras bloqués dans le pivot par une longue vis transversale et à gauche la rotule de direction : dans le font on voit l'amortisseur dont le pied repose sur le bras avant inférieur.

 

Demontage

 

Le mieux pour le moral est de commencer par notre pire cliente : cette foutu vis M10x100 qui maintient les deux bras supérieur dans le pivot. L'expérience veut qu'elle soit totalement corrodée et limite soudée au pivot. Une petite photo de la coupable :

 

 

Alors oui, c'est gras et particulièrement je l'ai enduite de WD40 pendant 2 semaines matin et soir : une bombe de WD40 dans la porte conducteur, arrivé au boulot, pschitt pschitt et même chose le soir.

 

Par rapport à cette fameuse vis, elle pose énormément de problèmes au démontage, surtout quand elle a le même âge que le véhicule : à un tel point, c'est que VAG non-content de continuer à utiliser de système pourri pour les générations suivantes à du developper un outil spécial pour presser la vis hors du logement (à un prix, hors de propos pour un particulier comme moi). Sur les B6 et suivantes, le pivot est passé en aluminium ce qui à encore décuplé le problème, la vis étant littéralement soudée à froid au pivot à cause des différences de métaux.

 

Mon conseil pour cette vis (qui vaut ce qu'il vaut) : enduire pendant une bonne période au préalable la vis de dégripant : c'est bien accessible et facile à faire.

 

Enlever l'écrou avec une douille de 16 : il se défait assez facilement.

 

 

 

Essayer de tourner la vis au moyen au cliquet et regarder par les deux fentes si le corps de vis tourne et faires quelques aller-retour. Si la vis bouge dans tout son long, même légèrement, inonder de WD40 en continuant les A/R, de quelques mm petit à petit on passera à quelques ° et puis ensuite finalement à un tour complet. Une fois le tour complet atteint, visser un écrou en bout de filetage puis taper modérément au maillet pour chasser la vis puis s'aider d'un chasse-goupille.

 

Pour mon côté droit, c'est ce qui s'est passé (coup de chance monstrueux) et la vis est sortie en deux minutes chrono (j'y croyais pas) :

 

 

Pour le côté gauche, malgré 30 minutes de tentatives, elle n'a pas bougé d'un poil. Donc j'ai du appliquer la technique suivante pour arracher la vis (à vos risques et péril) :

- Arracher la tête (oui oui !) avec le cliquet une rallonge : faut y aller franco, la tête peut tourner un 1/2 tour avant de se détacher

- Visser l'écrou (ou un écrou neuf si celui d'origine est en mauvais état) jusqu'au contact avec le pivot

- Glisser des rondelles épaisses ou quelques chose d'équivalent dans les encoches pour éviter qu'elles ne soient rétrécies par la traction de la vis

- Continuer à visser l'écrou, au cliquet ou mieux à la clef à choc : les chocs permettant de fissurer le manteau de rouille

- L'action de l'écrou sur le filetage va provoquer un effort de traction énorme et qui va tirer le corps de vis vers l'extérieur

- Une fois arrivé en fin de filetage, enlever l'écrou, glisser plusieurs rondelles ou un grand écrou pour reprendre de la distance

- Revisser l'écrou et continuer à visser pour extraire le corps de vis

- Une fois la vis bien sortie, inonder de WD40 et la sortir à coup de chasse-goupille et de marteau

 

Dans tout les cas, éviter de taper directement sur le filetage au marteau : certains rapportent avoir tapé comme des sourds pendant 2h. Le filetage risque de s'épaissir rendant l'extraction de la vis quasiment impossible.

D'autre chauffent le tour pour casser le manteau de rouille par dilatation : faisable sur la B5 et quelques B6 qui ont des pivots en acier. Par contre pour les véhicules en aluminum, exit la chauffe puisque les pivots alu prennent très très mal la chauffe (et sur de l'alu de façon générale c'est pas conseillé du tout). De plus il y a le risque de cramer les soufflet des bras (enfin si vous les changez c'est pas un soucis).

 

Voilà la vilaine avec sa tête coupée (tout le marron... c'est de la rouille ) :

 

 

Une fois qu'on a réglé le compte à celle-ci, il faut passer à l'autre enm*rdeuse : la vis qui maintient la biellette de direction sur le pivot. Celle-ci aussi à le bon gout de se corroder bien correctement et en plus elle n'a pas de tête mais juste un méplat qui la bloque lors du serrage. Enlever l'écrou avec une douille de 16 :

 

 

Remettre l'écrou en bout de filetage et taper modérément au maillet. Si elle bouge c'est bon : vous pouvez la chasser au chasse goupille. Si elle ne bouge pas d'un poil (mon cas pour le côté gauche), il est possible de la presser dehors à coup d'arrache rotule : mettre l'arrache rotule autour du bras de pivot et appuyer sur la vis qui finit par sortir.

 

Pour extraire la rotule ça peut être assez sportif. Dans des videos sur Youtube, on voit les mecs la sortir en tapant légèrement dessus : quand elle a trainé 17 ans dans le bras de pivot, elle ne sort pas comme ça du tout et il faut être un peu plus persuasif. Pour ça dévisser la petite vis verticale avec une douille de 13 pour arriver à mi-course : mettre l'arrache rotule autour comme suit :

 

Mettre en tension et clac elle finit par sortir sans broncher.

 

Mettre le cric en soutien sous le pivot puisqu'en retirant les bras supérieur, tout l'assemblage risque de venir peser vers l'extérieur et d'abimer les bras du bas voir le soufflet de cardan.

 

Pour sortir les bras du pivot c'est exactement le même soucis, il ne sortent pas du tout aisément. On applique la même technique, sauf qu'il faut trouver quelques chose pour pousser puisqu'il y a pas de vis. Passer l'arrache rotule autour du pivot et glisser un petit morceau de metal pas plus large que la tige à pousser (un écrou de 8 pour moi) :

 

 

Si le bras ne sort pas d'un coup sec recommencer ensuite avec un objet plus épais (une vieille vis pour moi) :

 

Répéter ceci pour le bras supérieur arrière.

Pour pouvoir sortir la vis qui maintient le pied d'amortisseur au bras inférieur avant, il va falloir détacher le bras arrière inférieur du pivot parce que sinon elle vient buter dans le bras. Défaire l'écrou de maintient avec une clef de 18 :

 

 

Une fois l'écrou retiré, utiliser l'arrache rotule pour extraire le bras du pivot. Faire attention à ne pas blesser le soufflet de cardan juste au dessus :

 

 

Défaire l'écrou de la vis d'amortisseur avec une douille de 18 :

 

Dévisser la vis avec la douille de 18 et le cas échéant la repousser avec un chasse-goupille

 

Dépose de l'amortisseur

 

Défaire les 3 vis et leurs rondelles qui maintiennent l'amortisseur à la carrosserie sous le capot. Côté gauche, elles sont relativement accessibles, sauf celle du bas où il faut repousser légèrement la gaine de fils émanant du calculo. Par contre côté droit, pour celle du bas, il faut déplacer le transducteur de pression turbo qui cache à l'accès la vis en bas :

 

Le transducteur (en noir et avec un capuchon blanc) sur la photo est maintenu par deux écrous de 10. Une fois les 3 vis retirées, si l'amortisseur ne vient pas, le secouer un peu : il est souvent collé par de la crasse et le dégager en le basculant vers l'avant. Pour s'aider un peu, on peut desserrer les écrous des deux bras pour les faire pendre vers le bas.

 

Une fois l'ensemble sorti, on a tout de suite beaucoup plus de place là-dessous :

 

L'amortisseur et les bras supérieurs déposés :

 

 

Défaire les bras à l'aide d'une douille de 16 et contrer avec une clef platte. Nettoyer le dôme à la brosse : il est particulièrement sale de crasse.

 

 

Dépose et remplacement des rotules et biellettes de direction

Défaire à la pince coupante les deux colliers du soufflet de direction. A gauche il y a très peu de place et l'opération est particulièrement pénible. Elle est un peu facilitée en démontant un cache plastique qui est fixé par un écrou à droite et deux clips plastique à gauche. Côté droit, il y a le support de l'amortisseur de direction qui dépasse : l'accès est beaucoup plus aisé. On peut s'aider en braquant la direction dans le sens opposé pour sortir la biellette au maximum.

 

Pour défaire la biellette de direction de la crémaillère il faut normalement l'outil spécial VAG 1923 (descriptif ici : https://erwin.volkswagen.de/workshop...0661200000.htm ) qui est une clef plate de 38 à insert carré 1/2 perpendiculaire. Le seul truc, c'est qu'il est trouvable chez des constructeur comme Hazet pour 50 à 70€. Finalement j'ai trouvé un équivalent : une clef de 38 avec un insert 3/4" pour une quinzaine d'euros qui était légèrement moins ouverte devant mais qui fonctionne nickel. Il faut juste ajouter un adaptateur 3/4" vers 1/2".

Repousser le soufflet vers l'avant et engager l'outil autour de la biellette : ça ne vient pas facilement parce que bien serré.

 

Une fois la biellette déposée, on se retrouve nez à nez avec la crémaillère de direction. Vérifier qu'il n'y a pas de suintement de liquide de direction dans le soufflet (ce qui voudrait dire que la direction commence à être sérieusement fatiguée).

 

 

Si la rotule se laisse encore bouger, dévisser la rotule en comptant les tours et reporter le réglage sur la nouvelle rotule. Si comme chez moi, le filetage est rouillé et ruiné et que l'on veut récupérer le soufflet, il ne reste puis qu'à disquer au milieu :q et essayer de compter les tours de filets :

 

 

Une fois le soufflet récupéré, on le passe autour de la nouvelle biellette de direction en met un nouveau collier (en s'aidant avec un peu de graisse) et on le serre :

 

 

Ne pas oublier de remettre un grand collier neuf autour du soufflet et revisser la biellette sur la crémaillère jusqu'au bout. Remettre l'outil spécial et serrer la biellette au couple de 100Nm :

 

 

Engager le soufflet sur le support puis passer collier autour et serrer le collier (vérifier en le manipulant que le soufflet bien bloqué par le collier) :

 

 

Remonter la rotule de direction sur la biellette en comptant les tours relevés précédemment (enfin si vous avez pu) :

 

 

Dépose et repose des bras supérieurs

 

Installer les nouveaux bras en lieu et place des anciens, ne pas serrer les écrous, les amener simplement au contact:

 

 

Les bras doivent être remontés en réglant un écart de 47mm (±2 mm) entre l'arrête basse du dôme et le haut du bras. Si cet écart n'est pas respecté, les silentbloc vont être contraints en permanence dès que la voiture sera posée sur ces roues et ceci va accélérer énormément leur vieillissement :

 

 

Serrer les deux écrous à 50Nm + 90° avec une douille de 16 en veillant que les bras ne se décalent pas pendant le serrage :

 

Réinsérer l'amortisseur et les nouveaux bras sous la carrosserie et remonter les 3 vis avec une douille de 16 et leurs rondelles en serrant au couple de 75 Nm.

Remettre en place le transducteur de pression de turbo en resserrant les vis avec une douille de 10 (il peut être nécessaire de les repousser depuis derrière) :

 

 

Remise en place des bras et de la biellette dans le pivot

De la même façon la remise en place des bras dans leur support est pas toujours aisée. Ne pas hésiter à graisser les inserts à la graisse au cuivre pour faciliter leur rentrée dans le pivot. Eviter au taper au marteau dessus pour ne pas prendre le risque d'abimer les bras tout neufs ou de voiler la tige de rotule.

 

On peut s'aider d'un simple étau de menuisier pour mettre l'ensemble en tension et tapoter au maillet dessus, c'est particulièrement efficace et beaucoup moins traumatisant que les coups de marteau :

La clef de 22 entre l'étau et le bras, c'est une clef de mauvaise qualité qui m'a juste aidé à éviter que l'étau glisse sur la "bosse" en bas du bras.

 

Graisser le centre la vis transversale du bras de pivot (qui maintient la rotule) à la graisse cuivrée et serrer au couple de 45Nm.

Serrer la vis verticale au couple de 7 Nm :

 

 

 

De la même façon, et en s'aidant de l'étau si nécessaire, remettre en place les bras supérieur dans le pivot sans oublier de graisser. Insérer une nouvelle grande vis (M10x100) et visser un écrou pour bloquer l'ensemble sans oublier de mettre impérativement de la graisse cuivrée (le suivant qui démonte vous remerciera). Les nouvelles vis livrées avec les kits Lemförder sont recouvertes d'une couche de revêtement (teflon ?) probablement pour ralentir la corrosion. Serrer au couple de 40Nm :

 

 

Remontage du reste

 

Remettre en place le bras inférieur inférieur dans le pivot, mettre un nouvel écrou et le serrer au couple de 100 Nm : il vous faudra probablement un insert clef platte pour clef dynamométrique car il n'y a même pas la place de mettre une douille dessus à cause du soufflet de cardan.

 

Remonter une vis et un écrou neuf dans le pied d'amortisseur et serrer au couple de 125 Nm (ou 100 Nm selon les versions) :

 

 

Dégraisser le disque d'éventuels projections grasses (graisse, WD40, ect...) provoqués par le travail (acétone ou nettoyant freins).

Supprimer le soutient du pivot par le cric et remettre la roue en place sur le moyeu. Serrer au contact les boulons de roue et reposer la voiture sur ses roues. Serrer les boulons de roue au couple de 120Nm.

 

Et voilà, fini ! Il n'y a plus qu'à aller refaire faire une géométrie complète (et passer la voiture au lavage )

 

J'ai mis une journée pour le premier côté et 2:00 pour le second (bon j'ai eu beaucoup de chance sur la grande vis). Résultat des courses, une direction métamorphosée (bien plus précise), plus de craquement et grincements, une voiture bien stable sur l'autoroute sans l'effet de flottement : bref content.

 

J'espère que ce tuto vous à plus, si je devais avoir fait une erreur dedans n'hésitez pas à me le signaler !

[Invité §Apo387pJ]

Bonjour et bravo !

 

Merci pour ce tuto super bien illustré. Je ne suis pas mécano non plus, enfin un mécano du dimanche quoi, et je ne trouve rien à redire.

 

Parfait !

[Invité §oli117EJ]

Merci Lumbermatt pour ce tuto!!!! Super reportage, je suis en plein dedans et comme toi, la vis M10X100 m'emm.... soudée par la rouille!!

Donc comme toi je vais arroser de WD40 pendant la semaine et lui faire la peau le WE prochain!!

Merci encore